VI SA/Wa 483/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dziedzic-Chojnacka Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Protokolant st. ref. Agnieszka Dzięcioł po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 czerwca 2019 r. sprawy ze skargi I. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2018 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę I. O. (dalej też jako "skarżąca" lub "strona") wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "organ odwoławczy", "organ drugiej instancji" lub "GITD") z dnia [...] grudnia 2018 r. nr [...]. Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD" lub "organ pierwszej instancji") z dnia [...] września 2018 r. nr [...] nakładającą na skarżącą karę pieniężną w wysokości piętnastu tysięcy złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 ze zm. dalej też jako "k.p.a."), art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), art. 2 ust. 35a, art. 2 pkt 31, art. 2 pkt 50 i pkt 52, art. 62 ust. 4, art. 64 ust. 4b, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm., dalej też jako "p.r.d."), art. 41 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2068, dalej też jako "u.d.p."), § 3 ust. 1 pkt 2 lit. d) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu 14 sierpnia 2018 r. w miejscowości G. na drodze wojewódzkiej nr [...] inspektor transportu drogowego zatrzymał do kontroli zespół pojazdów składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...], jednoosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej przyczepy marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował M. D., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie W. — T. z ładunkiem dwóch kontenerów (ładunek podzielny) w imieniu skarżącej. W związku z ustaleniami kontroli W. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2018 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości piętnastu tysięcy złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, uznając, że kontrolowany zestaw złożony jest z większej niż dopuszczalna liczba pojazdów. Zdaniem organu pierwszej instancji, zebrany w trakcie kontroli materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, iż zespół pojazdów składał się z trzech pojazdów: ciągnika samochodowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] (nr VIN [...]), naczepy ciężarowej marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] (nr [...]) oraz przyczepy ciężarowej marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] (nr [...]). Zatem rzeczony zespół pojazdów składał się z większej niż dopuszczalna liczba pojazdów, gdyż zgodnie z zapisami p.r.d. zespół pojazdów może składać się najwyżej z 3 pojazdów, a zespół ciągnięty przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny - z 2 pojazdów (art. 62 ust. 4 p.r.d.). Z kolei zgodnie z art. 62 ust. 4b p.r.d. przejazd zespołu pojazdów złożonego z liczby pojazdów większej niż określona w ustępie 4 lub o długości większej niż określona w ust. 4a wymaga zezwolenia o którym mowa w artykule 64d (kategorii VII). Natomiast w myśl art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W odwołaniu od decyzji WITD skarżąca zarzuciła naruszenie art. 64 ust 2, art. 140ab ust. 2 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d., argumentując, że kontrolowany pojazd był normatywny i nie wymagał posiadania zezwolenia na przejazd. Strona nie zgodziła się ze stanowiskiem organu, że ww. zespół pojazdów składał się z trzech pojazdów. Jej zdaniem kontroli został poddany pojazd członowy, składający się z ciągnika samochodowego i czteroosiowej naczepy. Zdaniem strony naczepa składała się z dwóch części, czego dowodzi wpis urzędowy dokonany w dowodzie rejestracyjnym tego pojazdu. W dowodzie zostały określone wymagania dotyczące naczepy czteroosiowej. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2018 r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2018 r. Organ odwoławczy podkreślił, że kontrolowany zespół pojazdów składał się z trzyosiowego ciągnika samochodowego, jednoosiowej naczepy i trzyosiowej przyczepy. Pojazd o nr rej. [...] spoczywał na pojeździe silnikowym i obciążał ten pojazd, a zatem należy zakwalifikować go jako naczepę, a pojazd o nr rej. [...] był przyczepą, gdyż został przystosowany do łączenia go z innym pojazdem (nie był to pojazd, który spoczywał na pojeździe silnikowym i obciążał ten pojazd). W stosunku do naczepy i przyczepy nadano dwa dowody rejestracyjne o różnych numerach i nadano tym pojazdom dwa różne numery VIN. Pojazdy te posiadają więc inne numery identyfikacyjne, mają indywidulane dane techniczne każdego z nich. Fakt wpisania w treści dowodu rejestracyjnego pojazdu o nr [...], że naczepa składa się z dwóch części w żaden sposób nie świadczy, iż oba człony w treści dowodu rejestracyjnego określane jako naczepy, tworzą jedną naczepę i należy kwalifikować konstrukcyjnie właśnie jako jedną naczepę, czemu już przeczy treść samych definicji naczepy i przyczepy. GITD zaznaczył, że zgodnie z art. 2 pkt 50 p.r.d., przyczepa to pojazd bez silnika, przystosowany do łączenia go z innym pojazdem, natomiast naczepa oznacza przyczepę, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd (pkt 52 w. art. 2 p.r.d). Pomimo złączenia naczepy i przyczepy, to nadal w świetle prawnym są to odrębne pojazdy. Fakt, że przyczepa nie może być samodzielnie użytkowania bez naczepy nie ma tu znaczenia. Naczepa może być wykorzystywana jako samodzielny pojazd. Strona nie musi korzystać z przyczepy, a jeśli to robi to powinna uzyskać zezwolenie. Organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Jego zdaniem strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o ww. regulację. W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, skarżąca zarzuciła naruszenie: - art. 140ab ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego błędną wykładnię oraz niewłaściwe zastosowanie, a w konsekwencji uznanie przez organ II instancji, że zasadne jest wymierzenie kary w wysokości 15 000 zł z tytułu braku zezwolenia; - art. 2 p.r.d. poprzez błędną wykładnię definicji pojazdu skompletowanego; - przepisów postępowania, które mogły mieć wpływ na wynik postępowania tj. art. 7, art. 8 ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, w szczególności poprzez nie wyjaśnienie czy brak jakiegokolwiek przekroczenia któregokolwiek z parametrów może mieć wpływ na konieczność posiadania zezwolenia. Skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Podkreśliła, że zgodnie z opiniami rzeczoznawców odnośnie przedstawienia charakterystycznych cech budowy i konstrukcji oraz wynikających z tego określeń, definicji i nazewnictwa dotyczącego pojazdu poddanego kontroli, przedmiotowa naczepa składa się z dwóch mniejszych naczep (członów) stanowiących niezależne części. Tylna naczepa, wyposażona w trzy osie nie stanowi samodzielnego pojazdu i nadaje się do zarejestrowania i wykorzystania tylko i wyłącznie w połączeniu z jednoznacznie określoną i zidentyfikowaną częścią przednią. Naczepy te (2 szt.) posiadają klasyczną konstrukcję ze sworzniem królewskim stanowiącym element połączeniowy z samochodowym ciągnikiem siodłowym. Ich wzajemne zespolenie realizowane jest przez specjalny mechanizm połączeniowy. Przedmiotowa naczepa została wyprodukowana i może być zarejestrowana i użytkowana jako kompletny pojazd złożony z dwóch części — przedniej oznakowanej własnym numerem podwozia, koniecznym do jednoznacznej identyfikacji kompletnej naczepy, oraz tylnej oznakowanej oddzielnym numerem nadwozia. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skargę należało oddalić, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja pierwszoinstancyjna nie naruszają prawa. W działaniu organu Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Podejmując to rozstrzygnięcie organ dochował zadość regułom postępowania administracyjnego przewidzianym w art. 6, 7, 8, 77 § 1 i 80 k.p.a., a uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada kryteriom art. 107 § 3 k.p.a. Zgromadzony bowiem w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w niej stan faktyczny. Wynika z niego w sposób nie budzący wątpliwości, że doszło do naruszenia przez skarżącą obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżąca odpowiada za to naruszenie, gdyż stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. stroną postępowania w tej sprawie jest podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Skarżąca jest tym podmiotem, gdyż do niej należał skontrolowany zespół pojazdów kierowany przez kierowcę – M. D. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniami jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z przepisami art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. Wprawdzie w świetle art. 64 ust. 2 prd pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie, nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II, jednak stosownie do treści art. 140 ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszenia tego zakazu, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tej sytuacji organ prawidłowo nałożył na skarżącą sporną karę pieniężną wobec wypełnienia przez nią w ustalonym stanie faktycznym sprawy dyspozycji tych przepisów. Istota sporu w przedmiotowej sprawie sprowadza się do tego, czy poddany kontroli drogowej w dniu 14 sierpnia 2018 roku w G. zespół pojazdów poddany kontroli drogowej składał się z dwóch czy trzech pojazdów. Organ uznał ten zespół za trzypojazdowy, a zatem za pojazd nienormatywny w świetle art. 62 ust. 4 p.r.d. 4, który stanowi, że zespół pojazdów może składać się najwyżej z 3 pojazdów, a zespół ciągnięty (jak w tej sprawie) przez pojazd silnikowy inny niż ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny - z 2 pojazdów. Skarżąca z kolei uważa, że w skład zespołu pojazdów wchodziły ciągnik samochodowy i jedna naczepa, składająca się z dwóch części. W ocenie Sądu stanowisko organu rozstrzygające ten spór przez uznanie nienormatywności ww. zespołu pojazdów, który faktycznie składał się z trzech (zamiast dozwolonych dwóch) pojazdów, jest prawidłowe. Dla każdego z trzech pojazdów wchodzących w skład zespołu wystawiony został odrębny dowód rejestracyjny i każdy z tych pojazdów, mając własne numery VIN, tablice rejestracyjne, jak również będąc przedmiotem odrębnych badań technicznych, posiadał oddzielne ubezpieczenie OC (załączone do akt informacje uzyskane od Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego). Tymczasem według przepisów ww. ustawy Prawo o ruchu drogowym dowód rejestracyjny to dokument stwierdzający dopuszczenie do ruchu pojazdu, który spełnia określone prawem wymagania w tym wymagania o charakterze technicznym (art. 71 ust. 1 i art. 72 ust. 1 p.r.d). Dowód rejestracyjny jest zatem dokumentem urzędowym potwierdzającym, że pojazd, którego rejestracja została w ten sposób potwierdzona, jest pojazdem w rozumieniu Prawa o ruchu drogowym. Definicję pojazdu zawierają zaś przepisy art. 2 pkt 31, 50 i 52 tej ustawy. W pojęciu pojazdu mieści się również naczepa i przyczepa. Jeżeli zatem zarówno ww. ciągnik samochodowy, naczepa o numerze [...] oraz przyczepa o numerze rejestracyjnym [...] były zarejestrowane, jako odrębne pojazdy, to nie ma podstaw do zarzucenia organowi niewyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych sprawy oraz do kwestionowania zajętego w niej przez organ merytorycznego stanowiska, co do rzeczywistego charakteru połączonych elementów tego zespołu pojazdów. Status pojazdu określa bowiem dowód rejestracyjny, a nie okoliczności faktyczne, dotyczące sposobu jego użytkowania (tak: Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 19 października 2017r. II GSK 67/16; por. również analogiczny wyrok tego Sądu z 6 kwietnia 2018 r. II GSK 1801/16). W rozpatrywanej sprawie organ miał na uwadze przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym i w tym kontekście poddał też analizie na użytek tego postępowania treść dowodu rejestracyjnego przyczepy o nr rej. [...], zasadnie wskazując, które wpisy w nim są pozbawione podstaw (str. 6 zaskarżonej decyzji). Nie ma zatem podstaw, żeby pomimo rejestracji pojazdu i wystawienia na ten pojazd dowodu rejestracyjnego, traktować go jako niesamodzielny element zespołu, ze skutkiem uznania, że zespół składa się z dwóch, a nie, jak ustalono w sprawie – trzech elementów, przez co jest nienormatywny. Ustawa p.r.d. – zgodnie z przywołaną definicją pojazdu – nie wymaga, aby zarejestrowany pojazd był w stanie samodzielnie poruszać się po drodze; to, że jedna naczepa nie może być używana bez naczepy poprzedzającej, nie zaprzecza możliwości zakwalifikowania obu tych środków transportu jako osobnych pojazdów (p. wyrok NSA Z 6 kwietnia 2018 r. II GSK 1801/16). Prawidłowości tej oceny nie zmienia powołanie się przez skarżącą na znajdującą się w aktach opinię rzeczoznawcy samochodowego, gdyż odnosi się ona jedynie do możliwości użytkowania pojazdów, oceniając m.in. techniczne zdolności ich łączenia. Nie była jednak w żadnej mierze podstawą do kwestionowania prawidłowości ich urzędowej rejestracji jako odrębnych pojazdów. Argument, że naczepa kontenerowa wchodząca w skład kontrolowanego pojazdu członowego faktycznie składa się z dwóch części, a nie z dwóch pojazdów, z których pierwsza część posiada jedną oś, natomiast druga część tej naczepy posiada trzy osie i nie jest w stanie poruszać się samodzielnie po drodze bez podłączenia go do pojazdu poprzedzającego, zdaniem Sądu nie ma znaczenia w sprawie. Jak już podkreślono, ustawa p.r.d. nie wymaga, aby zarejestrowany pojazd był w stanie samodzielnie poruszać się po drodze. Fakt, że pojazd o nr rej. [...] nie może być używany bez pojazdu poprzedzającego, nie zaprzecza możliwości zakwalifikowania obu tych środków transportu jako osobnych pojazdów. Warto w tym miejscu zauważyć, że w dniu 2 listopada 2018 roku wpłynął do Sejmu RP projekt zmiany ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2985), w którym zaproponowano wprowadzenie nowych definicji: modułu przyczepy (pkt 50a) oraz przyczepy modułowej (pkt 50b). W uzasadnieniu projektu powołano się na dostępne aktualnie na rynku pojazdy modułowe wykorzystujące rozwiązania technologiczne umożliwiające podwyższenie możliwości w dziedzinie transportu ciężkiego, wskazując, że tego typu środki transportu będą mogły być wykorzystywane stosownie do ich przeznaczenia, w szczególności do przewozu ładunków niepodzielnych. Projekt ten jednakże, w trakcie trzeciego czytania na posiedzeniu Sejmu RP w dniu 14 grudnia 2018 roku, został skreślony z porządku obrad. Tym samym, aktualny stan prawny, nie pozwala, w ocenie Sądu, na przyjęcie, że sam, opisany szczegółowo przez skarżącą, sposób połączenia naczepy z przyczepą, determinuje zakwalifikowanie obu tych niezależnych pojazdów, jako jednego. Sąd podziela również argumentację organu odwoławczego przemawiającą za brakiem możliwości zastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 prd. To bowiem podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa a tego rodzaju argumentacją skarżąca w tej sprawie się nie posługiwała. Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.