VI SA/Wa 940/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska (spr.) Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi E.N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę W dniu [...] sierpnia 2016 r. w miejscowości D. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] i dwuosiowej przyczepy o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował Pan G. G., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie W. - J. z ładunkiem samochodów (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pani E. N. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: P.. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. Podczas kontroli dokonano pomiaru długości zespołu pojazdów przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego o nr [...], który w dniu kontroli legitymował się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w L. z datą ważności do dnia 31 grudnia 2020 r. Zespół pojazdów zważono dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenie wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk 10,4 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 30 %), -długość zespołu pojazdów 20,1 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 1,15 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,13 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Decyzją z dnia [...] października 2016 r. nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego orzekł o nałożeniu na E. N. kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W odwołaniu E. N. zarzuciła naruszenie art. 7, 77 § 1 k.p.a., poprzez nie wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, gdyż w trakcie ważenia pojazdu organ otrzymał dwa odmienne wyniki ważenia, a zatem pojawiła się wątpliwość odnośnie prawidłowości wyników. Pełnomocnik wskazuje, że organ nie zastosował żadnej tolerancji błędu ważenia, nie załączył do akt sprawy dokumentacji dotyczącej kontroli. W jej ocenie nastąpiło naruszenie art. 80 k.p.a., przez dokonanie ustaleń faktycznych z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów, bez analizy zgromadzonego materiału dowodowego, brak jest informacji co do połączenia wag podczas pomiaru. Ponadto skarżąca wnosi o przeprowadzenie dowodu z instrukcji obsługi wag typu SAW 10C, zobowiązanie organu I instancji do przedłożenia do akt instrukcji tych wag, przesłanie jej stronie w oparciu o art. 73 § 2 k.p.a., w zw. z art. 9 k.p.a., jak również przesłanie stronie, dokumentu zaświadczającego że osoby przeprowadzające kontrolę obyły szkolenia w zakresie użytkowania i obsługi wag do pomiarów statycznych typu SAW. Jednocześnie skarżąca wnosi o udzielnie informacji skąd wynikła różnica pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem pojazdu, skoro przedmiotem był ten sam pojazd, wyjaśnienie braku zastosowania odchyłek określonych w instrukcji obsługi wag, kwestii odczytu wskazań wag, skoro kierowcą miał obowiązek znajdować się cały czas w kabinie, przedstawienia dokumentacji fotograficznej obrazującej przebieg czynności, m.in. czy nastąpiło połączenie dwóch wag. W dalszej części dowołania skarżąca zwraca uwagę na dyrektywę 96/53/WE oraz dyrektywę 2002/7/WE Paramentu Europejskiego w zakresie dostosowania nośności dróg do wartości 11,5 t, na orzecznictwo sadów administracyjnych podnosząc kwestię przepisów art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. W jej ocenie przedsiębiorca nie miał żadnego wpływu na zaistniałą sytuację, gdyż dołożył należytej staranności celem prawidłowego zrealizowania zadania transportowego. Decyzją z dnia [...] lutego 2017r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 128 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 - zwanej dalej udp), § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych, orzekł o utrzymaniu w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu organ wskazał stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. - pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga wojewódzka nr 975 po której poruszał się kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Jak stanowi art. 64d ust. 1 prd, zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I-VI. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do treści lp. 7 załącznika nr 1 do prd, jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych. Organ wskazał, że rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli, podczas kontroli kierowca okazał m.in. dokument [...] nr [...]. Podczas kontroli sporządzono również dokumentację fotograficzną przewożonego ładunku. Stosownie do art. 2 ust. 35 lit. b) ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. Organ podkreślił, że zespół pojazdów poruszając się po drodze wojewódzkiej nr [...] w miejscowości D., przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, przekraczał dopuszczalną długości zespołu pojazdów. Zespół pojazdów zważono dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenie wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Różnice w wynikach pomiarów pomiędzy pierwszym, a drugim ważeniem nie są niczym szczególnych, a jak wynika z tabeli pomiarów są niewielkie tj. 0,05 t., a wynikać mogły m.in. z sposobu najazdu na wagi przez kontrolowanego kierowcę. Drugie ważenie pojazdu jest uprawnieniem dla kontrolowanego, obowiązujące przepisy nie wprowadzają obowiązku przeprowadzania ponownego ważenia. Stąd też już pierwsze ważenie może być podstawą do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy. Kierowca przed rozpoczęciem czynności kontrolnych został pouczony o zasadach kontroli w tym m.in. nacisków osi, masy pojazdu, o przysługujących mu prawach w czasie kontroli, okazane są świadectwa legalizacji przyrządów wykorzystanych do pomiarów, co wynika z oświadczenia kierującego pojazdem zawartego w protokole kontroli. Zdaniem organu brak regulacji prawnych odnośnie procedury pomiaru za pomocą wag w żaden sposób nie świadczy, iż taki proces pozbawiony jest wiarygodności. Przestrzeganie zapisów instrukcji obsługi wag wydanej przez producenta gwarantuje właśnie prawidłowy proces pomiarów, co w niniejszej sprawie nastąpiło. Kontrolę przeprowadził inspektor Inspekcji Transportu Drogowego, który ukończył szkolenie specjalistyczne zakończone egzaminem państwowym. Do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 30 kwietnia 2018 r. dla wagi o nr [...] i do dnia 31 sierpnia 2017 r. dla wagi o nr [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. Organ wyjaśnił, szczegółowo opisał zasady działania wag i proces ich zastosowania, odnosząc się do zapisów instrukcji wag i homologacji. Organ odwoławczy wraz z pismem z dnia 4 stycznia 2017 r. przesłał kopie instrukcji obsługi wag SAW 10C/Seria II, która dotyczy m.in. wag SAW 10C/II oraz kopię świadectwa homologacji tych wag. W odpowiedzi skarżąca pismem z dnia 23 stycznia 2017 r. złożyła wyjaśnienia, które mając na uwadze argumentację organu odwoławczego w decyzji pozostają bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Odnosząc się do kolejnych argumentów skarżącej, organ zauważył, że Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; - pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego oraz że prawodawstwo unijne częstokroć opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. Jako przykład można podać motyw 6 dyrektywy 2006/38A/VE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, zgodnie z którym międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Mając na uwadze powyższe, w ocenie organu dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Organ wyjaśnił, że przez ruch międzynarodowy rozumie jako ruch transgraniczny. Chodzi zatem o te operacje transportowe, gdzie przewóz odbywa się z jednego państwa członkowskiego do drugiego. Inne zasady dotyczą ruchu krajowego, gdzie państwo członkowskie nie może odmówić lub zabronić używania zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych państw członkowskich, [wyłącznie] z przyczyn odnoszących się do wymiarów, jeśli odpowiadają one maksymalnym wartościom określonym w załączniku I. W opinii organu za takim rozumieniem obowiązku wynikającego z dyrektywy przemawia przywołany przez Komisję Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), który wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Natomiast przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych). Ponadto zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiająca dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Na marginesie organ zauważył, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nie sposób przyjąć stanowisko o sprzeczności prawodawstwa polskiego ze wspólnotowym, gdyż każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Strona tymczasem wykonywała krajowy przejazd drogowy na trasie W. - J., a zatem już na tym etapie zapisy ww. dyrektywy nie mogą być analizowane, ani zastosowane w niniejszej sprawie. Warto również pamiętać, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu. Drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie na dzień kontroli rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd), czyli podmiot zajmujący się wykonywaniem przewozów, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Brak zastosowania się do ww. przepisów przesądza natomiast o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Według art. 140aa ust. 4 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Organ stwierdził, iż obowiązki które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej w art. 61 prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Podmiot wykonując przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Zdaniem organu pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Strona w toku postępowania nie złożyła wyjaśnień, a zawarte w treści odwołania, nie stanowią dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Pismem z dnia 22 marca 2017r. E. N. reprezentowana przez radcę prawnego A. T. wniosła do Sądu skargę na powyższą decyzję zarzucając naruszenie: 1.naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nie wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, zebranie materiału dowodowego w sposób nie wyczerpujący, brak podjęcia w toku postępowania przez organ wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w sytuacji gdy m.in.: - w trakcie ważenia pojazdu organ otrzymał dwa odmienne i różniące się od siebie wyniki ważenia, a zatem pojawiła się wątpliwość co do prawidłowości wyników, co nie zostało w toku postępowania administracyjnego wyjaśnione w sposób jednoznaczny, - nie nastąpiło połączenie dwóch wag zgodnie z instrukcją obsługi wag SAW (pkt. 2.6 instrukcji obsługi) co przyznał organ II instancji w uzasadnieniu decyzji (strona 7 decyzji organu II instancji) mimo, iż przy eksploatacji dwóch wag należało połączyć je ze sobą przewodem łączącym, - organ II instancji ustalił odmienny parametr jeśli chodzi o długość pojazdu tj. wskazał na długość 20,1 m - strona 3 decyzji organu II instancji (odmiennie niż organ I instancji 19,90 m - strona 2 decyzji organu I instancji), oraz niewyjaśnienie czy przedsiębiorca w prawidłowy sposób organizował pracę w swoim przedsiębiorstwie, co wpływa na ustalenie, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia; 2. naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 80 k.p.a. poprzez dokonanie ustaleń faktycznych z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów bez należytego rozważenia zgromadzonego materiału dowodowego, w sytuacji gdy pojawiły się rozbieżności w zakresie wyników ważenia pojazdu oraz nie nastąpiło połączenie wag zgodnie z instrukcją obsługi, a mimo tego została wydana decyzja nakładająca na przedsiębiorcę karę pieniężną; 3. naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 138 §1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji, w sytuacji gdy wydanie decyzji nastąpiło z naruszeniem przepisów prawa i tym samym decyzja powinna zostać uchylona; 4. naruszenie art. 140ab ust. 1 pkt 3 ppkt c ustawy prawo o ruchu drogowym (dalej p.r.d.) poprzez jego zastosowanie w stanie faktycznym sprawy, w sytuacji gdy nacisk na osie (jeśli wynik uznać za poprawny) wynosił 11,4 t. podczas gdy przepis ww. ma zastosowanie do pojazdów o naciskach osi przekraczających 11,5 t. i pojazdów o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach l-VI, a zatem decyzja została wydana w oparciu o nieprawidłową podstawę prawną. 5.naruszenie art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy zachodziły przesłanki do umorzenia wszczętego postępowania, bowiem okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia i dochował należytej staranności, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. W oparciu o tak sformułowane zarzuty skarżąca wniosła o uwzględnienie skargi i uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz o rozważenie zastosowania przez Sąd art. 135 p.p.s.a. i uchylenie decyzji organu I instancji, zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego wg. norm przepisanych. Jednocześnie skarżąca wskazała na konieczność udzielenia dodatkowych wyjaśnień przez organ w zakresie: - wskazania skąd wynika różnica w pierwszym i drugim ważeniu, skoro przedmiotem ważenia jest ten sam pojazd i ponowne ważenie odbywa się w krótkim odstępie czasu - w szczególności czy biorąc pod uwagę - jak wskazał organ sposób najazdu na wagi - można uzyskać różne wyniki ważenia, - czy dokonano ważenia zgodnie z instrukcją obsługi wag biorąc pod uwagę konieczność połączenia wag przy eksploatacji dwóch wag SAW zgodnie z zapisem 2.6 instrukcji obsługi. W uzasadnieniu skarżąca rozwinęła powyższe zarzuty. W ocenie skarżącej, przedmiotowa decyzja jest wadliwa i konieczne jest uchylenie decyzji, jak również uchylenie decyzji organu I instancji, z uwagi na wskazane poniżej okoliczności. Skarżąca zakwestionował prawidłowość przeprowadzonego procesu kontroli. Zdaniem skarżącego materiał zgromadzony w sprawie nie został zebrany w sposób niewyczerpujący, a wątpliwości w zakresie różnych wyników ważenia pozostały do chwili obecnej niewyjaśnione, co zdaniem skarżącego stanowi naruszenie przepisów postępowania i ma znaczący wpływ na wynik sprawy. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej "p.p.s.a." - Dz. U. z 2017 poz. 1369, ze zm.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie jest ona zasadna. Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji w oparciu o wyżej powołane kryteria, doszedł do przekonania, iż zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego nie narusza prawa. Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego oraz długości pojazdu. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2017 poz.1260 ze zm. - zwanej dalej Prd), pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 Prd). W myśl art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Droga krajowa na której w niniejszej sprawie dokonano kontroli została zaliczona do dróg po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jak wynika z akt sprawy w dniu 29 sierpnia 2016 r. w miejscowości D. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] i dwuosiowej przyczepy o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował G. G., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie W. - J. z ładunkiem samochodów (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pani E. N. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: P. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. Podczas kontroli dokonano pomiaru długości zespołu pojazdów przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego o nr [...], który w dniu kontroli legitymował się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 grudnia 2020 r. Zespół pojazdów zważono dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenie wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk 10,4 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 30 %), -długość zespołu pojazdów 20,1 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 1,15 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,13 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wobec powyższych ustaleń stwierdzić należy, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej samochodu ciężarowego o 2,4t oraz długość pojazdu o 1,15 m. Wobec powyższego organy prawidłowo stwierdziły wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii VII, z uwagi na wielkość stwierdzonego podczas kontroli nacisku na pojedynczej osi napędowej, długość pojazdu oraz rodzaj, kategorię drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15000 złotych. W ocenie Sądu organy zasadnie uznały, że skarżący nie wykazał w toku postępowania okoliczności, które uzasadniały umorzenie postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Z zeznań kierowcy przesłuchanego podczas kontroli wynika wprost, że miał polecenie przedsiębiorcy, aby załadować maksymalną ilość samochodów na kontrolowany pojazd. W tym celu musiał wyciągnąć szufladę dolnego pokładu przyczepy co spowodowało nienormatywną długość pojazdu. Ponadto pojazd nie był wazony po załadunku. Nie można zatem przyjąć, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Świadczy to również o niewłaściwej organizacji pracy przez przedsiębiorcę, co wpływa na ustalenie, że przedsiębiorca miał wpływ na powstanie naruszenia. Wbrew zarzutom skargi brak jest podstaw do zakwestionowania prawidłowości dokonania kontroli przy użyciu wag SAW 10 C. Procedura ważenia i zasady działania wag zostały bardzo szczegółowo opisane przez organy uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, a zatem w ocenie Sądu nie ma potrzeby ponawiania tej argumentacji z którą orzekający w sprawie Sąd w całej rozciągłości się zgadza. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 30.03.2016 r. Do kontroli zastosowano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 30 kwietnia 2018 r. dla wagi o nr [...] i do dnia 31 sierpnia 2017 r. dla wagi o nr [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. Kierowca był obecny przy sprawdzaniu nienormatywności pojazdu oraz przy odczytywaniu wyników pomiarów. Po przeprowadzeniu pomiarów kierowca wnioskował o ponowny pomiar, który został wykonany, nie wnosił jakichkolwiek uwag do czynności kontrolnych. Podczas czynności kontrolnych nie miały miejsca zdarzenia mogące mieć wpływ na przebieg kontroli. W związku z powyższym cała procedura pomiaru odbywał się prawidłowo. Za bezzasadny uznać należy zarzut skargi dotyczący rozbieżności pomiędzy wynikami pierwszego i drugiego ważenia. Wyniki ważenia różnią się nieznacznie, a organ rozstrzygając sprawę uwzględnił wyniki korzystniejsze dla strony skarżącej. Odnosząc się do zarzutu, że organ II instancji ustalił odmienny parametr gdy chodzi o długość pojazdu tj. wskazał na długość 20,1 m - strona 3 decyzji organu II instancji (odmiennie niż organ I instancji 19,90 m - strona 2 decyzji organu I instancji), stwierdzić należy że jest oczywista omyłka. Decydujące w tej sytuacji są zapisy protokołu kontroli, z którego wynika że długość pojazdu wynosiła 19,90 m. Zdaniem Sądu organ zasadnie zatem uznał, że pomiędzy zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie Sądu strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Poza tym warto zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Ustawodawca nie wskazał "kierowcy" jako adresata takiej decyzji i był to zabieg celowy. Za działalność przedsiębiorstwa zawsze ponosi odpowiedzialność osoba, która je prowadzi - z podmiotowego punktu widzenia - przedsiębiorca. To na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Strona zakwestionowała również sposób wyznaczenie wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy. W jej ocenie wartość ta powinna być wyznaczona w odniesienie do dopuszczalnego nacisku 11,5 t, skoro dla zezwolenia kategorii VII koniecznym jest przekroczenie tej wielkości. W ocenie Sądu podzielić należy stanowisko organu, że twierdzenie strony jest błędne i bezpodstawne. Podstawą wartości od której wyznaczona została wielkość przekroczenia dopuszczalnej normy był dopuszczalny nacisk dla drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. Zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy nie stanowi ona przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11,5 t i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. Takie brzmienie polskiego przepisu jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej dyrektywy. Mając na uwadze powyższe Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.