VI SA/Wa 433/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Grzelak (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska Sędzia WSA Marzena Milewska - Karczewska Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 października 2016 r. sprawy ze skargi H. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz H. G. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. H. G. prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: G. H. ul. [...][...]W. do tutejszego Sądu skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) z dnia [...] grudnia 2015 r. Nr [...] utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych, za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Zaskarżona decyzja została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kodeksu postępowania administracyjnego (dalej kpa) art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej udp). Podstawę faktyczną nałożonej kary stanowiły ustalenia poczynione przez inspektorów transportu drogowego w toku kontroli drogowej na drodze krajowej nr [...] (obwodnica P.) w dniu [...] sierpnia 2015 r. pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego V. o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował D. F., który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Niemiec do Polski (W.) z ładunkiem papieru w 16 rolkach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy H. G. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r. Protokół nie został podpisany przez kierującego, który stwierdził, że "po podpisaniu protokołu nie będzie możliwości odwołania się od stwierdzonych naruszeń". Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2015 r. Pojazd został zważony dwukrotnie przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych CH 953144 i CH 953139. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 30 czerwca 2016 r. dla wagi o nr CH953139 i do dnia 31 lipca 2016 r. dla wagi o nr CH953144. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,15 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,5 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.  Do kontroli kierowca okazał m.in. dokument [...] nr [...], dokumenty - Delivery Note No [...],[...],[...],[...], których kopie znajdują się w aktach sprawy. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku. Droga krajowa nr [...] na odcinkach GRANICA PAŃSTWA – L. – S. /DROGA [...] – WĘZEŁ "S."/, W. /DROGA [...] - UL. [...]/ - P. – W. /początek drogi ekspresowej/, W. /koniec drogi ekspresowej/ - P.- B./DROGA [...] - WĘZEŁ "B."/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zdaniem organu, w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Odnosząc się do zarzutów H. G. odnośnie sposobu przeprowadzenia pomiaru ważenia wskazującego, że jego wątpliwości budzi sposób przeprowadzenia pomiarów, niezgodnie z zaleceniami producenta wag tj. za pomocą dwóch wag i odczytaniu wyników pomiaru z każdej wagi, a następnie ich zsumowaniu i otrzymaniu nacisku na osi pojazdu. Taki sposób pomiaru w ocenie skarżącego jest niezgodny z treścią świadectwa homologacji wag. Ponadto dla strony niezrozumiała pozostaje procedura uwzględnienia błędu pomiarowego, o czym mowa w załączniku do protokołu kontroli. Skarżący zwraca uwagę na wartości tolerancji zawarte w instrukcji obsługi wag, zaznaczając, że tolerancja w wielkości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, nie wynika z powszechnie obowiązujących przepisów. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że: - pomiary zawarte w treści protokołu z pomiaru pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia pojazdów wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. od - 0,05 % do - 0,10 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), od - 1,22 % do 1,54 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje, że inspektorzy stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Jak stanowi instrukcja obsługi wag typu SAW 10C eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Z instrukcji wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Instrukcja jednocześnie stanowi, iż jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu - lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzenia pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Tymczasem kontrolę przeprowadzono w miejscu zbadanym pod kątem pochylenia terenu, wyposażonym we wnękę fundamentową, celem umieszczania w niej wag. Tym samym kontrolujący nie użył podkładek wyrównawczych. Użycie takich podkładek w przypadku umieszczenia wag we wnęce uniemożliwiłoby uzyskania rzeczywistych wyników pomiarów. - podczas kontroli zastosowano dwie wagi typu SAW 10C, które do pomiarów nacisku koła mogą być wzajemnie połączone przy zastosowaniu kabla. Warto zauważyć, że jak wynika z instrukcji obsługi wag SAW 10A/C tj. pkt 2.2.2, waga SAW 10A/C może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. Jednocześnie z "Kombinacji dla korekty ważeń" wynika, że para wag w celu określenia nacisku osi może być połączona kablem o długości 5 m. Oba odczyty podają więc obciążenie osi (dla rozpoznania litera A przed odczytem obciążenia). W związku z powyższym nie ma obowiązku łączenia dwóch wag za pomocą kabla celem odczytu pomiaru nacisku danej osi pojazdu. Z pkt 1.2.1 instrukcji obsługi wag SAW 10A/C wynika, że dwie wagi do pomiaru koła mogą być wzajemnie połączone przy pomocy kabla. Tym samym połączenie dwóch wag za pomocą kabla jest rozwiązaniem ułatwiającym pomiar nacisku osi. W tym przypadku wystarczy obserwować tylko wagę z jednej strony pojazdu, nie ma konieczności odczytania wskazań dwóch wag. Połączenie dwóch wag nie jest warunkiem koniecznym do przeprowadzenia kontroli nacisku osi, a brak połączenia wag nie zmienia właściwości metrologicznych i utraty legalizacji. Podczas kontroli kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku osi z koła prawego i koła lewego w wyniku czego otrzymał wartość danej osi pojazdu, co potwierdzają arkusze pomiarowe, jak i wartości z dokładnością do 50 kg wskazane w tabeli pomiarów zawartej w protokole kontroli. W ocenie organu taki sposób pomiaru jest również zgodny z treścią instrukcji obsługi wag SAW 10C (v. str. 7 zaskarżonej decyzji). - w aktach sprawy znajdują się potwierdzone za zgodność z oryginałem kserokopie świadectwa legalizacji wag użytych w sprawie z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Odnosząc się natomiast do uwagi skarżącego, że możliwe są błędy pomiarowe przekraczające dopuszczalną tolerancję błędu urządzenia GITD stwierdził, że określone błędy graniczne wskazań wag nieautomatycznych dotyczą wartości jaka maksymalnie może wykazać waga podczas legalizacji, aby właściwy organ wydał świadectwo legalizacji wagi. Waga podlegając legalizacji jest badana pod względem tych "błędów", natomiast wynik pomiaru nacisku pokazywany na wyświetlaczu podczas ważenia jest już po odjęciu tych "błędów granicznych". Tym samym skoro wagi użyte do kontroli legitymowały się świadectwami legalizacji, to musiały spełniać ww. obwarowania prawne podczas kontroli metrologicznej. Ponadto należy mieć na względzie, że tolerancja 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, jest odejmowana, poza "dopuszczalnym błędem" odejmowanym przez wagę automatycznie podczas pomiaru. Zdaniem GITD, cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentny organ, a jej wyniki są w pełni wiarygodne.  GITD wskazał także, iż w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna, zatem nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu, strona nie wskazała również dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 4 pkt 1 a, b prd). W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (WSA) H.G. zarzucił powyższej decyzji: 1. naruszenie art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu UE w związku z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE, 2. naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 1137 z 2012 roku ze zmianami), 3. rażące naruszenie treści art. 107 § 3 Kodeksu postępowania administracyjnego (Dz. U. 2013 r. poz. 267, zwany dalej kpa) poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, 4. naruszenie treści art. 7 Kpa w związku z art. 77 § 1 poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, 5. naruszenie art. 8 Kpa poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej. W ocenie strony zgodnie z przepisami Unii Europejskiej, a w szczególności art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu UE w związku z art. 3 i 7 dyrektywy 96/53/WE, dopuszczalny nacisk osi na drodze krajowej nr [...] powinien wynosić 11,5 tony, zaś ograniczenie tego nacisku do 10 ton odbyło się z naruszeniem prawa wspólnotowego. Skarżący zarzucił, że GITD nie odniósł się do tej kwestii w toku rozstrzygania sprawy. Ponadto, zdaniem strony, GITD stosuje zupełnie różne standardy oceny prawa UE w zależności od adresata swoich dokumentów. Mianowicie jak wynika z treści pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2014 r. sygnatura [...] (adresowanego do wszystkich wojewódzkich inspektorów transportu drogowego) nakładanie kar pieniężnych za przekroczenie nacisków osi w poszczególnych przypadkach jest faktycznie niezgodne z prawem UE i wojewódzcy inspektorzy transportu drogowego dostali polecenie odstępowania od wszczynania postępowań zmierzających do nałożenia kary pieniężnej (w załączeniu strona przedłożyła odpis pisma GITD). Odnośnie nieprawidłowości wykonania pomiaru skarżący podkreślił, że w odwołaniu od decyzji organu I instancji dokonał szczegółowej analizy treści protokołu kontroli, konfrontując ustalenia organu z warunkami prawidłowego pomiaru nacisku osi określonymi w instrukcji producenta wagi. Wątpliwości w niniejszej sprawie wzbudza fakt wykonania pomiarów niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi, przedsiębiorstwo IRD PAT, z siedzibą: 702-43 rd STREET EAST SASKATOON CANADA S7K 3T9. Jak wynika z materiału dowodowego, pomiar został wykonany w punkcie kontrolnym odpowiednio przystosowanym, gdzie plac ważenia jest odpowiednio oznakowany oraz wyposażony we właściwe rynny przeznaczone do umieszczenia wag przenośnych. Do pomiaru nacisków osi użyto dwie wagi przenośne do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Pomiar polegał na jednoczesnym wjeździe kołami jednej osi na dwie osobne wagi i odczytaniu przez kontrolującego inspektora wyników z dwóch odrębnych wag, i następnie ich zsumowaniu i wpisaniu do protokołu kontroli jako jeden pomiar (w aktach sprawy brak odczytów wyników z dwóch odrębnych wag przed ich zsumowaniem). Wyniki uzyskane podczas kontroli ewidentnie i bezspornie nie spełniają warunków atestu wagi. Przede wszystkim zgodnie z treścią Świadectwa Homologacji Wagi nr D98-09-08 (w aktach sprawy) waga SAW 10C/II została homologowana jako nieautomatyczna waga elektromechaniczna do pomiaru obciążenia koła w ramach nadzoru ruchu drogowego. Ponadto jak wynika z punktu 5.2 świadectwa homologacji nr UE 98-09-08 wagi SAW 10C (w załączeniu) istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi (sama waga, nawet w przypadku posiadania kilku sztuk, nadal pozostaje wagą do pomiaru nacisku koła, nie osi). Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy kolorowego przewodu, automatycznie wyświetli na wbudowanym wyświetlaczu wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A"; podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg, ponieważ tylko w takim przypadku: 1. nie będzie wymagany dodatkowy proces homologacji wagi do pomiaru obciążenia osi, oraz 2. dopuszczalne jest połączenie dwóch pojedynczych wag z homologacją. Według skarżącego, skoro z wymogów homologacyjnych wagi wynika, iż podziałka wagi musi przy pomiarze dwoma wagami wzrosnąć automatycznie do 100 kg, to nie sposób logicznie wyjaśnić, w jaki sposób organ ustalił wyniki ważenia poszczególnych osi z dokładnością do 50 kg. Wyniki z dokładnością do 50 kg przy zachowaniu warunków homologacyjnych wagi są niemożliwe do uzyskania przy pomiarze nacisków osi zgodnie z warunkami homologacji, co wynika bezpośrednio nie tylko z dokumentów certyfikacyjnych, ale również z instrukcji obsługi. Zdaniem strony, powyższe wskazuje niezbicie, iż pomiary zostały wykonane nie tylko z naruszeniem obowiązującego prawa, ale także niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi i w warunkach homologacji. Pomiar dwiema odrębnymi wagami bez ich połączenia, zrealizowany przez inspektorów wymaga zgodnie z warunkami homologacji dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku kola (obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru). Ponadto pomiar nacisków osi niepołączonymi wagami nie spełnia warunków przywołanej homologacji. Co istotne, do tej samej konkluzji można dojść po analizie samej treści instrukcji obsługi, bez zagłębiania się w świadectwo homologacji wagi SAW. Jak wynika z działu 2.6 instrukcji: "Przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego" (kopia instrukcji obsługi wagi powinna być obecna w aktach sprawy). Z kolei z działu 3.2 instrukcji wynika, że "po zakończeniu autotestu, automatycznie namierzany jest punkt zerowy, a waga gotowa jest do eksploatacji. Litera "A" oznacza, że waga dokonuje obecnie pomiaru obciążenia osi, co oznacza, że na ekranach dwóch połączonych wag wyświetlana jest suma obciążenia obu kół". Instrukcja wskazuje zatem niezbicie, iż do celów pomiaru nacisku osi "należy" połączyć obie wagi - w tej kwestii producent nie pozostawia alternatywy. Ta sama konkluzja wynika z wcześniej przywołanych informacji zawartych w treści homologacji wagi SAW. Podsumowując skarżący podkreśla, że organ w odpowiedzi na powyższe przywołuje zapisy instrukcji obsługi wagi SAW 10A/C, która dotyczy innego modelu niż ten, który został użyty w czasie kontroli, czyli SAW 10C/II. Organ celowo wprowadza zatem stronę w błąd odnośnie okoliczności faktycznych związanych ze sprawą w związku z wadliwym wykonaniem procedury kontroli powołując się na instrukcje obsługi innego modelu wagi. Takie działanie świadczy o braku bezstronności i rzetelności organu w rozstrzyganiu niniejszej sprawy i obraniu za priorytet wyłącznie zaspokojenie interesu Skarbu Państwa. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji w zakresie dokonanych pomiarów. Odnosząc się natomiast do zarzutów dotyczących Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywy 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odwołał się do orzeczeń sądów administracyjnych potwierdzających zgodność polskich przepisów z uregulowaniami wspólnotowymi. Odnosząc się natomiast do wytycznych Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. zaznaczył, że zastosowanie w/w wytycznych możliwe jest po spełnieniu co najmniej cztery przesłanek w nich wskazanych, które nie zostały jednak spełnione, bowiem: pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, nacisk pojedynczej osi wyniósł więcej niż 11,5 tony, transport był transportem krajowym, a ponadto strona legitymowała się jedynie licencją na wykonywanie krajowego transportu drogowego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie, choć nie wszystkie argumenty skarżącego przedsiębiorcy należy uznać za trafne. W pierwszej kolejności trzeba zauważyć, że skarżący błędnie wskazuje zarówno w odwołaniu od decyzji organu I instancji, jak i w skardze do Sądu, że pojazd poddany kontroli zważono wagami typu SAW 10C/II. Analiza protokołu kontroli oraz świadectw legalizacji ponownej wag o numerach fabrycznych CH 953144 oraz CH 953139 użytych w rozpatrywanej sprawie nie pozostawia wątpliwości, co do tego, że były to wagi typu SAW 10C. Zatem wbrew zarzutom strony, w uzasadnieniu decyzji organ prawidłowo uczynił przywołując zapisy instrukcji obsługi wagi SAW 10A/C, gdyż dotyczy ona modelu wagi użytej w czasie kontroli. Nie można więc uznać za usprawiedliwiony pogląd skarżącego, że organ przywołując zapisy instrukcji obsługi wagi SAW 10A/C zamiast wagi SAW 10C/II, celowo wprowadza stronę w błąd odnośnie okoliczności faktycznych związanych z wykonaniem procedury ważenia, co zdaniem H. G., miałoby świadczyć o braku bezstronności i rzetelności organu w rozstrzyganiu niniejszej sprawy. Wypada odnotować, że skarżący nie jest w pełni konsekwentny wskazując typ wagi użytej w trakcie kontroli, ponieważ raz podaje, że użyto wag SAW 10C a raz, że wag SAW 10C/II. Podobną niekonsekwencję Sąd zauważa również po stronie organu, który w odpowiedzi na skargę wskazuje w jednym akapicie, że pojazd został zważony parą wag SAW 10C/II w kolejnym natomiast, że przy pomocy wag SAW 10C (v. str. 4 odpowiedzi na skargę) - co jednak nie ma wpływu na ocenę legalności zaskarżonej decyzji, gdyż odpowiedź na skargę jest wyłącznie pismem procesowym w sprawie. Z kolei, wobec tego, że podstawą nałożenia kary pieniężnej było stwierdzenie przekroczenia wyłącznie w zakresie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,15 t., za niemające wpływu na wynik sprawy należy uznać zarzuty strony, że wagi typu SAW nie nadają się do pomiaru masy całkowitej (v. str. 5 skargi). Jak już bowiem powiedziano, nałożona kara nie dotyczyła naruszenia w postaci przekroczenia DMC skontrolowanego pojazdu. Należy również dodać, że skarżący nie kwestionował legalizacji zastosowanych przyrządów pomiarowych, a także stwierdzonego przez organ braku przesłanek umorzenia postępowania, przewidzianych w art. 140 aa ust. 4 P.r.d. wobec nieprzedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, z których wynikałoby wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za brak zezwolenia. Podnosząc zarzuty w zakresie nieprawidłowości wykonania pomiaru skarżący wskazuje, że pomiar dwiema odrębnymi wagami bez ich połączenia za pomocą kabla, nie spełnia zarówno warunków świadectwa homologacji wagi SAW, jak i jest niezgodne z instrukcją obsługi wagi. Organ natomiast podnosi, że para wag użytych do pomiarów nie musiała być ze sobą połączona. W tym zakresie GITD odwołuje się do zapisów pkt 1.2.1. instrukcji obsługi wag SAW 10A/C, gdzie według organu, wskazano jedynie na możliwość takiego połączenia. Zdaniem GITD, przeprowadzenie ważenia przy połączonych dwóch wagach, jest rozwiązaniem ułatwiającym pomiar nacisku osi, gdyż wystarczy obserwować wagę tylko z jednej strony pojazdu. GITD wskazuje, że w tej sprawie inspektor zsumował naciski z koła prawego i koła lewego w wyniku, czego otrzymał wartość danej osi pojazdu, co według organu, było dopuszczalne i zgodne z instrukcją obsługi użytej wagi. Odnosząc się do powyższego należy stwierdzić, że organ nie wyjaśnił w sposób przekonywujący, że dokonany sposób pomiaru (niepołączonymi dwiema wagami) był prawidłowy. Zgodnie z "Opisem technicznym Instrukcji obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C" wagi te mogą pracować samodzielnie, w parach i grupach od 4 do 6 w celu pomiaru nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. Zasadniczo wszystkie koła powinny podlegać naciskowi równocześnie, by wyeliminować błędy pomiarowe wynikające z tarcia statycznego w zawieszeniach kół (vide pkt 2.2.2 "Przebieg ważenia"). W dalszej części tego punktu, zawarte jest zastrzeżenie, że wagi, pracujące w parach, powinny być połączone kablem. Sąd zauważa, że w niniejszej sprawie organ I instancji stwierdził, że na jednej wadze SAW 10C możliwe jest umieszczenie jednego koła pojazdu do pomiaru, waga ta nie jest w stanie objąć jednocześnie naraz całej osi pojazdu, czyli nie jest możliwe jednoczesne zbadanie jedną wagą nacisku osi pojazdu (v. str. 4 decyzji WITD z dnia [...] września 2015 r.). Stwierdzenie to nie zostało w żaden sposób skorygowane przez organ odwoławczy, a zatem należy uznać, że GITD podziela powyższy pogląd. W ocenie Sądu, argumentacja skarżącego w zakresie nieprawidłowego przeprowadzenia ważenia przy użyciu dwóch niepołączonych ze sobą wag zasługuje na uwzględnienie w zakresie, w jakim skarżący wskazał, że pomiar nacisków osi wagami niepołączonymi nie spełnia, jego zdaniem, warunków homologacji, a także zaleceń zawartych w instrukcji obsługi przedmiotowej wagi, zatem wynik ważenia nie może stanowić dowodu spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a. Należy zauważyć, że w aktach nadesłanej sprawy znajduje się wyłącznie instrukcja obsługi przedmiotowej wagi, natomiast brak jest świadectwa homologacji, na który to dokument - konsekwentnie w toku całego postępowania administracyjnego - powoływał się skarżący przedsiębiorca. Również w uzasadnieniu zaskarżonego rozstrzygnięcia organ nie odniósł się do argumentów strony kwestionujących prawidłowość dokonanych pomiarów w aspekcie warunków homologacji przedmiotowego urządzenia. Tymczasem skarżący podnosi, że ze świadectwa homologacji przedmiotowej wagi wynika, iż pomiar dwiema odrębnymi wagami bez ich połączenia wymaga - zgodnie z warunkami homologacji - dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła (według strony, obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru). Ponadto strona zarzuca, że pomiar nacisków osi niepołączonymi wagami nie spełnia warunków homologacji. Dodatkowo organ nie odniósł się do zarzutów skarżącego, że uzyskane z dokładnością do 50 kg wyniki były niemożliwe do uzyskania przy pomiarze nacisków osi zgodnie z warunkami homologacji oraz instrukcją producenta, co szczegółowo skarżący wyłożył w piśmie z 10 sierpnia 2015 r. a więc jeszcze przed wydaniem decyzji przez organ pierwszej instancji, a następnie w odwołaniu od tej decyzji. Uznać należy zatem, że zaskarżona decyzja GITD wydana została z naruszeniem zasad ogólnych postępowania administracyjnego (m.in. art. 6, art. 7, art. 11, art. 77 i 107 § 1 i 3 k.p.a.), których realizacja wymaga, by organy administracji publicznej podejmowały wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli oraz działając na podstawie i w granicach prawa. W tej sytuacji należy stwierdzić, że wydając powyższą decyzję organ w sposób niewystarczający wyjaśnił stan faktyczny sprawy, a w szczególności nie wykazał w sposób niebudzący wątpliwości prawidłowości przeprowadzonego ważenia i wiarygodności uzyskanych wyników. W ocenie Sądu, aby rozstrzygnięcie organu administracji ocenić w sposób prawidłowy, sąd musi dysponować stanowiskiem organu zawierającym odniesienie do wszystkich istotnych elementów (przesłanek oceny), które należy sprawdzić, analizując, czy okoliczności sprawy dawały organom inspekcji przesłanki do wymierzenia kary administracyjnej na podstawie prawidłowo ocenionego materiału dowodowego. Tymczasem, w świetle tego, co już powiedziano, należy stwierdzić, że w tej sprawie stanowisko organu w powyższym zakresie charakteryzuje się daleko idącym deficytem, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W konsekwencji uzasadniało więc uchylenie decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm.; dalej: p.p.s.a.). Ponownie rozpoznając sprawę organ wyjaśni dlaczego uznaje, że możliwe jest dokonanie pomiaru nacisków osi napędowej przy użyciu dwóch wag bez stworzenia pomostu wagowego, w szczególności przy uwzględnieniu warunków stosowania wag SAW 10C, odnosząc się do argumentów skarżącego oraz dołączy do akt sprawy brakujący dokument w postaci świadectwa homologacji wagi SAW 10C użytej w tej sprawie. Na etapie skargi do Sądu, H.G. postawił także zarzut naruszenia art. 28 i 56 Traktatu o Funkcjonowaniu UE w związku z art. 3 i 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym oraz postanowienia pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej. Według skarżącego, dopuszczalny nacisk osi na drodze, po której poruszał się pojazd poddany kontroli tj. drodze krajowej nr [...] powinien wynosić 11,5 tony, zaś ograniczenie tego nacisku do 10 ton odbyło się z naruszeniem prawa wspólnotowego. H.G. powołał się również na pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. znak [...] skierowane do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, który polecił podległym służbom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym. Z uwagi na uchylenie decyzji organów obu instancji ze wskazanych powyżej powodów odnoszenie się przez Sąd do tego zarzutu należy uznać za przedwczesne. Tym niemniej, wobec treści odpowiedzi na skargę w części dotyczącej powyższego zarzutu należy wskazać, że wbrew twierdzeniom GITD, przedmiotowy przewóz nie był transportem krajowym, ale międzynarodowym /na trasie Lubeck (Niemcy) – Warszawa/ a skarżący legitymował się w toku kontroli licencją nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy a nie - jak podaje organ – licencją na wykonywanie transportu krajowego. Wskazane okoliczności (wykonywanie transportu międzynarodowego) były zresztą niekwestionowane w toku sprawy i znajdują odzwierciedlenie w treści zaskarżonej decyzji. Uwzględniając powyższe, w zależności od treści ponownego rozstrzygnięcia niniejszej sprawy, organ odniesie się do stanowiska strony w ww. zakresie. Należy przy tym zauważyć, że analiza pisma z dnia [...] października 2015 r. wskazuje, iż centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach transportu drogowego dostrzega problem dotyczący prawidłowości wdrożenia powyższej dyrektywy do polskiego porządku prawnego. W tej sytuacji, na obecnym etapie sprawy, WSA w Warszawie nie widział potrzeby występowania z pytaniem prejudycjalnym do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w zakresie zgodności przepisów krajowych wskazanych przez skarżącego m.in. art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 260 poz. 2013) z przepisem art. 3 ust. 1 i art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE. Mając na uwadze powyższe, WSA w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. orzekł jak w punkcie 1 wyroku. O kosztach postępowania należnych skarżącemu od organu a obejmujących zwrot wpisu sądowego w wysokości 450 złotych orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a.