VI SA/Wa 5878/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Sędzia WSA Cezary Kosterna Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Protokolant st. ref. Magdalena Antys po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 kwietnia 2024 r. sprawy ze skargi B. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 22 sierpnia 2023 r. nr BP.501.166.2022.2065.BD2.446410 w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 2 grudnia 2021 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego B. P. kwotę 2217 (dwa tysiące dwieście siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ") decyzją z 22 sierpnia 2023 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2023 r. poz. 775 z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22 lit. 1), art. 87 ust. 1 pkt 3 lit d), art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7 pkt 2, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 z późn. zm., dalej: "u.t.d."), lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988, dalej: "P.r.d."), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm., dalej: "rozporządzenie techniczne"), utrzymał w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "KPWITD"), nr [...] z 2 grudnia 2021 r. o nałożeniu na B.P. (dalej: "Strona", "Skarżący") prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...], kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że 22 października 2021 r., w miejscowości K., na drodze krajowej nr [...], został poddany kontroli drogowej 6-osiowy zespół pojazdów składający się z 3-osiowego samochodu ciężarowego marki V. o nr rej. [...] oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki N. o nr rej.: [...]. Pojazdem kierował M. S., w imieniu i na rzecz Strony, który w momencie kontroli wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy, w postaci przesiewacza marki [...] (ładunek niepodzielny) z miejscowości M. do miejscowości G., o łącznej masie 26000 kg (zgodnie z okazanym dokumentem przewozowym). Kierowca okazał do kontroli zezwolenie kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego nr [...] ważne w terminie od 7 czerwca 2021 do 7 grudnia 2021 r. Ustalenia kontroli zostały zawarte w - protokole kontroli drogowej [...] z 22 października 2021 r. Rozpatrując odwołanie od decyzji I instancji GITD, po przytoczeniu mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa wyjaśnił, że zezwolenie, kategorii IV, które posiadał Skarżący, nie może być uznane za ważne bowiem podczas kontroli drogowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi nienapędowej naczepy, a tylko zezwolenie kat. V dopuszcza przekroczenie tych parametrów. Organ powołując się na treść § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia technicznego wyjaśnił, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów nie mogła przekraczać 40 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono natomiast, że rzeczywista masa całkowita wynosi 48,25 t, a więc przekracza o 8,25 t (bez odjęcia korekty 2%), co stanowi przekroczenie o 20,63 % dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Organ wyjaśnił, że pomiaru rzeczywistej masy całkowitej ww. zespołu pojazdów dokonano wagą do ważenia pojazdów w ruchu znak producenta METEOR, rok produkcji 2020, nr fabryczny METEOR-E-071. Użyte podczas kontroli wagi legitymowały się Świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym 10 marca 2020 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku, z okresem ważności do 10 kwietnia 2022 r. Wagi zostały umieszczonej na stanowisku pomiarowym (Protokół z pomiarów na stanowisku ważenia pojazdów metodą dynamiczną) dla którego uprawniony geodeta 21 listopada 2020 r. wykonał pomiary pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Pomierzone spadki na ww. punkcie kontrolnym zarówno podłużny, jak i poprzeczny nie przekraczały dopuszczalnych spadków i mieściły się w normie. Organ wyjaśnił również, że skoro miejsce ważenia legitymowało się ww. protokołem spełniało wszystkie wymagania niezbędne do używania na jego powierzchni wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, w tym wag typu METEOR-E-O71. Ponadto, organ stwierdził, że z instrukcji wagi wynika, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowitą pojazdu. Organ wyjaśnił także, że ze względu na treść § 31 ust. 2 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa z dnia 18 września 2014 r. poz. 14) w brzmieniu nadanym zarządzeniem nr 32/2020 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. zmieniającego zarządzenie w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z dnia 17 lipca 2020 r. poz. 32), dalej: "zarządzenie GITD", nie uwzględnił w pomiarze marginesu błędu w wysokości 2%. GITD uznał za niezasadne zarzuty podniesione przez Stronę w odwołaniu od decyzji I instancji. Pismem z 26 września 2023 r. Skarżący, reprezentowany przez adwokata, zaskarżył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie decyzję GITD z 22 sierpnia 2023 r., wnosząc o jej uchylenie w całości oraz decyzji I instancji, a tkaże o zasądzenie od organu na rzecz Skarżącego zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 7, art. 8 § 1 i art. 77 § 1 K.p.a., poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami METEOR, wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, polegające na gruncie niniejszej sprawy przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm² oraz nie wytrzymuje nacisku co najmniej 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej, które to warunki zostały sformułowane przez producenta jako rękojmia rzetelnie przeprowadzonych czynności pomiarowych, 2) § 3 ust. 3 oraz § 5 ust. 4 rozporządzenia technicznego, poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na wartości sumarycznej masy całkowitej poddanego kontroli pojazdu i porzucenie obowiązku wyznaczenia jego rzeczywistej masy całkowitej, jak również poprzez oparcie decyzji na wartości sumarycznej nacisku grupy osi i zaniechanie wyznaczenia rzeczywistego nacisku tej grupy, 3) art. 8 § 2 K.p.a., poprzez nieuzasadnione odejście przez GITD od utrwalonej praktyki rozstrzygania spraw w przedmiocie naruszenia, "obowiązków lub warunków przewozu drogowego", polegające na niezastosowaniu ograniczenia wysokości nałożonej sankcji zgodnie z art. 92a ust. 3 u.t.d., podczas gdy w innych tego typu sprawach, organ odwoławczy przepis ten respektuje, 4) art. 104 § 2 K.p.a., poprzez zakończenie jednej sprawy administracyjnej będącej następstwem kontroli drogowej z 22 października 2021 r., wydaniem dwóch decyzji o nałożeniu kary, a zatem rozstrzygających sprawę co do jej istoty w odmienny sposób. W uzasadnieniu skargi Skarżący przedstawił argumenty popierające zarzuty skargi. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skargę należy uwzględnić, choć z innych względów niż podniesione w zarzutach skargi. W niniejszej sprawie na Skarżącego została nałożona kara pieniężna za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%. Materialną podstawę prawną nałożonej kary pieniężnej stanowiły art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz lp.10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. Zgodnie z art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 2 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 3 u.t.d., suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 złotych. Jak natomiast wynika z art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy. W świetle zaś lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, jest objęte karą pieniężną w wysokości 10 000 złotych. W przedmiotowej sprawie stwierdzono przejazd nienormatywnym 6-osiowym zespołem pojazdów składającym się z 3-osiowego samochodu ciężarowego oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej po drodze, którego rzeczywista masa całkowita wynosiła 48,25 t (bez odjęcia korekty 2%), co stanowi przekroczenie o 8,25 t dopuszczalnej wartości wynoszącej zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia technicznego – 40 t., a więc przekroczenie o 20,63% dopuszczalnej wartości. Stosownie bowiem do treści § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia technicznego, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony, d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony. Spornym zespołem pojazdów przewożony był niepodzielny ładunek w postaci przesiewacza, zezwolenie natomiast kategorii IV, posiadane przez Skarżącego, nie odpowiadało parametrom spornego zespołu pojazdu, który przekraczał dopuszczalny nacisk na grupie trzech osi (co wynika z protokołu kontroli – karta 23 akt), a zezwolenie kategorii IV nie obejmuje tego rodzaju naruszenia, zgodnie z tabelą załącznika nr 1 do P.r.d., opisującą zezwolenia kategorii IV. Organy obu instancji słusznie zatem uznały, że sporny przejazd pojazdu nienormatywnego nastąpił bez zezwolenia. Sąd uznał za bezpodstawne zarzuty skargi dotyczące naruszenia przez organy art. 7, art. 8 § 1 i art. 77 § 1 K.p.a., poprzez oparcie rozstrzygnięcia na pomiarach dokonanych wagami METEOR, wbrew wymogom sformułowanym w instrukcji producenta tych urządzeń, polegające na gruncie niniejszej sprawy przeprowadzeniem ważenia na punkcie kontrolnym, którego nawierzchnia nie wykazuje twardości 100 kg/cm² oraz nie wytrzymuje nacisku co najmniej 1,5-krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej, które to warunki zostały sformułowane przez producenta jako rękojmia rzetelnie przeprowadzonych czynności pomiarowych. Zdaniem Skarżącego, w aktach sprawy nie ma żadnego dowodu na to, że powierzchnia punktu kontrolnego zlokalizowanego w miejscowości Karnkowo warunek ten wypełniała. Należy jednak zauważyć, że w aktach sprawy znajduje się "Protokół z pomiarów na stanowisku ważenia pojazdów metodą dynamiczną" (karty 14-13 akt), w którym w pkt 10 wskazano, że rodzaj nawierzchni w strefie ważenia stanowi beton towarowy, trudno zatem uznać, że nie spełnia on wymaganych norm nacisku dla zastosowania wag METEOR. Sąd uznał również za bezpodstawny zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organy § 3 ust. 3 oraz § 5 ust. 4 rozporządzenia technicznego, poprzez oparcie skarżonego rozstrzygnięcia na wartości sumarycznej masy całkowitej poddanego kontroli pojazdu i porzucenie obowiązku wyznaczenia jego rzeczywistej masy całkowitej, jak również poprzez oparcie decyzji na wartości sumarycznej nacisku grupy osi i zaniechanie wyznaczenia rzeczywistego nacisku tej grupy. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie zespół pojazdów został zważony przy pomocy przenośnej wagi samochodowej METEOR do ważenia pojazdów w ruchu o nr fabrycznym METEOR-E-071. Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z 10 marca 2020 r. wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku z datą ważności do 10 kwietnia 2022 r. Zgodnie z instrukcją obsługi powyższej wagi, wagi te zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). Wagi te spełniają wymagania określone w rozporządzeniu ws. wag. Kwestie te wyjaśnił GITD w zaskarżonej decyzji, w związku z czym nie można zgodzić się ze stanowiskiem Skarżącego, kwestionującego możliwość ustalenia zastosowaną w niniejszej sprawie wagą rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdu wieloosiowego poprzez sumowanie wyników ważenia poszczególnych osi. Podkreślenia również wymaga, że odnośnie wag METEOR (poprzednia nazwa – wagi WWS) wypowiadał się w sposób nie pozostawiający wątpliwości Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2020 r. sygn. akt II GSK 285/20 (baza wyroków CBOiS), zaakceptował stanowisko WSA w Warszawie stwierdzając, że "ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie nie ustalono czy dokonywanie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przedmiotowymi wagami jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi.". W świetle powyższego, zdaniem Sądu, GITD słusznie przyjął, że producent wagi wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi i ustalenie w niniejszej sprawie w ten sposób rzeczywistej masy całkowitej spornego zespołu pojazdów, nie stanowi naruszenia przepisów prawa. Sąd stwierdza, że bezzasadne jest także zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organy art. 8 § 2 K.p.a., poprzez nieuzasadnione odejście przez GITD od utrwalonej praktyki rozstrzygania spraw w przedmiocie naruszenia, "obowiązków lub warunków przewozu drogowego", polegające na niezastosowaniu ograniczenia wysokości nałożonej sankcji zgodnie z art. 92a ust. 3 u.t.d. W niniejszej sprawie na Skarżącego została nałożona kara pieniężna nie przekraczająca 12 000 zł., dlatego nie można zgodzić się z powyższym stanowiskiem Skarżącego. Ponadto wyjaśnienia wymaga, że przepis ten (art. 92a ust. 3 u.t.d.) nie ma zastosowania do postępowań prowadzonych na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Niezasadny jest ponadto zarzut skargi dotyczący naruszenia przez organy art. 104 § 2 K.p.a., poprzez zakończenie jednej sprawy administracyjnej będącej następstwem kontroli drogowej z 22 października 2021 r., wydaniem dwóch decyzji o nałożeniu kary, a zatem rozstrzygających sprawę co do jej istoty w odmienny sposób. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona na Skarżącego na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym w związku z naruszeniem, którego podstawą jest przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Należy zauważyć, że ważenie spornego zespołu pojazdów wykazało również przekroczenie dopuszczalnego nacisku na grupie trzech osi (co wynika z protokołu kontroli – karta 23 akt). Naruszenie to natomiast podlega każe na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Dlatego przy przekroczeniu obu parametrów wagowych spornego zespołu pojazdów nie można mówić o tożsamości postępowań prowadzonych na podstawie obu ustaw wobec Skarżącego. Sąd uznał jednak, że organy obu instancji naruszyły przepisy postępowania art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 K.p.a. w zakresie ustaleń faktycznych dotyczących parametrów wagowych spornego zespołu pojazdów, co miało istotny wpływ na wysokość nałożonej na Skarżącego kary pieniężnej. Organ I instancji, co zaakceptował GITD, ustalił wysokość kary na podstawie parametrów wagowych spornego pojazdu ustalonych bez zastosowania 2% marginesu błędu pomiaru. W niniejszej sprawie parametrem, który zadecydował o wysokości kary pieniężnej była rzeczywista maca całkowita wynosząca 48,25 t bez zastosowania 2% marginesu błędu pomiaru, co stanowi przekroczenie o 8,25 t dopuszczalnej wartości wynoszącej zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia technicznego – 40 t., a więc przekroczenie o 20,63% dopuszczalnej wartości. Przy zastosowaniu zatem 2 % marginesu błędu do przeprowadzonego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej, przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiłoby 7,28 t, a więc przekraczałoby o ok. 19 % dopuszczalną wartość 40 t. Wówczas organ I instancji mógłby nałożyć za stwierdzone naruszenie karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Zgodnie bowiem z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 10% i mniej niż 20%, jest objęte karą pieniężną w wysokości 5000 złotych. Organy nie stosując w niniejszej sprawie marginesu błędu pomiaru powołały się na treść § 31 ust. 2 zarządzenia GITD, zgodnie z którym "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego." Wyjaśnienia przy tym wymaga, że zgodnie z § 29d ust. 5 zarządzenia GITD "W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty". Dokonując interpretacji powoływanego zarządzenia GITD wskazać należy, iż katalog źródeł prawa powszechnie obowiązującego określony w art. 87 ust. 1 i 2 Konstytucji RP nie zawiera zarządzeń organów władzy publicznej (w tym zarządzeń GITD). Zarządzenie to więc nie może stanowić podstawy nakładania na obywateli kar i obowiązków, bądź być podstawą nierównego traktowania podmiotów znajdujących się w tej samej sytuacji faktycznej i prawnej. Nie oznacza to jednak iż norm zawartych w aktach prawnych mieszczących się poza katalogiem źródeł powszechnie obowiązującego prawa (w tym norm wewnętrznych danej instytucji) nie można zastosować w celu działania na korzyść kontrolowanych podmiotów, zwłaszcza wtedy, gdy wykorzystywane są w ramach procedury technicznej (ważenie), od wyników której zależy odpowiedzialność danego podmiotu (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 01.09.2017 r. Sygn. Akt II GSK 3107/15, LEX nr 2406628). Zdaniem Sądu, reguły dotyczące ustalonych zasad ważenia zespołu pojazdu określone w § 31 ust. 2 zarządzenia GITD należy interpretować tak, iż należy uwzględniać tolerancję błędu wartości wskazanych przez wagę w celu ustalenia parametrów wagowych pojazdu, również w sytuacji gdy ma to wpływ na wysokość kary pieniężnej nakładanej w związku z nienormatywnością pojazdu. W ocenie Sądu, takie rozumienie omawianej regulacji potwierdza treść § 31 ust. 1 zarządzenia GITD, z którego wynika, że jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej jednakże po zastosowaniu korekty (2%) otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej. Zestawienie obu regulacji (§ 31 ust. 1 i ust. 2 zarządzenia GITD), prowadzi do konkluzji, że prawidłowa jest interpretacja § 31 ust. 1 i ust. 2 zarządzenia GITD, zgodnie z którą w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości parametru, w tym przypadku wagowego, podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), jeżeli zastosowanie 2% marginesu błędu pomiaru, nie ma wpływu na wysokość kary pieniężnej. W przeciwnym razie miałoby miejsce nieuzasadnione, zróżnicowane traktowanie podmiotów znajdujących się w podobnej sytuacji. W jednej bowiem sytuacji przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych dochodziłoby do niewszczynania postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej, w innej do zastosowania surowszej kary pieniężnej. Zastosowanie marginesu błędu pomiaru, w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drodze publicznej nienormatywnego pojazdu, ma na celu uchronienie podmiotu przed negatywnymi skutkami wynikającymi z niedoskonałości urządzenia pomiarowego. Odstąpienie zatem w pewnych sytuacjach od uwzględnienia marginesu błędu pomiaru po to aby na dany podmiot została nałożona surowsza kara pieniężna, nie znajduje racjonalnego uzasadnienia oraz podstaw prawnych. Sąd stwierdza, że opisane powyżej wadliwe ustalenia faktyczne dotyczące parametrów wagowych spornego pojazdu, w szczególności w zakresie nacisku na podwójnej osi napędowej, doprowadziły również do naruszenia z art. 92a ust. 1 w związku z ust. 7 pkt 2 u.t.d. i w związku z lp. 10.2.4 i lp. 10.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d., poprzez nałożenie na ich podstawie na Skarżącego kary pieniężnej w wysokości wyższej niż uzasadniają to okoliczności faktyczne niniejszej sprawy. Rozpoznając ponownie sprawę organ uwzględni powyższe stanowisko Sądu i ustali wysokość rzeczywistej masy całkowitej spornego zespołu pojazdów, stosując korektę 2% błędu pomiaru do wyników ważenia wykazanych w protokole kontroli z 22 października 2021 r. Po dokonaniu tych ustaleń organ podejmie stosowne rozstrzygnięcie w przedmiocie nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej, za stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenie. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit. c, w związku z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r., poz. 1634, dalej: "P.p.s.a."), orzekł jak w pkt 1 sentencji. O kosztach postępowania Sąd orzekł w pkt 2 sentencji, na podstawie 200 i art. 205 § 2 P.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2023 r., poz. 1964), zasądzając od GITD na rzecz Skarżącego kwotę 2217 zł, na którą składał się uiszczony wpis sądowy od skargi (400 zł), wynagrodzenie pełnomocnika będącego adwokatem (1800 zł) oraz opata skarbowa (17 zł).