VI SA/Wa 675/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Joanna Wegner Protokolant st. sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 sierpnia 2019 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej T. Sp. z o.o. z siedzibą w G. kwotę 200 (słownie: dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. VI SA/Wa 675/19 Uzasadnienie Główny Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z dnia [...] stycznia 2019 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jcdn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2096-zwanej dalej kpa), art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jcdn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm. - zwanej dalej prd), art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm. — zwanej dalej udp), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] nakładającą na T. Sp. z o.o. z siedzibą w G. (dalej "skarżąca") karę pieniężną w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych. Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] listopada 2017 r. w miejscowości Z. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan O. P. (obywatel Ukrainy), który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Holandii (O.) do Polski (R.) z ładunkiem kulek polimerycznych ekspandujących (towar niebezpieczny o nr [...]), stanowiących ładunek podzielny w imieniu T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] dnia [...] listopada 2017 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2018 r. nr [...] nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) złotych w związku z wykonywaniem przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VI. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W odwołaniu skarżąca wskazała na treść art. 140aa ust. 4 prd, który daje możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie w przypadku wykazania, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności, nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Strona wskazała na art. 43 ust. 2, art. 55a ust. 1 pkt 2 i 3 ustawy Prawo przewozowe, zgodnie z którymi, to nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać jej w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami, jak również zabrania się zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz. Zdaniem strony to nadawca towaru powinien ponosi odpowiedzialność za powstałe naruszenie, a zleceniodawca nie poinformował o konieczności uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ponadto strona wniosła o informację dlaczego zarządca drogi nie realizuje postanowień dotyczących podwyższenia nośności drogi, w tym postanowień wynikających z treści dyrektywy Rady 96/53/WE. Zdaniem strony zaskarżona decyzja powinna zostać uchylona, ponieważ dochowała ona należytej staranności, nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy rozpoznając odwołanie wskazał na brzmienie przepisów art. 189a § 2 kpa oraz art. 140aa ust. 1 i art. 140ab prd. Organ wyjaśnił, że w oparciu o wskazane przepisy nie ma możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d kpa w, związku z art. 189a § 2 pkt 1 kpa. nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie. Uznał również, że w rozpatrywanej sprawie nie ma również zastosowania art. 189e oraz f kpa. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 prd. W ocenie organu w sprawie niniejszej ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 kpa, która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Przechodząc do analizy przepisów prawa materialnego organ II instancji wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd. Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony po spełnianiu przez stronę określonych warunków, w tym w postaci uzyskania odpowiedniego zezwolenia i przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o czym mowa w art. 64 ust. 1 P.r.d. Organ ustalił, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości Z. przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalną masę całkowitą. Na podstawie delegacji ustawowej z art. 41 ust. 1 udp, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878). Droga krajowa nr [...] na odcinkach T. /DROGA [...]/ - M. – K. – J. /DROGA [...]/, M. /DROGA [...]/ - M. – W. /DROGA [...]/, W. /DROGA [...]/ - G. /DROGA [...] - UL. P./, G. /DROGA [...] - UL. TRASA ZJAZDU G./ - T. – W. – S. – I. – T. – G. /DROGA [...]/ została zaliczona do dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, stosownie do treści załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia. W związku z powyższym dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze krajowej nr [...] w miejscowości Z. wynosi do 10 t. Organ wyjaśnił również, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego mającego 5 lub 6 osi składającego się z: a) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 42 tony, b) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego, przewożących jeden lub więcej kontenerów lub wymiennych nadwozi, o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp (13,72 m) - 44 tony, c) ciągnika siodłowego o dwóch osiach i naczepy o trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 42 tony. d) ciągnika siodłowego o trzech osiach i naczepy o dwóch lub trzech osiach przystosowanej technicznie do operacji transportu intermodalnego, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego - 44 tony. Ponadto § 57 ust. 3 ww. rozporządzenia stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. Organ wyjaśnił, że ciągnik samochodowy marki D. o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w 2017 r., a naczepa marki S. o nr rej. [...] w 2007 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...].11.2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym [...] i nr fabrycznym [...]. Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z dnia 5 grudnia 2016 r. wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do dnia 31 grudnia 2018 r. Na podstawie poczynionych ustaleń organ uznał, że w dniu kontroli ww. pojazdem członowym strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy z ładunkiem kulek polimerycznych ekspandujących (towar niebezpieczny o nr [...]), stanowiących ładunek podzielny (art. 2 pkt 35 lit. b) prd. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,75 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,75 t, - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 40,55 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,55 t. W ustalonym stanie faktycznym organ I instancji nałożył na stronę karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VI, które stosownie do lp. 6 załącznika nr 1 do prd, jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej - zgodnie z wykazem dróg, o którym mowa w art. 64c ust. 8: a) o szerokości nieprzekraczającej: - 3,4 m dla drogi jednojezdniowej, - 4 m dla drogi dwujezdniowej klasy A, S i GP, b) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, d) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 ton, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W ocenie organu odwoławczego zastosowanie przez organ I instancji tolerancji 4 % przy obciążeniu osi, 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, było bezpodstawne. Wskazując na brzmienie rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych organ wskazał, że jego przepisy nie przewidują korygowania wyników ważenia odczytywanych z wyświetlacza wagi. Wartości określone w załącznikach do ww. rozporządzenia odnoszą się więc do szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych wag. Przepisy rozporządzenia nie wskazują na konieczność odejmowania jakiejkolwiek tolerancji od wartości pomiaru odczytanego z wyświetlacza wagi. Wobec tego, jako wynik pomiaru należy przyjąć wartości bezpośrednio odczytane z wagi. Wartości te nie powinny być zmieniane przez użytkownika wagi. Ponadto instrukcja obsługi wag, jak i świadectwo legalizacji pierwotnej nie wskazywały na żadne wartości jakie należało odjąć od wartości odczytywanej z wyświetlacza wagi. Dokumenty te zawierały wskazanie jakiej klasy dokładności jest zastosowana waga. Użytkownik wagi nie powinien więc korygować wyników ważenia o wartości wymienione w ww. rozporządzeniu. Żadne przepisy go do tego nie obligują. Zatem nie istnieje obowiązek prawnego korygowania wyników ważenia przez użytkownika wagi. W związku z powyższym organ I instancji powinien był zastosować jedynie tolerancje wprowadzoną na korzyść kontrolowanego, wynikającą z zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektora Transportu Drogowego p. 14). Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Tym samym w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, należało stwierdzić następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,6 t, - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Warto zauważyć, że wyniku zastosowania tolerancji 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę, rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego wynosiła 39,95 t, a zatem nie przekraczała dopuszczalnych 40 t. W związku z powyższym w ustalonym stanic faktycznym należy nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV. Organ wyjaśnił, że ustalenia te są bez wpływu na kwalifikację prawną i wymiar kary pieniężnej, gdyż stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, o której mowa w art. I40aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 5.000 złotych. Zdaniem organu odwoławczego, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Skarżący w odwołaniu zwrócił uwagę na art. 43 ust. 1 i 2, art. 55a ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy z 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1983 ze zm. - zwanej dalej pp). Organ II instancji mając na względzie powyższe przepisy i treść art. 140 aa ust. 3 prd doszedł do przekonania, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia. Czynnością za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd jest przewóz, natomiast załadowca za załadunek. W związku z powyższym w stosunku do podmiotu wykonującego przejazd, jak i do pomiotu określonego w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd w przypadku zaistnienia przesłanek odpowiedzialności, prowadzone są dwa odrębne postępowania. Tym samym obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec podmiotów wskazanych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd. Kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast i tylko w przypadku zaistnienia ww. okoliczności. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów tj. załadowcy, czy nadawcy. Czynnością za którą odpowiada przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) jest przewóz. Zatem to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 4 udp. Odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. Sposób wyboru określonych środków celem weryfikacji nacisków osi pojazdu, ustawodawca pozostawia do wyboru podmiotowi wykonującemu przejazd, a mianowicie np. stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu. Czynności załadunku zostały wykonane przez inny podmiot, którego odpowiedzialność została uregulowana oddzielnie. Należy pamiętać, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Odpowiedzialność przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru (w tym towaru do kontenera), ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może ..przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Potwierdzają to treści art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a) oraz b) pp, które stanowią, iż z przewozu wyłączone są rzeczy nienadające się do przewozu środkami transportowymi oraz które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości albo ze względu na urządzenia przewoźnika lub warunki drogowe danej gałęzi transportu spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych. W takim przypadku przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ma obowiązek odmówić przewozu rzeczy wyłączonych z przewozu oraz rzeczy podlegających szczególnym warunkom przewozu, jeżeli te nie zostały spełnione. Praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 ww. ustawy, sprowadza się do przyznania przewoźnikowi uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn. Przewoźnik zwolniony zatem zostaje w tym zakresie z obowiązku przewozu określonego w art. 3 ustawy Prawa przewozowego. Jeżeli do odpowiedzialności administracyjnoprawnej został pociągnięty przewoźnik, to może on domagać się od załadowcy naprawienia poniesionej szkody na podstawie art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo przewozowe, wykazując, że doszło do nienależytego wykonania czynności ładunkowych. Mając powyższe na uwadze organ stwierdził, iż kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się ten proces załadunku, nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Podmiotem wykonującym przejazd była skarżąca, a zatem organ I instancji miał prawo wszcząć postępowanie administracyjne, które zakończyło się wydaniem decyzji o nałożeniu na stronę kary pieniężnej. Organ wskazał również na swoje stanowisko w zakresie interpretacji dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającej dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. W ocenie organu dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Strona wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Holandii do Polski, lecz art. 7 dyrektywy 96/53/WE, zezwalał na wprowadzanie ograniczenia dopuszczalnego nacisku osi na niektórych drogach publicznych. Drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie na dzień kontroli rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy. Zdaniem organu odwoławczego, przewożone były kulki polimeryczne ekspandujące (towar niebezpieczny o nr [...]). Dlatego nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wskazał jak rozumie pojęcia "należytej staranności" i "braku wpływu" i w oparciu o swoje stanowisko wskazał, że skarżąca w toku postępowania przed organem I instancji nie złożyła wyjaśnień, a te zawarte w odwołaniu nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ podkreślił, że przewidziana w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) prd, możliwość zwolnienia się przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia prawa jest uzależniona od wykazania, że dołożył on należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego wymagać przy rozsądnej organizacji przewozu, aby do naruszenia nie doszło. Z kolei przewidziany w art, 140aa ust. 4 pkt 1 !it b) prd, "brak wpływu" na powstanie naruszenia wiąże się z sytuacją, gdy wyłączną odpowiedzialność za naruszenie ponosi podmiot trzeci lub gdy powstało ono wskutek nadzwyczajnego, niemożliwego do przewidzenia zdarzenia. Zdaniem organu odwoławczego, złożone przez stronę wyjaśnienia w toku postępowania przed organem I instancji, jak i zawarte w odwołaniu, nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Wyjaśnił również, że sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia Organ wskazał również, że jak wynika z dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli, w pojeździe było zainstalowane urządzenie wskazujące naciski osi. Urządzenie to wskazywało, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,2 t, a zatem znacznie więcej niż dopuszczalne 10 t w miejscu zatrzymania pojazdu. Wyświetlany nacisk przekraczał również maksymalną dopuszczalną wartość na drogach publicznych tj. 11,5 t, a strona mimo posiadania informacji o możliwości przekraczania dopuszczalnego nacisku wykonywała przejazd drogowy. W związku powyższym organ uznał, że skarżąca nie dochowała należytej staranności, a nawet miała wpływ na powstanie naruszenia. Następnie skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzuciła naruszenie: 1. przepisów prawa materialnego, a to art. 140aa ust. 4 pkt la ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawa o ruchu drogowym (tj. Dz.U.2018, poz 1990, ze zm.) - dalej "prd", poprzez jego nie zastosowanie, w sytuacji gdy okoliczności sprawy w sposób bezsprzeczny wskazują, .z strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem a nadto nie miała wpływu na powstanie naruszenia, gdyż załadunek towaru wykonywał inny podmiot; 2. przepisów prawa materialnego, a to art. 7 i art. 87 ust. 1 Konstytucji RP oraz art 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE L z 1996 r. Nr 235, poz. 59; dalej: dyrektywa nr 96/53/WE) poprzez nieuwzględnienie faktu, iż przepisy na które powołuje się zarówno organ I-ej jak i II-ej instancji odnośnie ograniczenia dopuszczalnego nacisku na niektórych drogach, tj. art. 41 ust. 2 ustawy z 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068, dalej udp) są niezgodne z prawem pierwotnym UE; 3. przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 7 i 77 § 1 kpa poprzez nierozpoznanie należycie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i oparcie ustaleń na protokole kontroli, co do którego kierowca nie zgłosił zastrzeżeń, w sytuacji gdy kierowca - obcokrajowiec - nie zna biegle języka polskiego przez co możliwość zapoznania się z treścią protokołu była znikoma lub w dużym stopniu ograniczona; 4. przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 7, 77 § 1 i 80 kpa oraz art. 107 ust. 3 kpa poprzez naruszenie obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, nierozpoznanie należycie materiału dowodowego, zaniechanie przeprowadzenia należytego postępowania wyjaśniającego oraz niepełne i nieprzekonywujące uzasadnienie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji; Wobec powyższego wniosła o: 1. zawieszenie postępowania na podstawie art. 125 § 1 pkt 1 ppsa w zw. z art. 6 Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności z uwagi wniesioną przez Komisję Europejską skargę w dniu 10 marca 2017 r. przeciwko Rzeczpospolitej Polskiej (sprawa C- 127/17), 2. uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, 3. zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie nie podzielając podniesionych w niej zarzutów i podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1ustawy z dnia 25 lipca 2002 roku Prawo o ustroju Sądów administracyjnych (Dz. U. z 2017 roku p. 2188 z późn. zm. ) Sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej z tym, że kontrola ta w myśl § 2 w/w artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Oznacza to, że Sąd administracyjny bada zaskarżoną decyzję, postanowienie, akt bądź inną czynność z zakresu administracji publicznej czy nie narusza ona przepisów postępowania oraz czy została wydana zgodnie z prawem materialnym, nie bierze natomiast pod uwagę przy orzekaniu zasad słuszności bądź też zasad współżycia społecznego. Poza tym Sąd administracyjny rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Dz. U. z 2018 r. p. 1302 z późn. zm., zwanej dalej ppsa). Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga jest zasadna albowiem zaskarżona decyzja narusza prawo w stopniu wskazującym na jej uchylenie. Sąd przede wszystkim powziął wątpliwości co do prawidłowości ustaleń co do stanu faktycznego w sprawie, poczynionych przez organ II instancji w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Punktem wyjścia do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej były ustalenia, zawarte w protokole kontroli pojazdu skarżącej z dnia [...] listopada 2017 roku. Protokół kontroli jest dokumentem urzędowym, który w myśl art. 76 §1 kpa korzysta z domniemania prawdziwości i zgodności z prawdą oświadczenia organu. Stwierdzono w nim przy uwzględnieniu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę, że w przypadku przedmiotowego przejazdu pojazdem skarżącej spółki doszło do naruszenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,75 tony oraz przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przy uwzględnieniu błędów ważenia o 0,55 tony. Stwierdzone przekroczenia uprawniały organ I stopnia do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VI w wysokości 5000 złotych. Z niezrozumiałych przez Sąd administracyjny względów organ II instancji w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji przyjął, wbrew ustaleniom poczynionym zgodnie z protokołem kontroli pojazdu, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 10,6 t (po odjęciu tych samych 2% do 0,1 t w górę) zaś w wyniku zastosowania tolerancji 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 39,95 t a zatem nie przekraczała dopuszczalnych 40 ton. W tym stanie rzeczy zdaniem organu II instancji przejazd pojazdem nastąpił bez zezwolenia kategorii IV co i tak nie miało wpływu na wymiar kary, która i w tym przypadku wyniosła 5000 złotych. Zdaniem Sądu, ustalenie rzeczywistych przekroczeń parametrów kontrolowanego pojazdu ma istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem ustalenie jedynie dopuszczalnego przekroczenia na pojedynczej osi pojazdu o 0,6 t, tak jak to przyjął ostatecznie organ II instancji nie stwierdzając jednocześnie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ma kolosalne znaczenie z uwagi na wyrok Trybunału (czwarta izba) z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Ponownie rozpoznając sprawę organ usunie wadliwości zaskarżonej decyzji, po czym wyda nową decyzję, którą uzasadni wydanie z art. 107 § 3 kpa. Wobec powyższego Sąd na podstawie art. 145 § 1c, art. 200 ppsa orzekł jak wyroku.