VI SA/Wa 654/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 października 2017 r. sprawy ze skargi W. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej postanawia: zawiesić postępowanie przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa. oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2 i 4 i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej "udp."), po rozpatrzeniu odwołania W. D. (dalej skarżący, strona), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] sierpnia 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan P. T., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: [...] P. T., wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie [...] - [...] z ładunkiem drewna kominkowego (52 skrzynio - palety) stanowiącego ładunek podzielny. Załadowcą jak i nadawcą było [...] "[...]" W. D.. Droga, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli ww. pojazdu członowego została wskazana w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Droga krajowa nr [...] w miejscowości [...] zakwalifikowana została jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W związku z stwierdzonym przewozem ładunku podzielnego i uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu członowego, wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych oraz dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...], w ciągu drogi krajowej nr [...]. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych o nr [...] i [...] typu SAW 10C/II, które legitymowały się stosownym świadectwem legalizacji. W wyniku przeprowadzonej kontroli parametrów wagowych oraz wymiarów przedmiotowego pojazdu członowego stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych): 1) rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego, który wyniósł 12,3 t, przekraczający dopuszczalną wartość wyznaczoną dla drogi na której wykonywany był przedmiotowy przewóz drogowy (10,0 t), o 2,31, czyli o 23 %, 2) rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego z ładunkiem, która wyniosła 41,1 t, zatem przekroczyła dopuszczalną wartość (40,01) o wartość 1,11, tj. o 2,75%; 3) normatywność w zakresie nacisku pozostałych osi pojazdu członowego, 4) normatywność w zakresie wymiarów zewnętrznych tj. długości, szerokości i wysokości pojazdu członowego. W trakcie kontroli drogowej wagi przenośne typu SAW10C/lI były połączone 5-metrowym przewodem i poprzez interfejs tworzyły tzw. "pomost wagowy", w związku z czym na wyświetlaczu każdej z nich widoczny był wynik wartości nacisku całej osi. Podczas kontroli zapoznano kierowcę z procedurą ważenia pojazdu, ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiarów oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń mogących mieć wpływ na wyniki pomiarów. Odczytów wskazań dokonano wspólnie z przedsiębiorcą przy ustabilizowanych wynikach i dla najniższych wskazywanych wartości. Strona nie złożyła wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu oraz nie wniosła uwag do przeprowadzonej kontroli, w tym uzyskanych wyników pomiarowych, co potwierdza podpisany bez uwag protokół z kontroli drogowej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. W toku kontroli kierowca nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli przesłuchano również przedsiębiorcę, będącego jednocześnie kontrolowanym kierowcą, Pana P .T., który zeznał: "Byłem obecny przy ważeniu i odczytywałem wyniki z wagi przenośnej (waga wyświetlała łączny wynik z obu wag połączonych w tzw. pomost wagowy) i odczytywane wyniki w mojej obecności zapisywał Inspektor, wyniki zapisane w arkuszu pomiarowym są zgodne z wynikami odczytanymi z wag. (...) Wyjaśniam, że ładunek został załadowany w miejscowości [...] na terenie [...] w mojej obecności. Załadunku ładunku dokonali pracownicy załadowcy, załadunek został dokonany przy pomocy wózka widłowego. Nie znam dokładnej masy poszczególnych palet, wózek widłowy użyty do załadunku nie był wyposażony w wagę. Poinformowano mnie, że masa ładunku wynosi około 23 tony i podobna wartość znalazła się na CMR. Poprosiłem pracowników załadowcy o zważenie pojazdu pod kątem przekroczenia DMC lub dopuszczalnych nacisków ale załadowca nie posiadał na swoim terenie wagi. Nie będąc świadomym przekroczeń nie wnosiłem żadnych uwag odnośnie rozmieszczenia ładunku. Ładunek znajduje się w takim samym miejscu jak został załadowany. (...) Pojazd nie jest wyposażony w elektroniczny wskaźnik nacisków osi napędowej ani żadne inne urządzenie na podstawie, którego można określić przybliżony nacisk osi. Nie miałem żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych. (...)" Decyzją z dnia [...] października 2016 r. [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15000 zł. W odwołaniu strona decyzji organu I instancji zarzuca naruszenie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 Prd., poprzez ich błędną wykładnię i przyjęcie, że strona ponosi odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi oraz nałożenie kary pieniężnej na stronę, za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, które nie mogło być jej wydanej, gdyż przewożono ładunek podzielny. Ponadto strona zarzuciła naruszenie jej prawa do czynnego udziału w postępowaniu, wydanie decyzji z naruszeniem art. 7, 77 § 1, 84 § 1, 80 Kpa, przez nieprawidłowe przeprowadzenie kontroli i przyjęcie że ustalone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, pomimo rozbieżności pomiędzy masą deklarowaną w dokumencie CMR i ujawnioną w protokole kontroli. Zdaniem skarżącego organ nie przeprowadził wyczerpującego postępowania, nie przeprowadził dowodu z zeznań pracowników strony, który uczestniczyli w przekazaniu ładunku, dokonał wybiórczej analizy zeznań Pan P. T., nie dokonał ustaleń, czy stronę oraz spółkę [...] Sp. z o.o. łączyła umowa, o której mowa w art. 43 ustawy prawo przewozowe. Jednocześnie skarżący wnosi o przeprowadzenie dowodu z dokumentów złączonych do odwołania, dowodów nadesłanych przez spółkę [...] Sp. z o.o., dowodu z przesłuchania pracowników strony, dowodu z przesłuchania strony, na okoliczność umowy wiążącej stronę ze spółką [...] Sp. z o.o., warunków i okoliczności dokonywania załadunku. W ocenie strony organ powinien był przeprowadzić ponowne ważenia z wykorzystaniem innych urządzeń. Ponadto organ nie zastosował odchyłek określonych w instrukcji obsługi wag, tylko określone w zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Dodatkowo miejsce kontroli nie legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszystkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów. Zdaniem strony nie miała ona wpływu, ani nie godziła się na przejazd pojazdu nienormatywnego, koniecznym jest zwrócenie się do kontrahenta tj. do [...] Sp. z o.o., która była uczestnikiem w realizowanym procesie transportowym o przekazanie informacji związanych z załadunkiem pojazdu. Ładunek został przez stronę zważony przed załadowaniem, a organ powinien był ustalić, czy w pojeździe nie dokonano jakichkolwiek przeróbek, montażu dodatkowych urządzeń, które zwiększałyby jego wagę. Poza tym kierujący mógł przewozić, oprócz ładunku od strony również inny ładunek. W ocenie strony z zamówienia nr [...] z dnia [...] czerwca 2016 r., wynika, że skoro [...] Sp. z o.o. miała odebrać drewno od W. D. i zorganizować transport, przy czym za odbiór miał opowiadać wyłącznie przewoźnik, brak jest podstaw do zastosowania art. 43 ustawy prawo przewozowe. Zdaniem strony okoliczności sprawy powodują brak możliwości przypisania jej odpowiedzialności, a mając na uwadze argumentację zawarta w treści odwołania wnosi o uchylenie decyzji organu I instancji. Organ II instancji utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Na wstępie uzasadnienia przytoczył mające w sprawie zastosowane przepisy prawa. Wyjaśnił, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 40 t. W ocenie organu zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Organ odwoławczy rozważywszy argumenty strony stwierdził, że w świetle obecnie obowiązujących regulacji prawnych nie stanowią one podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji i umorzenia postępowania. Organ wyjaśnił, że wprowadzając przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy (podmioty wykonujące przejazdy) poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w tym dopuszczalnych nacisków osi. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej – decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są objęte dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie podmiot wykonujący przejazd ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Organ podkreślił, iż art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Organ w dalszej części uzasadnienia odniósł się szczegółowo do procedury ważenia pojazdu dokonanej w trakcie kontroli, przywołując zarówno treść Instrukcji obsługi wag SAW, zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. Wyjaśnił ponadto, że pojazd został ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano nacisk na osi wielokrotnej oraz masę całkowitą pojazdu członowego. Organ podkreślił, że wyniki pomiarów każdej osi, a tym samym i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Stosownie do treści pkt 2.3 instrukcji obsługi wag SAW seria II, tabela przedstawia błąd pomiaru powstający wskutek warunków fizycznych przy pomiarze obciążenia kół i osi przy nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym w miejscu przeprowadzania pomiarów. Wartości przedstawione w tabeli dotyczą pojazdów dwuosiowych przy niekorzystnym założeniu, że środek ciężkości wynosi 2,5 m, rozstaw kół na osi - 1,6 m, a rozstaw osi – 3 m. Odchylenia są mniejsze, jeżeli środek ciężkości znajduje się wyżej lub jeżeli rozstaw osi jest większy. Odchylenia wagi brutto są niezależne od rozstawu osi lub położenia środka ciężkości. W związku z powyższym nie można odnosić wartości wskazanych w tabeli do innego pojazdu niż dwuosiowy przy niekorzystnym założeniu, że środek ciężkości wynosi 2,5 m, rozstaw kół na osi - 1,6 m, a rozstaw osi – 3 m. Warto również zauważyć, że tabela nie przewiduje błędów na stanowisku nachylenia mniejszym jak 1 % nachylenia wzdłużnego, poprzecznego, podczas gdy spadek podłużny na miejscu kontroli nie przekraczał 1 % spadku podłużnego i 2 % spadku poprzecznego. Ponadto w tabeli znajdują się zarówno wartości tolerancji wyrażone w "-", a więc gdy należy odjąć daną wartość, jak i wartości "+" a więc dotyczącej dodania wartości procentowej do wyniku pomiaru. Jednakże warto podkreślić, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego odejmują od pomiaru 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę (w przypadku wag służących do pomiarów statycznych), która to wartość jest wyższa niż wartość wynikająca z instrukcji obsługi wag, przy zachowaniu spadku podłużnego nie przekraczającego 1 % spadku podłużnego i 2 % w przypadku spadku poprzecznego. Natomiast tabela odchyłek (+ / -) zawarta w rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, dotyczy dopuszczalnych błędów granicznych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej wagi. Organ wyjaśni, że zgodnie z ww. pkt 5.2 homologacji wag, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. W takim przypadku każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Tym samym zgodnie z treścią świadectwa homologacji dopuszczalny jest pomiar z zastosowaniem interfejsu, a więc gdy podziałka wagi wzrasta o 100 kg, jak i bez zastosowania interfejsu (kabla łączącego wagi), gdzie każda z wag wskazuje nacisk koła danej osi z działką do 50 kg, które łącznie dają nacisk osi pojazdu. W niniejszej sprawie kontrolujący inspektor dokonał pomiaru za pomocą dwóch połączonych wag, o czym świadczą wartości nacisków w tabeli pomiarów z działką elementarną do 100 kg. Organ wyjaśnił, że z pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następujący sposób: 1. Wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu, 2. W przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości 3. Jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. Organ podkreślił, mając na uwadze stanowisko samego producenta wag SAW (International Road Dynamics INC), argumentacja skarżącego jakoby wagi SAW nie służyły do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu należy uznać za bezpodstawną. To sam producent wskazał, iż brak jest przeszkód by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Organ powalał również stosowne przepisy ustawy prawo o miarach. Reasumując organ II instancji stwierdził, że cała procedura ważenia odbyła się zgodnie z obowiązującymi przepisami. Strona miała zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania, przysługiwało jej również uprawnienie wynikające z art. 73 § 1 Kpa, tj. prawo do wglądu w akta sprawy, sporządzania z nich notatek, odpisów. O tym uprawnieniu została pouczona w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego. Zdaniem organu odwoławczego zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie świadczy, że strona była załadowcą, jak i nadawcą towaru przewożonego na kontrolowanym pojeździe członowym. Organ II instancji przywołał zeznania przesłuchany dnia [...] sierpnia 2016 r. w charakterze świadka kierowca Pana P. T., których wynika, że ładunek, który był przewożony kontrolowanym pojazdem został załadowany w miejscowości [...] na terenie [...], a zatem brak jest podczas do przyjęcia tezy, że na przestrzeni naczepy mógł znajdować się inny ładunek niż od strony niniejszego postępowania. Pojazd przed wyjazdem od Załadowcy nie został zważony. Ładunek znajdował się w takim samym miejscu jak został załadowany. W trakcie realizowanego przewozu drogowego nie wystąpiła jakakolwiek usterka pojazdu, zawieszenia, ogumienia itp. W zbiornikach pojazdu znajduje się około 1200 litrów oleju napędowego przed załadowaniem pojazdu. Pojazd nie był wyposażony w elektroniczny wskaźnik nacisków osi napędowej, ani żadne inne urządzenie na podstawie którego można określić przybliżony nacisk osi. Strona w treści odwołania wskazywała, że organ nie wyjaśnił, czy z [...] Sp. z o.o. łączyła ją umowa o której mowa w art. 43 ustawy Prawo przewozowe. Tymczasem warto zauważyć, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego z dnia [...] sierpnia 2016 r. wezwano stronę do złożenia dowodów poświadczających, że nie godziła się, nie miała wpływu na powstanie naruszeń. Strona w toku postępowania nie przedstawiła jakiekolwiek umowy z [...] Sp. z o.o. Organ podkreślił ponadto, że podczas kontroli kierowca okazał m.in. dokument CMR oraz dokument WZ nr [...] z dnia [...].08.2016 r., które spełniają wymogi określone w art. 38 ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (tekst jedn. Dz. U. z 2015 poz. 915 ze zm.), w myśl którego nadawca (dostawca) składa "przewoźnikowi" (podmiotowi wykonującemu przejazd) na przesyłkę towarową list przewozowy, a jeżeli przy danym rodzaju przewozu jest to powszechnie przyjęte, w inny sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu. W liście przewozowym nadawca zamieszcza: 1) nazwę i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającej umowę, 2) miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwę i adres odbiorcy, 3) określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia, Przepisy Prawa przewozowego określają obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Na mocy art. 47 w zw. z art. 43 prawa przewozowego nadawca był obowiązany do przynajmniej dopilnowania, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny, czego zaniechał. Zgodnie z art. 43 ww. ustawy, jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Poza tym zgodnie z art. 55a ust. 1 pkt 2 ustawy prawo przewozowe zabrania się nadawcy zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz. Zgodnie z omawianymi przepisami czynności ładunkowe muszą być dokonane w taki sposób, aby zapewnione było wykonanie przewozu zgodnie z przepisami ruchu drogowego (ustawą - Prawo o ruchu drogowym i przepisami wykonawczymi do tej ustawy) oraz przepisami o drogach publicznych (ustawą o drogach publicznych). W szczególności czynności ładunkowe nie mogą powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Ponadto wykonujący czynności ładunkowe powinien zadbać, aby ładunek nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania pojazdem, nie ograniczał widoczności drogi, nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony (art. 61 ust. 2 p.r.d.). Tymczasem kontrola drogowa potwierdziła zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej jak i przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że strona jako załadowca, a zarazem nadawca towaru, miała wpływ, godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Organ zauważył, że strona nie dokonał faktycznej weryfikacji masy ładunku z pojazdem, gdyż jak wynika z treści protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy, nie posiadała na swoim terenie wagi. Jak wykazała kontrola drogowa szacowanie teoretyczne masy ładunku wraz z masą pojazdu okazało się w niniejszym przypadku zawodne. Strona wskazując na normatywność pojazdu opierała się na wadze ładunku określonej w dokumencie CMR i masie własnej pojazdu, które łącznie nie powodowały przekroczenia dopuszczalnej masy całkowej pojazdu, lecz dla organu kontrolnego okoliczność wyliczeń matematycznych nie może stanowić podstawy do stwierdzenia normatywności, czy nienormatywności pojazdu. Przyjęcie takiego stanowiska prowadziłoby do sytuacji, w której wyznaczano by rzeczywistą masę całkowitą na podstawie danych zawartych np. w treści dokumentów przewozowych warz z masami własnymi pojazdu, naczepy. W związku z powyższym załączona do odwołania dokumentacja bazy danych - vademecum (użytkowe gatunki drewna) wraz z dokumentem CMR i zamówieniem na drewno kominkowe nr [...] z dnia [...].06.2016 r., w ocenie pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Podstawą dla organu kontrolnego są wyniki uzyskane podczas kontroli, za pomocą wag posiadających ważne świadectwa legalizacji, w miejscu do tego typu czynności zbadanym. Na marginesie organ pragnie zauważyć, że do rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wlicza się również wszystkie przedmioty znajdujące się podczas pomiaru na i w pojeździe. Tym samym argumentacja skarżącego o ewentualnych zmianach konstrukcyjnych pojazdu nie na znaczenia na kwestię wyłączenia jego odpowiedzialności, skoro strona nie dokonała czynności pozwalających na faktyczną weryfikację masy pojazdu z ładunkiem. Jakkolwiek załadowca, nadawca nie ma wpływu na środek transportu, na który jest dokonywany załadunek, to bezsprzecznym jest, iż powinien zwrócić uwagę, czy po wykonaniu załadunku pojazd będzie normatywny. Tymczasem podczas kontroli stwierdzono zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu, protokół kontroli jest wiarygodny i stanowi obraz rzeczywistego stanu faktycznego sprawy. W ocenie organu lI instancji również zamówienie na drewno kominkowe nr [...] z dnia [...].06.2016 r., nie pozwala na przyjęcie stanowiska, że za załadunek odbieranego towaru miałby być odpowiedzialny przewoźnik. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że strona jako załadowca, a zarazem mając na uwadze powyższe - nadawca towaru, miała wpływ, godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co miało bezpośrednie przełożenie na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi napędowej pojazdu. Strona nie podjęła czynności celem rzeczywistej weryfikacji masy pojazdu z ładunkiem, pojazd przed wyjazdem na drogę publiczną nie został zważony, ani pod względem wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ani pod względem nacisków na osie pojazdu. Konkludując, lektura art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, prowadzi do wniosku, że obowiązki załadowcy, nadawcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi (podmiotowi wykonującemu przejazd) wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona, a zarazem, aby nie doprowadzić do nienormatywności pojazdu po wykonaniu czynności, które wykonuje. Skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wywiódł skarżący domagał się uchylenia zaskarżonej decyzji w całości, zarzucając jej: 1. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy: 1) przepisu art. 64 ust. 1 i ust. 2 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., a w szczególności przepisu art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. w zw. z art. 43 ust. 1 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez ich błędną wykładnię i przyjęcie, że strona (Skarżący) jako podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym ponosi odpowiedzialność za przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi, a Strona powinna wykazać brak wpływu luk brak godzenia się na przekroczenia, podczas gdy we wskazanym zakresie odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem ma charakter wyjątkowy, Skarżący nie odpowiadał za czynności ładunkowe, a w realiach stanu faktycznego nie zachodzą przesłanki do ukarania Skarżącego za stwierdzone naruszenia, zaś decyzja utrzymująca w mocy decyzję o nałożeniu kary pieniężnej jest wadliwa i nie powinna była zapaść, w szczególności Skarżący nie miał wpływu ani nie godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, 2) przepisu art. 140aa ust. 1-3 Prd. w zw. z art. 64 ust. 1 i ust. 2 poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i ukaranie strony (Skarżącego) za przejazd bez zezwolenia kat. VII, które zgodnie z art. 64d ust. 2 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w ogóle nie mogło być jej wydane, bowiem zezwolenie może być wydane pod warunkiem, że ładunek jest niepodzielny, a według ustaleń Organu ładunek pojazdu kontrolowanego był podzielny, a w konsekwencji nieprawidłowe określenie naruszenia za które stronie (Skarżącemu) została wymierzona kara pieniężna, 3) przepisu art. 47 w zw. z art. 43 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że na podstawie art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego nadawca był obowiązany do odpowiednich czynności ładunkowych, czego zaniechał, podczas gdy art. 47 Prawa przewozowego w ust. 2 i ust. 3 wskazuje jedynie na upoważnienie osoby, która oddaje przesyłkę przewoźnikowi oraz na list przewozowy jako dowód zawarcia umowy przewozu, przy czym samo sporządzenie listu przewozowego nie uzasadnia zastosowania lub niezastosowania przepisu art. 43 ustawy - Prawo przewozowe i nie może stanowić podstawy dla przyjęcia, że nadawca był obowiązany do odpowiednich czynności ładunkowych. 2. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy: 1) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 10 § 1 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 i art. 81 k.p.a. poprzez oparcie zaskarżonej decyzji na ustaleniach faktycznych, które z uwagi na brak wypowiedzenia się przez Skarżącego (pozbawionego w istocie prawa do czynnego udziału w postępowaniu) co do treści tych ustaleń oraz poprzedzających je dowodów, w ogóle nie mogą być uznane za udowodnione, a tym samym nie mogą stanowić podstawy faktycznej zaskarżonej decyzji; 2) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1, oraz art. 80 oraz art. 84 § 1 k.p.a. poprzez: a) nieprawidłowe przeprowadzenie kontroli pojazdu i przyjęcie za ustalone przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego, w szczególności mimo iż legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem, bo dokonano nimi ważenia pojazdu w sposób nieprawidłowy, co doprowadziło do uzyskania nierzetelnych wyników, a także pomimo rozbieżności między masą ładunku deklarowaną przez Stronę w dokumencie liście przewozowym CMR i ujawnioną w protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2016 r. a przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, tj. różnicy wielkości pomiędzy deklarowaną a rzeczywistą masą ładunku, b) brak wyczerpującego zebrania materiału dowodowego na skutek nieprzeprowadzenia dowodu z zeznań pracowników strony (Skarżącego), którzy uczestniczyli w przekazaniu ładunku kierującemu pojazdem kontrolowanym, nieprzeprowadzenia dowodu z opinii biegłego z zakresu dendrologii lub rzeczoznawcy, niezwrócenia się do spółki [...] sp. o.o. o przekazanie informacji istotnych związanych z załadunkiem pojazdu oraz związanych z określeniem zakresu odpowiedzialności strony (Skarżącego) za załadunek pojazdu, brak uzupełniającego przesłuchania Pana P. T., jak również brak przesłuchania strony (Skarżącego) mimo iż w sprawie pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla jej rozstrzygnięcia, c) brak wyczerpującego, rzetelnego i wszechstronnego rozpatrzenia materiału sprawy, co doprowadziło Organ do poczynienia w zaskarżonej decyzji całkowicie dowolnych i nieuprawnionych ustaleń faktycznych, w szczególności wobec braku weryfikacji uzyskanych wyników pomiarów przez Organ i nieprzeprowadzenie stosownych wyliczeń matematycznych, jak również wobec nieprawidłowej, dowolnej i wybiórczej analizy protokołu kontroli z dnia [...] sierpnia 2016 r., zamówienia na drewno kominkowe nr [...] z dnia [...] czerwca 2016 r., dokumentu CMR, wydruku ze strony Instytutu Technologii Drewna, jak również dowolnej i wybiórczej analizy zeznań świadka Pana P. T., ocenianych dowolnie bez odniesienia do całokształtu materiału znajdującego się w aktach sprawy, w szczególności bez odniesienia do wyjaśnień strony z dnia [...] sierpnia 2016 r., d) brak ustalenia czy stronę (Skarżącego) oraz spółkę [...] sp. z o.o. łączyła umowa, o której mowa w art. 43 ustawy - Prawo przewozowe i brak ustalenia treści tej umowy z pominięciem dowodu z dokumentu w postaci zamówienia na drewno kominkowe nr [...] z dnia [...] czerwca 2016 r., e) zinterpretowanie wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy na niekorzyść strony (Skarżącego), co stanowiło oczywiste naruszenie zasady pierwszeństwa słusznego interesu strony, 3) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem reguł wskazanych w art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak precyzyjnego wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej tej decyzji, co uniemożliwia właściwe zapoznanie się z motywami działania Organu II instancji, zrozumienie tych motywów, a w rezultacie ustosunkowanie się do nich w rzeczowy i wyczerpujący sposób; 4) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem przepisy art. 138 § 1 pkt k.p.a., polegające na bezzasadnym utrzymaniu w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r., numer [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych, w sytuacji, gdy prawidłowe było uchylenie przedmiotowej decyzji w całości i orzeczenie o umorzeniu postępowania przeprowadzonego w I instancji w całości, a ewentualnie uchylenia zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy Organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia. W uzasadnieniu skargi rozwinął poszczególne jej zarzuty. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Na rozprawie w dniu 17 października 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zawiesił postępowanie przed sądem niniejszej sprawie z uwagi na fakt, że wynik tego postępowania zależy od rozstrzygnięcia innej sprawy tj. sprawy o sygn. akt VISA/Wa 390/17, w której to sprawie odpowiedzialność administracyjną miał ponosić P. T. – przedsiębiorca wykonujący krajowy przejazd drogowy z ładunkiem drewna kominkowego (52 skrzynio-palety) na trasie [...] – [...]. Przejazd ten jest bezpośrednio związany z niniejszym postępowaniem, gdyż wg. stanu faktycznego ustalonego w sprawie VISA/Wa 390/17, a także stanu faktycznego niniejszej sprawy załadowcą tego przejazdu był skarżący prowadzący działalność gospodarczą [...]. W sprawie o sygn. akt VISA/Wa 390/17 w dniu 14 czerwca 2017 r. zapadł wyrok uchylający zaskarżoną decyzję. Jak wynika z uzasadnienia wskazanego powyżej wyroku "W wyniku pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej oraz przekroczenie dmc. Przekroczenia te są bezsprzeczne (niesporne w sprawie), ustalone w drodze prawidłowego użycia legalizowanych urządzeń pomiarowych (ww. wagi SAW 1OC) oraz udokumentowane protokołem kontroli z [...] sierpnia 2016 r. Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie według organu pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej nr [...], na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując (po odjęciu błędów pomiaru) wynik nacisku pojedynczej osi napędowej 12,3 t (przekroczenie 2,3 t). Istota sporu w rozpoznawanej sprawie sprowadza się natomiast do zakwestionowania przez skarżącego faktu, że kontrolowany przejazd odbywał się po drodze krajowej, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. Zdaniem strony skarżącej przedstawione dowody w postaci fotografii przedstawiających oznakowanie pionowe na drodze krajowej nr [...] załączonych do odwołania, świadczą o tym, że przejazd odbywał się po drodze, po której zgodnie z oznakowaniem mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi nieprzekraczającym 11,5 t, na co wskazywały znaki drogowe usytuowane na tej drodze w odległości 3 km od miejsca kontroli oraz przepisy prawa dotyczące oznakowania pionowego drogi. W tym miejscu należy wskazać, że skarżący już na etapie postępowania pierwszoinstancyjnego w wyjaśnieniach z dnia [...] sierpnia 2016 r., do których dołączył fotografie znaków drogowych umiejscowionych na drodze krajowej nr [...] podnosił wątpliwości co do kategorii w/w drogi krajowej nr [...]. A co bardzo istotne w tej sprawie w toku całego postępowania wątpliwości te nie zostały wyjaśnione przez organ. Sąd co do zasady podziela zdanie organu, że o zaliczeniu danej kategorii drogi publicznej pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. stosowne rozporządzenie wykonawcze określające wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz sama ustawa o drogach publicznych. Na podstawie art. 41 u.d.p. zostało bowiem wydane rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych po których mogą poruszać się pojazdy dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), z którego wynika, że przedmiotowa droga została tam zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku do 10 t. Niemniej Sąd podkreśla, że również znaki "kierunku i miejscowości" znaki od E-15a do E-15 h, o których mowa w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r., nr 170, poz. 1393 ze zm.), dalej rozporządzenie o znakach wskazują nie tylko na nr drogi, ale także na dopuszczalny tonaż i tak ramka biała wskazuje na dopuszczalny tonaż do 11,5 t, ramka czarna na tonaż do 8 t, a ramka biało-czarna na tonaż do 10 t. Skład orzekający w niniejszej sprawie stoi na stanowisku, że oznakowanie pionowe dróg winno być skorelowane z ustaleniami zawartymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. Sąd stoi bowiem na stanowisku, że obywatel w zaufaniu do państwa winien respektować oznaczenia pionowe na drogach krajowych, które w żadnym wypadku nie powinny wprowadzać go w błąd. Obywatel nie ma obowiązku poruszania się po drodze krajowej z rozporządzeniem, może w ocenie Sądu kierować się wyłącznie oznakowaniem pionowym umieszczonym na drodze przez uprawnione do tego organy państwa. Sąd zgadza się z organem I-instancji, który słusznie zauważył, że z ustaleń kontrolnych wynika, że skarżący przekroczył również normy określone dla drogi krajowej na której dopuszczalny jest nacisk do 11,5 t, jednak Sąd wskazuje, że ewentualna kara za powyższe przekroczenie byłaby mniej dotkliwa dla skarżącego". Reasumując Sąd orzekający w niniejszej sprawie wskazuje na wątpliwości co do ustaleń związanych z dopuszczalnym tonażem drogi krajowej nr [...] związanych z jej pionowym oznakowaniem, co jak wyżej zostało podkreślone przekłada się na wymiar kary pieniężnej. Dlatego też działając na podstawie art. 125 § 1 pkt 1 p.p.s.a. Sąd postanowił zawiesić postępowanie w niniejszej sprawie.