VI SA/Wa 42/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi L. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego L. G. kwotę 200 (dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. L. G. (dalej też jako "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r., nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 - dalej jako "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej "udp"). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] sierpnia 2015 r. w G. na [...] (droga krajowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], którym kierował J. K, wykonując przejazd drogowy z ładunkiem paneli podłogowych oraz płyt OSB (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy L. G. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: L. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r. Stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w G. przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu, który wyniósł 10,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznaczało przekroczenie o 0,4 tony. Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolujący nie stwierdzili przekroczenia innych dopuszczalnych norm. W związku ze stwierdzonym naruszeniem [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2015 r. nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W odwołaniu skarżący wnosił o uchylenie zaskarżonej decyzji. Zarzucił organowi I instancji nierozpatrzenie całości materiału dowodowego, użycie w treści decyzji określeń przywołań faktów, które nie miały miejsca. Podnosił, że dochował należytej staranności, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a kierowcy zatrudnieni w prowadzonym przedsiębiorstwie odbywają szereg szkoleń, również dotyczących prawidłowego załadunku i zabezpieczenia przewożonego towaru. Poza tym kierowca nie został zapoznany z instrukcjami obsługi urządzeń pomiarowych, dzięki czemu mógłby zweryfikować poprawność przeprowadzonego ważenia. Ponadto organ zaniżył wartość błędu pomiarowego podczas przedmiotowego ważenia, gdyż w ocenie strony wagi, które użyto do kontroli charakteryzują się znacznie większym wskaźnikiem błędu pomiarowego, o czym świadczy porównanie wewnętrznych przepisów Inspekcji Transportu Drogowego z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Jego zdaniem, wartość maksymalnego obciążenia zastosowanych do kontroli wag wynosi 10 t, a organ nie przedstawił żadnych informacji dotyczących pojedynczych pomiarów, których sumowanie dało końcowy wynik dotyczący nacisku na jedną oś. Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu odwołania decyzją z dnia [...] listopada 2015 r., nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. Organ odwoławczy powołał i rozwinął w uzasadnieniu podstawę prawną odpowiedzialności administracyjnej skarżącego, odniósł do niej ustalone przez organ I instancji ustalenia faktyczne, które podzielił. Ocenił, że zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Stwierdził, że stan faktyczny ustalono na podstawie: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego pojazdu członowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, wypisu nr [...] z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, świadectwa zgodności wag, dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli, dowodu dostawy/MM nr [...], dowodu dostawy/WZ nr [...], dowodu dostawy/WZ nr [...]. Dodał, że rodzaj przewożonego ładunku wynika z wymienionych dowodów dostawy, okazanych podczas kontroli, których kopie znajdują się w aktach sprawy. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku. Stwierdził także, że wyniki pomiarów ważenia kontrolowanego pojazdu członowego wskazują na nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu 10,4 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co stanowiło przekroczenie o 0,4 t, a tymczasem podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli. Organ odwoławczy stwierdził, że droga krajowa nr [...] na odcinkach DROGA [...]/WĘZEŁ "K,"/ - G. – B. /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Ustalił, że pomiarów nacisków osi pojazdu, rzeczywistej masy całkowitej dokonano za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/ll o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w P. dnia [...] sierpnia 2014 r. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r. Organ odwoławczy wskazał także, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 1 września 2008 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/ll o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w P. dnia 14 sierpnia 2014 r. na podstawie Dyrektywy Rady 90/384/EWG zmienionej Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. z okresem ważności na okres trzech łat. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do Ip. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Organ odwoławczy ustalił także, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia, że kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z uwag kontrolującego zawartych w protokole kontroli wynika, że kierowca został pouczony o jego prawach i obowiązkach. Tym samym został pouczony o zasadach kontroli. Podniósł, że ustalony podczas kontroli stan faktyczny został potwierdzony przez drugiego obecnego podczas kontroli inspektora Inspekcji Transportu Drogowego, o czym świadczą podpisy w protokole kontroli zarówno kontrolującego inspektora jak i obecnego podczas kontroli drugiego inspektora. Organ ustalił, że kierowca odmówił podpisania oświadczenia kierującego pojazdem, protokołu kontroli, do czego miał prawo, bowiem skorzystał z przysługującego mu uprawnienia wynikającego z treści art. 74 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.). Prawo do odmowy podpisania protokołu kontroli wynika z art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu. Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli kontrolowany kierowca może wnieść zastrzeżenia, zaś odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole. Zwrócił uwagę, że w art. 74 ust. 4 ww. ustawy, ustawodawca wskazał, że kontrolowany może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli. Kierowca nie wniósł żadnych uwag do protokołu, a tym samym do przebiegu czynności kontrolnych. Organ odwoławczy podniósł, że ustawodawca przyjął założenie, że w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, wiarygodny, przedstawiający rzeczywisty stan faktyczny, można zgromadzić "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych z uwagi na ich niepowtarzalność. To nakłada dużą odpowiedzialność zarówno na prowadzących postępowanie inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania ustalono wszelkie niezbędne okoliczności, jak i na kontrolowanym kierowcy, by czynnie uczestniczył w czynnościach kontrolnych, na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które powinny być wpisane do protokołu. Zdaniem organu, tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, bowiem znajduje odzwierciedlenie w protokole. Natomiast kierowca do protokołu kontroli nie wniósł żadnej uwagi. Organ odwoławczy podkreślił, że protokół kontroli jest podstawowym dowodem w sprawie. Sporządzony przez organ kontrolny - przy współudziale kontrolowanego i z zapewnieniem mu możliwości przedstawienia własnej wersji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Sporządzony w przepisanej formie przez powołane do lego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W art. 76 § 3 k.p.a. przewidziano możliwość przeprowadzenia dowodu przeciwko treści dokumentów wymienionych w tej normie. Nie wystarczy jedynie zakwestionować dokonanych ustaleń zawartych w protokole kontroli. Obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedłożyła. Odnosząc się do zastrzeżeń procedury ważenia organ II instancji stwierdził, że są bezpodstawne. Także w zakresie argumentacji dotyczącej wartości tolerancji odejmowanej od wyniku pomiaru. Stwierdził, że pojazd został zważony przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II umieszczonych we wnęce fundamentowej. Kontrole przeprowadzono w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 1 września 2008 r.  Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Instrukcja jednoznacznie stanowi, że w przypadku gdy równoczesne ważenie kół osi bliźniaczych lub potrójnych nie jest możliwe należy w celu wyrównania wysokości podłożyć ślepe podkładki. Kontrolujący jednak nie zastosował ślepych podkładek, gdyż wagi umieszczono we wnęce fundamentowej. Zastosowanie w takim przypadku podkładek uniemożliwiłoby uzyskanie rzeczywistych wyników pomiarów. Przyznał, że zastosowane podczas kontroli dwie wagi typu SAW 10C/II mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. W tym przypadku na wyświetlaczu ukazuje się "A" przed cyfrową wartością obciążenia. Zdaniem organu, z pkt 5.2 homologacji wynika, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak - jego zdaniem - w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło danej osi, które po zsumowania dają wartość nacisku osi pojazdu. Odnosząc się do kwestii wartości obciążenia maksymalnego wag typu SAW 10C/II, zawartego w świadectwie homologacji, organ II instancji zwrócił uwagę, że ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze na dwóch wagach przenośnych (każda waga pod jedno koło na oś pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi na jedno koło wynosi 10000 kg, a na oś 20000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się zatem dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym obciążeniu na oś pojazdu 20000 kg, w związku z czym ww. argumentację uznał za chybioną. Powołał znajdującą się w aktach sprawy potwierdzoną za zgodność z oryginałem kserokopię świadectwa zgodności wag użytych w sprawie. Wynika z nich, że są one wagami llll klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg w przypadku tego rodzaju wag. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu  sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, że w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". Jest to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Poza tym zwrócił uwagę, że wartości w tabeli zawartej w instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II odnoszą się do pojazdu dwuosiowego z punktem ciężkości na wysokości 2,5 m (niekorzystne), przy średnim rozstawie kół 1,6 m i rozstawie osi 3 m. Odchyłki będą mniejsze gdy punkt ciężkości leży niżej (normalnie 1,2 - 2 m) lub gdy rozstaw osi jest większy (normalnie 4-5 m). Poza tym wskazana tabela nie przewiduje błędów na stanowisku nachylenia mniejszym jak 1 % nachylenia wzdłużnego, poprzecznego, podczas gdy spadek podłużny na miejscu kontroli wynosił 0,98 % % spadku podłużnego i 1,97 % - spadku poprzecznego. Tymczasem kontroli poddano pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy. Poza tym w tabeli znajdują się zarówno wartości tolerancji wyrażone w "-", a więc gdy należy odjąć daną wartość, jak i wartości "+" a więc dotyczącej dodania wartości procentowej do wyniku pomiaru. Organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Podkreślił, że możliwość stosowania wag typu SAW 10C/II do wyznaczenia nacisku pojedynczych osi jest niekwestionowana. Tolerancja 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę wynikała z wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Tabela odchyłek (+ / -) zawarta w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, dotyczy dopuszczalnych błędów granicznych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wagi, a więc dopuszczalnych błędów jakie występują podczas tych czynności. Tym samym skoro wagi użyte do kontroli legitymowały świadectwem zgodności, to musiały spełniać ww. obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej. Warto również pamiętać, że tolerancja 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, jest odejmowana, poza "dopuszczalnym błędem" odejmowanym przez wagę automatycznie podczas pomiaru. Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Uznał, że strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd, którą zacytował. Omawiając przesłanki, które pozwalają na nie wszczynanie postępowania w sprawie, a wszczęte umorzyć, organ odwołał się do pojęcia zachowania należytej staranności odpowiadającego wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania, zgodnie z art. 355 § 2 KC przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności: wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego działalność w zakresie przewozu drogowego. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów miał na uwadze wyższe wymagania, związane z zawodowym charakterem tej działalności. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa, a jakakolwiek niewiedza stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Odnośnie terminu "braku wpływu" pomocniczo posłużył się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych prezentowane przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt. II GSK 404/10 na gruncie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym (według ich treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r.), który stwierdzia, że sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Na tej podstawie organ odwoławczy ocenił, że między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonymi naruszeniami istnieje normalny i typowy, bezpośredni związek przyczynowy. Przypomniał, że [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z 4 sierpnia 2015 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić. Strona wprawdzie pismem z 18 sierpnia 2015 r. złożyła wyjaśnienia, ale organ ocenił je jako nie stanowiące dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, by strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Ocenił, że w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Nie kwestionował argumentacji skarżącego o szkoleniach w jakich uczestniczą zatrudnieni kierowcy, lecz okazały się one niewystarczające w świetle wyników kontroli. Zdaniem organu odwoławczego, brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Na ww. decyzję skarżący wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Do skargi dołączył kserokopię pisma Głównego Inspektom Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. nr [...] oraz dwa egzemplarze wydruków map. Zarzucił: - naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 64 ust. 1, 2; art. 140 aa; art. 140 ab Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym (jedn. tekst: Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, a w konsekwencji niezasadne stwierdzenie wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym oraz wymierzenie z tego tytułu kary za brak zezwolenia kategorii IV; - naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik przedmiotowego postępowania, tj. art. 7, art. 8 i art. 77 k.p.a., poprzez nie podjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, a także nie rozpatrzenia całości materiału dowodowego Skarżący powtórzył podniesione uprzednio w odwołaniu zarzuty. Zdaniem skarżącego wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną jest bezprzedmiotowe z uwagi na okoliczności dotyczące procesu ważenia, nie wyjaśnienia właściwego stanu faktycznego, nie uwzględnienia wyjaśnień strony, a także w związku z błędami merytorycznymi i proceduralnymi występującymi podczas kontroli, jak i w toku postępowania. W protokole kontroli nie podano jakiegokolwiek powodu, dla którego kierowca nie został zapoznany z instrukcjami obsługi urządzeń pomiarowych. Organ winien przeprowadzać ważenie zgodnie z Zarządzeniem nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, który stanowi, że "ważenie kontrolne nacisków osi i masy całkowitej pojazdu przeprowadza się zgodnie z instrukcją obsługi producenta wagi". Tymczasem podczas przedmiotowego ważenia, Organ nie okazał kontrolowanemu instrukcji obsługi, przez co uniemożliwił kierowcy czynny udział w procesie ważenia. Kierowca nie znając dokładnej instrukcji obsługi wagi, jej sposobu działania, właściwości i parametrów, nie mógł zweryfikować dokonywanego procesu ważenia. Według protokołu kontroli, kierowca uczestniczył w ważeniu i mierzeniu pojazdu, odczytywał wyniki pomiarów, jednak w praktyce kierowca nie znając zasad użytkowania pewnych urządzeń, mógł uczestniczyć w procesie kontrolnym jedynie w sposób bierny. Zdaniem skarżącego, argumentacja organu I instancji, że kierowca nie wnioskował o okazanie instrukcji wag stanowi rażące wykorzystywanie niewiedzy kierowcy w zakresie znajomości prawa, do czego nie odniósł się również organ II instancji. Skarżący podniósł, że z dokumentów legalizacyjnych w przypadku tego typu wag, a także z instrukcji obsługi wynika, że maksymalna wartość obciążenia wagi wynosi 10 t, a podczas ważenia inspektorzy sumują wynik nacisku z dwóch wag podkładanych pod każde z kół. Zarzucił, że sumowanie wyników i procedura ustalania ostatecznego nacisku na jedną oś nie jest sformalizowana. Organ nie przedstawił informacji dotyczących pojedynczych pomiarów, których sumowanie dało końcowy wynik nacisku na jedną oś. Tymczasem, wagi tego typu, według Najwyższej Izby Kontroli, nie mogą być podstawą do wyliczania dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku osi wielokrotnych, zatem tożsame postępowanie winno być zastosowane co do sumowania pojedynczych pomiarów i uzyskiwania nacisku osi pojedynczej. Do tych zarzutów nie odniósł się organ II instancji. Wg skarżącego organy nie uwzględniły wyjaśnień składanych przez stronę w toku postępowania dotyczącego wyłączenia odpowiedzialności z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b prd. Skarżący zarzucił, że już na etapie postępowania I instancji wyjaśniał szczegółowo sytuację jaka miała miejsce w przedmiotowej sprawie, zaś organy obu instancji nie uwzględniły całości materiału dowodowego wydając decyzje z naruszeniem art. 7, art. 75 oraz art. 77 kpa. Nie uwzględniły oświadczeń i wyjaśnień przedstawianych przez stronę, co mogło w znaczącym stopniu przyczynić się do wyniku przedmiotowej decyzji. Podniósł, że z 30 października 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego przekazał Wojewódzkim Inspektorom Transportu Drogowego stanowisko (nr [...]- załącznik nr 1), zgodnie z którym zaleca odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenia nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są następujące przypadki: 1. pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej; 2. stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11, 5 t; 3. trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu; 4. nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej 11, 5 t prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku; 5. trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej; 6. podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego. Bezpośrednią przyczyną podjętych przez GITD działań jest stanowisko Komisji Europejskiej, która wezwała Polskę do usunięcia uchybienia niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, tzw. "dyrektywy naciskowej". Zgodnie z Traktatem o przystąpieniu do UE, Polska uzyskała zgodę na okres przejściowy trwający do 31 grudnia 2010 r., zgodnie z którym pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie. normy nacisku na oś. Po upływie okresu przejściowego cała sieć drogowa miała zostać udostępniona do korzystania przez pojazdy o nacisku 11,5 t na oś wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe które powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. Co do zasady po drogach publicznych dopuszcza się w Polsce ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, jednak z zastrzeżeniem niektórych dróg, czyli dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz 8 t. Jednakże, tych ostatnich jest zdecydowanie więcej, gdyż łączna długość polskich dróg, które spełniają dopuszczalny nacisk 11,5 t na oś stanowi zaledwie niewielki procent całej sieci drogowej w Polsce. Zdaniem skarżącego, powyższe wytyczne mają kluczowe znaczenie w sprawie. W trakcie przedmiotowego przewozu spedytor dwukrotnie zmienił trasę kontrolowanego kierowcy oraz miejsce dostawy. Pierwotnym miejscem docelowym przewożonego ładunku były T., gdzie drogą dojazdową z Z. jest autostrada [...], czyli droga o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 tony. W trakcie przewozu biuro spedytorskie zmieniło miejsce dostawy na G., przez co kierowca musiał zjechać z autostrady i wjechać na drogę dojazdową do G., czyli [...], DK nr [...], gdzie pojazd został poddany kontroli. Powyższa droga, zgodnie z załączonymi mapami (załącznik nr 2, załącznik nr 3), jest jedyną drogą dojazdową do G., jaką miał do wykorzystania kontrolowany kierowca. Droga ta posiada dopuszczalny nacisk osi do 10 ton, jednakże kierowca bez niewspółmiernie wysokich kosztów i czasu przejazdu nie mógł wybrać innej drogi. Podczas kontroli, jak potwierdza to protokół, kierowca kontaktował się ze spedytorem i po konsultacjach ustalono przywrócenie pierwotnego planu dostawy i powrót pojazdu na autostradę [...], czyli drogę o dopuszczalnym nacisku psi do 11,5 tony. Mając powyższe na względzie, nie było możliwości, aby znaleźć drogę alternatywną. Kierowca jechał drogą krajową nr [...] tylko i wyłącznie ze względu na dojazd do miejsca rozładunku. Gdy okazało się, że pojazd według kontrolujących jest nienormatywny, trasę pojazdu na nieprzystosowanej drodze zmniejszono do minimum i nakazano powrót do pierwotnej trasy i miejsca dostawy. Co za tym idzie, przedsiębiorca dochował wszelkiej należytej staranności, aby do przedmiotowego naruszenia nie dopuścić. W przedmiotowej sprawie winny być wykorzystane nowe wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Skarżący zarzucił, że organy nie podjęły jakichkolwiek czynności, aby ten stan wyjaśnić. Zbagatelizowano podstawowe przepisy kodeksu postępowania administracyjnego, a także błędnie zinterpretowano przepisy prawa materialnego, ale również nie uwzględniono konstytucyjnych zasad sprawiedliwości społecznej i proporcjonalności. Kara jest nieadekwatną restrykcją. Stąd organy winny zbadać wskazane podstawy braku odpowiedzialności przedsiębiorcy. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Przyznał dołączenie kserokopii pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. nr. [...], ale nie zajął stanowiska odnośnie ww. zarządzenia. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie natomiast do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii od III do VI wynosi 5 000 złotych. Tym samym zakres odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu, jak w niniejszej sprawie, nacisku na osie, uzależniony jest od wyników ważenia pojazdu Z tego też względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej (p. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, na stronie internetowej: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Po pierwsze, w przedmiotowej sprawie skarżący na etapie postępowania administracyjnego, zarówno poprzedzającego wydanie decyzji pierwszoinstancyjnej, jaki i w odwołaniu od niej, podnosił zarzut błędnego dokonania ważenia pojazdu, z wykorzystaniem nieprzeznaczonych do takiego pomiaru wag. Bez względu na zasadność zarzutu, rodziło to po stronie organu obowiązek pełnego wyjaśnienia zagadnienia prawidłowości dokonania procedury pomiaru pojazdu. Tymczasem [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w ogóle do powyższej kwestii się nie ustosunkował. Z kolei organ odwoławczy w zaskarżonej decyzji z jednej, strony uznał, że zarzut niemożności dokonania jedną parą wag SAW 10 C ustalenia masy całkowitej pojazdu jest bezprzedmiotowy, bowiem w trakcie kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Z drugiej strony zaznaczył, że procedura ważenia przebiegała prawidłowo, przywołując na poparcie tej tezy konkretne punkty homologacji (5.2) przedmiotowych wag, dotyczące sposobów dokonywania ważenia. Tymczasem w aktach administracyjnych sprawy brak jest homologacji, na którą powołuje się organ. Z drugiej strony wskazuje na sumowanie wyników ważenia, a tymczasem nie wiadomo jakie wyniki ważenia były sumowane, skoro do protokołu zostały wpisane wyłącznie już "zsumowane wyniki". W konsekwencji Sąd nie mógł dokonać oceny prawidłowości sumowania owych wyników uzyskanych na nie połączonych wagach SAW 10C. Wyniki te nie zostały bowiem dołączone do protokołu kontroli. Ponadto nie jest wiadomo, czy granica błędu była odliczona od każdego uzyskanego wyniku ważenia, czy od wyniku stanowiącego sumę nacisku na oś – w szczególności tę, której parametry kreują odpowiedzialność administracyjną w postaci 5000 zł kary pieniężnej. Oznacza to, że poza kontrolą Sądu pozostaje stwierdzenie organu, że pkt 5.2 homologacji wynika, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak - jego zdaniem - w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło danej osi, które po zsumowania dają wartość nacisku osi pojazdu. Uwaga ta dotyczy zarówno homologacji jako dokumentu, którego nie ma w aktach administracyjnych, jak i wskazań każdej z wag z zakresie nacisku na koło przed ich zsumowaniem, które dopiero daje wartość nacisku osi pojazdu. Kwestie te, przy ustalonej ponadnormatywności 400 kg – mają fundamentalne znaczenie w sprawie. Mimo pewnej chaotyczności skargi i szeregu zarzutów, niewątpliwie kluczową rolę mają te podważające uzyskane wyniki ważenia. Nie sposób zmierzyć się z argumentacją skarżącego w sytuacji, kiedy wyników ważenia – przed rachunkowym ich sumowaniem - nie ma w aktach, a kierowca odmówił podpisania protokołu. Co do zasady nie ma racji skarżący, by wagi nieautomatyczne uniemożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Wagi te mogły więc służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również do pomiaru nacisku osi (wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11). Jednakże poza kontrolą Sądu pozostaje sam pomiar ważenia osi przy użyciu 1 pary wag. Brak w aktach uzyskanych wyników tego pomiaru, przed sumowaniem i wpisaniem do protokołu, co zarzuca skarżący, pozostaje poza kontrolą i oceną, czy został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, tym bardziej że brak jest adnotacji o algebraicznym zsumowaniu uzyskanych wyników ważenia dla poszczególnych pomiarów, w szczególności tych spornych, przy uwzględnieniu pomniejszeń. Sumowanie jest czynnością matematyczną, którą można skontrolować (np. pomyłkę w liczeniu) po kontroli drogowej, w postępowaniu administracyjnym. Natomiast wynik ważenia to wynik wyświetlony dla każdej z wag przed sumowaniem. Należy zauważyć, że organ nie wyjaśnił dlaczego w aktach sprawy znajduje się instrukcja obsługi wagi SAW 10A / SAW 10C, a tymczasem ze świadectwa zgodności użytych wag wynika, że były to wagi SAW 10C/II. Rozbieżność ta uniemożliwia odpowiedź na zarzuty skarżącego. Z akt nie wynika, by skarżący został zawiadomiony o dołączeniu tego dokumentu do materiału dowodowego. Nie może także odnieść żadnego skutku odwoływanie się w uzasadnieniu organu II instancji do świadectwa homologacji ww. wag, skoro nie ma go w aktach administracyjnych. Po drugie, organ nie zindywidualizował do tej, konkretnej sprawy okoliczności faktycznych, które należało rozważyć w kontekście zastosowania 140aa ust. 4 prd. Norma ta pozwala na nie wszczynanie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Po długich rozważaniach teoretycznych m.in. w przedmiocie tego, że przewożony towar nie był ładunkiem sypkim oraz drewnem, organ odwoławczy uznał, że strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Tymczasem strona powoływała się na okoliczność, że pierwotnym miejscem docelowym przewożonego ładunku były T., gdzie drogą dojazdową z Z. jest autostrada [...], czyli droga o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 tony. Wskazywała, że w trakcie przewozu biuro spedytorskie zmieniło miejsce dostawy na G., przez co kierowca musiał zjechać z autostrady i wjechać na drogę dojazdową do G., czyli [...], DK nr [...], gdzie pojazd został poddany kontroli. Skarżący twierdził, że powyższa droga, jest jedyną drogą dojazdową do G., jaką miał do wykorzystania kontrolowany kierowca. Droga ta posiada dopuszczalny nacisk osi do 10 ton, jednakże kierowca bez niewspółmiernie wysokich kosztów i czasu przejazdu nie mógł wybrać innej drogi. Do tych okoliczności organ nie odniósł się, pomijając twierdzenia strony, że nie było możliwości, aby znaleźć drogę alternatywną. Kierowca jechał drogą krajową nr [...] tylko i wyłącznie ze względu na dojazd do miejsca rozładunku. Biorąc pod uwagę przytoczone powyżej okoliczności, Sąd uznał, że organ nie wyjaśnił sprawy w sposób wymagany przez art. 7, 77 i 107 § 3 k.p.a., które to naruszenie przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przy ponownym rozpatrzeniu sprawy organ administracji uwzględni powyższe braki w postępowaniu administracyjnym, uzupełni je o uzyskane wyniki ważenia uzyskane przed sumowaniem, dla każdej z wag przed sumowaniem i korektą. Jeżeli wynik się drukuje, powinien być dołączony, jeśli się wyświetla powinien być udokumentowany w sposób umożliwiający zapoznanie sie z nim przez stronę postepowania. Nie wystarczy wpisany jako wynik kontroli parametr wyświetlony na urządzeniu pomiarowym, okazany kierowcy – w sytuacji, kiedy kierowca nie podpisuje protokołu. Organ poczyni wyjaśnienia dotyczące zarzutu błędu pomiarowego "uwzględnionego": kiedy organ odliczył 2% czy przy każdym z wyników z osobna, czy po sumowaniu. Brak wyjaśnień w tym zakresie, przy uwzględnieniu przekroczenia normy o 400 kg, może mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Ponadto, w zależności od ustaleń wskazanych powyżej, organ poczyni ocenę możliwości zastosowania 140aa ust. 4 prd w sytuacji podniesionej przez stronę, że kierowca nie miał możliwości znalezienia drogi alternatywnej, ze względu na zmienione mu w trakcie przewozu przez spedytora miejsce rozładunku. Mając na uwadze powyższe, Sąd na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c i art. 200 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.