VI SA/Wa 486/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 września 2013 r. sprawy ze skargi S. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2012 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] grudnia 2012 r., nr [...] utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] czerwca 2012 r., którą nałożono na S. W. – skarżącego w niniejszej sprawie karę pieniężną w kwocie 23.640 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Jako podstawę prawną wydania decyzji WITD wskazał art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.) – dalej Kpa., art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) – dalej u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.) – dalej p.r.d. oraz § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.). Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły okoliczności zatrzymania w dniu [...] marca 2012 r. w miejscowości T., na drodze wojewódzkiej nr [...], samochodu marki [...] o numerze rej. [...], którym kierował A. J., a następnie skierowania ww. pojazdu na punkt kontrolny zlokalizowany przy drodze krajowej nr [...] w miejscowości P., celem kontroli nacisków osi i dopuszczanej masy całkowitej tego pojazdu. Pomiaru nacisków dokonano przenośnymi wagami do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych: [...] nr [...],[...] nr [...]. W toku kontroli stwierdzono nieprawidłowości dotyczące przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 ton: 1. dla pojedynczej osi napędowej o nacisku osi powyżej 8,0 t do 8,5 t nacisk na drugiej osi pojazdu samochodowego po odjęciu tolerancji w wysokości 2% zaokrąglonej do pełnych 100 kg w górę wyniósł 8,15 t, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 0,15 t; za przytoczone powyżej naruszenie organ nałożył na skarżącego karę w wysokości 300 złotych; 2. dla podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi: powyżej 16,5 t do 17,5 t; za przytoczone powyżej naruszenie organ nałożył na skarżącego karę w wysokości 1.740 złotych; 3. dla podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m – za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 17,5 t, nacisk na podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu po odjęciu tolerancji w wysokości 2% od wskazań wag dla każdej osi wyniósł 30,3 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku dla podwójnej osi napędowej o 15,8 t.; za przytoczone powyżej naruszenie organ nałożył na skarżącego karę w wysokości 18.720 złotych; 4. za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego pojazdu samochodowego o 14 t organ nałożył na skarżącego karę w wysokości 2880 złotych. Biorący udział w kontroli kierowca podpisał protokół kontroli nie wnosząc żadnych uwag. W odpowiedzi na pismo WITD z [...] marca 2012 r. zawiadamiające o wszczęciu postępowania administracyjnego, skarżący [...] maja 2012 r. przesłał organowi swoje wyjaśnienia, w których podkreślił, że przeładowanie pojazdu nie było umyślnym działaniem kierowcy, wszystko było załadowane i nadzorowane przez pracownika załadowcy, który stwierdził, że ładunek nie spowoduje przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nie przekroczy dopuszczalnej ładowności. Skarżący podał, że jak wynika z twierdzeń kierowcy, ładunek był rozmieszczony prawidłowo, a w trakcie jazdy musiało dojść do jego przesunięcia na tył pojazdu, co spowodowało obciążenie tylnych osi i tym samym odciążenie przednich. Podkreślił, że był to ładunek sypki, a kontrolujący inspektor holował auto ponad 30 km do punktu ważenia, co przy ciągłym hamowaniu, skręcaniu, jeździe pod górę, przyczyniło się do jego przesunięcia. Nadto skarżący podał, że zgodnie z wystąpieniem pokontrolnym NIK, wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu [...], nie umożliwiają prowadzenia pomiarów masy całkowitej pojazdów, co podano w instrukcji użytkowania i świadectwie homologacji tych urządzeń. Z kolei ze stanowiska Głównego Urzędu Miar, przedstawionego na żądanie NIK, wynika, że wagi te nie powinny być stosowane do wyznaczenia masy całkowitej pojazdu, a wynik tego ważenia może być traktowany jedynie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Mając powyższe na uwadze, skarżący wniósł o umorzenie postępowania. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] czerwca 2012 r., nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 23.640 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Powołując się na wskazane na wstępie normy ustawy o drogach publicznych, jej załącznika, prawo o ruchu drogowym oraz ustalenia faktyczne protokołu kontroli wskazał, że profesjonalny przewoźnik powinien umieć ocenić masę przewożonego ładunku mnożąc jego gęstość przez ilość załadowanych metrów sześciennych, a to, zdaniem WITD, w przypadku materiałów sypkich takich jak piasek czy pospółka nie powinno stanowić problemu. Organ wyjaśnił, że przewoźnik mógł zawrzeć z załadowcą taką umowę, która zobowiązywałaby załadowcę do ważenia w miejscu załadunku. WITD podał, że brak odpowiedniej infrastruktury w miejscu załadunku nie może być czynnikiem zwalniającym stronę ze stosowania się do wskazanych na wstępie przepisów, w szczególności art. 61 ust. 1 i ust. 2 p.r.d. Nadto WITD nie zgodził się ze skarżącym co do zarzutu, że w momencie załadunku towar był prawidłowo rozłożony a podczas przejazdu do punktu kontrolnego przesunął się do tyłu pojazdu. Organ przyjął, że skoro na pojeździe znajdowało się o 14 ton ładunku za dużo, to nie może być mowy o jego prawidłowym rozłożeniu. Odnosząc się do argumentu skarżącego, że pojazd powinien być obligatoryjnie dwukrotnie ważony, WITD stwierdził, że producent wag nie zawarł takiego obowiązku w instrukcji obsługi. Nadmienił, że osoby przeprowadzające pomiar dokonują drugiego pomiaru na wniosek kontrolowanego kierowcy, przy czym w niniejszej sprawie kierowca nie złożył takiego wniosku. Dodatkowo WITD wskazał, że dokumenty sporządzone przez Najwyższą Izbę Kontroli oraz Główny Urząd Miar nie stanowią źródeł powszechnie obowiązującego prawa i tym samym nie mogą być podstawą do umorzenia niniejszego postępowania. W odwołaniu z dnia [...] lipca 2012 r. skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji w całości, wstrzymanie jej wykonania do czasu rozpatrzenia odwołania i umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie art. 6, art. 7 i art. 8 Kpa., poprzez zaniechanie dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, art. 75 § 1 Kpa., poprzez przyjęcie jako dowodu wyników pomiaru uzyskanych przy zastosowaniu wag do pomiarów statycznych, niespełniających warunków rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (...). Zdaniem skarżącego, przy zastosowaniu dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych nie sposób wyznaczyć całkowitą masę pojazdu. Ponadto skarżący wskazał, że w przedmiotowej sprawie zastosowanie znajduje art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustawa, gdyż nie miał on wpływu na powstanie naruszenia. W dalszej części odwołania skarżący podał, że przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi mogło nastąpić w wyniku przejazdu do miejsca, gdzie poddano pojazd ważeniu, tj. ok. 30 km od miejsca zatrzymania. Skarżący podkreślił, że co do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, to załadowca lub kierowca powinien ponosić odpowiedzialność. Ponadto skarżący wskazał, że odmówiono mu zapoznania się z treścią instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, a z uzyskanych przez niego informacji wynika, iż podczas stwierdzenia przekroczenia całkowitej masy pojazdu Główny Inspektor Transportu Drogowego wprowadził obowiązek przeprowadzenia powtórnego pomiaru wszystkich osi pojazdu, co w niniejszej sprawie nie wystąpiło. WITD stwierdził, że jedna z użytych wag, tj. o nr [...] nie została dopuszczona do realizacji pomiarów na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, gdyż nie posiadała oceny zgodności. Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2012 r. utrzymał w całości w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. GITD wskazał w swym rozstrzygnięciu, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2011 r. Pojazd poddany kontroli został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznym [...] i [...] o nr fabrycznym [...]. Waga o nr fabrycznym [...] legitymowała się w chwili kontroli świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w P. w dniu [...] stycznia 2010 r. na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 ze zm.). Pomimo tego, jak podał GITD, waga ta posiadała również w dniu kontroli świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] maja 2013 r., natomiast waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do [...] grudnia 2012 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnosił o ponowne ważenie, a protokół kontroli podpisał bez uwag. GITD przeprowadzając szczegółowy wywód, co do właściwości i dopuszczenia do użytkowania zastosowanych w niniejszej sprawie wag, odmówił zasadności zarzutowi skarżącego w kwestii ich nieprawidłowego zastosowania, celem ustalenia rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Organ II instancji podał, że zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 p.r.d. już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia, stąd podmiot wykonujący przejazd takim pojazdem, przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy odpowiada on określonym normom. W ocenie GITD, jeżeli wystąpią trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej, wówczas przewoźnik winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży w interesie podmiotu wykonującego przejazd. GITD podkreślił w tym miejscu, że normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Nie kto inny, na co zwrócono uwagę, ale podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. GITD wyjaśnił, że ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Podał, że w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Przepis art. 8 tej ustawy stanowi, iż wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z pewnymi wyjątkami. Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r., ponieważ tego dnia ww. ustawę opublikowano pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw Nr 222 z 2011 r. GITD nadmienił, że w chwili rozpatrywania sprawy przez organ odwoławczy zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ww. ustawa, zaś stosownie do art. 5 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. GITD przywołując treść przepisu art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. wskazał, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stwierdził w związku z tym, że organ wydający decyzję jest zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. W tym miejscu organ wyjaśnił, co należy rozumieć przez ładunek sypki oraz co kryje się pod pojęciem drewna. Podał, że skoro w niniejszej sprawie przewożono piasek, a kontrola drogowa obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, to nie znajduje zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Nadto GITD pokreślił, że ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Podał między innymi, że stosownie do art. 355 § 1 i 2 Kc., dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. GITD podkreślił, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych w niniejszej sprawie przez stronę wyjaśnień, że nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Wyjaśnił jednocześnie, że ustawodawca nie wskazał kierowcy jako adresata decyzji, którą nakłada się karę pieniężną za przejazdy pojazdów nienormatywnych, zaznaczając przy tym, że stosownie do art. 13g ust. 1b pkt 1 u.d.p. karę taką nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Podał, że pojęcia "podmiot wykonujący przewóz" nie można utożsamiać z "kierowcą pojazdu", o czym świadczą przepisy ustawy o transporcie drogowym. W skardze do tutejszego Sądu skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz decyzji ją poprzedzającej i umorzenie postępowania w zakresie przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego z odległością pomiędzy osiami składowym nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m na drodze, na której jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t oraz przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego pojazdu silnikowego, z dwiema osiami kierowanymi. Skarżący zajął stanowisko, że obie decyzje wydane zostały z rażącym naruszeniem prawa, w szczególności poprzez przyjęcie przez organy dowodów, w postaci wyników pomiarów uzyskanych przy zastosowaniu dwóch różnych modeli wag, które w świetle obowiązujących przepisów, opinii organów do ich wydawania uprawnionych oraz instrukcji producenckich, nie mogą być stosowane do wyznaczania dopuszczalnej masy całkowitej oraz do ustalania obciążenia osi wielokrotnych pojazdu, przy zastosowaniu metody sumowania wyników pomiarów obciążenia pojedynczych osi składowych tych osi. Skarżący postawił również zarzut naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, powtarzając w tym zakresie argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji WITD. W szczególności, nie zgodził się z przyjęciem jako dowodu niewiarygodnej, jego zdaniem, opinii wydanej przez Prezesa Zarządu C. Sp. z o.o. co do parametrów oraz możliwości wspólnego użytkowania wag [...] i [...]. Uznał, że opinia ta nie pochodzi od producenta użytych do pomiaru wag, lecz od człowieka, będącego wyłącznie ich dystrybutorem. Dodał, że różnica w wysokości wag użytych do pomiaru jednej osi, która wynosiła 9 mm lub 3 mm, w zależności od tego, czy do ważenia użyto wagi typu [...] wyprodukowanej w wersji aluminiowej, czy też w wersji stalowej, w sposób zasadniczy podważa wiarygodność przeprowadzonego w dniu [...] marca 2012 r. pomiaru. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i podtrzymał argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Sąd administracyjny nie ocenia natomiast decyzji organu pod kątem jej słuszności, czy też celowości. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm. dalej: "p.p.s.a."). Rozpatrując sprawę w świetle powyższych kryteriów należy stwierdzić, że skarga jest niezasadna, gdyż w trakcie przeprowadzonego postępowania nie doszło do naruszenia procedury administracyjnej, w szczególności art. 7 i art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a., które mogłoby uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji. Nie stwierdzono również naruszenia przepisów prawa materialnego, tj. przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym (dalej p.r.d.). Przedmiotem skargi jest decyzja GITD z dnia [...] grudnia 2012 r., która utrzymała w całości decyzję organu I instancji, którą nałożono na skarżącego karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla: 1. pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, 2. podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz 3. dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwiema osiami kierowanymi. Przepis art. 64 ust. 1 p.r.d. stanowi, że ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych (nienormatywnych), przewidzianych dla danej drogi w przepisach określających warunki techniczne pojazdów oraz określonych w art. 61 ust. 6, 8 i 10, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 4 pkt 25 u.d.p., według którego jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Przepis art. 13g ust. 1 u.d.p. stanowi, że za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Karę tę, zgodnie z art. 13g ust. 1a u.d.p. ustala się za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, karę ustala się jako sumę wysokości kar z tytułu każdego przekroczenia. Karze tej podlega, z mocy art. 13g ust. 1b pkt 1 u.d.p. przede wszystkim podmiot wykonujący przejazd. Wysokość kar pieniężnych, zgodnie z art. 13g ust. 2 u.d.p. określa załącznik nr 2 do ustawy. Podmiotami uprawnionymi do stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym oraz wymierzenia i pobrania za to kary są inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji na mocy art. 40c ust. 1 u.d.p. Wyżej wskazany przepis 13g i 40c u.d.p. utracił moc z dniem 19 października 2012 r., jednak na mocy ustawy zmieniającej z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – art. 9 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933), na podstawie art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. W związku z tym, że droga wojewódzka nr [...] po której odbywał się przejazd, nie została w podanych rozporządzeniach uwzględniona, zastosowanie znalazł art. 41 ust. 6 u.d.p., zgodnie z którym drogi inne niż określone na podstawie ust. 4 i 5 stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Ponadto bezsprzecznym było to, że pojazd należał do skarżącego a Pan A. J. wykonywał tym pojazdem przewóz. Skarżący nie kwestionował, że pojazdem wykonywał przewóz ładunku sypkiego (żwiru, piasku). Wymagania co do sposobu załadunku pojazdu zawiera art. 61 p.r.d., który w ust. 1 stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby m.in. nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust. 2 pkt 1 p.r.d.). Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu, co z kolei obwarowuje art. 61 ust. 3 p.r.d. W przypadku ładunku sypkiego, może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę, w myśl art. 61 ust. 5 p.r.d. Nie można podzielić stanowiska, że przepis art. 61 ust. 5 p.r.d. nakłada odrębny obowiązek w przypadku przewozu ładunku sypkiego i wyłącza powinności przewidziane przez ust. 1 - 3 art. 61 p.r.d. Przepis art. 61 p.r.d. musi być odczytywany w całości, gdyż w poszczególnych jednostkach redakcyjnych określa kolejne wymagania odnośnie załadunku towaru, by w ust. 5 zawrzeć dodatkowy wymóg dotyczący ładunku sypkiego. Ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, a mianowicie w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Artykuł 8 ww. ustawy stanowi, iż wchodzi ona w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1) art. 1 pkt 9 w zakresie art. 64h oraz art. 5 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem ogłoszenia; 2) art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16, który wchodzi w życie w terminie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r., gdyż tego dnia ww. ustawę opublikowano pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. W chwili rozpatrywania sprawy przez organ odwoławczy zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ww. ustawa, zaś stosownie do art. 5 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Artykuł 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, stanowi iż postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że pkt 2 w/w artykułu nie ma w niniejszej sprawie zastosowania, gdyż DMC pojazdu zostało przekroczony. W ocenie Sądu nie ulega wątpliwości, że piasek jest materiałem sypkim. Nie ulega wątpliwości, że w przepisach brak jest definicji ładunku sypkiego. Jednakże nauka, a także doświadczenie wskazuje, że substancja sypka, to rodzaj ciała stałego składającego się z drobnych cząsteczek, które nie są ze sobą na stałe połączone, wykazujący zdolność do przesypywania. Tak więc w ocenie składu orzekającego w tej sprawie piasek wypełnia znamiona powyższej definicji. Również art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy zmieniającej ustawę prawo o ruchu drogowym (...) nie ma w niniejszej sprawie zastosowania, gdyż skarżący nie wykazał należytej staranności w realizacji czynności związanej z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Z zeznań kierowcy i wyjaśnień skarżącego należy stwierdzić, że brak odpowiedniej infrastruktury w miejscu załadunku nie może być czynnikiem zwalniającym Stronę ze stosowania się do ww. przepisów, w szczególności art. 61 ust. 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Profesjonalny przewoźnik powinien umieć ocenić masę przewożonego ładunku mnożąc jego gęstość przez ilość załadowanych metrów sześciennych, a to w przypadku materiałów sypkich takich jak piasek czy pospółka nie powinno stanowić problemu. Ponadto należy wskazać, że przewoźnik mógł zawrzeć z załadowcą taką umowę zgodnie, z którą załadowca zapewniałby dokonanie ważenia w miejscu załadunku. Nie sposób zgodzić się z przewoźnikiem w zakresie zarzutu, iż w momencie załadunku towar był prawidłowo rozłożony, a podczas przejazdu na punkt kontrolny przesunął się do tyłu pojazdu. Jak wykazała kontrola na pojeździe znajdowało się o 14 ton ładunku za dużo, a więc nie było możliwe prawidłowe rozłożenie. Odnosząc się do argumentu Strony, iż pojazd powinien być obligatoryjnie dwukrotnie ważony należy stwierdzić, iż producent wag nie zawarł takiego obowiązku w instrukcji obsługi. Nadmienić należy, że osoby przeprowadzające pomiar dokonują drugiego pomiaru na wniosek kontrolowanego kierowcy. W niniejszym przypadku kierowca nie złożył takiego wniosku. Zgodnie z treścią ustawy Prawo o miarach z dnia 11 maja 2001 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 243 poz. 2441) art. 4 pkt 20 dowód legalizacji - świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadcza dokonanie legalizacji. Zgodnie z art. 8 ust. 2 i 3 ww. ustawy prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez: 1) zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub 2) legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także 3) legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania. Przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub do użytkowania po dokonaniu oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami, zwanej dalej "oceną zgodności", na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.), które są stosowane w dziedzinach, o których mowa w ust. 1, i zostały określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają w użytkowaniu prawnej kontroli metrologicznej. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte przy niniejszej kontroli legitymowały się ważną legalizacją (w aktach świadectwa legalizacji ponownej). Do akt załączono również protokół pochylenia terenu. Odnosząc się do zarzutu skarżącego, że wagi typu [...] nie mogą służyć do pomiaru masy całkowitej pojazdu (DMC) należy uznać go za chybiony. W aktach sprawy znajduje się pismo C. Sp. z o.o. z dnia [...] października 2012 r., będącej dystrybutorem wag, z którego wynika, że przenośne wagi typu [...] oraz [...] posiadają listwy spodnie wykonane z aluminium, co zgodnie z danymi producenta firmy I. potwierdza, że obie wagi posiadają tą samą wysokość, a przeprowadzenie ważenia tymi wagami jest dopuszczalne i nie powoduje powstania błędów większych niż wynika to z charakterystyki wagi. Jak wynika z karty katalogowej produktu (zamieszczonej na stronie internetowej www. [...]) parametry wagi [...] i wagi [...] są identyczne – waga [...] zastąpiła w produkcji wagę [...]. Wobec powyższego zarzut o niemożności użycia do ważenia jednocześnie wagi [...] i [...] jest bezpodstawny. Stanowisko Głównego Urzędu Miar i Najwyższej Izby Kontroli, na którego treść powołują się skarżący w swojej skardze o niemożności użycia wag [...] do ustalenia dmc nie zostało poparte żadną analizą prawną ani tym bardziej faktyczną i nie zawiera uzasadnienia, które mogłyby doprowadzić do takich wniosków. Tym samym nie pozwala na dokonanie rzetelnej analizy i wyciągnięcia poprawnych wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest to chociażby z uwagi na fakt, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone stosownymi dokumentami do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia DMC. Ponadto obecnie obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to obecnie stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych, w art. 2 ust. 2 wyraźnie określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Ze świadectwa homologacji nr [...] dołączonego do instrukcji wag [...] wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem ministra gospodarki, pracy i polityki społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem za pomocą wag [...] organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Punkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Wojewódzki Sąd Administracyjny podziela stanowisko zawarte w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 lipca 1998 r. III SA 396/97 (LEX nr 35489), zgodnie z którym: "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych". Na zakończenie należy wskazać, że w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2281/11, II GSK 2280/11 Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że za pomocą wag typu [...] możliwe jest wyznaczenie DMC pojazdu. Biorąc powyższe pod rozwagę na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd skargę oddalił.