VII SA/Wa 117/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Joanna Gierak-Podsiadły, Sędziowie sędzia WSA Mirosław Montowski, sędzia WSA Wojciech Sawczuk (spr.), Protokolant spec. Joanna Piątek-Macugowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 sierpnia 2019 r. sprawy ze skargi J.M. na decyzję Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia [...] października 2018 r. znak [...] w przedmiocie umorzenia postępowania administracyjnego w sprawie dotyczącej odpowiedzialności pilota morskiego oddala skargę I. Korespondencją z dnia [...] lipca 2017 r. pilot J.M. (dalej również jako Skarżący) zgłosił Dyrektorowi Urzędu Morskiego w G. (dalej jako organ I instancji) niebezpieczne zdarzenie, do jakiego miało dojść w dniu [...] lipca 2017 r. około godziny [...]-[...] w porcie w G. na skutek zachowania pilota K.S., żądając zastosowania art. 72 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 281 ze zm., aktualny tekst jednolity Dz. U. z 2019 r., poz. 1452). Dyrektor Urzędu Morskiego w G. w dniu [...] sierpnia 2017 r. wszczął w tej sprawie postępowanie, przesłuchał oficerów dyżurnych kapitanatu portu pełniących służbę w trakcie wskazywanego zdarzenia, a także uzyskał wyjaśnienia pilotów ze statków [...] [(.J.M.)] i [...] [(K.S.)]. Następnie organ I instancji decyzją z dnia [...] września 2017 r., nr [...] – [...] umorzył postępowanie prowadzone w tej sprawie jako bezprzedmiotowe. Po rozparzeniu odwołania J.M. Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej decyzją z dnia [...] grudnia 2017 r., nr [...] uchylił zaskarżoną decyzję wskazując przede wszystkim na wady uzasadnienia prawnego decyzji, w szczególności brak jakiejkolwiek oceny przez organ I instancji przepisów prawa materialnego mających zastosowanie w sprawie. Po ponownym zbadaniu sprawy, Dyrektor Urzędu Morskiego w G. decyzją z dnia [...] stycznia 2018 r., nr [...]- [...] po raz kolejny umorzył postępowanie w sprawie. Również i ta decyzja została wyeliminowana z obrotu prawnego decyzją Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia [...] maja 2018 r., nr [...]. Ponownie wadą decyzji organu I instancji był brak dostatecznego uzasadnienia prawnego, w tym wyjaśnienia znaczenia przepisów prawa powołanych w sentencji decyzji. Ponadto organ odwoławczy nakazał przeprowadzić organowi I instancji pogłębione postępowanie dowodowe, zwłaszcza w zakresie analizy ruchu statku [...] w porcie. Minister nie podzielił natomiast uwag Skarżącego, iż istnieje podstawa do stwierdzenia odpowiedzialności pilota K.S. Przyjął bowiem, że ewentualne potwierdzenie faktu spowodowania zagrożenia w bezpieczeństwie morskim obciążać będzie kapitana statku [...], do którego ewentualnie należy kierować postępowanie. II. Po raz trzeci rozpatrując sprawę Dyrektor Urzędu Morskiego w G. decyzją z dnia [...] sierpnia 2018 r., nr [...] na podstawie art. 105 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm. - dalej jako k.p.a.) w związku z art. 84 ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz § 23 zarządzenia Nr 5 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 20 lutego 2013 r. Przepisy portowe (Dz. Urz. Woj. Pom. z 2013 r., poz. 1314 ze zm.) umorzył postępowanie dotyczące naruszenia wymagań bezpieczeństwa morskiego i spowodowania sytuacji zagrożenia podczas wprowadzania statku [...] do Portu G. poprzez wymuszenie pierwszeństwa na statku wychodzącym [...] w dniu [...] lipca 2017 r. W uzasadnieniu decyzji organ I instancji wskazał, iż zgodnie z wytycznymi organu odwoławczego do ponownej analizy sytuacyjnej wykorzystano nowe dowody w postaci plików cyfrowych zapisów z systemu [...] wgranych w oprogramowanie "[...]" na komputerze kapitana portu w G., przy czym z powodów technicznych do akt dołączono jedynie zrzuty z ekranu z dodanymi komentarzami, znacznikami czasowymi, prędkościami i kursami statków. Przeanalizowano nadto i obliczono przewidywane położenie statku [...] w przypadku gdyby kontynuował podróż bez konieczności zmniejszania prędkości i jednocześnie zwiększał prędkość do maksymalnej określonej w Przepisach portowych. Na tej podstawie organ przyjął następujący przebieg wydarzeń mających miejsce w dniu [...] lipca 2017 r. w porcie w G.: - kapitan statku [...] o godz. [...], poruszając się po kotwicowisku nr [...] portu G., zgłosił do kapitanatu portu w G., iż pilotówka podchodzi do statku i zgodnie z poleceniem pilota statek podchodzi do pław [...]-[...]; oficer dyżurny potwierdził zgłoszenie i nakazał dalsze postępowanie zgodnie z poleceniami pilota; - o godz. [...] pilot J.M. zgłosił statek [...] do wyjścia z nabrzeża [...] portu w G.; - o godz. [...] pilot K.S. ponownie zgłosił statek [...] prosząc o pozwolenie wejścia do portu na nabrzeże [...] [...] i taką też zgodę oficera dyżurnego otrzymał; statek znajdował się w tym momencie na torze wodnym przed pławami [...]-[...]; oficer dyżurny poinformował jednocześnie pilota K.S., iż z nabrzeża [...] zgodę na wyjście uzyskał statek [...] z pilotem J.M. na burcie oraz, że "czekamy na jego odcumowanie"; - około godz. [...] statek [...] odcumował od nabrzeża, zaś zgromadzony materiał dowodowy nie zawiera zapisu rozmów zgłaszającego odcumowanie statku z kapitanatem. Niemniej jednak zapis [...] ([...]) wskazuje, że statek znajdował się w drodze o godz. [...] poruszając się z prędkością [...] węzła. Szereg punktów naniesionych w okolicach miejsca cumowania statku w różnych godzinach wskazuje prędkość statku "[...]"; - około godz. [...] statek [...] minął pławy [...]-[...]; - około godz. [...] statek [...] minął narożnik nabrzeża Norweskiego, a o godz. [...] tzw. "przejście pilotowe"; - o godz. [...] statek [...] przyśpieszając w drodze od nabrzeża [...] osiągnął najwyższą prędkość [...] węzła; - o godz. [...] przy prędkości [...] węzła statek [...] przeszedł przez "przejście pilotowe"; - o godz. [...] statek [...] przekroczył wejście główne do portu przy prędkości [...] węzłów; - o godz. [...] statek [...] według systemu [...] osiągnął najniższą prędkość w [...] wynoszącą [...] węzła; - o godz. [...] statek [...] wszedł w wejście główne portu; - z kolei o godz. [...] statek [...] zgłosił się w wejściu głównym do portu; - około godz. [...] statki minęły się bezpiecznie w [...]; - o godz. [...] statek [...] zgłosił do oficera dyżurnego minięcie wejścia głównego do portu; - w trakcie manewrów obu statków, co wynika z zeznań wszystkich stron oraz braku zapisów na kanale [...] UKF, nie nastąpiła żadna korespondencja pomiędzy kapitanami statków, ani pilotami mająca na celu uzgodnienie manewrów lub zgłoszenie wątpliwości co do swoich ruchów zarówno w korespondencji pomiędzy statkami jak i oficerem dyżurnym kapitanatu; również po minięciu się statków, zakończeniu manewrów oraz bezpośrednio po zejściu pilotów ze statków żadne zgłoszenie o zaistnieniu sytuacji niebezpiecznej, czy też wątpliwości nie zostały zgłoszone w jakiekolwiek formie; - z protokołów przesłuchań wynika, iż obaj piloci, a za ich pośrednictwem, również dowodzący statkami kapitanowie, posiadali wiedzę zarówno o fakcie odcumowywania statku [...] od nabrzeża [...] jak i o statku [...] znajdującym się na torze podejściowym do portu oraz o zgodzie na manewry wyjścia i wejścia statków do portu. Obie strony przyznały też, że mijanie się statków w [...] jest praktyką często stosowaną. Specyfika mijania się statków w [...] wymaga od obu statków takiej zmiany kursu, aby statki mogły się minąć w bezpiecznej odległości (oba statki dokonały zmiany kursu w [...] w celu bezpiecznego minięcia się) oraz jeśli nie wchodzą idealnie w tym samym momencie do [...], wymaga co najmniej od jednego statku takiego operowania prędkością, aby to mijanie odbywało się w sposób bezpieczny, pozwalający na bezpieczne kontynuowanie dalszych manewrów; Mając to na uwadze organ I instancji, odnosząc się do żądania ukarania pilota S. za wymuszenie pierwszeństwa wskazał, że właściwe kierownictwo statku pełni jego kapitan, a nie pilot (art. 53 § 1 ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski - tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 66, aktualny tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 2175 ze zm. - "Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami; §2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku). Pilot w żaden sposób nie może przejąć od kapitana statku odpowiedzialności za jego dowodzenie bowiem zgodnie z art. 59 § 1 Kodeksu morskiego Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Zgodnie zaś z § 2 tego przepisu Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 1. Z art. 221 § 1 kodeksu morskiego wynika także, iż Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego. Zdaniem organu nawet gdyby wniosek J.M. był zasadny, brak jest podstaw do ukarania K.S. z tytułu naruszenia wymagań bezpieczeństwa morskiego i spowodowania sytuacji zagrożenia podczas wprowadzania statku [...] do portu G. poprzez wymuszenie pierwszeństwa na statku wychodzącym [...] w dniu [...] lipca 2017 r. Pilot K.S. nie sprawował funkcji kierowniczej statku, w świetle przywołanych powyżej przepisów Kodeksu morskiego, nie mógł dowodzić statkiem ani podejmować decyzji, a więc również ponosić odpowiedzialności za jakiekolwiek decyzje podejmowane przez kapitana statku. Pilot zgodnie z przepisami ustawy Kodeks morski udziela kapitanowi informacji i rad w prowadzeniu statku, jednak ostateczna decyzja co do sposobu manewrowania statkiem spoczywa tylko i wyłącznie na kapitanie statku. Nie można wobec powyższego ukarać osoby pilota za jakiekolwiek decyzje podejmowane przez kapitana statku. Zgodnie z § 23 Przepisów portowych Statek wchodzący do portu powinien ustąpić z drogi statkowi wychodzącemu z portu chyba, że kapitanat portu zarządzi inaczej. Cytowany przepis nie stoi w żaden sposób w sprzeczności z ratyfikowaną przez Rzeczypospolitą Konwencją "Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 roku", albowiem sama Konwencja w Części A. Postanowienia Ogólne. Prawidło 1 Zakres stosowania w punkcie b) ustala: Żadne z postanowień niniejszych prawideł nie stoi na przeszkodzie stosowaniu wydanych przez właściwą władzę przepisów szczególnych dotyczących red, portów, rzek, jezior lub śródlądowych dróg wodnych połączonych z morzem pełnym i dostępnych dla statków morskich. Takie przepisy szczególne powinny być, tak dalece, jak jest to możliwe, jak najbardziej dostosowane do niniejszych prawideł. W toku prowadzonego postępowania ustalono, iż w krótkich odstępach czasu gotowość wejścia do portu z redy zgłosił statek [...] oraz wyjścia z portu, z nabrzeża [...], statek [...]. Zgodę na jednoczesne manewrowanie obu statków wydał dyżurny oficer kapitanatu portu. Na torze podejściowym jak i akwenach wewnętrznych portu takich jak [...], [...] dopuszcza się ruch dwukierunkowy dla statków za wyjątkiem sytuacji, gdy jeden ze statków jest statkiem dużym, zmuszonym do poruszania się środkiem kanału. Ocena, kiedy należy wstrzymać ruch innych statków w celu umożliwienia bezpiecznych manewrów dużego statku, należy do oficera dyżurnego kapitanatu portu. W ramach wypracowanej prze lata praktyki, ze względów bezpieczeństwa, nie zezwala się statkom na mijanie się w wejściu głównym do portu (150m szerokości), ani w przejściu pilotowym (100m szerokości). Zezwala się natomiast na mijanie niedużych statków w [...], [...] lub na torze podejściowym. Przy czym najbardziej predestynowany do manewru mijania jest akwen [...] gdzie jego długość wynosi ok. [...] m, a szerokość bezpieczna (na obrotnicy) [...] m. Dla porównania tor podejściowy ma szerokość w dnie [...] m, a [...] niewiele więcej, zaś jego szerokość jest również uzależniona od stojących - wzdłuż kanału, przy nabrzeżach - statków. W ocenie Dyrektora Urzędu Morskiego w G. w rozpatrywanym przypadku chodzi o statki, których nie można traktować jako duże ([...] - długość całkowita [...] m, [...] - długość całkowita [...] m). Statki te są stosunkowo małe [(...)] lub średniej wielkości [(...)]. Port w G. rutynowo obsługuje statki o długości [...]-[...]m, a maksymalna dopuszczalna długość statku mogącego wejść do portu to [...] m. Organ dodał, że Oficer dyżurny kapitanatu portu znając położenie i zamierzone działania obu statków wydał zgodę na jednoczesny ruch obu statków, tzn. na wejście statku [...] z redy do portu i jednoczesne wyjście statku [...] od nabrzeża [...] na redę. Kapitanowie obu statków zachowali się zgodnie z otrzymaną zgodą i kontynuowali manewry. Oficer dyżurny portu w aspekcie § 23 Przepisów portowych skorzystał z możliwości: "chyba, że kapitanat portu zarządzi inaczej". W świetle powyższego nie można uznać za słuszne twierdzenia wnioskodawcy, że doszło do naruszenia tego przepisu. Analiza ruchu statków nie wskazuje w żaden sposób na zachowanie niewłaściwe kapitanów obu statków. Nawet gdyby statek [...] kontynuował zwiększanie prędkości do maksymalnej dopuszczalnej w porcie ([...] węzłów), to oba statki mijałyby się w [...]. Trasa przejścia statku [...], jak i jego prędkości, w żaden sposób nie wskazują na "podjęcie ryzykownych manewrów w celu uniknięcia kolizji". Statek [...] zbliżając się do [...] rozpoczął zmniejszanie prędkości, od początkowej [...] węzła do minimalnej [...] węzła, odchylił się w prawo po minięciu przejścia pilotowego, minął w bezpiecznej odległości statek [...], po czym skierował się na wejście główne do portu i bezpiecznie go opuścił. Podobnie statek [...] wchodząc do portu odchylił się w swoje prawo i bezpiecznie minął statek [...] po czym powrócił na właściwy kurs. Manewry obu statków przebiegły właściwie, a postępowanie kapitanów statków było prawidłowe. III. Po rozpatrzeniu odwołania J.M., Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej decyzją z dnia [...] października 2018 r., nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy w pełni podzielił ustalenia i wywody organu I instancji. Dokonując szczegółowej analizy manewrów statków [...] i [...] w kontekście przesłanek zawartych w § 23 Przepisów portowych Minister dodatkowo stwierdził, że stan faktyczny w niniejszej sprawie nie mieści się w zakresie hipotezy zawartej w tym przepisie. Dokonana przez organ pierwszej instancji prognoza ruchu obu statków (w tym ruch i całokształt manewrów poprzedzających wejście i wyjście z/do portu) wskazuje, że nie wystąpiła w ogóle sytuacja, która powodowałyby konieczność ustąpienia drogi statkowi wychodzącemu z portu przez statek wchodzący do portu. Oba statki, nawet w sytuacji gdyby statek [...] kontynuował zwiększenie prędkości do jej maksymalnej dopuszczalnej wartości w porcie, minęłyby się w awanporcie, tj. na akwenie gdzie tego rodzaju manewry są dopuszczalne i nie stwarzają zagrożenia dla jego uczestników. Znajdująca się w aktach sprawy analiza (oznaczona datą [...] sierpnia 2018 r.) jest w ocenie Ministra spójna, logiczna i nie budzi wątpliwości. Organ I instancji bardzo dokładnie i skrupulatnie opisał manewrowanie i ruch statków opierając się na wiarygodnych danych z systemu [...]. Przyjęte przez ten organ założenia, na których oparł on swoje prognozy co do przewidywanego ruchu statków również nie budzą zastrzeżeń, ponieważ zostały oparte na obowiązujących przepisach w zakresie dopuszczalnej prędkości statków dla analizowanego akwenu. Sama zaś analiza jak i jej wyniki nie były kwestionowane przez plota J.M. Skarżący podniósł wprawdzie, że dowody w sprawie są wybiórcze, a obecnie "tworzy się kolejne dowody na potrzeby uzasadnienia decyzji", niemniej nie odniósł się jednak w żaden merytoryczny sposób do ww. dowodów, które były kluczowe dla rozstrzygnięcia sprawy. Skarżący kwestionuje te elementy decyzji, które nie mają istotnego znaczenia dla sprawy. Wskazywane przez niego domniemane sprzeczności w zakresie ruchu jedno i dwukierunkowego statków, udzielenia przez kapitanat portu zgody na manewrowanie obu jednostek, czy braku definicji określającej precyzyjnie długość statków stają się bezprzedmiotowe w sytuacji gdy dowody potwierdzają brak naruszenia zasadniczego przepisu, który był przedmiotem postępowania, tj. § 23 Przepisów portowych. Organ odwoławczy podzielił również twierdzenia Dyrektora Urzędu Morskiego co do roli pilota na statku, określoną przede wszystkim powołanymi przepisami Kodeksu morskiego. Kodeks morski ustanawia jedynie odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę (w formie regresu), w związku z odpowiedzialnością armatora za szkodę wobec osób trzecich wyrządzoną przez pilota. W żadnym z przepisów mających zastosowanie do tego rodzaju sytuacji o charakterze administracyjnym, nie można wywieść obowiązków, których podmiotem mógłby być pilot. Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (tekst jednolity Dz. U. z 2017 r., poz. 2205 ze zm.) stanowi w art. 56 pkt 9, że kto wykracza przeciwko przepisom wydanym przez dyrektora urzędu morskiego podlega określonej sankcji. W katalogu zachowań pilota wymaganych w szczególności w rozdziale III tych Przepisów portowych trudno doszukać się tych, które objęte były zakresem niniejszego postępowania. Co więcej § 35 ust. 2 Przepisów portowych stanowi, że organizację służby pilotowej, kwalifikacje i uprawnienia zawodowe pilotów, wzajemne obowiązki, uprawnienia pilota i kapitana statku pilotowanego oraz opłaty za usługi pilotowe i tryb ich pobierania określają odrębne przepisy - w tym przypadku przytoczone postanowienia ustawy Kodeks morski. Przepis § 23 Przepisów portowych ma bez wątpienia zastosowanie do podmiotu bezpośrednio odpowiedzialnego za kierowanie statkiem, czyli jego kapitana. IV. Skargę na powyższą decyzję Ministra wywiódł pilot J.M. kwestionując ją w całości i zarzucając naruszenie: 1. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 84 ust. 1 i 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim w zw. z § 23 Przepisów portowych - poprzez uznanie, iż nie doszło do naruszenia zasad bezpieczeństwa morskiego poprzez nie ustąpienie drogi oraz, że w ogóle taka sytuacja nie miała miejsca podczas gdy dowody wskazują, że taka sytuacja miała miejsce; 2. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 220 i art. 222 § 2 Kodeksu morskiego w zw. z § 2 ust. 6 regulaminu stacji pilotowej w Gdyni (Załącznik nr 2 do Zarządzenia Nr 12 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 20 sierpnia 2015 r. w sprawie wprowadzenia regulaminu stacji pilotowych Gdańsk oraz Gdynia - Dz. Urz. Woj. Pom. z 2015 r., poz. 2681) - poprzez uznanie że wyłącznie kapitan, zobowiązany do korzystania z usługi pilota, odpowiedzialny jest za przestrzeganie przepisów miejscowych obowiązujących na akwenie na którym obowiązuje pilotaż obowiązkowy, podczas gdy to pilot ma służyć mu informacjami i radami w prowadzeniu statku dotyczącymi warunków nawigacyjnych wód akwenu, na którym usługa pilotowa jest świadczona; 3. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 228 § 3 Kodeksu morskiego i w zw. z art. 72 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim w zw. z § 2 ust. 3 pkt 9 regulaminu stacji pilotowej w Gdyni poprzez uznanie, że pilot nie ponosi odpowiedzialności za postępowanie statku na którym świadczy usługę pilotową, wobec czego nie może zostać ukarany, podczas gdy ww. przepisy ustanawiają odpowiedzialność pilota za działanie bądź zaniechanie; 4. art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. poprzez uznanie, że decyzja odpowiada prawu i brak jest podstaw do jej uchylenia podczas gdy kolejne postępowania w sprawie prowadziły te same osoby które brały udział w uchylonych rozstrzygnięciach. Tym samym postępowanie prowadzone było w sposób nie budzący zaufania, a rozstrzygając sprawę organy nie kierowały się zasadami, bezstronności i równego traktowania; 5. art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez uznanie, że decyzja odpowiada prawu i brak jest podstaw do jej uchylenia podczas gdy organ nie zebrał całego materiału dowodowego, a ten zebrany nie został rozpatrzony w sposób bezstronny i budzący zaufanie; 6. art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez uznanie, że decyzja odpowiada prawu i brak jest podstaw do jej uchylenia podczas gdy organ administracji publicznej winien ocenić na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona, a nie rozpatrzenie całego materiału dowodowego (nawet tego znajdującego się w aktach sprawy) doprowadziło organ do dowolnych ustaleń; 7. art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez uznanie, iż decyzja odpowiada prawu i brak jest podstaw do jej uchylenia, podczas gdy decyzja nie zawierała wskazania przyczyn, z powodu których innym dowodom organ odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Organ poprzestał na wskazaniu, że podstawą wydania decyzji jest analiza dokonana przez organ I instancji a w istocie "gdybanie" organu, co nie odpowiada wymogom wskazanym w przepisie, a co za tym idzie skutkuje przekroczeniem przez Organ granic uznania administracyjnego; Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i zasądzenie na jego rzecz zwrotu kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi wyjaśniono, nawiązując w tym względzie do § 23 Przepisów portowych, że norma ta wyraźnie wskazuje, że statek wchodzący do portu jest zobowiązany ustąpić drogi statkowi wychodzącemu z portu. Istota ustąpienia pierwszeństwa polega na powstrzymaniu się od ruchu. Obowiązek powstrzymania się od ruchu istnieje wówczas, gdy rozpoczęcie lub kontynuowanie dotychczasowego ruchu mogłoby zmusić inny statek do zmiany kierunku lub zmiany prędkości. Adresat zachowania polegającego na ustąpieniu pierwszeństwa jest wyraźnie określony i jest to statek wchodzący do portu. Na podstawie materiałów zgromadzonych w sprawie, w szczególności pliku video z ruchem statku [...], można bezspornie ustalić, że statek ten zmieniał kurs w taki sposób aby nie kierować się do wejścia głównego i redukował prędkość. Organ nie dokonał prawidłowej analizy i nie ustalił przyczyny dla której statek [...] tak postępował. Przyczyną tą był bowiem statek [...] zbliżający się do wejścia głównego i postępujący wbrew nakazowi określonemu przepisem § 23 Przepisów portowych. Skarżący przedstawił własną ocenę materiału dowodowego wskazując, iż Statek [...] minął narożnik [...] i znajdował się około [...] długości statku od przejścia pilotowego. Brak jest zapisu video dla statku [...] analogicznego do zapisu statku [...], niemniej na podstawie dołączonych pojedynczych obrazów można stwierdzić, że o godzinie [...] statek [...] znajdował się ok. [...]-[...] m od wejścia głównego i poruszał się z prędkością [...] węzłów. Przyjmując zatem czas wejścia statku [...] (pozycji [...]) w wejście główne jako [...] (z zapisu video statku [...] w celu zachowania integralności czasu) to dokonując analizy, gdzie mógłby się znaleźć statek [...] gdyby nie zmniejszał prędkości i kontynuował ruch w kierunku wejścia głównego, to ok. godziny [...] oba statki zderzyłyby się dziobami. Przez ten czas [...] przepłynąłby dystans ok. [...] m (pokonując [...] metra w ciągu każdej sekundy), a zatem znalazłby się ok. [...] metrów przed wejściem głównym. Biorąc pod uwagę, że pozycje statków są faktycznie pozycjami [...] oraz fakt, że na statku [...] [...] umieszczona jest [...] metrów od dziobu w kierunku rufy, a na statku [...] ok. [...] m od dziobu, to tym samym wskazywana odległość [...] metrów od wejścia głównego, w jakiej znalazłby się statek [...] [(...)], byłaby miejscem kolizji, a dokładniej w odległości [...] metrów od wejścia głównego dzioby obu statków znalazłyby się w tym samym miejscu. W związku z powyższym, aby uniknąć takiej sytuacji, w zaistniałych okolicznościach widząc, że statek [...], zobowiązany do ustąpienia drogi, nie podejmuje żadnych działań, a kontynuuje ruch w kierunku wejścia głównego ze znaczną prędkością, takie działania musiał podjąć i podjął statek [...]. Fakt, że statki minęły się bezpiecznie jest tylko i wyłącznie efektem odpowiednio wcześniej podjętych działań przez statek [...]. Uzasadnianie decyzji, że bezpieczne minięcie się odbyło się przez działanie obu statków jest bezpodstawne. Statek [...] winien ustąpić drogi, a tego nie uczynił. Utrzymywał kurs i prędkość w taki sposób, że wymusił pierwszeństwo drogi. Zmiana kursu statku [...] po wejściu do awanportu nie może świadczyć o prawidłowym działaniu i nie może wpływać na ocenę zachowania się statku. Ocenę takiej zmiany kursu i jej efekt należałoby przeanalizować porównując sytuację, w której taka zmiana by nie nastąpiła. Takiej analizy jednak brak, ale nawet bez tej analizy widać gdzie znajdował się statek [...] i że zmiana ta nie miała żadnego znaczenia dla zaistniałej sytuacji, bowiem to statek [...] będąc zmuszonym do podjęcia działań, ustąpił drogi znacznie wcześniej. W żaden sposób zmiana kursu statku [...] nie może świadczyć o braku naruszenia normy określonej w § 23 Przepisów portowych, a tym samym warunków bezpieczeństwa w ruchu statków na akwenie portu Gdynia, ani tym bardziej o prawidłowym postępowaniu tego statku. Ponadto Skarżący wskazał, że sam manewr mijania się statków w [...] obarczony jest ryzykiem, stąd też uregulowanie świadczące w istocie o ruchu jednokierunkowym. Regulacja istniejąca w przepisach portowych od wielu lat w związku z czym powinna być każdemu zainteresowanemu znana. Użyty w przepisie zwrot "chyba, że kapitan portu zarządzi inaczej" nie odnosi się do mijana się statków wewnątrz portu, jak zdają się sugerować organy, a do kolejności ruchu statków. Zwrot ten wskazuje, że kapitanat może zarządzić inaczej co do kolejności ruchu statków czyli, że statek wchodzący będzie pierwszy wchodził a statek wychodzący będzie czekał. Skarżący podważył także wskazanie Ministra, jakoby nie kwestionował materiału dowodowego (wykonanej analizy). Jest to jego uprawnienie a nie obowiązek. Podkreślił też fakt, iż decyzje wydawały za każdym razem te sam osoby, co stanowi naruszenie przepisów o bezstronności. Zakwestionował także stanowisko organów, jakoby pilot statku wychodzącego/wchodzącego z/do portu w G. nie ponosił odpowiedzialności za naruszenie zasad bezpieczeństwa bowiem odpowiedzialny jest tu wyłącznie kapitan. Przeczą temu przepisy prawa oraz orzeczenia [...] [...]. Na tym tle uwagi organu o braku odpowiedzialności są bezpodstawne. V. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w decyzji. Dodał, iż analiza dokonana przez organ I instancji jest prawidłowa, zaś rozważania Skarżącego cechuje w istocie dowolność (gdybanie). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: VI. Skarga jest niezasadna, co jednak nie wyłączało możliwości stwierdzenia przez Sąd, iż częściowo trafne są jej zarzuty dotyczące możliwości ponoszenia odpowiedzialności administracyjnej przez pilota morskiego za naruszenie wymagań bezpieczeństwa morskiego wywołanego pilotażem konkretnego statku. Trafność skargi w tym względzie nie uzasadniała jednak jej uwzględnienia i w związku z tym wyeliminowania z obrotu prawnego kwestionowanych przez Stronę Skarżącą decyzji administracyjnych, umarzających postępowanie w sprawie z uwagi na ustalenie braku wystąpienia zdarzenia zagrażającego bezpieczeństwu morskiemu. Rozważania merytoryczne należy w pierwszej kolejności rozpocząć od zwrócenia uwagi, iż w stanowisku wyrażonym tak w decyzji organu I instancji jak i w decyzji organu odwoławczego można wyodrębnić dwie grupy zagadnień problemowych, co do których organy zajęły wyraźne stanowisko. Pierwsza z nich dotyczy kwestii związanych z analizą ruchu statków [...] i [...] w dniu [...] lipca 2017 r. w aspekcie potencjalnego wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego (tj. wskazywanego przez Skarżącego wymuszenia pierwszeństwa na statku [...] przez statek [...]). Druga, dotyczy kwestii teoretyczno-prawnych związanych z możliwością ponoszenia odpowiedzialności przez pilota świadczącego usługę pilotażu na konkretnym statku dowodzonym przez jego kapitana. Odnosząc się w tym miejscu do drugiego z przywołanych przez organy zagadnień, niejako warunkującego możliwość dalszego zajmowania się niniejszą sprawą, należy wskazać, iż całkowicie chybione są ich rozważania, wskazujące że odpowiedzialność pilota morskiego, niezależnie od faktu wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego, jest w tej sprawie i tak wyłączona, z uwagi na jego bezwzględne podporządkowanie kapitanowi statku pilotowanego, który jako jedyny ponosi pełną odpowiedzialność za ruch jednostki i stwarzane nim zagrożenie bezpieczeństwa morskiego, nie mówiąc o odpowiedzialności za wystąpienie konkretnych zdarzeń (np. kolizji statków). Jak wyjaśniły organy, nawet zakładając że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia wymogów bezpieczeństwa, odpowiedzialność za takie zdarzenie można byłoby przypisać wyłącznie kapitanowi statku, nie zaś pilotowi statku korzystającego obligatoryjnie w porcie w G. z jego usług. Uzasadniając przyjęte stanowisko, organy odwołują się przy tym do przepisów art. 59 § 1, art. 220, art. 221 § 1 i 3 oraz art. 224 Kodeksu morskiego. Istotą ich stanowiska jest więc przekonanie, że skoro kapitan statku, zgodnie ze wskazanymi normami, jest odpowiedzialny za jego bezpieczeństwo, zaś pilot, tak jak inni członkowie załogi i osoby przebywające na statku, jest bezwzględnie podporządkowany kapitanowi i zobowiązany do przestrzegania jego poleceń (związanych z jednoosobowym kierownictwem sprawowanym na statku), to jedynie kapitan ponosi odpowiedzialność za naruszenie wymogów bezpieczeństwa. Twierdzeń tych Sąd w żadnym razie nie podziela, zaś skarga w istocie trafnie wskazuje (w zarzucie nr 2 i 3), że takie stanowisko zaprzeczałoby oczywistej w swym rozumieniu normie prawnej wywodzonej z art. 72 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim. Zgodnie z tym przepisem "Jeżeli członek załogi statku lub pilot posiadający dokument kwalifikacyjny, o którym mowa w art. 63 pkt 1 i 2, art. 70 ust. 1, art. 107 ust. 1 i 2, swoim działaniem lub zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania zagrożenia dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub środowiska morskiego, wobec którego nie jest prowadzone postępowanie przed izbą morską, organ, który wydał dokument kwalifikacyjny, może zawiesić określone w nim uprawnienia, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia". W ocenie Sądu nie może być jakichkolwiek wątpliwości co do tego, iż pilot posiadający dokument kwalifikacyjny (w niniejszej sprawie nie ma w ogóle sporu, że zarówno J.M. jak i K.S. posiadają stosowne uprawnienia pilotowe), może ponosić odpowiedzialność administracyjną za naruszenie swoim działaniem lub zaniechaniem wymogów bezpieczeństwa morskiego przez pilotowany statek. Jest to przy tym, jak wyraźnie wskazano na wstępie, swego rodzaju odpowiedzialność administracyjna, subsydiarna względem innych rodzajów odpowiedzialności i postępowań administracyjnych (przed wszystkim przed izbą morską) lub sądowych (np. karnych), które mogą rozstrzygać w kwestii naruszenia bezpieczeństwa morskiego i które mają pierwszeństwo względem postępowania o zawieszenie uprawnień, o czym świadczy wprost art. 72 ust. 2 i 3 ustawy o bezpieczeństwie morskim. W efekcie postępowania prowadzonego na podstawie art. 72 ust. 1 wskazanej ustawy może dojść do czasowego (do 2 lat) zawieszenia w drodze decyzji administracyjnej uprawnień danej osoby (tu: pilotowych), przy czym organ uwzględnia w takim przypadku prawomocne orzeczenie izby morskiej lub sądu (w tym sądu państwa obcego). Konkludując, nie mają racji organy, iż za spowodowanie lub chociażby przyczynienie się do zdarzenia zagrażającego bezpieczeństwu morskiemu nie jest możliwe administracyjne ukaranie pilota (zawieszeniem przyznanych mu uprawnień), gdyż odpowiedzialność za prowadzenie statku i jego ruchy na danym akwenie spoczywa wyłącznie na kapitanie. Jest wręcz przeciwnie, o czym wprost stanowi art. 72 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim i co przyznał również przedstawiciel Ministra na rozprawie, zajmując merytoryczne stanowisko odnośnie do pytania Sądu o sposób rozumienia wskazanego przepisu prawa przez organ odwoławczy. Podkreślenia wymaga, iż pilot statku ma zdolność ponoszenia odpowiedzialności za w istocie "wadliwe świadczenie usługi pilotowej" i spowodowanie tym samym niebezpieczeństwa opisanego w art. 72 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim. Odpowiedzialność ta może przy tym występować niezależnie od odpowiedzialności kapitana, jak i równolegle z odpowiedzialnością kapitana statku. Jako przykład wskazać należy sytuację, w której pomimo uregulowanej niezwykle szeroko w Kodeksie morskim odpowiedzialności kapitana statku za różnego rodzaju zdarzenia morskie, nie będzie można mu przypisać jakiejkolwiek winy za spowodowanie nawet samego zagrożenia w bezpieczeństwie, np. w sytuacji oczywistego wprowadzenia kapitana w błąd przez członka załogi lub pilota co do warunków panujących na danym akwenie, w efekcie czego wystąpiło zdarzenie niebezpieczne. W takim przypadku odpowiedzialność, także tę określoną w art. 72 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim, może ponosić pilot. Po to bowiem kapitan statku korzysta z usług pilota (w porcie w G. jest to obligatoryjne) aby nie mając dostatecznej znajomości akwenu w sposób bezpieczny, przy asyście właśnie pilota, wprowadzić bądź wyprowadzić statek do/z portu. Rację ma więc Skarżący, że system prawny, w tym obowiązki pilota wynikające tak z przepisów Kodeksu morskiego, ustawy o bezpieczeństwie morskim, Przepisów portowych jak również i regulaminu stacji pilotowej w G., ustanawiają kompletny zespół norm dotyczących świadczenia usługi pilotowej, w tym wymagania posiadania aktualnej znajomości akwenu, jak i raportowania niepożądanych działań kapitana statku, wbrew udzielanym przez pilota radom i wskazówkom. Takie wymagania wskazują, iż rola pilota jest na tyle istotna, że wolą ustawodawcy zawód ten poddany został swoistej odpowiedzialności administracyjnej za już nawet przyczynienie się do powstania zdarzenia niebezpiecznego. Słuszność zarzutów skargi w tym zakresie nie może jednak, o czym była już mowa na wstępie niniejszych rozważań, przesądzić o zasadności skargi i uchyleniu decyzji z przyczyn podanych poniżej. VI. Odnosząc się zatem do kwestii związanych z dokonaną przez organy oceną poruszania się statków [...] i [...] w dniu [...] lipca 2017 r. należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na powoływany przez Skarżącego i organy § 23 Przepisów portowych. Zgodnie z jego brzmieniem, statek wchodzący do portu powinien ustąpić z drogi statkowi wychodzącemu z portu chyba, że kapitanat portu zarządzi inaczej. Istota sporu w niniejszej sprawie sprowadza się do oceny zachowania obu statków w trakcie podejmowanych manewrów właśnie w kontekście tego przepisu i sensu wynikającej z niego normy prawnej, regulującej ruch jednostek pływających w porcie w G. (w trakcie wchodzenia i wychodzenia). W ocenie Sądu przepis ten jedynie z pozoru nie pozostawia wątpliwości co do tego, który ze statków powinien ustąpić drogi. Statkiem tym, zgodnie z literalnym brzmieniem, jest bowiem jednostka wchodząca do portu, co jest oczywiste zważywszy na wyraźnie mniejszą możliwość manewrowania statku wychodzącego (ograniczonego barierami lądowymi jakie tworzą granice akwenu portowego). Niemniej jednak przepis ten ma jedynie cechy normy ogólnej i nie oznacza - jak zdaje się go postrzegać i rozumieć Skarżący - że statki wychodzące z portu mają bezwzględne pierwszeństwo w wykonaniu swojego manewru (wyjścia z portu w morze) zaś statki wchodzące do portu z morza mają bezwzględny zakaz wykonywania manewru (obowiązek jego przerwania, gdy już trwa), jeżeli tylko inny statek rozpoczął procedurę wyjścia z portu. Sąd zwraca uwagę, iż Przepisy portowe nie regulują wprost chociażby kwestii momentu, od którego należy uznać, że statek wychodzący rozpoczął wykonywanie swojego manewru, tj. czy jest to chwila zgłoszenia takiej chęci i uzyskania zgody kapitanatu portu, czy też jest to może moment rzucenia cum i odejścia od nabrzeża, czy może wreszcie moment wyjścia na akwen awanportu. Kwestia ta pozostawiona jest przede wszystkim uznaniu kapitanatu portu, który w ramach posiadanych kompetencji czuwa nad bezpieczeństwem ruchu statków i może każdy manewr, tak statku wchodzącego jak i wychodzącego przerwać, czego jednak w niniejszej sprawie nie dokonano. Kwestia ta jest również, a może przede wszystkim, pozostawiona rozwadze kapitanów statków poruszających się w obrębie portu i jego okolic oraz doradzających im pilotów, znających ten akwen i obowiązujące przepisy portowe. Trudno przy tym oczekiwać, iż statek który rozpoczął manewr wchodzenia do portu ma go przerwać tylko i wyłącznie z uwagi na niedookreślone prawnie rozpoczęcie i trwanie manewru wychodzenia z portu przez inny statek, a wszystko to w sytuacji zgody na oba manewry wyrażonej przez kapitanat portu, odbywające się przy tym pod jego nadzorem. W kontekście tego należy przywołać istotne okoliczności niniejszej sprawy, rzutujące na całokształt sprawy i ocenę podjętych przez obie jednostki działań. Po pierwsze, oba statki uzyskały zgodę na jednoczesne manewrowanie (wyjście i wejście do portu w G.), przy czym [...] zgłosił wolę wyjścia jako pierwszy (vide plik audio rozmów z kapitanatem oznaczony jako [...]), zaś [...] jako drugi (vide plik audio rozmów z kapitanatem oznaczony jako [...]). Zdaniem Sądu nie przesądza to jednak o tym, iż [...] pozostawał w swoiście "lepszej sytuacji" niż[...], a ta druga jednostka powinna była bezwzględnie powstrzymać się od wejścia do portu, pozostając na kotwicowisku. Podkreślenia wymaga, że kapitanat portu w G. zgodził się na równoczesne manewrowanie obu jednostek, znając ich aktualne położenie i gabaryty. Obowiązkiem statku wchodzącego było więc takie postępowanie, które nie doprowadzi do sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu i tak należy jego rolę w tej sprawie widzieć. Po drugie, o czym już wspomniano, zarówno oficerowie kapitanatu portu, jak i osoby ze statku[...], a wobec braku twierdzeń przeciwnych również ze statku [...], świadome były tego, iż równocześnie wykonywane są manewry wyjścia i wejścia do portu (vide pliki audio oznaczone jako[...]; [...] ;[...]). Po trzecie, co istotne, a co umniejszono w skardze, żaden ze statków, w tym co do zasady uprzywilejowany statek wychodzący z portu, tj. [...], nie zgłaszały jakichkolwiek wadliwości wykonywanych wzajemnie manewrów, zwłaszcza niebezpieczeństwa kolizji, czy akcentowanej obecnie wymuszonej i nagłej zmiany kursu przez statek [...] na skutek lekkomyślnego zachowania dowodzącego statkiem [...]. Brak jest jakichkolwiek uwag ze strony załogi statku [...] w trakcie manewrowania, które wskazywałyby, że statek [...] doprowadza do sytuacji, która wymusza na statku uprzywilejowanym nagłą zmianę kursu. To, że statek [...] zmienił kurs po minięciu przejścia pilotowego i zredukował swoją prędkość, nie świadczy jeszcze per se o tym, iż doszło do naruszenia zasad bezpieczeństwa. To na co warto przy tym ponownie zwrócić uwagę to fakt, iż ruch statków był stale monitorowany przez kapitanat portu, o czym świadczą m.in. powołane wcześniej rozmowy oraz rozmowa ze statkiem [...] (vide pliki audio oznaczone jako [...] i[...]), w tym wyraźnie sformułowany zakaz kapitanatu wyprzedzania przez tę jednostki statku [...]. Mając to na uwadze, jak również uwzględniając ogólny w swej wymowie § 23 Przepisów portowych, nie można uznać za zasadne twierdzeń skargi, iż doszło do wymuszenia pierwszeństwa na statku [...] i stworzenia przez statek [...] sytuacji niebezpiecznej, za którą należałoby w dodatku karać pilota wspomagającego kapitana statku. W ocenie Sądu organy dokonały prawidłowej analizy ruchu jednostek, a przedstawione przez nie opracowanie jest kompletne i w sposób pełny obrazuje manewry do jakich doszło w dniu [...] lipca 2017 r., jak i ich potencjalną prognozę. Skarżący mylnie zaś wskazuje, iż analiza którą posłużyły się organy nie uwzględnia położenia [...] obu statków (położonych w znacznej odległości od dziobów, zaś dane [...] wskazują właśnie położenie [...] a nie dziobów statków), przez co nieprawidłowo wyliczono możliwość zderzenia się obu jednostek. Sąd wyjaśnia, że w analizie znajdującej się w aktach sprawy (k. 73) okoliczność tę poddano szczegółowej rozwadze, odejmując od uzyskanej w ramach wyliczenia odległości pomiędzy statkami w najbardziej krytycznym momencie, odległość równą sumie odcinków przebiegających pomiędzy [...] statków a ich [...] (w istocie skracającą rzeczywisty dystans je dzielący). Okoliczność, iż kwestia ta nie została następnie wprost przeniesiona do uzasadnienia decyzji (podano wartość końcową) nie świadczy o tym, iż nie była przez organ poddana ocenie. To czego Sąd również nie podziela w stanowisku Skarżącego to swoiście jednostronne założenie, iż gdyby statek [...] od momentu minięcia przejścia pilotowego nie dokonał korekty kursu i kontynuował wychodzenie z portu z maksymalnie dozwoloną prędkością ([...] węzłów), to niewątpliwie doszłoby do zderzenia obu statków. Stanowisko to uwzględnia wyłącznie jedną zmienną jaką jest ruch statku [...] i niezmienność kursu statku [...], jak i innych czynników. Wskazać jednak należy, iż Skarżący nie uwzględnia tego, jak zachowałby się statek [...] oraz kapitanat portu w przypadku braku zmiany kursu statku [...] i redukcji prędkości, w szczególności czy nie wykonałby sugerowanej cyrkulacji, bądź zmniejszył prędkość i zmienił kurs. W tego rodzaju sprawie, gdzie ocenia się hipotetyczny rozwój wypadków, nie można przyjąć założenia, iż statek ten ([...]) kontynuowałby wchodzenie do portu przy nie zmienionych parametrach, nie reagując na inny niż mający miejsce w dniu [...] lipca 2017 r. kurs statku [...]. Ponadto Skarżący nie uwzględnia tego, jak rozwinęłaby się sytuacja, gdyby statek [...] nie przekraczał dopuszczalnej prędkości [...] węzłów. W skardze jako zarzut wadliwych ustaleń podniesiono niedostrzeżenie przez organy, że pilotowany przez Skarżącego statek w analizowanym dniu o godz. [...] płynął z prędkością [...] węzła, a zatem przekraczał dopuszczalną prędkość w porcie - § 119 ust. 1 pkt 2 Przepisów portowych, nie posiadając na to zgody kapitanatu portu (§ 119 ust. 2). Ta sytuacja niewątpliwie wpłynęła jednak na położenie statku [...], który z każdą sekundą z jaką płynął z przekroczoną prędkością ([...] węzła) pokonywał odległość o [...] cm większą, niż ta jaką pokonałby gdyby płynął w tym czasie jedynie z maksymalnie dopuszczalną prędkością [...] węzłów (przy prędkości [...] węzła statek pokonuje bowiem w czasie 1 sekundy odległość równą ok. [...] metra, a zatem [...] węzła x [...] metra daje ok. [...] cm). Powyższe uwagi można mnożyć (chociażby zapis z pliku video z godz. [...] z prędkością [...] węzła - vide plik[...]), nie jest jednak intencją Sądu wskazywanie i ocenianie wadliwości zachowania statku [...], a raczej zwrócenie uwagi, iż wobec ogólnej regulacji § 23 Przepisów portowych i znacznej zmienności sytuacji, nie można przyjmować tak skrajnego poglądu jaki prezentuje skarga. To, że statek uprzywilejowany dokonuje korekty swego kursu z jakim mógłby potencjalnie płynąć, przy jednoczesnym braku natychmiastowej sygnalizacji wadliwego działania statku wchodzącego do portu, która była bezpośrednią przyczyną takiego manewru (dokonanej korekty), nie może stanowić o takim naruszeniu przepisów, które miałoby przede wszystkim realny wpływ na bezpieczeństwo, a nadto skutkowało odpowiedzialnością pilota. Podsumowując, okoliczność zmiany kursu i prędkości przez statek pilotowany przez Skarżącego, przy jednoczesnym braku jednoczesnego zgłoszenia podnoszonej obecnie przyczyny takiego działania (niewłaściwego manewrowania statkiem [...] i wymuszenia pierwszeństwa) wskazuje, iż w tamtej chwili sytuacja przez wszystkie uczestniczące w nim podmioty nie była postrzegana jako stwarzająca zagrożenie. Rację ma przy tym i Skarżący i Minister, że niezwłoczność zgłoszenia sytuacji niebezpiecznych nie może być rozumiana jako wyłączająca możliwość ich oceny (jako niebezpiecznych) w sytuacji zgłoszenia takiego zdarzenia nawet po kilku dniach. Niemniej jednak dla weryfikacji tego, jak dana sytuacja faktyczna była postrzegana w momencie jej wystąpienia, brak zgłoszenia kapitanatowi portu niebezpieczeństwa manewru innej jednostki ma już znaczenie, choć nie przesądzające. Sąd nie podziela także zarzutu Skarżącego, dotyczącego dowolnej oceny przez organy materiału dowodowego, w tym podziału na jednostki małe, średnie i duże. Organy, wobec braku definicji legalnej tego rodzaju jednostek, w sposób wystarczająco konkretny wyjaśniły jak należy rozróżniać wielkość statków, odnosząc ją do takiej zmiennej jak maksymalna długość jednostki, jaka może zostać obsłużona w porcie w G. W tym kontekście, skoro [...] a długość całkowitą [...] m zaś [...] ma długość całkowitą [...] m to rozumowaniu, że pierwszy z nich jest statkiem średnim zaś drugi małym nie można zarzucić braku logiki czy dowolność. Organy słusznie bowiem nawiązują do tego, że standardowo obsługuje się w porcie statki o długości [...]-[...] m, przy maksymalnej długości statku obsługiwanego 340 m, a przez to oba statki mogły zostać ocenione jako mały i średni. W konsekwencji powyższego za niezasadne Sąd uznał zarzuty nr 1, 5, 6 i 7. Organy wyjaśniły istotę sprawy, zaś przyjętej przez nie ocenie tak materiałów dowodowych, jak i istotnych okoliczności faktycznych czy ocen prawnych nie można zarzucić dowolności. Nie zmienia tego stanowiska oczywiście wadliwa wykładnia art. 72 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim, co wyjaśniono już wyżej. Pozostaje ona bez wpływu na rozstrzygnięcie, wobec ustalenia przez organy, iż do niebezpiecznego zdarzenia nie doszło. Chybiony jest także zarzut nr 4 skargi, wskazujący na naruszenie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 8 § 1 i art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. w sytuacji, gdy kolejne postępowania w sprawie prowadziły te same osoby które brały udział w uchylonych rozstrzygnięciach. Zdaniem Skarżącego sytuacja taka nie budzi zaufania obywatela do organów państwa, poddając w wątpliwość to, czy organy kierowały się zasadami bezstronności i równego traktowania. Odnosząc się do powyższego zarzutu należy wskazać, iż w istocie Trybunał Konstytucyjny w powołanym w skardze wyroku z dnia 15 grudnia 2008 r., sygn. akt P 57/07 uznał, że art. 24 § 1 pkt 5 w związku z art. 27 § 1 i art. 127 § 3 k.p.a. w zakresie, w jakim nie wyłącza członka samorządowego kolegium odwoławczego z postępowania z wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, gdy członek ten brał udział w wydaniu zaskarżonej decyzji, jest niezgodny z art. 2 w związku z art. 78 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. Należy wyjaśnić, że wyrok ten dotyczył art. 24 § 1 pkt 5 k.p.a. który przewiduje, że pracownik organu administracji publicznej podlega wyłączeniu od udziału w postępowaniu w sprawie w której brał udział w wydaniu zaskarżonej decyzji. Przepis ten odnosi się zatem do sytuacji wyłączenia z mocy prawa pracownika od rozpoznania odwołania od decyzji wydanej przez niego w I instancji. Wyrok Trybunału Konstytucyjnego dotyczył przy tym specyficznej sytuacji organów działających w trybie remonstracji, a zatem rozpoznających wnioski stron o ponowne rozpatrzenie sprawy zakończonej decyzją tego organu (niejako w I instancji), nie zaś odwołania. Z literalnego punktu widzenia sytuacja taka w niniejszej sprawie w ogóle nie miała miejsca, bowiem mamy w niej do czynienia z klasycznym trybem odwoławczym (odmiennymi organami I i II instancji). Sąd wskazuje także, że wszystkie decyzje organu I instancji zostały wydane przez tę samą osobę - kapitana portu G. J.K.. Z kolei decyzje organu odwoławczego zostały wydane albo przez samego Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej – M.G. lub przez działającego z jego upoważnienia pracownika P.K. Wydanie trzech kolejnych decyzji w I instancji przez tę samą osobę - kapitana portu G., przy jednoczesnym braku wyjaśnienia przez Skarżącego na czym miałaby polegać wadliwość czy stronniczość takiej sytuacji i działania tej osoby, nie może stanowić o naruszeniu zasady bezstronności czy rzetelnego postępowania. Skarżący zarzuty co do braku bezstronności, a przez to naruszenia zasady zaufania obywatela do organów podnosi dopiero w skardze, przy czym w żaden sposób ich nie rozwija. Nie może bowiem zostać za takie uznane ogólnikowe stwierdzenia o tym, iż organy działają pod z góry założoną tezę, aby sprawę umorzyć. W ocenie Sądu, przy braku przepisu wprost wyłączającego daną osobę od ponownego rozpatrzenia sprawy uchylonej przez organ odwoławczy (na wzór normy z art. 185 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm. dalej jako p.p.s.a.) i jednoczesnym milczeniu Skarżącego co do okoliczności świadczących o stronniczym badaniu sprawy, nie można powiedzieć, aby naruszono wskazane w zarzucie nr 4 przepisy prawa. VII. W powyższych okolicznościach, mając na uwadze brak wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego, a przez to podstaw do stosowania art. 72 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim, organ I instancji słusznie umorzył postępowanie jako bezprzedmiotowe, stosując w tym względzie art. 105 § 1 k.p.a. Wobec niepotwierdzenia się stanowiska Skarżącego, co do wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego taka decyzja procesowa organu jest uzasadniona. W związku z tym Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.