VI SA/Wa 3464/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant st. ref. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 kwietnia 2014 r. sprawy ze skargi K. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] września 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] lipca 2013 r., którą nałożono na K. S. (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co skutkowało wykonywaniem przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Jako podstawę rozstrzygnięcia wskazano art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 62 ust. 4, 4b, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140aa ust. 1, 3, 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej u.d.p. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] kwietnia 2013 r. w L. na ul. S., na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli samochód marki S. o nr rej. [...], którym kierował M. F. Wykonywał on przewóz drogowy artykułów spożywczych w imieniu skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem – podpisanym przez kierowcę bez uwag, z którego wynika, że ww. pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym [...]. Waga ta w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L., z datą ważności do [...] lutego 2014 r. Powyższy dokument zostały okazany kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół, w którym znajdują się wyniki, dowodzące następujące naruszenie dopuszczalnych norm: 1. nacisk 12,84 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 2,84 t w stosunku do 10 t (przekroczenie o więcej niż 20 % od dopuszczalnej wartości tj. o wartość 28,4%); 2. łączna masa pojazdu 20 t - przekroczenie dmc o 2 t; 3. kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. WITD w oparciu o powyższe nałożył na skarżąca karę pieniężną w kwocie 15.000 złotych, gdyż stwierdził wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII tj.: o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. W złożonym w terminie odwołaniu skarżąca zarzuciła, że jej zdaniem WITD błędnie zinterpretował stwierdzone podczas kontroli naruszenie, gdyż powinien podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczenia przyjąć dopuszczalny nacisk osi do 11,5 t, a nie do 10 t. Tym samym w jej ocenie kara powinna wynosić 500 złotych i to w stosunku do "zleceniodawcy", ze względu na brak po jej stronie wpływu na ilość załadowanego towaru. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji przedstawił stan prawny odnoszący się do niniejszej sprawy i powołał przepisy prawa mające zastosowanie w sprawie w szczególności; art. 64 ust. 1 p.r.d. i art. z art. 140aa. Dalej organ odwołał się do ustawowej definicji pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d. oraz do art. 41 u.d.p., zgodnie z którym po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Mając powyższe na względzie organ przypomniał, że droga krajowa, na której zatrzymano ww. pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., a to zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wskazał przy tym, że w niniejszym przypadku wyniki ważenia ww. pojazdu dowiodły, że na pojedynczej osi napędowej tego pojazdu nacisk wynosił 12,84 t, co stanowiło przekroczenie o 2,84 t w stosunku do 10 t, czyli przekroczenie o więcej niż 20% od dopuszczalnej wartości tj. o wartość 28,4%, oraz że łączna masa owego pojazdu wynosiła 20 t, co stanowiło przekroczenie dmc o 2 t, gdyż dmc tego pojazdu nie mogła przekroczyć 18 t. Nadto GITD wskazał, że kierowca nie okazał do kontroli zezwolenia na ów przejazd pojazdu nienormatywnego. Wobec tych ustaleń organ odwoławczy stwierdził, że kara pieniężna została ustalona przez WITD w sposób właściwy i wynika z treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. - przekroczenie było większe niż 20%, tj. 28,4%. GITD mając na uwadze treść odwołania wyjaśnił skarżącej, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom, ponieważ pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Wskazał, że w przypadku trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, przewoźnik winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Zdaniem organu nie kto inny bowiem, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd, jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Nadto organ przypomniał, że zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Podczas kontroli stwierdzono zaś, że przedmiotem przewozu były artykuły spożywcze, a więc ładunek podzielny. Wobec tego w myśl z lp. 1 załącznika do ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenia kategorii I wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu: a. wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b. naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Stosownie zaś do treści lp. 2 ww. załącznika zezwolenia kategorii II wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych poruszających się po drogach publicznych, z wyjątkiem ekspresowych i autostrad: a. długości, wysokości oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b. naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi. c. szerokości nieprzekraczającej 3,5 m. Organ odwoławczy stwierdził, że analiza treści kategorii zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, w kontekście ujawnionego naruszenia wykazuje, iż skarżąca jako podmiot wykonujący przejazd nie mogła się legitymować zezwoleniem kategorii I czy II, gdyż wydawane są ona dla pojazdu o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W przedmiotowej sprawie ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,84 t w stosunku do dopuszczalnych 10 t, poza stwierdzeniem przekroczenia dmc pojazdu, a także mając na względzie treść zezwoleń kategorii VII (są one wydawane dla pojazdu nienormatywnego "o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I - VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t"). GITD przyjął zatem, że w przypadku skarżącej miało miejsce wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Ponownie odwołując się do art. 64 ust. 2 p.r.d. stwierdził, że skarżącej należało wymierzyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia, gdyż jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Podkreślił, że co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Wskazując na art. 61 p.r.d. - określający w jaki sposób należy dokonywać załadunku oraz na art. 140aa ust. 4 p.r.d. – przewidujący możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie oraz na fakt że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna", GITD podniósł, iż w tych przypadkach organ wydający decyzję jest obowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 p.r.d. Podając co rozumie przez ładunek sypki oraz pod pojęciem drewna, oraz mając na uwadze, że w rozpoznawanej sprawie przewożono artykułu spożywcze, organ stwierdził, że ów ładunek nie jest ani ładunkiem sypkim, ani też drewnem. Ponadto przypomniał, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dmc kontrolowanego pojazdu. Z tych względów GITD stwierdził, że w stosunku do skarżącej nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Jednocześnie organ odwoławczy obszernie wyjaśnił co należy rozumieć pod pojęciami "należytej staranności" oraz "braku wpływu" odwołując się w tej kwestii do art. 355 § 1 i 2 i regulacji zawartej w art. art. 43 ust 1 i 2 prawa przewozowego i art. 61 p.r.d. Odnośnie terminu "braku wpływu" GITD wyjaśnił, że można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 u.t.d., który to przepis został uchylony z dniem 1 stycznia 2012 r. W tym zakresie przywołał wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08) oraz z 6 kwietnia 2011 r. (sygn. akt. II GSK 404/10). Ponadto, mimo skierowanego do niej wezwania, skarżąca nie przedstawiła dowodów mogących stanowić, że dochowała ona należytej staranności i nie miała wpływu na powstanie naruszenia przy wykonywaniu ww. przewozu drogowego. Organ wyjaśnił przy tym, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Na potwierdzenie organ odwołał się do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 6 kwietnia 2011 r. (sygn. akt. II GSK 404/10). Odnosząc się do zawartej w odwołaniu sugestii skarżącej, że odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinna zostać skierowana również do "zleceniodawcy", GITD podniósł - mając na uwadze treść art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., że obowiązujące regulacje prawne faktycznie przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego m.in. wobec zleceniodawcy, jednakże wyjaśnił przy tym, że kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast. Organ podkreślił, że odpowiedzialność skarżącej jako podmiotu wykonującego przejazd, jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności podmiotów wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Nadto stwierdził, że skarżąca w toku tego postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie stwierdzonych naruszeń. Zdaniem organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie zachodzi więc możliwość uwolnienia się skarżącej od odpowiedzialności. GITD podniósł, że to przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. W złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skardze skarżąca wnosząc o uchylenie obu ww. decyzji, zarzuciła naruszenie: 1. prawa materialnego tj. art. 140 aa ust. 4 p.r.d. poprzez wszczęcie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, a następnie nie umorzenie wszczętego postępowania pomimo, iż skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała również wpływu na powstanie ewentualnego naruszenia; 2. prawa procesowego, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy tj.: a. art. 7, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego skutkujące wyciągnięciem błędnych wniosków w szczególności poprzez: • brak przeprowadzenia z urzędu dowodów: z przesłuchania w charakterze świadka kierowcy oraz z wysłuchania w charakterze strony skarżącej na okoliczność w jaki sposób doszło do załadunku towaru, w sposób który prowadził do przekroczenia dopuszczalnej masy własnej, a w szczególności kto był odpowiedzialny za załadunek, kto wykonywał czynności załadunkowe, czy przewoźnik miał wpływ na czynności załadunkowe załadowcy, oraz w szczególności w jaki sposób doszło do takiego rozmieszczenia towaru, który doprowadził do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na drugiej osi pojazdu (napędowej), jak również na okoliczność należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem; • nieuwzględnienie i nie rozważenie w sposób należyty załączonych do sprawy trzech dokumentów WZ dotyczących przedmiotowego transportu (oraz załączonego Zlecenia Transportowego), z których to dokumentów jej zdaniem wynika liczba, rodzaj przewożonego towaru i waga poszczególnych sztuk towaru, liczba palet - prawidłowe rozważenie ww. dokumentów doprowadziło by do wniosku, iż w ocenie przewoźnika waga ładunku po zsumowaniu wynosiła 7.130,4 kg (a przy uwzględnieniu 17 palet których orientacyjna waga wynosi 25 kg - waga ładunku po zsumowaniu wynosi 7.555,4 kg) i w konsekwencji w jej ocenie nie przekraczała dopuszczalnej ładowności 9.700 kg, a tym samym dopuszczalnej masy całkowitej 18.000 kg przy uwzględnieniu masy własnej 8.300 kg b. art. 15 w zw. z art. 144 k.p.a. poprzez brak dwukrotnego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy w całokształcie wszystkich jej okoliczności faktycznych i prawnych. W uzasadnieniu skargi skarżąca stwierdziła, że wyłączną odpowiedzialność z tytułu przekroczenia dopuszczalnej masy własnej oraz przekroczenia dopuszczalnego nacisku na drugiej osi pojazdu (napędowej) powinien ponieść załadowca, gdyż to ten podmiot miał wyłączny i faktyczny wpływ na ilość załadowanego towaru. Skarżąca podała przy tym, że nie wiedziała, iż ilość załadowanego towaru przekroczy wagę 9.300 kg i nie miała także wpływu na takie rozmieszczenie towaru, które doprowadzi do przekroczenia nacisku drugiej osi (napędowej) o ponad 20%. W jej ocenie nawet jeśli by przyjąć, że mogłaby sobie zdawać sprawę z przeładowania ww. pojazdu - czemu zaprzeczyła - o 2.000 kg (z 18 t do 20 t), to nie mogła zdawać sobie sprawy z takiego rozłożenia towaru w obrębie tego pojazdu, który powoduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku o 20%. Skarżąca zarzucając naruszenie - wyrażonej zarówno w Konstytucji RP (art. 78), jak i w art. 15 k.p.a., zasady dwuinstancyjności postępowania administracyjnego wskazała, że z treści zaskarżonej decyzji wynika, że GITD ograniczył się jedynie do przywołania argumentacji faktycznej WITD, nie rozpoznając ponownie sprawy. W istocie rzeczy jej zdaniem GITD przeanalizował jedynie sprawę od nowa i wyczerpująco wyłącznie w zakresie wszystkich aspektów prawnych, a nie faktycznych. Podkreśliła, że prawidłowe postępowanie w tej sprawie powinno skutkować uchyleniem decyzji WITD ze względu na istotne braki postępowania dowodowego. W odpowiedzi na skargę GITD wnosząc o oddalenie skargi, powtórzył stanowisko zajęte w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Nadto podniósł, że w niniejszej sprawie nie było potrzeby przeprowadzenia wskazanych przez skarżącą w skardze dowodów, bowiem kierowca podpisał protokół kontroli bez uwag, a skarżąca pomimo pouczenia nie wyjaśniła faktów istotnych dla rozstrzygnięcia tej sprawy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. W myśl art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się zarzucanych w skardze nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest obszerna i wyczerpująca. Przede wszystkim należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W myśl art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się po-jazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...], na której został zatrzymany pojazd skarżącej została wymieniona w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Należy podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zgodnie z przepisem § 11 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie kontroli w zakresie przewozu drogowego z dnia 2 września 2009 r., obowiązującym do dnia 12 października 2013 r., stwierdzone w toku kontroli naruszenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej kontrolujący zamieszcza w protokole kontroli, który stanowi podstawę do wydania decyzji administracyjnej o nałożeniu kary pieniężnej. Załącznik nr 1 w/w rozporządzenia wprowadza wzór takiego protokołu, określając jakie dane winny się w nim znaleźć. W rozpoznawanej sprawie protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że na drodze obowiązywał nacisk do 10 t wskazano w nim także odległości pomiędzy poszczególnymi osiami, które określono numerami zakresów odległości pomiędzy osiami. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk 12,84 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 2,84 t kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII tj. zezwolenia wydawanego dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. W konsekwencji kwestia sposobu i trybu dokonywania załadunku przewożonego przez skarżącą towaru pozostaje bez wpływu na wynik ważenia dokonany przez inspektorów transportu drogowego, zwłaszcza, że kontrole przeprowadza się w jakiś czas po dokonaniu załadunku towaru. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Pojazd zważono dwukrotnie. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary. Odnosząc się natomiast zarzutów skargi dotyczących nie przeprowadzenia z urzędu dowodów wyłączających odpowiedzialność skarżącej jako przewoźnika Sąd zauważa, że to na stronie skarżącej spoczywał obowiązek zgłoszenia takich dowodów. Z akt sprawy wynika, że skarżąca takich dowodów nie zgłosiła, o czym świadczy treść odwołania. Natomiast załączone trzy dokumenty WZ dotyczące przedmiotowego transportu (oraz załączonego Zlecenia Transportowego), które to dokumenty dotyczą liczby, rodzaju przewożonego towaru i wagi poszczególnych sztuk towaru oraz liczby palet nie stanowią wystarczającego dowodu do wyłączenia odpowiedzialności skarżącej jako przewoźnika. Wbrew twierdzeniom strony waga ładunku wskazana w dokumentach WZ nie może dyskwalifikować przeprowadzonego ważenia dokonanego w przewidzianej formie przez inspektorów transportu drogowego. Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.