VI SA/Wa 757/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędziowie Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 października 2015 r. sprawy ze skargi M. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości M. Z. (dalej też jako "skarżący", "strona") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267) – dalej jako "Kpa", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2. art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, ust. 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.) – dalej jako "prd", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260) – dalej jako "u.d.p.", § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu [...] lipca 2013 r. w I. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował S. H., wykonujący transport drogowy z ładunkiem wody źródlanej umieszczonej na paletach na rzecz przedsiębiorcy M. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: M. Z. Podczas kontroli, w wyniku pomiarów samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28,5 %), rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 19,9 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,55 %), podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienonnatywnym. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2013 r. [...] Inspektora Transportu Drogowego, decyzją z dnia [...] lipca 2014r. nr [...], powołując się na podstawę prawną, nałożył na M. Z. karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Wskazał w uzasadnieniu, m.in., że podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz z świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiarów oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń. Odczytów wskazań dokonano wspólnie z kierowcą przy ustabilizowanych wynikach i dla najniższych wskazywanych wartości. Kierujący nie składał wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu, nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, ani uzyskanych wyników pomiarowych, co potwierdza podpisany bez uwag protokół z kontroli drogowej. Organ I instancji odnosząc się do uwag składanych w toku postępowania wskazywał, że ważenie odbyło się zgodnie z instrukcją producenta użytych wag LP 600, posiadających legalizacje Urzędu Miar. Pomiary dokonane były w obecności kierowcy kontrolowanego pojazdu, który nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń ani do sposobu dokonanych pomiarów ani ustawienia pojazdu w czasie tych pomiarów, czy też konfiguracji placu, na którym dokonywano pomiarów, o czym świadczy jego podpis w protokole kontroli. Nie wziął pod uwagę powoływanego stanowiska GUM i NIK, zgodnie z którym wagi typu LP 600 nie mogą być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu. Wskazał, że organy są związane obowiązującymi przepisami prawa, a nie poglądami, postulatami, opiniami zawartymi w pismach innych organów, w szczególności, gdy stanowiska te nie są poparte pogłębioną analizą prawną. W odwołaniu strona zarzuciła decyzji organu I instancji naruszenie art. 140aa ust 4 prd, gdyż nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Podnosił, że pojazd który miał być podstawiony pod załadunek uległ awarii, w związku z czym kierowca musiał wykonać przejazd innym pojazdem, Iecz załadował inny pojazd nie wykonując polecenia służbowego. Tym samym twierdził, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Ponadto wskazywał na nieprawidłowości przebiegu kontroli pojazdu tj. odmowę przeprowadzenia drugiego ważenia. Według niego, z powodu stresu, kierowca podpisał dokumenty bez ich uprzedniego czytania. Poza tym przesłane stronie przez organ dokumenty: protokoł z pomiaru pochylenia terenu, to - jeden sporządzony po kontroli drogowej, a drugi z dnia kontroli drogowej, co świadczy, że stanowisko kontroli nie było zatwierdzone. Zdaniem skarżącego stanowisko kontroli nie spełniało podstawowych wymagań: brak jest wyznaczonej strefy ważenia, występują pęknięcia strefy ważenia, nieczystości, skruszony beton - co sprawia, że wynik ważenia był nierzetelny, a stanowisko nie spełniało wymagań określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Strona wnosiła również o przeprowadzenie dodatkowego postępowania z przesłuchania kierowcy na okoliczność możliwości przeprowadzenia drugiego ważenia oraz zwróciła uwagę na raport Najwyższej Izby Kontroli w zakresie możliwości używania wag typu LP600 i SAW 10C do pomiarów. W jej ocenie, za nieprawidłową kontrolą przemawia również brak wydruków z wag, zgodnie z normą PN-EN 45501. Strona wnosiła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Po rozpoznaniu odwołania GITD utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Ponowił ustalenia faktyczne i ocenę prawną sprawy stwierdzając, że nie budzi wątpliwości prawidłowość oceny stanu faktycznego, co do zakresu przekroczenia DMC jak i nacisków osi na drodze krajowej nr [...] (10 ton), jak i przypisania przewoźnikowi z tego tytułu odpowiedzialność administracyjna. Powołał się na podstawy prawne regulujące zasady poruszania się po drogach publicznych przez wykonujących transport drogowy oraz ustalenia oparte na protokóle kontroli sporządzonego po dokonaniu pomiarów (nr [...]), dowodu rejestracyjnego kontrolowanego samochodu ciężarowego, prawa jazdy kierowcy, wypisu nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, świadectwa legalizacji wag, protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, dokumentu magazynowego [...]z dnia [...]lipca 2013 r. Wskazał, że uzyskane wyniki ważenia wskazują, że kontrolowany samochód ciężarowy poruszając się po drodze krajowej nr [...], po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t - po odjęciu możliwych błędów pomiarowych - przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 2,85 t, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28,5 %. Przekroczył także o 1,9 t dopuszczalną masę całkowitą, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,55 %, bowiem § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951) stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego -18 t. Ustalił także, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP600, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 30 października 2013 r. - dla wagi o nr [...] i przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 stycznia 2014 r. - dla wagi o nr [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy, który został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Odnosząc się do zarzutów strony wskazał, że do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych, zatem miejsce, gdzie dokonano ważenia nie musi podlegać ocenie pod kątem zgodności z wymogami określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, ponieważ w niniejszej sprawie nie znajduje ono zastosowania. Pomimo tego, miejsce kontroli pojazdów podlega natomiast okresowemu sprawdzeniu przez uprawnionego geodetę, w wyniku czego zarządca drogi sporządza protokół z miejsca kontrolnego. Tym samym daty pomiarów miejsca kontrolnego nie stanowią okoliczności skutkującej, jak oczekiwałby skarżący, brakiem zatwierdzenia danego miejsca do wykonywania czynności kontrolnych. W aktach sprawy znajduje się protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2013 r., sporządzony przez zarządcę drogi i zatwierdzony przez uprawnionego geodetę. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu), tj. 0,2 % - 0,3 % spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1 %), 1,3 % - 1,5 % spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Odnośnie zarzutów w zakresie stanu technicznego miejsca kontrolnego ważenia pojazdów uznał je za nietrafne (abstrahując od faktu, że organy Inspekcji nie są ich właściwym adresatem). Skoro kompetentny organ uznał, iż miejsce to jest odpowiednie do wykonywania kontroli drogowej (ważenia pojazdów), to taki dokument, podobnie zresztą jak Świadectwa Legalizacji Ponownej wag użytych w trakcie kontroli, jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 Kpa, czyli stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Stanowisko ważenia wraz ze strefą ważenia spełniało zatem wszystkie wymagania do korzystania na nim nawet z wagi do pomiarów dynamicznych. Istnienie pęknięć betonu w strefie ważenia nie ma wpływu na wynik pomiaru. We wnęce fundamentowej usadzony został "szkielet" - konstrukcja stalowa. Z opisu w protokole kontroli wynika, że strefa ważenia w tym wnęka pomiarowa nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, została dokładnie oczyszczona przed dokonaniem ważenia. Wagi natomiast zostały osadzone we wnęce, w której znajduje się ww. konstrukcja stalowa stanowiąca "szkielet" dla wagi. To ona wyznacza płaszczyznę odniesienia, w związku z czym różnica pomiędzy głębokością wnęki, a wysokością wagi jest uzasadniona, albowiem wnęka będzie zawsze głębsza od wysokości wagi, która osadzana jest na tej konstrukcji. Organ odwoławczy, z podobną argumentacja jak organ I instancji, nie podzielił tezy skarżącego, że wagi typu LP 600 nie służą do wyznaczania DMC pojazdu. Podkreślił przy tym, że w niniejszej sprawie przekroczenie DMC nie ma znaczenia dla kwalifikacji prawnej naruszenia. Już samo przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu skutkowało stwierdzeniem wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag. Inspektorzy ITD wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., Nr 26, poz. 152) określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania m.in. kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Na tej podstawie organ odwoławczy wywiódł, że ze świadectw legalizacji wag użytych do kontroli wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności, czyli wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, że największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. W przedmiotowej sprawie od uzyskanego wyniku pomiaru odjęto jeszcze 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę zgodnie z wewnętrznym zarządzeniem nr 50/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego zarządzeniem na korzyść stron postępowania. Rzeczywisty wynik pomiaru mógłby powodować nałożenie surowszej kary pieniężnej. Przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub do użytkowania po dokonaniu "oceny zgodności" z zasadniczymi wymaganiami, zwanej dalej "oceną zgodności", na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.), które są stosowane w dziedzinach, o których mowa w ust. 1, i zostały określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają w użytkowaniu prawnej kontroli metrologicznej. Jeżeli waga poddana badaniom i próbom w ramach procedury "legalizacja jednostkowa WE" spełnia wymagania zasadnicze określone w rozporządzeniu, to Jednostka Notyfikowana - Główny Urząd Miar wydaje świadectwo zgodności. Jeżeli natomiast waga nie spełnia wymagań zasadniczych - Jednostka Notyfikowana - Główny Urząd Miar przedstawia na piśmie szczegółowe przyczyny odmowy wydania certyfikatu zatwierdzenia typu WE / świadectwa zgodności. Organ odwoławczy zaprzeczył twierdzeniu strony, że kierowca podczas kontroli nie został pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu. Przeciwnie, o tym uprawnieniu został pouczony, bowiem podpisał oświadczenie, że miał prawo złożyć wniosek o powtórne ważenie pojazdu, lecz z przysługującego uprawnienia nie skorzystał. Nie uwzględnił podnoszonych okoliczności awarii pojazdu, który miał być podstawiony do załadunku. Wskazał, że okoliczność ta nie zwalnia podmiotu wykonującego przejazd z obowiązku zachowania normatywności pojazdu. Kontrolowany pojazd był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszącej 12,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Skarżący jako podmiot wykonujący przejazd, także nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na kierowcę, ponieważ zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. O tym, że pojęcia podmiot wykonujący przejazd nie można utożsamiać z kierowcą pojazdu świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.) - np. art. 92, który określa przypadki, w jakich kierowca podlega karze grzywny (ale nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej). Ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 ww. ustawy wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd, czyli ten na czyją rzecz jest on wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie lecz dla innej osoby. Ustawodawca nie wskazał przeto "kierowcy" jako adresata takiej decyzji i był to zabieg celowy. Kierowca podczas kontroli drogowej podlega odpowiedzialności za stwierdzone wykroczenie. Zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi – czyli przedsiębiorca z podmiotowego punktu widzenia. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje, np. za straty wynikłe w skutek ich niezaradności i braku należytego przygotowania do pracy. Pracodawca w ramach stosunku pracy ma wiele instrumentów prawnym by dyscyplinować podległych pracowników, aby swoje czynności wykonywali z należytą starannością. Organ odwoławczy uznał, że w rozpatrywanym przypadku nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Przewożono bowiem wodę źródlaną, która nie stanowi ładunku sypkiego, ani drewna. Ponadto ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym, w art. 355 § 1 i 2. Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" pomocniczo posłużył się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo, czyli ograniczoną do okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. To przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku syg. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r.). Organ ocenił, że strona czynnie uczestniczyła w postępowania, wnioskowała o przesłanie dokumentów legalizacji wag, pomiaru terenu, na którym przeprowadzono czynności kontrole. Ocenił, że M. Z. przesłuchany w charakterze strony, nie przedstawił dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze po której wykonuje przejazd. Tymczasem kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej tj. 12,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,11 w górę). To w gestii podmiotu wykonującego przejazd było takie zorganizowanie przejazdu i czynności mu towarzyszących, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, mając na uwadze regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień, w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący wniósł u uchylenie wydanej decyzji, umorzenie postępowania w sprawie jako bezprzedmiotowego - zgodnie z art. 105 Kpa oraz zwrot kosztów prowadzonego postępowania. Zarzucił zaskarżonej decyzji naruszenie: - art. 156 § 1 pkt. 2 Kpa jako wydanej z rażącym naruszeniem przepisów prawa; - art. 6, 7, 8, 9. 10, 68, 107 Kpa poprzez niedokładne wyjaśnienie sprawy oraz przeprowadzenie kontroli, podczas której użyto wag LP 600 przeznaczonych wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, którymi nie można sumować poszczególnych osi, nie dokonanie drugiego ważenia mimo treści protokołu - czego nie zrobiono z nie wiadomych przyczyn, czym pozbawiono skarżącego możliwości zweryfikowania ważenia, brak ważnego protokołu z pomiaru pochyłości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, gdy zgromadzona dokumentacja fotograficzna wskazuje, że stanowisko nie spełnia podstawowych wymagań, organ administracji pomimo złożenia wniosku nic dokonał przesłuchania kierowcy; - art. 140aa ust.4 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez na błędną kwalifikację zarzucanego czynu, ponieważ nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu, który nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W uzasadnieniu skarżący podnosił m.in. ponownie, że pojazd, który miał być podstawiony do załadunku uległ awarii. W związku z tym kierowca miał wykonać kurs innym pojazdem o tej samej ładowności co popsuty, jednakże pomylił samochody i załadował inny pojazd, nie wykonując tym samym polecenia służbowego i nie poinformował o tym skarżącego. W związku z powyższym nie miał wpływu na powstanie naruszenia, ponieważ był przekonany, że polecenie służbowe zostanie wykonane. Na tę okoliczność przed wydaniem decyzji przez organ I instancji wnosił o przesłuchanie kierowcy S. H. Zarzucił ponownie, że podczas przesłuchania kierowcy odmówiono powtórnego ważenia pojazdu, a z powodu stresu kierowca podpisywał dokumenty bez ich uprzedniego czytania. Stwierdzil, że przesłano mu ważny protokół z pomiaru pochyłości terenu na stanowisku ważenia pojazdów, wykonany prawie 2 miesiące po kontroli (w dniu 12.09.2013r., gdy kontrola była [...].07.2013r. Następnie został przesłany protokół z pomiaru pochyłości terenu z dnia [...].03.2013r. - tj. z daty przeprowadzenia pomiaru. Wg skarżącego, analiza przesłanych dwóch protokołów wskazuje na rozbieżności w zakresie ich treści. Protokół wykonany w dniu 12.09.2013r. został zatwierdzony w dniu 12.09.2013r. Natomiast drugi protokół informuje, że dokonano przeprowadzenia pomiaru w dniu [...].03.2013r. Według skarżącego dokument ten nie posiada daty zatwierdzenia stanowiska, co oznacza, że przed kontrolą to stanowisko nie zostało zatwierdzone, co sprzeczne jest z protokołem kontroli. Brak daty zatwierdzenia jest dla skarżącego zrozumiałe, ponieważ po kontroli wykonał dokumentację tego stanowiska powołując się na załączone zdjęcia. Zarzucił, że zdjęcia potwierdzają, że stanowisko nie spełnia podstawowych wymagań określonych w przepisach np. brak wyznaczonej jednoznacznie pasami strefy ważenia pojazdu, pęknięcia strefy ważenia, nieczystości w miejscu włożenia wag, skruszony beton, co powoduje, że wynik ważenia jest nierzetelny. Stanowisko do ważenia nie spełnia wymogów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczególnego zakresu badań i sprawdzeń wykonanych podczas prawej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych(Dz. U. z 2007 r. Nr 189, poz. 1345). Podniósł, że kierowcy została przekazana informacja o tym, aby kontrolujący wykonał powtórne ważenie, a w dokumentacji brak informacji o odmowie dokonania powtórnego ważenia. Wnosił o przesłuchanie kierowcy na powyższą okoliczność, czego nie zrealizowano. Skarżący ponowił szereg zarzutów w przedmiocie, że wagi LP 600 nie służą do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, co jego zdaniem wynika z zapisów w dokumentacji i certyfikacie zatwierdzenia typu WE i co potwierdza Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie (Nr ewid. 154/2011/110006-111002-1110003-111004-111005/LLU na str. 8 pkt. 6, który zacytował w skardze). Zarzucił brak wydruków z wagi, które reguluje polska norma PN-EN 45501. poz. 4.15.4.2 dotycząca sumowania w przypadku ważenia w poszczególnych etapach, w przypadku wyznaczania masy całkowitej (polska norma PN- EN 45501. poz. 4.15.4.2) Inspekcja Transportu Drogowego podczas kontroli nie przedstawiła takich wydruków co oznacza, że wagi zostały użyte niezgodnie z przeznaczeniem oraz polską normą. W ramach zarzutu naruszenia prawa materialnego, w uzasadnieniu skargi dodatkowo wskazuje art. 140 ab ust. 1 pkt.3 lit. c) prd. Skarżący twierdzi, że faktycznie nie ma przekroczenia nacisku na oś pojedynczą, ponieważ uzyskanie zezwolenia kat. VII możliwe jest w przypadku przejazdów pojazdów nienormatywnych gdy: wymiary oraz rzeczywista masa całkowita większa jest od wymienionych w kategoriach I-VI i o nacisku osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Jego zdaniem uzyskany wynik ważenia nie przekracza wartości 11,5 zatem nie potrzebne w tym zakresie jest zezwolenia kategorii VII. Twierdzi, że oś druga - naruszenie wynosi 1,350 t i jest to przekroczenie do 20,00%, a nie jak wskazano w protokole 12,8t czyli 28,5 %. Jego zdaniem powinno liczyć się od 11,5 t wobec możliwości uzyskania zezwolenia kat. VII, a nie jak policzono od 10t. Tak samo naruszenie DMC wynosi 1,9t - jest to przekroczenie do 20%. Jego zdaniem, oznacza to, że przekroczenia mieszczą się między 10%, a 20% w związku z czym powinna nastąpić zmiana kwalifikacji zarzucanego czynu - kara powinna dotyczyć nie braku zezwolenia kat. VII, zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt.3 lit. c) w wysokości 15000zł, a braku zezwolenia kat. VII zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b) 2000 zł - gdy nacisk jednej łub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Innymi słowy, według skarżącego, podstawą do wyznaczenia jest wartość 11,5 t, ponieważ zezwolenie kat. VII można uzyskać, gdy nacisk na oś przekracza 11,5 tony. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasową argumentację. Wskazal m.in., że już w piśmie z dnia 7 sierpnia 2013 r. strona skarżąca została powiadomiona o możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności za powstałe naruszenia zgodnie z art. 140aa ust. 4 prd, jednak takich okoliczności nie wykazała. Ponadto w toku kontroli kierowca został pouczony o możliwości wniesienia o drugie ważenie pojazdu, jakiego to wniosku nie zgłosił i podpisał protokół kontroli bez uwag. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył, co następuje: Skarga jest nieuzasadniona. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, z późn. zm.; zwaną dalej "p.p.s.a."). Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyń określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Powyższa sytuacja w niniejszej sprawie nie zachodzi. W ocenie Sądu, najdalej idący zarzut rażącego naruszenia prawa nie znajduje żadnych podstaw. Także zarzuty naruszenia wyszczególnionych w skardze przepisów proceduralnych art. art. 6, 7, 8, 9. 10, 68, 107 Kpa nie zasługują na uwzględnienie. Wyeliminowanie z ich powodu zaskarżonej decyzji – w świetle art. 145 § 1 pkt 1 c) p.p.s.a. musiałoby być tego rodzaju, że uchybienia procesowe miałyby istotny wpływ na wynik sprawy, a tego skarżący nie wykazał. Organy orzekające prawidłowo bowiem ustaliły stan faktyczny w sprawie oraz prawidłowo zastosowały w decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. utrzymującej w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. przepisy prawa materialnego stanowiące podstawę do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (wg kategorii VII – w pozostałych przypadkach). Punktem wyjścia do analizy stanu faktycznego są bezwzględnie obowiązujące normy ustawowe w zakresie wykonywania transportu drogowego. Obowiązki przewoźnika regulują nakazy przewidziane w art. 61 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowiącym, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz art. 61 ust. 2 pkt 1 prd nakazujący umieszczenie ładunku na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Obowiązkiem przewoźnika jest co do zasady wykonywanie transportu pojazdami normatywnymi. O ile masa, naciski osi lub wymiary pojazdu wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, to przejazd pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia (art. 61 ust. 11 prd). Przy czym, stosownie do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Poza sporem pozostawał fakt, że droga krajowa nr [...] na odcinku, którym poruszał się kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, zaś wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Jak wynika z załącznika nr 1 pod poz. lp. 11 droga krajowa nr [...] - na odcinkach [...] - została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Celem ograniczeń ustawowych określonych w art. 41 ust. 1-3 udp, co wynika z ww. normy, a dotyczących zasad poruszania się pojazdów po drogach publicznych jest potrzeba ochrony dróg oraz zapewnienie ruchu tranzytowego. W przypadku nie stosowania się do ww. zasad, ustawodawca przewidział określone sankcje: Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Organy prawidłowo zatem ustaliły, że karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie określonej w zezwoleniu: o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Na tle podstawy materialnej odpowiedzialności przewoźnika, zdaniem Sądu, nie budzą wątpliwości poczynione przez organ ustalenia faktyczne, zgromadzone w wyniku kontroli przeprowadzonej w dniu [...] lipca 2013 r. w I. na drodze krajowej nr [...] o dopuszczalnym nacisku osi 10 ton - dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...], którym kierował S. H., wykonujący transport drogowy wody źródlanej umieszczonej na paletach na rzecz przedsiębiorcy M. Z. Podczas kontroli, w wyniku pomiarów samochodu ciężarowego stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wynosił 12,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), zatem przekroczenie wyniosło 2,85 t, co oznacza – wbrew zarzutom skarżącego - przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28,5 %. Wyliczenie organu jest prawidłowe, bowiem pojazd skarżącego poruszał się po drodze nr [...] o dopuszczalnym nacisku 10 ton, a nie 11,5 tony. Wartość 10 ton stanowi zatem punkt wyjścia do obliczania przekroczenia dopuszczalnych norm, które w przypadku nacisku 12,85 t wynoszą dla tej drogi 28, 5%. Poza sporem pozostaje, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. I jak słusznie wskazał organ odwoławczy, już to przekroczenie wystarczało i upoważniało organ do nałożenia kary w wysokości 15 000 zł. Stosownie bowiem do cytowanego powyżej art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 15.000 zł "w pozostałych przypadkach" i ta ostatnia sytuacja ma miejsce w analizowanej sprawie. Dodatkową uwagą organu było natomiast stwierdzenie, że kontrolowany pojazd był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszącej 12,85 t. Wbrew twierdzeniu skarżącego, dopiero gdyby kierowca poruszał się drogą o nacisku 11,5 tony, to wtedy przekroczenie wyniosłoby 1,35 tony. Jednakże kontrola, czyli ustalenie przejazdu miało miejsce na drodze 10 tonowej (dla nacisków osi). Oznacza to, że wyliczenia skarżącego w zakresie naruszenia dopuszczalnych nacisków na oś pojedynczą napędową - zawarte w skardze - nie dotyczą ustalonego stanu faktycznego. Odnośnie wyników rzeczywistej masy całkowita samochodu ciężarowego - 19,9 t (uzyskanych także po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – ustalono przekroczenie o 1,9 t (czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,55 %). Wynik ten jest kwestionowany przez skarżącego, który podważa wyniki ważenia masy pojazdu wagami LP-600 masy pojazdów. Zarówno skarżący jak i organ "przerzucają" się argumentami odnośnie możliwości, bądź ich braku - uznania za wiarygodne wyników ważenia masy pojazdów wagami nieautomatycznymi. Jednakże spór ten nie ma żadnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy niniejszej. Nie ulega wątpliwości, że użyte do pomiarów wagi LP-600 posiadały aktualne świadectwa legalizacji ponownej i służyły do celów ważenia nacisków kół lub osi pojazdów – obie łączne obciążenie do 20 000 kg. Wynik ważenia nacisków osi nie pozostawia żadnych wątpliwości. To samo dotyczy protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia zmierzonego przez uprawnionego geodetę [...] marca 2013r. i zatwierdzonego przez zarządcę drogi. Na potwierdzonej za zgodność z oryginałem kopii znajdują się dwa podpisy: geodety i poniżej nieczytelny podpis przedstawiciela zarządcy drogi. Należy podkreślić, że przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2013 r., podpisanym bez zastrzeżeń przez kierowcę. Wynika z niego, że podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz z świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiarów oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Wynika z niego, że trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń, że odczytów wskazań dokonano wspólnie z kierowcą przy ustabilizowanych wynikach i dla najniższych wskazywanych wartości. Protokół potwierdza ustalenia organów, że kierujący nie składał wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu, nie wniósł uwag do przeprowadzonej kontroli, ani uzyskanych wyników pomiarowych, co również potwierdza podpisany bez uwag – i w tym zakresie - protokół z kontroli drogowej. Okoliczność, że skarżący "po kontroli wykonał dokumentację tego stanowiska" w postaci fotografii – nie może podważyć ustaleń protokołu kontroli, potwierdzonych bez zastrzeżen przez kierowcę. Nie stanowią one stanu faktycznego z daty kontroli. Poza tym słuszna jest uwaga organu, że stanowisko do ważenia wagami nieautomatycznymi nie musi spełniać wymagań rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczególnego zakresu badań i sprawdzeń wykonanych podczas prawej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 189, poz. 1345). Zdaniem Sądu, poczynione ustalenia faktyczne uprawniały organ do zastosowania podstawy materialnoprawnej wskazanej w zaskarżonej decyzji i decyzją ją poprzedzającej. Znajdzie zatem potwierdzenie, cytowany przez skarżącego, ale odmiennie zastosowany przez Sąd w niniejszej sprawie fragment uzasadnienia wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie sygn. akt. VI SA/Wa 2570/13 z dnia 14 kwietnia 2014r. Nie budzi bowiem wątpliwości zasada, że "do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej". Należy zwrócić uwagę na specyficzny charakter postępowania administracyjnego w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Zasadniczym środkiem dowodowym w tym postępowaniu jest proces ważenia pojazdu, a dowodem – protokół z przeprowadzonej kontroli. A zatem na tym etapie postępowania administracyjnego jedynym sposobem obrony swych praw przez stronę jest weryfikacja wyników kontroli, która może nastąpić jedynie przez powtórzenie ważenia. Jednakże kontrolowany kierowca podpisał protokół bez zgłoszenia zastrzeżeń, bez wniosku o ponowne ważenie - potwierdzając tym samym ustalenia w nim poczynione. Podkreślić należy, że strona nie składała innego oświadczenia kierowcy, który po kontroli kwestionowałby podpisane przez siebie ustalenia protokołu. Twierdzenia strony o stresie kierowcy nie mają żadnych prawnych skutków dla obalenia okoliczności, ze kierowca potwierdził ustalenia organu. Oznacza to, że w tej sprawie domniemanie prawdziwości i autentyczności dokumentu urzędowego – protokołu kontroli nie zostało skutecznie obalone. Skoro kierowca nie zgłaszał zastrzeżeń do przeprowadzonego w trakcie kontroli ważenia, podpisał protokół nie nanosząc żadnych uwag i także po kontroli nie składał żadnych oświadczeń odwołujących swoje stanowisko, to wyłącznie wiarygodnym dowodem jest protokół kontroli. Stanowi on, w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa, dokument urzędowy. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 871/10, Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Oczywiście istnieje możliwość przeprowadzenia dowodu przeciw treści dokumentowi (art. 76 § 3), ale tego skarżący skutecznie nie uczynił. Stąd organy prawidłowo ustaliły, że w ramach kontroli kierowca nie złożył wniosku o ponowne ważenie, bowiem okoliczność ta wynika z podpisanego przez niego protokołu kontroli. Niewątpliwie, gdyby treść protokołu nie odzwierciedlała rzeczywistego stanu rzeczy, kierowca nie złożyłby pod nim podpisu. W konsekwencji, ustalenia faktyczne organu zostały prawidłowo oparte na protokole kontroli, będącym podstawowym dowodem w sprawie, sporządzonym przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca także nie korzystał. Kwestię sporządzania protokołu kontroli przez inspektorów inspekcji transportu drogowego reguluje art. 74 ustawy z 6 września 2001r. o transporcie drogowym (Dz.U.2013.1414 -j.t.) - jako przepisy szczególne. Stanowi on w ust. 1, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół kontroli. Ust. 2 przewiduje, że protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę. Ust. 3 stanowi, że oryginał protokołu kontroli zatrzymuje kontrolujący, a kopię doręcza się kontrolowanemu kierowcy, przedsiębiorcy lub podmiotowi wykonującemu przewóz drogowy. Ust. 4 stanowi, że do protokołu kontroli kontrolowany może wnieść zastrzeżenia. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,85 tony względem dopuszczalnych 10 ton stanowiło przekroczenie o 28,5%, co uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 prd. Należy zauważyć, że konstrukcja wysokości kar została oparta na odniesieniu się do kategorii zezwolenia jakie należałoby posiadać, by kary uniknąć. W przypadku skarżącego nie jest przedmiotem sprawy okoliczność, czy mógł co do zasady ubiegać się o zezwolenie na przejazd pojazdem nienormatywnym przewożąc ładunek podzielny. Poza sporem bowiem pozostaje, że przed kontrolowanym przejazdem nie ubiegał się o zezwolenie na ten konkretny przejazd nienormatywny, ponieważ ani przed organem, ani przed Sądem, nie składał dokumentacji stanowiącej o odmowie zezwolenia. Skarżący przewoził ładunek podzielny i jako przewoźnik jest bezpośrednio za niego odpowiedzialny. Odnosząc się do zarzutów naruszenia art. 140aa ust.4 prd poprzez na błędną kwalifikację zarzucanego czynu, ponieważ nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu, który nie miał wpływu na powstanie naruszenia, należy wskazać na prawidłowe ustalenia organów w tym przedmiocie, że skarżący powyższego nie wykazał. Kwestia wyłączenia odpowiedzialności skarżącej jako przewoźnika – na gruncie niniejszego stanu faktycznego, mogłaby być badana wyłącznie w oparciu o art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Stanowi on, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Wobec tego, że pkt 2 nie może mieć zastosowania z racji rodzaju ładunku (woda), rację dowodzenia miałyby przesłanki określone w pkt 1. Jednakże, w ocenie Sądu, oprócz gołosłownego twierdzenia o "należytej staranności" czy "braku wpływu" nie zostały przez skarżącą podane żadne konkretne okoliczności takiego działania, ani dowody na ich poparcie. Nieskuteczne są także próby przerzucenia odpowiedzialności na kierowcę, wobec zakresu ustawowej odpowiedzialności przewoźnika za osoby, którymi przy wykonywaniu swojej działalności gospodarczej się posługuje. Odpowiedzialność za przeciążenie jest odpowiedzialnością obiektywną, w ramach starannego działania wykonywania działalności transportowej. Stąd bezcelowe było dopuszczenie dowodu z zeznań kierowcy, który miałby zaprzeczać po kontroli temu, co podpisał, po to, by zostac obciążony odpowiedzialnością według opinii pracodawcy. Ponadto należy zwrócić uwagę na ocenione przez organ I instancji dowody w postaci korespondencji organu z nadawcą ładunku wody, czyli firmą, z którą skarżący ma podpisana stała umowę na przewóz wody.(Aquator). Wynika z niego, ze na mocy umowy zapewnił tego kontrahenta, że będzie posiadał stosowne zezwolenie w przypadku przekroczenia norm. Przewoźnik zobowiązał się do podstawienia pojazdu o właściwej ładowności, a nadawca nie wiedział o awarii. Także skarżący w tym celu wystosował pismo do nadawcy z dnia 10 lutego 2014r. przyznając w nim, ze z powodu awarii podstawił pojazd o mniejszej ładowności niż deklarował. Powyższe oświadczenie determinuje odpowiedzialność skarżącego i brak możliwości zastopowania art. 140aa ust.4 prd. W postępowaniu administracyjnym skarżący nie podnosił i nie składał dowodów na okoliczność innego sposobu ułożenia stosunków umownych z nadawcą, które pozbawiało by go prawa do aktywnego uczestnictwa w załadunku. Nie sposób zatem uznać, że nie miał wpływu na zaistniałe naruszenie. Mając powyższe na uwadze Sąd nie dopatrzył się skuteczności pozostałych zarzuconych w skardze uchybień proceduralnych. Uznać należy, że organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a) i swemu stanowisku dały wyraz w zaskarżonych decyzjach w sposób wymagany przepisem art. 107 § 3 k.p.a. Oznacza to, że stan faktyczny sprawy stanowił podstawę do zastosowania w sposób prawidłowy norm prawa materialnego. Ubocznie można dodać, że art. 64 ust. 2 zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Z kolei art. 64d ust. 1 prd stanowi, że zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. Przy czym art. 64d ust. 2 pkt 1 prd stanowi, że zezwolenie może być wydane, pod warunkiem że ładunek jest niepodzielny. Zdaniem Sądu, regulacje te, wprowadzając konkretne zakazy do prowadzonej działalności gospodarczej znajdują jednak oparcie w Konstytucji RP, bowiem art. 22 ustawy zasadniczej przewiduje, że ograniczenie wolności działalności gospodarczej jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny. Działając w interesie publicznym - potrzeby ochrony dróg, logicznym było zróżnicowanie uprawnień przedsiębiorców pod kątem podzielności ładunku. Nie świadczy to ani o naruszeniu zasady proporcjonalności ani zakazu dyskryminacji. Przeciwnie, dyskryminacją byłoby – w trosce o drogi - wyłączenie jakiejkolwiek możliwości transportu ładunków niepodzielnych. Reasumując, oznacza to, że skarżący nie zapewnił zgodności przewozu z obowiązującym prawem, a zastosowane przez niego, podnoszone środki okazały się niewystarczające. Wskazywana okoliczność czynienia starań uzyskania zezwolenia na przewożenie ładunku podzielnego nie ma wpływu na rozstrzygniecie, bowiem co do zasady - nie uzyskawszy zezwolenia - obowiązkiem przewoźnika było zachowanie normatywności pojazdu. Niewątpliwie, przy wykonywaniu tego rodzaju działalności gospodarczej konieczne jest dopracowanie sprawnego systemu załadunku pojazdów tak, by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych. Mogą to być rozwiązania w postaci odpowiednio skonstruowanych umów z załadowcami, bądź poprzez posiadanie pojazdów z wagą obciążeń osi. Leży to niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przewóz drogowy, bowiem umożliwia prowadzenie działalności transportowej pojazdami normatywnymi. Podsumowując Sąd stwierdził niezasadność zarzutów skargi. Nie stwierdził natomiast z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia. Wobec powyższego, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.