VI SA/Wa 600/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 października 2015 r. sprawy ze skargi S. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Decyzją z dnia [...] grudnia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267) dalej k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.) dalej p.r.d., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260), § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. i w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu decyzji organ odwołując się do art. 64 ust. 1 p.r.d. wskazał, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony jedynie pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Organ wskazał, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga powiatowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951 ze zm.), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Miejsce ważenia w miejscowości [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 18 kwietnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, która legitymowała się w chwili kontroli ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z przewidzianą datą ważności do dnia 30 kwietnia 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, przedsiębiorca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. W ocenie organu strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd jest nią podmiot, który dokonał załadunku i nadania towaru. Rodzaj przewożonego ładunku, jak i załadowca/nadawca został ustalony na podstawie dokumentu WZ nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. okazanego podczas kontroli drogowej, który znajduje się w aktach sprawy. Strona niniejszego postępowania w tymże dokumencie została określona jako dostawca: [...] Sp. z o.o. Skarżący wydał na zewnątrz ładunek pospółki, co wynika z dokumentów przewozowych okazanych podczas kontroli drogowej w dniu 26 lutego 2014 r., jak i wyjaśnień samej strony. Niemniej kierowca T. S. przesłuchany w charakterze świadka zeznał iż "towar w postaci nasyp został załadowany w firmie [...] Sp. z o.o. przez pracownika załadowcy". Przed wyjazdem załadunku pojazd wraz z ładunkiem był ważony, waga wskazywała tak jak na okazanym dokumencie, tj. 41940 kg.  W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej 12,51 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 4,51 t (przekroczenie o 56,37%), - masa całkowita 42,4 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,4 t (przekroczenie o 0,95%). Mając na uwadze powyższe wyniki pomiarów, wielkości procentowe przekroczeń dopuszczalnych norm organ stwierdził, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych wartości powyżej 20 %. Kierowca podczas kontroli nie okazał żadnego zezwolenia. Mając na uwadze stwierdzone naruszenia na drodze powiatowej nr 1340K o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t organ stwierdził, że kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII, czyli: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I—VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ podniósł, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 15000 złotych. Organ wskazał kryteria, którymi kieruje się ustalając kategorię wymaganego zezwolenia. Podniósł, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Odnosząc się do argumentów strony, która podnosiła, że podpisała umowę na świadczenie usług transportowych z dnia 1 stycznia 2013 r. z przewoźnikiem, na mocy której przewoźnik przyjął na siebie obowiązek wykonywania usług transportowych pojazdem ciężarowym. Na podstawie tejże umowy odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm podnosi przewoźnik. Wskazał, iż umowa cywilnoprawna nie może przenosić odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnych norm pojazdu na przewoźnika wykonującego przewóz lub też inny podmiot. Niemniej w ocenie organu z umowy, na którą powołuje się strona nie wynika w żadnym razie, aby obowiązek załadunku został przeniesiony na przewoźnika lub inny podmiot. Umowa dotyczy bowiem tylko świadczenia usług transportowych. Twierdzenie zaś skarżącego, iż pojazd przed wyjazdem z terenu załadunku był ważony, przy czym przekraczał on dopuszczalne parametry stanowi i potwierdza wpływ oraz godzenie się załadowcy na powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego. Załadowca nie podjął żadnych czynności aby zapobiec powstałemu naruszeniu. Zdaniem organu brak zainteresowania się zarówno dopuszczalnymi normami w tym zakresie jak i możliwościami technicznymi pojazdów (których dopuszczalne normy wynikają przecież z powszechnie obowiązujących i dostępnych norm prawnych) jest okolicznością jednoznacznie wskazującą, że skarżący zgodził się w pełni na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wypełnione zatem zostały przesłanki odpowiedzialności skarżącego jako załadowcy określone w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd. Organ podnosił, że wprowadzając przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy (podmioty wykonujące przejazdy) poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w zakresie wymiarów, nacisków osi czy dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Organ wskazał, iż art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Organ powoływał także art. 61 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Artykuł ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym w związku z załącznikiem nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym zostały określone kategorie zezwoleń. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie więc dotyczą także załadowcy, który za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do ww. przepisów. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że strona jako załadowca miała wpływ oraz godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wskazać należy, iż jedyną pewną metodą określania dmc pojazdu jest jego zważenie na odpowiednich wagach. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów może wynosić 42 t, natomiast kontrola drogowa wykazała masę całkowitą pojazdu na poziomie 42,4 t. Przekroczenie dmc pojazdu miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków osie pojazdu. Załadowca miał w ten sposób wpływ i z całą pewnością godził się na powstanie naruszenia. W dokumencie WZ nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. okazanego podczas kontroli drogowej załadowca określił masę załadowanego towaru na 28,24 t. Całkowita masa pojazdu z ładunkiem została określona przez załadowcę na 41,94 t. Organ wskazał, iż załadowca sam wskazuje, iż posiada wagi za pomocą których dokonano ważenia pojazdu. Organ podnosił, że waga użyta podczas kontroli drogowej legitymuje się świadectwem legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...], stąd też za wiarygodne należy uznać pomiary przeprowadzone podczas kontroli drogowej. Załadowca doprowadzając tym samym do wypuszczenia na drogę publiczną pojazdu o rzeczywistej masie wyższej niż dopuszczalna godził się i miał wpływ na powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego. Powodując przekroczenie nacisków osi załadowca również ma wpływ i godzi się na powstanie naruszenia. Powodując przekroczenie nacisków osi załadowca również ma wpływ i godzi się na powstanie naruszenia. Przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej wynosiło 12,51 t, a więc było wyższe do maksymalnie najwyższego możliwego nacisku na drogę w wielkości 11,5 t. Zdaniem organu II instancji ww. okoliczność jednoznacznie dowodzi, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Zdaniem organu odwoławczego załadowca powinien tak konstruować swoje relacje z kontrahentami - podmiotami wykonującymi przejazdy, aby pozostać w zgodzie z obowiązującymi regulacji prawnymi. Dla poparcia swego stanowiska organ powoływał orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego. Główny Inspektor Transportu Drogowego podnosił też, że Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Organ wyjaśnił też, że poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nakłada na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza li tylko, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. Organ dodał, że art. 61 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, wyraźnie wskazuje że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz, że umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Artykuł ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę/nadawcę na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie więc dotyczą załadowcy, który za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do ww. przepisów. Główny Inspektor Transportu Drogowego podnosił też, że umowa zawarta pomiędzy skarżącą, a przewoźnikiem nie zwalnia skarżącej z odpowiedzialności administracyjnej oraz nie świadczy bynajmniej, że strona nie może mieć statusu nadawcy. Wyłączenie odpowiedzialności stosowane w umowach oznacza jedynie zwolnienie z odpowiedzialności w kwestiach cywilnoprawnych. Nie wyklucza jednocześnie, że sprzedający pełni rolę jednocześnie załadowcy wydawanego przez siebie towaru. Organ zauważył, iż zapis umowy, z którego wynika, że załadunek surowca odbywa się środkami kupującego na jego koszt i ryzyko nie wyłącza regulacji art. 47 Prawa przewozowego wobec sprzedającego, gdyż jest on nadal traktowany jako osoba uprawniona przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z przewozem. Według art. 43 Prawa przewozowego jeżeli umowa lub przepisy szczególne nie stanowią inaczej czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Zatem na mocy art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego sprzedawca był obowiązany do dokonania czynności załadunku. Zgodnie bowiem z art. 47 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe osobę, która oddaje przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, uważa się za uprawnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z przewozem, zaś dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy zawierający dane określone w art. 38 tego prawa, a więc m.in. nazwę i adres nadawcy.   Skoro zaś sprzedawca był wydającym rzeczy to jednocześnie zasadne jest przyjęcie, że w tym zakresie mieściło się dokonanie przez niego czynności załadunku na podstawie art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego jak i art. 535 Kodeksu cywilnego. Konkludując organ podnosił, że lektura art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, prowadzi do wniosku, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wszak podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, spoczywają właśnie w rękach załadowcy, który kierował czynnościami załadunkowymi. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę). Dlatego też wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na załadowców za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Wysokość nakładanych kar pieniężnych za dane naruszenie, jest ściśle określona w art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych, bowiem ich wysokość określa ściśle ustawa. Skargę na opisaną wyżej decyzję wniosła [...] Spółka z o.o. z siedzibą w [...]. Zarzuty skargi obejmowały: 1) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 7 i 8 w zw. z art. 77 ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego poprzez niepodjęcie wszelkich działań niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy oraz poprzez prowadzenie postępowania wbrew zasadzie budzenia zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej, poprzez niepodjęcie działań zmierzających do zebrania całego materiału dowodowego, a zatem nie uwzględnienie wszelkich okoliczności, które mogą mieć wpływ na ustalenie obowiązków strony będącej podmiotem postępowania administracyjnego, 2) naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 86 ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego poprzez zaniechanie przeprowadzenia przez organ II instancji uzupełniającego postępowania dowodowego w postaci przesłuchania strony, podczas gdy w świetle zebranego materiału dowodowego pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla rozstrzygnięcia sprawy, 3) naruszenie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego, które miało wpływ na wynik sprawy, poprzez utrzymanie w mocy zaskarżonej decyzji organu I instancji, w sytuacji, gdy przedmiotowa decyzja wydana została z naruszeniem przepisów postępowania, a konieczny do wyjaśnienia zakres sprawy ma istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu skargi rozwijając przytoczone zarzuty skarżąca podnosiła, że organ nie wyjaśnił różnicy między rzeczywistą masę całkowitą pojazdu stwierdzoną w czasie kontroli, a masę całkowitą zmierzoną w momencie wyjazdu pojazdu po załadunku. Zdaniem skarżącej wskazana w dokumencie WZ wartość załadunku prowadzi do wniosku, że załadowca nie dokonał naruszeń obowiązujących przepisów. Zdaniem skarżącej organ nie uczynił nic by zweryfikować system załadunku obowiązujący u skarżącej. Zdaniem skarżącej w niniejszej sprawie istniało duże prawdopodobieństwo doładowania towaru przez przewoźnika. Skarżąca podkreślała też, że zgodnie ze znajdującą się w aktach umową dokument WZ stanowił podstawę rozliczenia między stronami transakcji zatem miała interes aby dokładnie określić w nim ilość załadowanego towaru. Zdaniem skarżącej w sprawie doszło do naruszenia art. 86 k.p.a. przez brak przesłuchania strony na okoliczność sposobu i systemu załadunku istniejącego u załadowcy, rodzaju używanych wag, a także kwestii doładowania towaru przez przewoźnika. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie podtrzymując argumentację wyrażoną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2014. 1647 j.t.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."). Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] grudnia 2014 r. oraz poprzedzająca ją decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. W myśl art. 4 pkt 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 2015. 460 j.t. dalej: u.d.p.) w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przez "nacisk osi" należy rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 p.r.d.). Jak stanowi art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Natomiast zgodnie z art. 41 ust. 1 i 2 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tej ustawy. W przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (pkt 1); dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 (pkt 2) - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast zgodnie z ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) nie wymienia drogi powiatowej nr [...] na której zatrzymano kontrolowany samochód zatem zgodnie z powołanymi przepisami jest to droga publiczna, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8,0 t. W myśl art. 140aa ust. 1 i 2 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, którą wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej lub zarządca drogi. Zasady ustalania tej kary szczegółowo określa art. 140ab p.r.d. uzależniając jej wysokość w pkt od 1 do 3 od kategorii zezwolenia, którym powinien legitymować się podmiot wykonujący przejazd pojazdem nienormatywnym. Karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 p.r.d.). Analiza powyższego przepisu wskazuje na to, że odpowiedzialność za przejazd pojazdu nienormatywnego spoczywa niezależnie od siebie na wykonującym przejazd jak również na innych podmiotach, w tym na załadowcy/nadawcy towaru. W tym ostatnim przypadku nałożenie kary pieniężnej następuje tylko wtedy, gdy stwierdzony zostanie wpływ lub godzenie się podmiotu na powstanie naruszenia. Wbrew twierdzeniom skarżącej, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że ponosi ona odpowiedzialność w niniejszej sprawie. Po pierwsze należy zgodzić się z organem, że strona w celu uniknięcia odpowiedzialności nie może skutecznie powoływać się na umowę, którą zawarła z przewoźnikiem. Umowa ta kształtuje jedynie stosunki prawne pomiędzy stronami w zakresie prawa cywilnego. Poprzez umowę cywilnoprawną nie może dojść do modyfikacji zasad odpowiedzialności podmiotu na podstawie norm administracyjnoprawnych. Odpowiedzialności załadowcy nie wyłącza również podnoszona przez skarżącą okoliczność, że przy załadunku obecny był kierowca. Spółka we własnym zakresie powinna sprawdzić, czy nie wypuszcza na zewnątrz nieprawidłowo załadowanego bądź przeładowanego pojazdu. Działaniem uprawnionym byłoby w takiej sytuacji ważenie nie tylko masy pojazdu, ale także kontrolowanie prawidłowości załadunku, którego dokonywała przecież skarżąca przez zważenie nacisków poszczególnych osi. Należy podkreślić, że mimo stosunkowo niewielkiego przekroczenia dmc (0,4 t.) w sprawie stwierdzono bardzo znaczne przeciążenie nacisku osi (4,51 t.). Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, iż to skarżąca dokonywała załadunku towaru i nie poczyniła żadnych aktów staranności, aby upewnić się, czy doszło do w przeciążenia nacisku osi. Spółka we własnym zakresie powinna sprawdzić, czy nie wypuszcza na zewnątrz nieprawidłowo załadowanego bądź przeładowanego pojazdu. Działaniem uprawnionym byłoby w takiej sytuacji ważenie nie tylko masy pojazdu, ale także nacisków osi. Podjęcie takich kroków umożliwiłoby stwierdzenie naruszenia, które mogło zostać usunięte poprzez inne rozmieszczenie ładunku na pojeździe. Tymczasem jak wynika z ustaleń organów, spółka nie podjęła tego aktu staranności, a zatem dopuściła się zaniedbania, skutkującego powstaniem odpowiedzialności za nieprawidłowy załadunek towaru. Wbrew twierdzeniom skargi w ocenie Sądu, organy obu instancji dysponowały dostatecznym materiałem dowodowym do wydania zaskarżonych decyzji, jak również nie doszło w sprawie do naruszenia przewidzianej w art. 10 k.p.a. zasady czynnego udziału stron w postępowaniu. Należy bowiem podkreślić, że zawiadomieniem z dnia 27 lutego 2014 r. skarżąca została poinformowana o wszczęciu z urzędu przeciwko niej jako nadawcy/załadowcy postępowania administracyjnego w związku z ustaleniami kontroli drogowej, mającej miejsce w dniu 26 lutego 2014 r. Wraz z zawiadomieniem przesłano stronie protokół kontroli drogowej oraz pouczono ją o przysługujących jej prawach. Do chwili wydania decyzji z dnia [...] maja 2014 r. spółka nie zgłosiła żadnych wniosków dowodowych, wobec czego organ I instancji poprzestał na ustaleniach kontroli, zeznaniach kierowcy pojazdu, dokumencie WZ dotyczącym przewożonego towaru oraz faktach znanych mu z urzędu. Dopiero w odwołaniu od decyzji, wydanej w I instancji strona zakwestionowała swoją odpowiedzialność, dołączając kopię umowy zawartej z przewoźnikiem i żądając przeprowadzenia dowodu z tej umowy. Organ II instancji, ponownie rozpoznając sprawę na podstawie zgromadzonych dowodów ustalił stan faktyczny w sprawie oraz zastosował do niego przepisy prawa materialnego, ustosunkowując się jednocześnie do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu. Organ II instancji ocenił przedstawiony przez stronę dowód. Jak wskazano wyżej dokonana przez organ ocena jest prawidłowa bowiem strona nie może za pomocą umowy cywilno-prawnej wyłączyć odpowiedzialności administracyjnej. Jednocześnie skarżąca nie przedstawiła, żadnych dowodów dla wykazania, że nie miała wpływu i nie godziła się na wyjazd tak przeładowanego pojazdu ze swego przedsiębiorstwa. Podkreślenia wymaga, że skarżąca była zarówno nadawcą, jak i załadowcą przewożonego towaru. Jak trafnie wskazywał organ to po stronie podmiotu profesjonalnie zajmującego się danymi czynnościami leży wypracowanie takich form prowadzenia działalności aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów. Organ I instancji wskazał na znane mu z urzędu stwierdzone w protokołach kontroli przypadki innych naruszeń związanych z wykonywaniem przewozów drogowych w sprawach w których załadowcą była strona, które mogą dowodzić braku prawidłowego nadzoru nad czynnościami załadunkowymi. Z kolei zarzuty skarżącej wskazujące na możliwość doładowania pojazdu po opuszczeniu miejsca załadunku również nie zostały poparte żadnymi wnioskami dowodowymi zatem należy uznać je jedynie za przyjętą linię obrony. W rozpoznawanej sprawie kontrolowany w dniu 26 lutego 2014 r. pojazd, poruszał się po drodze powiatowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Pojazdem tym w chwili kontroli wykonywany był przejazd z ładunkiem podzielnym (nasyp). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm: - nacisk 12,51 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 4,51 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 56,37%); - masa całkowita 42,4 t - przekroczenie o 0,4 t (przekroczenie dopuszczalnej normy o 0,95%). Prawidłowe jest też stanowisko organu wskazujące, że jedyną metodą prawidłowego ustalenia masy całkowitej pojazdu jest jego zważenie na zalegalizowanych przyrządach. Prawidłowo zatem wskazano, że w omawianym przypadku realizowany był przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Kierowca do kontroli nie okazał zezwolenia ww. kategorii, ani nie posiadał takiego zezwolenia w pojeździe. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. W tej sytuacji wobec stwierdzenia przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej o 56,37 % i przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej o 0,95% na drodze, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - organy administracji drogowej zasadnie nałożyły na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za brak zezwolenia kategorii VII. W ocenie Sądu, GITD dokonał prawidłowego wywodu prawnego co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Organ odwołał się do załącznika do p.r.d. określającego kategorie tych zezwoleń w zależności od parametrów pojazdów nienormatywnych oraz rodzaju drogi, po której taki pojazd ma się poruszać, dokonał przeglądu kategorii tych zezwoleń, przyłożył do nich parametry kontrolowanego pojazdu i drogi na której się poruszał, by w konsekwencji słusznie stwierdzić, że przewoźnik winien się legitymować zezwoleniem kategorii VII dla pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t. W tym miejscu warto odwołać się też do genezy powstania odpowiedzialności załadowcy za naruszenia przepisów o transporcie drogowym. We wcześniej obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na dokonującego przejazdu pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (druk sejmowy 2106). Środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Reasumując, Sąd w niniejszej sprawie doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy Obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.