VI SA/Wa 3910/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska (spr.) Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 lipca 2015 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD) decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267 z późn. zm.), dalej: k.p.a., oraz art. 64 ust. 1 u 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 1-4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm.), dalej: p.r.d., po rozpatrzeniu odwołania P. Sp. z o.o. z siedzibą w W. (dalej: Spółka, skarżąca) od decyzji Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD) z dnia [...] lutego 2014 r., nr [...] nakładającej karę pieniężną w wysokości 5.000 zł utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Do wydania powyższej decyzji doszło w oparciu o następujące ustalenia: W dniu [...] grudnia 2013 r. w miejscowości Rudawa na drodze krajowej nr 79 (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej – 10 t) został zatrzymany do kontroli samochód ciężarowy marki Mercedes-Benz o nr rej. [...], którym w imieniu skarżącej kierował W. wykonujący transport drogowy blachy w imieniu i na rzecz skarżącej. Zatrzymania do kontroli dokonano w związku ze wskazaniami wagi preselekcyjnej wskazującymi przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. W toku kontroli ustalono, że ładunek został odpowiednio zabezpieczony przed przesuwaniem w trakcie przewozu. Ponadto przy pomocy zalegalizowanych przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C o numerach 932543 oraz 932530 umieszczonych we wnękach fundamentowych na dopuszczonym do użytkowania miejscu ważenia ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu możliwych błędów wynosił 10,4 t i o 0,4 t przekraczał dopuszczalne wartości. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów pojazdu. W toku kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...]. W wyniku stwierdzonych uchybień WITD decyzją z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Spółka pismem z dnia [...] marca 2014 r. złożyła odwołanie, w którym wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania bądź o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. W złożonym odwołaniu Spółka zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. przez nieustalenie, czy skarżąca posiadała zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii IV oraz, czy kierowca posiadał przy sobie przedmiotowe zezwolenie, a także nieustalenie wartości, na jakie zostało zaprogramowane automatyczne opuszczanie i podnoszenie trzeciej osi pojazdu i nieustalenie, czy kierowca mógł przypuszczać, że nacisk osi napędowej pojazdu został przekroczony, pomimo że trzecia oś pojazdu nie opuściła się automatycznie. Dodatkowo skarżąca zarzuciła naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 p.r.d. przez ich niezastosowanie i odmowę umorzenia postępowania oraz naruszenie art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. przez uznanie, że kontrolowany pojazd poruszał się bez wymaganego zezwolenia kategorii IV. Spółka wniosła również o przesłuchanie kierowcy oraz przeprowadzenia badania kontrolowanego pojazdu na okoliczność ustalenia zaprogramowanej wartości nacisku na oś, której przekroczenie powoduje automatyczne opuszczenie trzeciej osi pojazdu. Przywołaną na wstępie decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu decyzji organ wyjaśnił, że odcinek drogi krajowej nr 79, którym poruszał się zatrzymany do kontroli pojazd, został rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnych nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnych nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 r., poz. 1061), dalej: rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r., zaliczony do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. GITD poinformował również, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Organ wyjaśnił także, że w przypadku naruszenia zakazu dotyczącego przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, za przejazd takiego pojazdu nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Podniósł przy tym, że okazanie przez skarżącą na etapie pierwszoinstancyjnym zezwolenia kategorii IV pozostawało bez znaczenia, gdyż przewożony towar był ładunkiem podzielnym, a zezwolenia kategorii III-IV dotyczą jedynie przewozu ładunku niepodzielnego. Organ stwierdził również, że zgodnie z ustalonym stanem faktycznym sprawy trzecia oś może podnosić się i opuszczać automatycznie, przy czym wartości, których przekroczenie powoduje automatyczne opuszczenie i podniesienie osi są programowane indywidualnie zgodnie z zamówieniem nabywcy. Jednocześnie organ II instancji odnotował, że oświadczenie strony o ustawieniu jednakowych warunków podnoszenia i opuszczania trzeciej osi pojazdu nie zostały poparte żadnymi dowodami, a kierowca dysponował możliwością manualnego opuszczenia trzeciej osi pojazdu. Organ odrzucił również złożone wnioski dowodowe, wskazując, że ich przeprowadzenie nie ujawniłoby nowych, istotnych okoliczności sprawy. GITD uznał także, że w sprawie nie zaszły okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. przemawiające za umorzeniem wszczętego postępowania. Organ podkreślił przy tym, że wyjaśnienia dotyczące zezwolenia kategorii IV oraz pisma informującego z Mercedes-Benz Sp. z o.o. nie stanowią dowodów wyłączających odpowiedzialność Spółki. GITD zaznaczył także, że podmiot wykonujący przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany oraz podkreślił, że w konsekwencji powyższego podmiot taki powinien wystąpić o stosowne zezwolenie bądź rozważyć zmianę sposobu przejazdu. Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z dnia [...] października 2014 r. Spółka złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy temu organowi do ponownego rozpoznania celem przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego oraz umorzenia postępowania wobec skarżącego, a także zasądzenie kosztów postępowania przed sądem administracyjnym. Zaskarżonej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie: 1) art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. przez bezzasadną odmowę przeprowadzenia dowodów wskazanych w treści odwołania i arbitralne uznanie, że przeprowadzenie tych dowodów nie ujawniłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy, a także nieustalenie, na jakie wartości zostało zaprogramowane automatyczne opuszczanie i podnoszenie trzeciej osi pojazdu oraz nieustalenie, czy w okolicznościach faktycznych sprawy kierowca mógł przypuszczać, że nacisk osi napędowej pojazdu został przekroczony, pomimo że trzecia oś pojazdu nie opuściła się automatycznie; 2) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 p.r.d. przez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania, pomimo że okoliczności sprawy i dowody wskazywały, iż podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia; 3) art. 1 ust. 1 lit. b w zw. z pkt 2.2.2. lit. a i 3.4.1 załącznika nr I do Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.WE L nr 235 z 17.09.1996 r., s. 59), dalej: Dyrektywa, przez nałożenie na skarżącą kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy maksymalny dopuszczalny nacisk na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych może wynieść 11,5 t. Skarżąca wniosła również o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentu będącego odpowiedzią Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy. W uzasadnieniu złożonej skargi Spółka podniosła, że wartości podane przez pracownika Mercedes-Benz [...] Sp. z o.o. Sp.k. wynoszące 13,5 t dla osi napędowej oraz 7,5 t dla osi wleczonej są wartościami technicznymi nacisków osi, tj. naciskami, jakie poszczególne osie są w stanie wytrzymać bez uszkodzenia. Skarżąca wskazała przy tym, że wartości te nie są tożsame z zaprogramowanymi wartościami, po których przekroczeniu następuje automatyczne opuszczenie trzeciej osi pojazdu. Zdaniem Spółki oparcie się przez nią na działaniu mechanizmu automatycznie opuszczającego trzecią oś pojazdu po przekroczeniu nacisku osi napędowej pojazdu wynoszącego 8 t i zapewniającego prawidłowy nacisk osi na wszystkich kategoriach dróg wskazuje na dochowanie należytej staranności. Spółka wyjaśniła jednocześnie, że kierowca wprawdzie dysponował możliwością ręcznego opuszczenia trzeciej osi pojazdu, ale nie posiadał wiedzy na temat przesłanek wystąpienia okoliczności przemawiających za podjęciem takiej czynności, gdyż waga przewożonego ładunku wynosiła 5,162 t, a mechanizm automatycznego opuszczania trzeciej osi pojazdu po przekroczeniu nacisku 8 t przez oś napędową funkcjonował dotychczas prawidłowo. Spółka wskazała ponadto, że Polska nie dokonała prawidłowej implementacji Dyrektywy do krajowego porządku prawnego w związku z czym, przy uwzględnieniu dorobku orzeczniczego Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, do czasu rozstrzygnięcia skargi złożonej do Komisji Europejskiej przez Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego należy bezpośrednio stosować przepisy Dyrektywy. W konsekwencji zdaniem skarżącej oznacza to, że kontrolowany pojazd nie przekroczył dopuszczalnych norm nacisku osi na powierzchnię drogi wynoszących zgodnie z przepisami Dyrektywy 11,5 t. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. GITD wskazał ponadto, że stosownie do treści art. 7 Dyrektywy dopuszczalne jest ograniczenie ciężaru pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych. Na rozprawie w dniu [...] lipca 2015 r. Sąd oddalił wniosek o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi, jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz.U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.). Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (pkt 1 lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (pkt 1 lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1 lit. c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów, należy uznać, że nie jest ona zasadna, ponieważ organy Inspekcji Transportu Drogowego nie naruszyły przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego, które miałyby wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). Artykuł 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r., poz. 260 z późn. zm.), dalej: u.d.p., określa, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem m.in. określonym w ust. 2, który stanowi, że Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 u.d.p.). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, zostały ustalone w rozporządzeniu z dnia 6 września 2012 r. Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego, to zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 p.r.d. nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 ww. ustawy, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Z okoliczności stanu faktycznego w niniejszej sprawie wynika, że w dniu [...] grudnia 2013 r. pojazd poruszał się po odcinku drogi krajowej nr 79 (lp. 62, zał. Nr 1 do rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r.), która została zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Miejsce ważenia pojazdu legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 23 października 2013 r. Pojazd (wraz z ładunkiem) został zważony przy pomocy przenośnych wag samochodowych do ważenia statycznego pojazdów SAW 10C o nr fabrycznych 932530 oraz 932543, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. W toku kontroli kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. W wyniku ważenia stwierdzono następujące naruszenia przewidzianych norm: 1) nacisk 10,4 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu, przekroczenie o 0,4 t, 2) brak zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu (nacisk na oś), jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii IV. Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii IV wydaje się dla pojazdu, który: porusza się trasą wskazaną w zezwoleniu i jest pojazdem o: 1) rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, 2) szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, 3) długości nieprzekraczającej: a) 15 m dla pojedynczego pojazdu, b) 23 m dla zespołu pojazdów, c) 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, 4) wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, 5) naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Sąd zauważa również, że kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli, nie zakwestionował wyników ważenia (nie zażądał też powtórnego ważenia) oraz podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Przy czym podkreślić należy, że protokół jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. a sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta zatem z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie (vide: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475 oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10 LEX nr 1137861). W tak ustalonym stanie sprawy należy zauważyć, że wynikły spór dotyczy m.in. ustalenia, czy w niniejszej sprawie wystąpiły przesłanki umożliwiające zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d., który stanowi, że: nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Mając powyższe na uwadze, zdaniem Sądu nie doszło do naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przez jego niezastosowanie w sprawie. W tym miejscu należy zauważyć, że możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Przy czym ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki, przewidziane w przepisach prawa do zwolnienia z tej odpowiedzialności, spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08). W świetle powyższego należy stwierdzić, że Spółka nie wykazała spełnienia powyższych przesłanek przemawiających za umorzeniem postępowania. Zdaniem Sądu, za wykazanie spełnienia powyższych przesłanek nie można w szczególności uznać oświadczenia skarżącej, które wpłynęło do WITD w dniu [...] stycznia 2014 r., gdyż nie zostało ono poparte żadnymi dowodami. Jednocześnie odnotować należy, że zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem, brak przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej czy posiadanie zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu normatywnego nie są okolicznościami mającymi wpływ na stwierdzone przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej. Należy bowiem zauważyć, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej nie jest zdarzeniem uzależnionym od przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej i może ono wystąpić również w przypadku, gdy przewożony ładunek nie przekracza dopuszczalnych wartości, ale rozłożony jest w taki sposób, że powoduje on nadmierny nacisk na oś napędową również w przypadku równomiernego rozłożenia ładunku czy zabezpieczenia go przed przemieszczaniem w trakcie jazdy. Jednocześnie należy odnotować, że w myśl art. 64 ust. 2 p.r.d. zezwolenie kategorii IV wydaje się na przewóz ładunku niepodzielnego, podczas gdy kontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek blachy, tj. ładunek podzielny, którego dotyczą zezwolenia kategorii I i II. Niezależnie od powyższego należy zauważyć, że kwestia wyposażenia kontrolowanego pojazdu w system automatycznego opuszczania i podnoszenia trzeciej osi pojazdu po przekroczeniu określonych wartości nacisku osi napędowej pojazdu, w ocenie Sądu, nie przesądza o dochowaniu należytej staranności przez podmiot wykonujący przejazd, a nieopuszczenie trzeciej osi pojazdu nie wskazuje na brak wpływu tego podmiotu na powstanie naruszenia. Zauważyć bowiem należy, że w aktach administracyjnych sprawy znajduje się notatka służbowa dokumentująca rozmowę telefoniczną z pracownikiem autoryzowanego serwisu Mercedes-Benz [...] Sp. z o.o. Sp.k. (karta nr 46 akt administracyjnych), w której toku ustalono, że pracą trzeciej osi pojazdu może sterować ręcznie kierowca pojazdu. W konsekwencji powyższego przyjąć należy, że pomimo przekroczenia nacisku na oś napędową pojazdu skutkującą automatycznym opuszczeniem trzeciej osi pojazdu oś ta mogła zostać manualnie podniesiona przez kierowcę. Z uwagi na powyższe zdaniem Sądu przeprowadzanie dowodów na okoliczność jaka wartość nacisku osi napędowej, po której przekroczeniu trzecia oś pojazdu jest wysuwana automatycznie, została zaprogramowana w przypadku pojazdu poddanego kontroli w dniu [...] grudnia 2013 r. poprzez przesłuchanie kierowcy bądź też oględziny pojazdu w jednostce wskazanej przez skarżącą nie miało wpływu na ustalony stan sprawy, gdyż jak wskazano to powyżej, z utrwalonego w aktach administracyjnych stanu sprawy wynika, że kierowca posiadał techniczną możliwość manualnego podnoszenia i opuszczania trzeciej osi pojazdu niezależnie od wartości zaprogramowanych dla osi napędowej. W opinii Sądu przeprowadzenie tych dowodów jako niekoniecznych dla ustalenia stanu sprawy naruszałoby postanowienia art. 12 § 1 k.p.a. W świetle powyższego Sąd nie dopatrzył się naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. O tym, jakie czynności winien podjąć organ decyduje norma prawa materialnego i wskazane w niej przesłanki odpowiedzialności bądź wyłączenia odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, organy dokonały ustalenia stanu faktycznego sprawy w zakresie niezbędnym do wydania rozstrzygnięcia, a okoliczność ustalenia wartości, po których przekroczeniu automatycznie opuszczana była trzecia oś pojazdu, nie miała wpływu na brak odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz i nałożenie kary z uwagi na możliwość manualnego podniesienia i opuszczenia przedmiotowej osi, jaką dysponował kierowca pojazdu. Odnosząc się do zarzutu naruszenia przepisów Dyrektywy, Sąd uznał je za niezasadne, bowiem jak słusznie wskazuje to GITD, art. 7 Dyrektywy dopuszcza stosowanie przepisów drogowych ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W tym miejscu należy wskazać, że w polskim systemie prawnym funkcję taką w czasie stwierdzenia naruszenia pełniły przepisy rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r. Oznacza to, że na odcinku drogi krajowej nr 79, którym poruszał się zatrzymany do kontroli pojazd, mogły zgodnie z postanowieniami Dyrektywy obowiązywać dopuszczalne wartości odmienne od wynikających z pkt 3.4.1 załącznika nr I do Dyrektywy. Niezależnie od powyższego należy przypomnieć, że w przedmiotowej sprawie powodem nałożenia kary pieniężnej na Spółkę było przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Tym samym za niezasadny zdaniem Sądu należy uznać zarzut naruszenia przez organy art. 1 ust. 1 lit. b Dyrektywy w związku z pkt 2.2.2 lit. a załącznika nr I do tego aktu normatywnego. Wskazany powyżej zapis odnosi się bowiem do maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu, której przekroczenia nie stwierdzono w wyniku kontroli pojazdu przeprowadzonej w dniu [...] grudnia 2013 r. Ze względu na powyższe, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, działając na podstawie przepisu art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.