VI SA/Wa 418/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 września 2016 r. sprawy ze skargi W.D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") z [...] stycznia 2016 r. nr [...], wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, z późn. zm., dalej: "u.d.p."), § 3 ust. 1 pkt 8, § 5 ust 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305), po rozpatrzeniu odwołania W. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: W. (dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2015 r. nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej. Powyższą decyzją organ I instancji, na podstawie art. 104 § 1 K.p.a. w związku z art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 - 3 P.r.d., nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 2000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii VII. W zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...]sierpnia 2014 r. na ul. O. w W. zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. o nr rej. [...], którym kierował M. S., wykonujący krajowy przejazd drogowy na trasie z W. do P. z ładunkiem namułu (ładunek podzielny) w imieniu Strony. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono, że nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 20,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej normy o 2,7 t, czyli 15 % dopuszczalnej wartości. Stwierdzono również, że rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego wynosiła 33,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej normy o 1,9 t, czyli 5,93 % dopuszczalnej wartości. Organ wskazał, że na podstawie § 5 ust 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 ? d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Zgodnie natomiast, z § 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Organ zauważył, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. GITD wskazał następnie, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem pomiaru pochylenia stanowiska ważenia pojazdów z [...] czerwca 2010 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 października 2014 r. dla wagi o nr [...] i do 31 maja 2015 r. dla wagi o nr [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] sierpnia 2014 r. GITD zgodził się z organem I instancji, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 2.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. i uznał, że Strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ dodał, że ponieważ w trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, w sprawie nie znalazł zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Wskazał również, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie natomiast do treści art. 140 ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Odnosząc się do zarzutów podniesionych przez Stronę w odwołaniu od decyzji I instancji, GITD wyjaśnił, że w pkt 2.4 Instrukcji Obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Ponadto wskazał, że zgodnie z pkt 5.2 homologacji, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. Organ wyjaśnił również, że organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % spadku podłużnego i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. W skardze z [...] stycznia 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję GITD z [...] stycznia 2016 r., Skarżący wniósł o jej uchylenie oraz o zasądzenie na rzecz Skarżącego kosztów postępowania, zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie: 1) art. 2 pkt 35a P.r.d. w związku z § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, poprzez wadliwe zastosowanie 2) art. 7 K.p.a., poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, 3) art. 6 K.p.a., poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ l instancji bez podstawy prawnej, 4) art. 77 § 1 K.p.a., poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, 5) art. 107 § 3 K.p.a., poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów Strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji. W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł, że w świetle definicji pojazdu nienormatywnego, fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Skontrolowany zatem pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi, a ten fakt wpływa na całość wydanego rozstrzygnięcia. Skarżący zakwestionował również prawidłowość ważenia pojazdu za pomocą nie połączonych ze sobą dwóch wag. Zdaniem Skarżącego, pomiar dwiema odrębnymi wagami bez ich połączenia (co zresztą wynika z fotografii punktu kontrolnego, obecnych w aktach sprawy), zrealizowany przez inspektorów wymaga zgodnie z warunkami homologacji dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła. Skarżący podniósł ponadto, że waga SAW 10C nie posiada homologacji w zakresie możliwości pomiaru masy całkowitej. Brak możliwości uznania sposobu przeprowadzonego pomiaru nacisków osi wielokrotnej jak i masy całkowitej jako prawidłowego wynika także z szerokiego aktualnego orzecznictwa WSA i NSA. Skarżący podkreślił, że bezprawność działania organów w zakresie ważenia osi wielokrotnych oraz masy całkowitej została potwierdzona przez dwie niezależne instytucje państwowe: Najwyższą Izbę Kontroli w raporcie delegatury lubelskiej z 2013 r. oraz Główny Urząd Miar w deklaracji (oświadczeniu) z 22 kwietnia 2011 r. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Badając legalność zaskarżonej decyzji, Sąd doszedł do wniosku, że skarga nie jest zasadna, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci namułu. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przy tego rodzaju naruszeniu, tj. przejazdu pojazdem nienormatywnym, przewożącym ładunek podzielny, naruszony zostaje art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się przewożony przedmiotowym pojazdem namuł. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania przy przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Organ I instancji, nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII, z czym zgodził się GITD. Należy zauważyć, że w niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej o 2,7 t, czyli 15 % dopuszczalnej wartości, przy nacisku tej osi 20,7 t oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 1,9 t, czyli 5,93 % dopuszczalnej wartości, przy rzeczywistej masie całkowitej pojazdu 33,9 t. Tymczasem, zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Podkreślenia wymaga, że w niniejszej sprawie nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi, a o wymierzeniu kary jak za brak zezwolenia kategorii VII, jak wskazał GITD w zaskarżonej decyzji, zadecydował nacisk podwójnej osi napędowej. Wyjaśnienia w tym miejscu wymaga, że ustawodawca nie uregulował w przepisach o drogach publicznych dopuszczalnych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, a zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, w przypadku nacisku osi, o nienormatywności pojazdu decyduje przekroczenie dopuszczalnych norm "przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych". Oznacza to, że zarówno w dniu dokonania kontroli drogowej w niniejszej sprawie, jak i w dniu wydania zaskarżonej decyzji, brak było w przepisach o drogach publicznych uregulowanych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr. Wyjaśnienia wymaga, że § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, na który powołuje się GITD w niniejszej sprawie, po pierwsze nie reguluje norm nacisku tej osi na daną drogę, lecz określa nacisk podwójnej osi napędowej spełniającej parametry opisane w tym przepisie, jako wymóg techniczny pojazdu jaki musi spełniać każdy pojazd wyposażony w taką oś, a po drugie nie jest przepisem o drogach publicznych. Delegacja do wydania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie została zamieszczona w ustawie o drogach publicznych, lecz wynika z art. 66 ust. 5 P.r.d. W związku zatem z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego", norm dopuszczalnych nacisków jakiejkolwiek osi, wynikających z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie można uwzględniać przy ustalaniu normatywności bądź nienormatywności pojazdu w tym zakresie. Sąd zauważa zatem, że organ II instancji błędnie przyjął stwierdzone w sprawie przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, jako parametr decydujący o wymierzeniu kary jak za brak zezwolenia kategorii VII. Dodać należy natomiast, że stwierdzone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej nie jest większe od wartości tego parametru wymienionych w zezwolenia kategorii V i VI, w przypadku których ustawodawca przewidział w art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną w wysokości 5000 zł. W niniejszej sprawie została natomiast wymierzona kara pieniężna w wysokości 2000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. Wyjaśnienia wymaga, że Sąd pomimo stwierdzonych wad zaskarżonego rozstrzygnięcia nie uchylił zaskarżonej decyzji ze względu na treść art. 134 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718, dalej: "P.p.s.a."), zgodnie z którym Sąd nie może wydać orzeczenia na niekorzyść skarżącego, chyba że stwierdzi naruszenie prawa skutkujące stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu lub czynności. Sąd uznał, że wskazane powyżej uchybienie nie skutkowało stwierdzeniem nieważności zaskarżonego aktu, ponieważ stanowiło ono błędną interpretację art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a P.r.d., polegającą na uznaniu, że pojęcie pojazdu nienormatywnego obejmuje również pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk osi wielokrotnej, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Odnosząc się do zarzutu dokonania pomiarów wagowych pojazdu parą niepołączonych wag, Sąd zgadza się ze stanowiskiem organów Inspekcji Transportu Drogowego, w tej kwestii. Instrukcja obsługi zastosowanych w niniejszej sprawie wag typu SAW 10C/II, nie wyklucza możliwości ważenia nacisku pojedynczej osi za pomocą dwóch nie połączonych ze sobą wag. Instrukcja ta zawiera zapis o istniejącej możliwości połączenia dwóch wag w celu pomiaru nacisku osi, nie oznacza to jednak, że połączone odpowiednim przewodem wagi uzyskują nowe właściwości techniczne wpływające na precyzję pomiaru. Połączenie wag wpływa natomiast na sposób odczytu wyniku pomiaru ważenia, w taki sposób, że przy połączonych wagach podawany jest wynik nacisku ważonej osi, a nie kół tej osi, podczas gdy przy ważeniu nacisku osi za pomocą wag nie połączonych, na urządzeniu podawany jest nacisk każdego z kół, a nacisk osi uzyskiwany jest poprzez dodanie wyniku nacisku kół. Powyższe, w ocenie Sądu, nie ma żadnego wpływu na prawidłowość wyniku ważenia nacisku osi, jeżeli nacisk kół zostanie prawidłowo dodany. Odnośnie zarzutu, że użyte w niniejszej sprawie wagi typu SAW 10C/II, nie posiadają homologacji w zakresie możliwości pomiaru masy całkowitej, Sąd zgadza się z argumentacją GITD, który wskazuje, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Sąd zgadza się również z organem, że zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II, ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje bowiem jedynie na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. Nie sposób jednak na tej podstawie twierdzić, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej. Sąd zauważa, że prawidłowość wykorzystywania wag typu SAW 10C/II do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi, przesądził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14. Dodać jedynie wypada, że zastosowane w niniejszej sprawie wagi w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do 31 października 2014 r., dla wagi o nr [...] i do 31 maja 2015 r., dla wagi o nr [...]. W wyniku pomiaru stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu czteroosiowego o wartości 33,9 t, podczas gdy z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wynika, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony. W świetle powyższego, nie mają również znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy powoływane przez Skarżącego pisma Głównego Urzędu Miar, jak i Najwyższej Izby Kontroli, tym bardziej, że wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w przywołanym wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14, jak i w wyroku z 17 lipca 1998 r. III SA 396/97, "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji". Mając na względzie powyższe, poza wskazanym wcześniej uchybieniem, Sąd nie stwierdził innych naruszeń przepisów prawa materialnego, jak i przepisów postępowania, zarzucanych przez Skarżącego, które uzasadniałyby uwzględnienie skargi. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 P.p.s.a., oddalił skargę w całości.