VI SA/Wa 745/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. ref. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 6 października 2015 r. sprawy ze skargi S. Sp. z o.o. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją [...] stycznia 2015 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., nazywanej dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, nazywanej dalej "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, nazywanej dalej "u.d.p."), § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania spółki S. Sp. z o. o. z siedzibą w P. (nazywanej dalej: "Spółką", "Stroną", "Skarżącą"), utrzymał w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] czerwca 2014 r. nr [...] nakładającą na Stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy. [...] marca 2014 r., o godzinie 13:30 w P., na drodze krajowej nr [...], [...] o wartości dopuszczalnej nacisku na oś do 10 t, zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki M. o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki M. o nr rej. [...], którym kierował p. W. L., wykonujący przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym – nawozów w big bagach, w imieniu Skarżącej. Przewożony ładunek załadowano w przedsiębiorstwie G. S.A. z siedzibą w P., skąd podjazd wyjechał na drogę publiczną. W toku czynności kontrolnych dokonano pomiaru długości, szerokości, wysokości oraz ważenia ww. pojazdu wraz z ładunkiem, na legalizowanych wagach przenośnych SAW 10C o nr fabrycznych [...], [...] w wyniku, którego stwierdzono: rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego - 10,5 t, przekroczenie o 0,5 t.; długość pojazdu członowego - 16,63 m, przekroczenie - po odjęciu dopuszczalnych tolerancji - o 0,13 m; szerokość pojazdu członowego - 2,47 m, wysokość - 3,46 m, rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego - 36,45t. Wyniki pomiarów i stwierdzone naruszenia odpowiadały kategorii IV zezwolenia. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr –[...] z [...] marca 2014 r. W odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych, Strona pismem z [...] maja 2014 r. wyjaśniła, że dokonała należytej staranności w trakcie przewozu ładunku. Towar, którym był nawóz w big bagach został prawidłowo i zgodnie z przepisami równomiernie załadowany i rozłożony na skrzyni ładunkowej naczepy, "bez piętrowania big bagów" oraz prawidłowo zabezpieczony do przewozu przez kierowcę. Towar załadowano zgodnie z listem przewozowym nr [...] z [...] marca 2014 r., którego waga brutto wynosiła 24.048,000 kg, co zostało ustalone w wyniku ważenia na wadze samochodowej G. S.A. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] czerwca 2014 r., wydaną na podstawie art. 64 oraz art.140aa ust. 1-3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a. nałożył na Skarżącą ww. karę pieniężną w wysokości 5.000. Pismem z [...] lipca 2014 r. Strona wniosła odwołanie od ww. decyzji. W uzasadnieniu Strona potwierdziła nieznaczne przekroczenie dopuszczalnego nacisku na przednią oś ciągnika siodłowego w zespole pojazdów, zarzucając jednocześnie, że organ nie uwzględnił istotnych okoliczności mających wpływ na wymiar kary czy też odstąpienie od jej nałożenia. Strona wskazała, że przekroczenie nacisku na oś o 0,5 t, a zatem 5% dopuszczalnej normy, jest przekroczeniem niewielkim, które nie skutkowało powstaniem jakiejkolwiek szkody jak również może mieścić się w dopuszczalnej tolerancji użytej wagi. Zdaniem Strony, uwaga zawarta w protokole kontroli, zgodnie z którą pojazd po rozładowaniu stał się normatywny, wykluczała, zdaniem Skarżącej, uznanie pojazdu za nienormatywny. Uwadze organu uszedł również fakt, że towar został załadowany zgodnie z listem przewozowym i miał wagę brutto 24.048 kg co ustalono na podstawie ważenia na legalizowanej wadze samochodowej G. S.A. Masa całkowita zespołu pojazdów z ładunkiem wynosiła 36,45 t, podczas gdy dopuszczalna masa całkowita wynosi 40 t, a więc przewoźnik zachował rezerwę, a jego intencją nie było przewiezienie nadmiernego ładunku. Strona nie miała możliwości ustalenia nacisku ładunku na oś pojazdu z powodu braku dostępu do tego rodzaju wagi zarówno u dostawcy jak i na całej trasie przewozu. GITD, po rozpatrzeniu materiału dowodowego sprawy, jak również po rozważeniu zarzutów odwołania uznał, że w sprawie prawidłowo ustalono stronę postępowania, a zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony w sprawie stan faktyczny. GITD podkreślił, że stosownie do treści art. 140ab ust. 2 ww. ustawy w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. GITD potwierdził wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego wykonanych przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w chwili kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Okręgowego Urzędu Miar w S. z terminami ważności do dnia [...] lutego 2015 r. oraz przymiaru wstęgowego kreskowego o nr. fab. [...], posiadającego świadectwo wzorcowania wydane przez Prezesa Głównego Urzędu Miar 22 lipca 2009 r. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu niż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,5 t jak i długość pojazdu członowego o 0,13 m. Zdaniem organu odwoławczego w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną w wysokości 5.000,00 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, c) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, d) o naciskach osi nieprzekraczaiących wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ odwoławczy, odnosząc się do zarzutu Strony, że przewóz realizowany był pojazdami posiadającymi aktualne dowody rejestracyjne oraz homologacje dopuszczające pojazd do ruchu wyjaśnił, że dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego: ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ustawy o drogach publicznych i wydanych na ich podstawie rozporządzeń. Dowody rejestracyjne pojazdów stwierdzają natomiast jedynie dopuszczenie pojazdu o określonych parametrach do ruchu. Nie wskazują jednak czy pojazd jest normatywny oraz jakie są jego dopuszczalne parametry na poszczególnych drogach. Dopuszczalne naciski osi są różne na poszczególnych kategoriach dróg i mogą wynosić: 8 t, 10 t i 11,5 t. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. GITD przyznał, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 P.r.d. Podmiot, wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 P.r.d., który stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W skardze z [...] lutego 2015 r. na decyzję GITD z [...] stycznia 2015 r. Skarżąca wniosła o jej uchylenie wraz z decyzją ją poprzedzającą. Zaskarżonej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie prawa materialnego w zakresie błędnej wykładni: 1. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i lit. b P.r.d., poprzez przyjęcie, że Skarżąca nie dochowała należytej staranności przy wykonywanych czynnościach; 2. art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady Europy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponad granicznym poprzez nie uwzględnienie jej zapisów a w szczególności pkt 3.5.1. załącznika nr I. W uzasadnieniu skargi Skarżąca podtrzymała argumenty wyrażone w uzasadnieniu odwołania od decyzji organu pierwszej instancji. Skarżąca podważyła zasadność stanowiska organu w zakresie przekroczenia norm nacisku na jedną oś, zważywszy, że zgodnie z załącznikiem nr I do Dyrektywy Rady Europy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. w pkt 3.5.1. dopuszczalny jest nacisk na jedną oś do 11,5 tony. Zdaniem Spółki, przepis unijny będzie miał pierwszeństwo w stosowaniu do indywidualnej sprawy administracyjnej. Strona stwierdziła, że należy uznać skutek bezpośredni normy prawa wspólnotowego oraz interpretować prawo krajowe w świetle celów i brzmienia wspólnotowego. Rozstrzygnięcia wymaga również, w ocenie Skarżącej, wykładnia pojęcia "dochowanie należytej staranności", przy określaniu której winno wziąć się takie cechy przedsiębiorcy jak: postępowanie zgodne z regułami fachowej wiedzy oraz sumienności. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. W piśmie z [...] września 2015 r., stanowiącym replikę na odpowiedź GITD na skargę, Skarżąca podtrzymała swoje stanowisko zawarte w skardze z [...] lutego 2015 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja jak i poprzedzająca ją decyzja I instancji nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny – nawozy w big bagach. Zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Pojazdem nienormatywnym jest natomiast, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., w związku z art. 4 pkt 25 u.d.p. – pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 10 t, na drodze krajowej nr [...] i nr [...], został uregulowany w lp. 47 i lp. 49, załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 1061) wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p. W wyniku pomiarów pojazdu dokonanych w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 500 kg, przy nacisku tej osi 10, 5 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu członowego o 13 cm. przy długości 16,63 m i dopuszczalnej długości 16,5 m. Nie stwierdzono naruszenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Naruszony zatem został, na co wskazał GITD, art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Obie kategorie zezwoleń nie miały zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ zezwolenie kategorii I, w świetle załącznika nr 1 do ustawy P.r.d., lp. 1, dotyczy dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich, podczas gdy przedmiotowa sprawa dotyczy drogi krajowej, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. W związku z naruszeniem zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., Sąd stwierdza, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo ustaliły wysokość nałożonej kary. Z art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, iż w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, iż ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV, prawidłowo uznając, że w świetle lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwoleniem odpowiadającym parametrom pojazdu, zatrzymanego do kontroli w niniejszej sprawie, jest zezwolenie kategorii IV, gdyż rzeczywista masa całkowita przedmiotowego pojazdu nie była większa od dopuszczalnej, parametry wymiarowe (szerokość, długość, wysokość) nie przekraczały wymiarów wskazanych w lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d. i naciski osi nie przekraczały wielkości 11,5 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie, jej wysokość ustala się na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., zgodnie z którym za brak zezwolenia kategorii III-VI – kara pieniężna wynosi 5.000 zł. Sąd zgadza się ze stanowiskiem GITD, że w niniejszej sprawie Skarżący nie wykazał żadnych okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie regulacji zawartej w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy zauważyć, że ustawodawca nałożył m.in. na podmioty wykonujące przejazd szereg obowiązków związanych w dokonywanym przejazdem, w tym przyjął, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 P.r.d.), ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d.), ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (art. 61 ust. 3 P.r.d.). Z powyższej regulacji wynika, że odrębnym obowiązkiem podmiotu wykonującego przejazd jest zapewnienie aby ciężar pojazdu nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej, a odrębnym obowiązkiem jest takie umieszczenie ładunku na pojeździe, aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Niewypełnienie któregokolwiek z tych obowiązków, czy też obu jednocześnie jest zagrożone, zgodnie z przytoczonymi powyżej przepisami, nałożeniem kary pieniężnej przez uprawnione organy Inspekcji Transportu Drogowego. Sąd zauważa, iż podniesiona w skardze argumentacja Skarżącego, odnosi się do dochowania przez Niego należytej staranności w kwestii nieprzekroczenia przez zespół pojazdów dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżący wskazał, iż towar został załadowany zgodnie z listem przewozowym i miał wagę brutto 24.048 kg, a masa całkowita zespołu pojazdów z ładunkiem wynosiła 36,45 t, podczas gdy dopuszczalna masa całkowita wynosi 40 t, przewoźnik więc zachował rezerwę i nie było jego intencją przewiezienie nadmiernego ładunku. Istotnie, w związku z zachowaniem przez Skarżącego należytej staranności wymaganej od podmiotu zajmującego się profesjonalnie przewozem towarów, nie doszło w niniejszej sprawie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Podkreślenia jednak wymaga, że nie jest wystarczające zachowanie pewnej rezerwy przed przeładowaniem pojazdu co do dopuszczalnej masy całkowitej, aby zapewnić normatywności pojazdu również co do nacisku osi, nie gwarantuje to bowiem równomiernego obciążenia pojazdu. Analizując niniejszą sprawę, Sąd doszedł do wniosku, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego orzekające w niniejszej sprawie, słusznie uznały, iż Skarżący nie dochował należytej staranności profesjonalisty, w kwestii obowiązku takiego umieszczenie ładunku na pojeździe, aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Wskazują na to również dalsze wyjaśnienia Skarżącego zawarte w skardze, zgodnie z którymi nie było żadnych możliwości ustalenia nacisku ładunku na oś pojazdu z powodu braku dostępu do tego rodzaju wagi zarówno u dostawcy jak i na całej trasie przewozu. Z wyjaśnień tych wynika, że Skarżący wyjechał na drogę publiczną załadowanym pojazdem nie znając jego rzeczywistych nacisków na osie, co trudno uznać za działanie mieszczące się w granicach starannego działania profesjonalisty. Tym bardziej, że jak dodał Skarżący, przewożony nawóz znajdował się w big bagach, co w ocenie Sądu, dodatkowo wymagało od Skarżącego staranności i kontroli równomierności, pod względem obciążenia, rozłożenia ładunku. Ważenie pojazdu dokonane podczas kontroli drogowej wykazało, że ładunek, wbrew twierdzeniom Skarżącego, nie został prawidłowo, zgodnie z przepisami, równomiernie załadowany na skrzyni ładunkowej naczepy. Nie można przy tym zaakceptować argumentu Skarżącego, o braku właściwych wag do zmierzenia nacisku osi, jako usprawiedliwiającego stwierdzony delikt administracyjny. Takie stanowisko nakazywałoby również akceptację naruszania norm odnośnie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w sytuacjach braku wag pozwalających zważyć pojazd u załadowcy. Tymczasem brak właściwych wag należy, w ocenie Sądu, rozpatrywać w kategoriach niedołożenia należytej staranności załadowcy, jak również akceptację takiego stanu rzeczy przez przewoźnika, który bez dokonania odpowiedniego ważenia po załadowaniu pojazdu wyjeżdża na drogę publiczną. Nie ma wpływu na wymiar spornej kary pieniężnej skala naruszenia w przypadku naruszeń mieszczących się granicach zezwoleń kategorii I – VI. Procentowa skala naruszenia jest istotna dopiero przy naruszeniach mieszczących się w granicach zezwolenia kategorii VII, której nie dotyczy niniejsza sprawa. Dlatego też brak jest podstaw prawnych do przyjęcia, iż 5% skala naruszenia dopuszczalnej normy w niniejszej sprawie, ustalona już po odliczeniu 2% granicy błędu, mogła by uzasadniać niższy wymiar kary pieniężnej, czy też odstąpienie od jej nałożenia. Nie ma też wpływu na wymiar spornej kary pieniężnej, brak powstania jakiejkolwiek szkody w wyniku naruszenia dopuszczalnych norm nacisku osi, jak również zgodny z prawem oraz homologacją stan techniczny pojazdu. Ustawodawca nie uzależnił od tych okoliczności, ani możliwości nałożenia spornej kary pieniężnej, ani jej wysokości, dlatego też nie mogą być uwzględnione argumenty Skarżącego podniesione w tym zakresie. Podobnie, jeśli chodzi o okoliczność równomiernego rozłożenia ładunku w trakcie dokonywanej kontroli drogowej w wyniku stwierdzonego już naruszenia dopuszczalnych norm nacisku osi. Poprawienie rozłożenia ładunku w tych okolicznościach nie zmienia faktu, że doszło już do popełnienia deliktu administracyjnego, stwierdzonego przez uprawniony organ. Sąd nie zgadza się również ze stanowiskiem Skarżącego, iż w świetle norm prawa wspólnotowego, w szczególności dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., nie doszło w niniejszej sprawie do przekroczenia norm nacisku na jedną oś na drodze krajowej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 10 t. Sąd zauważa, że zgodnie z art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. W ust. 1 tego artykułu zostały implementowane normy unijne co do dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych do 11,5 t. W ust. 2 i ust. 3, ustawodawca uregulował możliwe w świetle przytoczonej regulacji dyrektywy, odstępstwa od powyższej reguły. W tej sytuacji, niezasadne jest stanowisko Skarżącego zarzucające naruszenie przepisów cyt. dyrektywy Rady 96/53/WE, wobec nieprzekroczenia nacisku pojedynczej osi wartości 11,5 t. W tych też warunkach, w związku z niestwierdzeniem naruszenia przepisów prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy, jak i naruszenia przepisów postępowania mogącego mieć istotny wpływ na wynik sprawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), orzekł jak w sentencji wyroku.