VI SA/Wa 454/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska (spr.) Sędzia WSA Jakub Linkowski Protokolant ref. staż. Agata Rosiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 lipca 2019 r. sprawy ze skargi M. S. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. z dnia [...] listopada 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Prezydenta m.[...] z [...] września 2018 r.; 2. zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. na rzecz M. S. kwotę 4067 (cztery tysiące sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. W dniu [...] czerwca 2018 r. na skutek zatrzymania pojazdu marki [...] nr rej. [...], po przeprowadzeniu ważenia stwierdzono: 1) masa całkowita pojazdu - wartość 32,00 t - wartość zmierzona - 33,55 tony - przekroczenie - 4,84%, 2) nacisk osi trzeciej - wartość 8,00 t - wartość zmierzona - 9,75 tony - przekroczenie - 21,88%, 3) nacisk osi czwartej - wartość 8,00 t - wartość zmierzona - 9,16 tony - przekroczenie - 20,63%. Przyrządy pomiarowe posiadały aktualne świadectwa legalizacji. W trakcie wykonywania pomiarów kierowca nie zgłosił żadnych zastrzeżeń. Protokół został podpisany przez osobę kontrolowaną i kontrolera. Decyzją z dnia [...] września 2018 r. Nr [...], Prezydent [...] wymierzył karę pieniężną w wysokości 15 000,00 zł, za przejazd w dniu [...] czerwca 2018 r. pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej - powiatowej (ul. [...] przy ul. [...]) bez zezwolenia. Odwołanie od decyzji wniosła M. S. podnosząc zarzut naruszenia art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 84 § 1, art. 107 § 1 i 3 kpa, art. 11 kpa, art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 140aa ust. 1 i 3 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd, art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 Prd, art. 140ab ust. 1 pkt 3 i ust. 2 Prd oraz art. 140aa ust. 1 oraz ust. 3 pkt 1 Prd, art. 7 w zw. z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponagranicznym, zasady bezpośredniego stosowania prawa Unii Europejskiej oraz zasady prymatu prawa Unii Europejskiej nad prawem krajowym, art. 140aa ust. 1 i ust. 3, art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. Decyzją z dnia [...] listopada 2018 r. [...] Samorządowe Kolegium Odwoławcze w [...] działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., po rozpatrzeniu odwołania M. S. od decyzji Prezydenta [...] z dnia [...] września 2018 r. ustalającej karę pieniężną w wysokości 15 000,00 zł, za przejazd w dniu [...] czerwca 2018 r. pojazdem menormatywnym (samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]) po drodze publicznej - powiatowej (ul. [...] przy ul. [...]) bez zezwolenia, orzekło utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. W uzasadnieniu organ wskazał, że zgodnie z art. 140aa ust. 1, 2, 3, 4, 5, 6 i 7 ustawy Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 tej ustawy, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach; Organ wskazał, że przeprowadzona kontrola potwierdziła, że pojazd marki [...] nr rej. [...] to pojazd nienormatywny. W sposób prawidłowy ustalono też wysokość kary w kwocie 15 000 zł. (art. 140ab ust. 1 pkt 3c ustawy - Prawo o ruchu drogowym — wysokość kary odpowiadająca kategorii - VII). Pismem z dnia 30.11.2018 r. skargę na powyższą decyzję, wniosła M. S., zarzucając naruszenie: I. przepisów postępowania, których uchybienie miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a. i art. 84 § 1 k.p.a, art. 107 § 1 i 3 k.p.a. w zw. z art. 11 k.p.a. polegające na braku należytego wyjaśnienia przez organ istotnych okoliczności sprawy, niewyczerpujące zgromadzenie przez organ materiału dowodowego, dowolną i wybiórczą jego interpretację i w konsekwencji poprzez dowolne i niekompletne, ogólne i tendencyjne ustalenia faktyczne nadto zupełne zaniechanie ustosunkowania się do stanowiska i argumentów ponoszonych przez odwołującą, a nadto poprzez zupełne zaniechanie zbadania i ustalenia, czy przedmiotowy pojazd był wyposażony w oś pojedynczą czy wielokrotną, w tym poprzez dokonania pomiaru pomiędzy poszczególnymi osiami i zbadania, czy konkretna oś nie jest napędowa także poprzez zaniechanie przeprowadzenie postępowania dowodowego w tym zakresie, poprzez brak precyzyjnego wyjaśnienia statusu drogi przejazdu i dokonanej kontroli - (ul. [...] przy [...]), dla której dopuszczalny nacisk wynosi 8 ton czy więcej (np. 10 ton), czy urządzenie którym dokonano pomiaru masy całkowitej przedmiotowego pojazdu, spełnia kryteria określone w przepisach prawa, czy urządzenie to nadawało się do dokonania pomiaru oraz czy w rezultacie pomiar był miarodajny, a nawet z decyzji nie wynika, jakim urządzeniem i czy zgodnie z instrukcją dokonaną pomiaru w jakich warunkach, nie ustalono i nie wykazano, czy miejsce gdzie dokonano pomiaru spełnia wymaganie prawne i wymagania urządzenia i nie powiązano tego z odpowiednimi wymaganiami urządzenia, a nadto poprzez wskazanie wadliwej podstawy prawnej decyzji i zupełny brak wyjaśnienia i omówienia podstawy prawnej decyzji i jej wyjaśnienia (w tym zacytowania i omówienia) a nadto poprzez wadliwe wskazanie podstawy prawnej decyzji, bowiem nie wiadomo które dokładnie przepisu art. 140aa, 140b i 140ac (paragrafy) stanowiły podstawę decyzji a nadto poprzez zupełny brak rozważenia przesłanek z art. 189 f k.p.a. i zaniechanie oceny prawnej w oparciu o ten przepis; II. prawa materialnego, tj.: 1. art. 2 pkt 35a p.r.d., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na błędnym przyjęciu, iż w dniu [...] marca 2018 r. przedmiotowy pojazd, wykonującego krajowy przejazd drogowy stanowił pojazd nienormatywny w rozumieniu tego przepisu, podczas gdy z zalegającego w aktach administracyjnych organu materiału dowodowego - a w szczególności z protokołu kontroli wynika, iż kontrolujący organ w sposób nieprawidłowa dokonał pomiaru nacisku na pojedynczą oś napędową ww. pojazdu, bowiem w trakcie dokonywania pomiaru nie zastosował się do obowiązującej w tym zakresie instrukcji obsługi wag; 2. art. 140 aa ust. 1 i ust. 3 w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie przejawiające się w nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15000 zł podczas gdy organ nie dokonał pomiaru w sposób zgodny z instrukcją producenta wag a w konsekwencji w sposób arbitralny przyjął iż doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego; 3. art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 p.r.d., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na błędnym przyjęciu, iż przedmiotowy pojazd należał do kategorii pojazdów nie normatywnych, a co za tym idzie, iż ruch tego pojazdu wymagał uzyskania zezwolenia, o którym mowa w tym przepisie; 4. art. 140ab ust. 1 pkt 3 i ust. 2 p.r.d. oraz art. 140aa ust. 1 oraz ust. 3 pkt 1 p.r.d., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na wymierzeniu przez organ skarżącemu kary pieniężnej w wysokości 15000,00 zł - za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym z ładunkiem innym niż niepodzielny, tj. jak za brak zezwolenia kategorii VII, podczas gdy okoliczności sprawy- oraz zgromadzony materiał dowodowy nic wskazują na fakt, naruszenia przez skarżącego przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej; 5. art. 7 w zw. z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgraniczpym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu po nadgranicznym, poprzez ich błędną wykładnię skutkującą przyjęciem przez organ 1 instancji iż przepisy krajowe, tj. wydane na podstawie art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, przepisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać są pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, pozostają w zgodzie z zapisami art. 7 Dyrektywy; 6. przepisów postępowania, których uchybienie miało istotny wpływ na wynik sprawy tj. art. 138 § 2 k.p.a. poprzez niewłaściwe zastosowanie i nie uchylenie decyzji organu i instancji w warunkach do tego obligujących i nienależyte dokonanie kontroli instancyjnej zaskarżonej decyzji organu I instancji; 7.zasady bezpośredniego stosowania prawa UE oraz zasady prymatu prawa Unii Europejskiej nad prawem krajowym, poprzez odmowę bezpośredniego zastosowania w okolicznościach przedmiotowej sprawy art. 1 ust. 1 lit. b) i art. 3 dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. - w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I tejże Dyrektywy; 8.naruszenie przepisu art. 140aa ust. 1 i ust. 3, art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. poprzez jego zastosowanie w przedmiotowej sprawie, polegające na nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa p.r.d., podczas gdy nałożenie kary pieniężnej w przedmiotowej sprawie w istocie realizuje niezgodną z art. 32 ust. 1 Konstytucji RP, tj. z zasadą równości obywateli wobec prawa i z art. 2 Konstytucji RP tj. zasadą państwa prawa i sprawiedliwości społecznej, praktykę organów WITD i GITD, polegającą na sankcjonowaniu - w zakresie stwierdzonych na terytorium RP naruszeń przez przewoźników norm związanych z dopuszczalnym naciskiem na oś pojazdu - tylko tych naruszeń, których sprawcą był przewoźnik realizujący w chwili dokonania naruszenia przewóz krajowy, w efekcie czego dochodzi do niczym nieuzasadnionego różnicowania sytuacji prawnej podmiotów realizujących przewóz międzynarodowy i podmiotów realizujących przewóz krajowy, pomimo, iż w chwili dokonania naruszenia przez którykolwiek z tych podmiotów zakres ciążących na nich obowiązków jest taki sam (w tym w zakresie przestrzegania norm i obowiązków związanych z uzyskaniem stosownego zezwolenia określonej kategorii na przejazd pojazdu nienormatywnego). Wobec podniesionych zarzutów strona skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej oraz o zasądzenie na rzecz skarżącej kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego, wedle norm przepisanych. W uzasadnieniu strona rozwinęła podniesione zarzuty podkreślając, że sprawie nie zostały ustalone kluczowe okoliczności, w szczególności zaś organ zaniechał zbadania i ustalenia, czy przedmiotowy pojazd był wyposażony w oś pojedynczą czy wielokrotną, w tym poprzez dokonania pomiaru pomiędzy poszczególnymi osiami i zbadania, czy konkretna oś nie jest napędowa. Nadto organ zaniechał ustalenia czy urządzenie którym dokonano pomiaru masy całkowitej przedmiotowego pojazdu, spełnia kryteria określone w przepisach prawa, czy urządzenie to nadawało się do dokonania pomiaru w dacie, miejscu, warunkach, w tym atmosferycznych dokonywania pomiaru i czy te warunki wyły zgodne ze wskazanymi przez producenta warunkami i obowiązującymi przepisami i standardami oraz czy w rezultacie powyższego pomiar był miarodajny. Z samej decyzji nadto nie wynika, jakim urządzeniem i czy zgodnie z instrukcją dokonaną pomiaru w jakich warunkach a nadto poprzez wskazanie wadliwej podstawy prawnej decyzji i zupełny brak wyjaśnienia i omówienia podstawy prawnej decyzji i jej wyjaśnienia. Skarżąca zauważyła, że z regulacji art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wynika, że ustawodawca w przepisach o drogach publicznych, uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, nie uregulował natomiast dopuszczalnych norm, ani nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi. Oznacza to, brak w przepisach o drogach publicznych uregulowania norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr. Przepisy natomiast, mające zastosowanie w sprawie, regulujące administracyjną odpowiedzialność w postaci wymierzanej administracyjnej kary pieniężnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Skarżąca podkreśliła, że przedmiotowy pojazd będący przedmiotem spornego pomiaru wyposażony był w tzw. osie wielokrotne w rozumieniu przepisów obowiązujących w dacie produkcji pojazdu i dopuszczania go do ruchu w RP. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja narusza przepisy prawa w sposób uzasadniający jej uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona skarżącej za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 8 t. W wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie masy całkowitej pojazdu - wartość 32,00 t - wartość zmierzona - 33,55 tony - przekroczenie - 4,84%; nacisku osi trzeciej - wartość 8,00 t - wartość zmierzona - 9,75 tony - przekroczenie - 21,88%; nacisku osi czwartej - wartość 8,00 t - wartość zmierzona - 9,16 tony - przekroczenie - 20,63%. W związku z takim wynikiem ważenia SKO - w ślad za organem I instancji uznało, że doszło do przekroczenia dmc oraz przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osiach, nie precyzując w istocie rodzaju osi napędowych samochodu ciężarowego - pojedyncza czy wielokrotna. Organ I instancji, nałożył na skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w związku z art. 140ab ust. 2 p.r.d., karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W ocenie sądu organy prowadząc postępowanie administracyjne w przedmiotowej sprawie, naruszyły podstawowe zasady postępowania administracyjnego tj. art. 7 i 77 § 1 kpa, zgodnie z którymi w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. W przedmiotowej sprawie nie doszło do prawidłowego ustalenia stanu faktycznego. W pierwszej kolejności należy wskazać, że z protokołu kontroli oraz zaskarżonych decyzji nie wynika, czy oś trzecia i czwarta kontrolowanego pojazdu stanowiły osie pojedyncze czy osie wielokrotne. Ustalenia te nie są bez znaczenia dla stanu faktycznego sprawy, albowiem ewentualne przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnej nie ustala się analogicznie jak przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczej - na podstawie w art. 41 u.d.p. lecz na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Zgodnie z treścią § 5 ust 1 dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku: 1) pojedynczej osi nienapędowej - 10 ton; 2) grupy osi składającej się z dwóch osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi: a) mniejszej niż 1,00 m (d < 1,00) - 11 ton, b) nie mniejszej niż 1,00 m i mniejszej niż 1,30 m (1,00 ≤ d < 1,30) - 16 ton, c) nie mniejszej niż 1,30 m i mniejszej niż 1,80 m (1,30 ≤ d < 1,80) - 18 ton, d) równej lub większej niż 1,80 m (1,80 ≤ d) - 20 ton; 3) grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi: a) nie większej niż 1,30 m (d ≤ 1,30) - 21 ton, b) większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ≤ 1,40) - 24 tony, c) większej niż 1,40 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,40< d ≤ 1,80 lub 2,00) - 27 ton; 4) grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) miedzy osiami składowymi: a) nie większej niż 1,30 m (d ≤ 1,30) - 7 ton dla każdej osi, b) większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d ≤ 1,80 lub 2,00) - 8 ton dla każdej osi; dopuszcza się 9 ton dla każdej osi, jeżeli jest ona wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne; 5) pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14 - 11,5 tony; 6) grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi: a) mniejszej niż 1,00 m (d < 1,00) - 11,5 tony, b) nie mniejszej niż 1,00 m i mniejszej niż 1,30 m (1,00 ≤ d < 1,30) - 16 ton, c) nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ≤ d ≤ 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony; 7) grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi: a) mniejszej niż 1,00 m (d < 1,00) - 11,5 tony, b) nie mniejszej niż 1,00 m i mniejszej niż 1,30 m (1,00 ≤ d < 1,30) - 16 ton, c) nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ≤ d ≤ 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony; 8) grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) między osiami składowymi: a) nie większej niż 1,30 m (d ≤ 1,30) - 21 ton, b) większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d ≤ 1,40) - 24 tony, c) większej niż 1,40 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,40 < d ≤ 1,80 lub 2,00) - 27 ton; 9) grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) między osiami składowymi: a) nie większej niż 1,30 m (d ≤ 1,30) - 7 ton dla każdej osi, b) większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d ≤ 1,80 lub 2,00) - 8 ton dla każdej osi; dopuszcza się 9 ton dla każdej osi, jeżeli jest ona wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b. 2. Dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości: NS = NG / n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. 3. W przypadku różnych odległości (d) między osiami składowymi wchodzącymi w skład tej samej grupy osi, dopuszczalny nacisk grupy osi nie może przekraczać wartości dopuszczalnej określonej w ust. 1 dla najmniejszej odległości (d) między osiami składowymi. 4. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. 5. Oś, której nacisk lub wysokość w stosunku do drogi mogą być zmieniane za pomocą urządzenia zamontowanego na stałe w pojeździe, musi zostać odpowiednio automatycznie obciążona lub obniżona, jeżeli nacisk najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego osiągnął wartość dopuszczalną. Obciążenie lub obniżenie osi powinno nastąpić po ruszeniu pojazdu najpóźniej do osiągnięcia prędkości 30 km/h. 6. Przez oś pojedynczą rozumie się oś, która nie może być uznana za oś wchodzącą w skład grupy osi. 7. Przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w niniejszym rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia. A zatem wbrew stanowisku orzekających w sprawie organów, przekroczenie nacisków osi wielokrotnych, ustala się nie w odniesieniu do kategorii drogi i dopuszczalnego dla niej nacisku pojedynczej osi, ale na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Sąd zauważa, że w rozpoznawanej sprawie organ potraktował oś trzecią i czwartą, jako dwie pojedyncze osie napędowe (nie wskazując która z nich to ewentualnie oś wielokrotna) i przekroczenie ich nacisku ustalił dla każdej z tych osi osobno w odniesieniu do dopuszczalnego na drodze nacisku pojedynczej osi napędowej, który w niniejszej sprawie z uwagi na kategorię drogi wyniósł 8t. Mając na względzie powyższe okoliczności, sąd stwierdził, że organ poprzez błędne ustalenie stanu faktycznego w zakresie rodzaju osi przedmiotowego pojazdu naruszył przepisy postępowania, tj.: art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, przekładając się na wysokość nałożonej kary pieniężnej uzależnionej od procentowego przekroczenia dopuszczalnego nacisku (art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d.). W konsekwencji organ naruszył również przepisy prawa materialnego, tj.: § 5 ww. rozporządzenia, poprzez jego niezastosowanie oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c) p.r.d., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie, co miało wpływ na nieprawidłowe nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15. 000 zł. Organ, rozpoznając ponownie sprawę, uwzględni powyższą ocenę prawną i ustali czy w sprawie mieliśmy do czynienia z przekroczeniem nacisku na osi wielokrotnej napędowej, a jeżeli tak to której, a następnie stwierdzi faktyczne przekroczenie dopuszczalnego nacisku tej osi w odniesieniu do wartości określonych w § 5 rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Niezależnie od powyższego orzekający w niniejszej sprawie sąd miał obowiązek uwzględnić nową okoliczność prawną zaistniałą w sprawie, a mianowicie fakt, że w dniu 21 marca 2019 r., Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał wyrok w sprawie C-127/17, dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych, których maksymalny nacisk na oś napędową wynosi 11,5 t. W konkluzji ww. wyroku wskazano, iż: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Tak więc należy stwierdzić, że przyjęcie zgodnego z ww. Dyrektywą stanowiska o dopuszczalności poruszania się po drogach bez zezwolenia pojazdami do 11,5 t prowadzić musiałoby do stwierdzenia, że nie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, co może rzutować na kwalifikację prawną naruszenia, a tym samym na wysokość możliwej do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej. Reasumując, sprzeczne z Dyrektywą Rady nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996r. było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t. lub 8 t. Wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków: 11,5 t. W związku zatem z oceną prawną zawartą w wyroku TSUE z dnia 21 marca 2019 r., niezbędna jest ponowna analiza i ocena stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy i zebranych w niej dowodów. Uwzględniając powyższe oraz mając na względzie ocenę prawną zawartą w orzeczeniu TSUE z dnia 21 marca 2019 r. organ powinien ponownie przeanalizować stan faktyczny sprawy i wydać decyzję z uwzględnieniem wykładni spornych przepisów dokonanej przez TSUE. Z powyższych względów Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania sąd orzekł na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.).