VII SA/Wa 1328/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Elżbieta Zielińska-Śpiewak, , Sędzia WSA Joanna Gierak-Podsiadły, Sędzia WSA Krystyna Tomaszewska (spr.), , Protokolant sekr. sąd. Ewa Sawicka-Bożek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 marca 2015 r. sprawy ze skargi S. Sp. z o.o. w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...]kwietnia 2014 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia I. uchyla zaskarżoną decyzję, II. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie podlega wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku, III. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącej S. Sp. z o.o. w W. kwotę 457 zł (czterysta pięćdziesiąt siedem złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Decyzją z dnia [...]kwietnia 2014 r., znak [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013r., poz. 267, ze zm.), dalej kpa, art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 205b ust. 3, art. 209b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r., poz. 1393), dalej Prawo lotnicze, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz.Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1), dalej rozporządzenie WE, uchylił swoją decyzję z dnia [...] listopada 2013 r., znak: [...] w części dotyczącej stwierdzenia zaniedbania obowiązku wypłaty K. O. odszkodowania w wysokości €400 i w tym zakresie stwierdził zaniedbanie obowiązku wypłaty K. O. odszkodowania w wysokości €250. W uzasadnieniu decyzji z dnia [...] kwietnia 2014 r. organ wyjaśnił, iż w wyniku przeprowadzonego postępowania wszczętego na podstawie skargi wniesionej przez B. O. działającego w imieniu własnym oraz jako pełnomocnik M. O. oraz przedstawiciel ustawowy K. O., będących pasażerami lotu z dnia [...] sierpnia 2012r. lotu na trasie [...]-[...] ([...]) o oznaczeniu kodowym [...], organ wydał decyzję z dnia [...] listopada 2013 r., którą stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego S. Sp. z o.o. z siedzibą w W., dalej przewoźnik, przepisu art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia WE poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty B. O. odszkodowania w wysokości €250; zaniedbanie obowiązku wypłaty M. O. odszkodowania w wysokości €250; zaniedbanie obowiązku wypłaty K. O. odszkodowania w wysokości €400; ustalił termin usunięcia ww. nieprawidłowości i nałożył na przewoźnika karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia w łącznej wysokości 3000 złotych. Zdaniem organu przewoźnik nie udowodnił, iż została spełniona którakolwiek z okoliczności wyłączających obowiązek odszkodowawczy wynikający z art. 7 ust. 1 lit. a rozporządzenia WE . Przewoźnik wniósł o ponowne rozpatrzenie przedmiotowej sprawy gdyż jego zdaniem lot został opóźniony z uwagi na zaistnienie nadzwyczajnej okoliczności, której wystąpienia przewoźnik nie mógł przewidzieć. Rozpatrując ponownie przedmiotową sprawę organ stwierdził, iż faktem bezspornym jest, że w dniu [...] sierpnia 2012 r. lot na trasie [...] - [...] o oznaczeniu kodowym [...] (planowa godzina startu: 1610 UTC(PL); planowana godzina lądowania 2000 czasu lokalnego) odbył się, jednakże jego start nastąpił dziesięć godzin i trzydzieści cztery minuty po planowanej godzinie startu, tj. w dniu następnym o godz. 0250 UTC(PL). Natomiast lądowanie nastąpiło dziesięć godzin i siedem minut po planowanej godzinie lądowania. Faktem bezspornym jest, iż każda ze stron skarżących odbyła podróż opóźnionym lotem. Z wyjaśnień przewoźnika wynika, iż do opóźnienia przedmiotowego lotu doszło w następstwie zakłócenia rotacji samolotów wchodzących w skład floty przewoźnika. Przyczyną zakłócenia rotacji samolotów była usterka układu klimatyzacji ( Air Pack 2 ) powstała w samolocie znak rej. [...] w dniu [...]sierpnia 2012 r. Wystąpienie tej usterki spowodowało konieczność awaryjnego lądowania w [...] ([...]) i wycofania samolotu z eksploatacji do czasu usunięcia tej usterki. Przewoźnik podniósł, iż w jego ocenie faktem nieistotnym w sprawie jest to, iż momencie zdarzenia tj. w dniu [...]sierpnia 2012r samolot był dopuszczony do eksploatacji z niesprawnym jednym z dwóch systemów klimatyzacji, skoro zgodnie z zatwierdzoną przez władzę lotniczą minimalną listą wyposażenia (MEL), przewoźnik może przez dziesięć dni eksploatować samolot z niesprawnym Air Pack. Dyrektor Departamentu Techniki Lotniczej w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w piśmie z dnia 28 marca 2013 r. znak: [...] potwierdził fakt ujawnienia się w dniu [...]sierpnia 2013 r. przedmiotowej usterki i jednocześnie wskazał, iż samolot został przywrócony do eksploatacji w dniu [...]sierpnia 2012 r. o godz. 01 45 UTC w trybie MEL po uprzednim naprawieniu podsystemu Air Pack 2 przy użyciu części z niesprawnego Air Pack 1. Nie budzi również wątpliwości, iż przewoźnik po przywróceniu samolotu do eksploatacji zrealizował w pierwszej kolejności przerwaną w dniu [...] sierpnia 2013 r. rotację, a dopiero następnie przystąpił do wykonania skarżonego lotu. Organ dodał, iż faktem powszechnie znanym jest, iż mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy lotniskiem w [...] a lotniskiem w [...] wynosi 1024 kilometry. Organ wyjaśnił w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż stosownie do art. 6 ust. 1 w zw. z rozumianym a contrario art. 2 ust. 1 rozporządzenia WE "opóźnienie lotu" oznacza odbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, a którego start był opóźniony w stosunku do planowego startu. Z uwagi na okoliczność, iż skarżony lot, na który potwierdzoną rezerwację posiadała każda ze stron skarżących nastąpił dziesięć godzin i trzydzieści cztery minuty po planowanej godzinie startu organ stwierdził, iż lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Organ powołał w tym miejscu przepisy rozporządzenia WE. Zgodnie z art. 6 ust. 1 lit a pkt i: "jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a i art. 9 ust. 2. Natomiast w myśl art. 9 ust. 1 lit a: "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania." Z kolei zgodnie z art. 9 ust. 2: "pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe." Zdaniem organu pasażerom skarżonego lotu zapewniono stosowną opiekę oraz nie doszło do naruszenia przepisów rozporządzenia WE w powyższym zakresie. Organ podkreślił, iż zgodnie z art. 6 ust. 1 lit a pkt ii rozporządzenia WE: "jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do pianowego startu o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b i c". Natomiast w myśl art. 9 ust. 1 lit b rozporządzenia WE: "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie zakwaterowanie w hotelu w przypadku: gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera." W myśl art. 9 ust. 1 lit c rozporządzenia WE: "w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym)." Organ wskazał, iż strony skarżące nie oczekiwały na start skarżonego lotu przez jedną lub więcej nocy. Oznacza to, iż nie powstał obowiązek przewoźnika do zapewnienia stronom skarżącym zakwaterowania w hotelu na czas oczekiwania na start skarżonego lotu. W tym zakresie organ również nie stwierdził naruszenia przepisów rozporządzenia WE. Stosownie do art. 6 ust. 1 lit. a pkt. iii rozporządzenia WE w przypadku, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów, gdy opóźnienie wynosi co najmniej pięć godzin, pomoc określoną w art. 8 ust. 1 lit. a. W myśl art. 8 ust. 1 lit a rozporządzenia WE: "W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy: zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie, a kontynuowaniem podróży na satysfakcjonujących warunkach". Na podstawie akt sprawy organ ustalił, iż odlot opóźnionego lotu nastąpił dziesięć godzin i 34 minuty po godzinie planowanego startu. Każda ze stron skarżących odbyła podróż opóźnionym lotem, co oznacza, iż każda z nich dokonała wyboru, o którym mowa powyżej. W tym zakresie organ również nie stwierdził naruszenia przepisów rozporządzenia WE. Zdaniem organu literalna wykładnia przepisów art. 6 i 7 rozporządzenia WE mogłaby wskazywać, że pasażerom rejsów opóźnionych nie przysługuje odszkodowanie. Niemniej jednak, jak podkreślał Trybunał w swoim orzecznictwie, przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa wspólnotowego należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jakim został umieszczony, oraz cele regulacji, której stanowi on część (zob. w szczególności wyroki: z dnia 19 września 2000 r. w sprawie C 156/98 Niemcy przeciwko Komisji, Rec. s. I 6857, pkt 50; z dnia 7 grudnia 2006 r. w sprawie C 306/05 SGAE, Zb.Orz. s. I 11519, pkt 34). Jak wskazał Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich w wyroku z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C - 402/07 i C - 432/07 Sturgeon i inni oraz w wyroku z dnia 23 października 2012 r. w sprawie C-581/10, wykładni art. 5-7 rozporządzenia WE należy dokonywać w ten sposób, że pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają na ich miejsce docelowe co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie daje jednak pasażerom prawa do odszkodowania, jeżeli przewodnik lotniczy jest w stanie dowieść, iż duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Zgodnie z wykładnią celowościową, zapewniającą skuteczność przepisów rozporządzenia, na podstawie art. 6 ust. 1 w związku z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, że pasażerom rejsów opóźnionych w przylocie o co najmniej trzy godziny co do zasady należy się odszkodowanie tak, jak pasażerom rejsów odwołanych, chyba że przewoźnik uwolni się od odpowiedzialności odszkodowawczej poprzez wykazanie, że opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W myśl motywu 14 zd. 2 preambuły rozporządzenia WE: "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika." Zdaniem organu bezsporny jest fakt, że każda ze stron skarżących dotarła do [...] z opóźnieniem wynoszącym ponad 3 godziny. Nie budzi także wątpliwości organu fakt, iż jednoczesne uszkodzenie dwóch niezależnych systemów klimatyzacji może stanowić nadzwyczajną okoliczność wyłączającą odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika, jednakże okoliczność wstąpienia tej usterki jest bez znaczenia dla niniejszej sprawy, skoro samolot znak rej. [...] na moment planowego startu skarżonego lotu był zgodnie z minimalną listą wyposażenia (MEL) dopuszczony do eksploatacji. Zdaniem organu nie można przyjąć, wbrew temu co twierdzi przewoźnik, iż normalnym następstwem wystąpienia nadzwyczajnego zdarzenia jest opóźnienie wszystkich zaplanowanych na dany samolot lotów, przy czym każde to opóźnienie należy uważać za spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Zdaniem organu fakt zaistnienia nadzwyczajnego zdarzenia uzasadnia opóźnienie albo odwołanie lotu na którym to zdarzenie nastąpiło lub lotu bezpośrednio następującego po tym locie. Nie można za racjonalne przyjąć, iż zasadnym jest opóźnienie całej siatki połączeń. Organ podkreślił, iż racjonalny przewoźnik powinien bowiem z chwilą zaistnienia zdarzenia, które uzasadnia opóźnienie albo odwołanie lotu, tak rozplanować zasoby przedsiębiorstwa lotniczego, aby jak najmniejsza liczba klientów tego przedsiębiorstwa odczuła następstwa tego zdarzenia. Skoro zaś przewoźnik podjął decyzję, iż wykona w kolejności planu przyjętego przed wystąpieniem zdarzenia z dnia [...] sierpnia 2013 r wszelkie zaplanowane operacje lotnicze przy użyciu samolotu, który doznał czasowego wyłączenia z eksploatacji, należało stwierdzić, iż przewoźnik nie dowiódł, że opóźnienie było spowodowane nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu przepisów rozporządzenia oraz że podjął wszelkie racjonalne środki by zapobiec opóźnieniu lotu którego dotyczy postępowanie w sprawie. Wobec powyższego organ uznał, że przewoźnik był zobowiązany do wypłaty na rzecz każdego ze skarżących pasażerów kwoty €250 tytułem zryczałtowanego odszkodowania za opóźnienie przedmiotowego lotu. Z uwagi, iż przewoźnik nie wypłacił tego odszkodowania żadnej ze stron skarżących, organ stwierdził, iż przewoźnik naruszył art. 7 ust. 1 lit a rozporządzenia WE względem każdej z tych osób. Zgodnie z art. 14 ust. 2 zd. 2 rozporządzenia WE, obsługujący przewoźnik wręcza odpowiednią informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z tym rozporządzeniem każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny. Natomiast z całokształtu akt sprawy wynika, iż pasażerom skarżonego lotu zapewniono stosowną informację. Mając powyższe na uwadze organ stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie. Stosownie do art. 209b ust. 1 pkt 1 Prawa lotniczego i załącznika nr 2 do tej ustawy, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 do 4800 zł. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa ww. załącznik nr 2. Zgodnie z pkt 1.5 załącznika nr 2, za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 Prezes Urzędu nakłada karę w wysokości od 1000 do 2500 złotych. Zgodnie z art. 16 ust. 3 rozporządzenia, ustanowione przez Państwa Członkowskie sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Mając na uwadze, iż przewoźnik lotniczy zaniedbał obowiązku wypłaty odszkodowania na rzecz każdej ze stron skarżących, zasadnym jest nałożenie na niego kary pieniężnej. W ocenie organu kara w wysokości 1000 złotych za każdy stwierdzony przypadek naruszenia obowiązków wynikających z rozporządzenia 261/2004/WE, którego beneficjentem był dany pasażer spełnia przesłanki, o których mowa w art. 16 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE, tj. kara w tej wysokości będzie adekwatna do zakresu naruszenia wspólnotowego, a na przyszłość powodować będzie, iż przewoźnik nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń. Organ podkreślił, iż z uwagi na okoliczność, iż w sentencji decyzji wydanej w I instancji wskazał, iż przewoźnik lotniczy zaniedbał obowiązku wypłaty K.O. odszkodowania w wysokości €400, gdy tymczasem z okoliczności sprawy wynika, że zaniedbał obowiązku wypłaty K. O. odszkodowania w wysokości €250, należało stwierdzić, iż decyzja wydana w I instancji nie była prawidłowa. Skargę na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...]kwietnia 2014 r. złożył przewoźnik – S. Sp. z o.o. z siedzibą w W., reprezentowany przez pełnomocnika - r. pr. A. B. Zaskarżonej decyzji, jak również poprzedzającej ją decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...]listopada 2013 r. skarżący zarzucił: 1) naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w sprawie przepisów art. 5 ust 3, 6 oraz 7 ust. 1 rozporządzenia WE oraz przepisu art. 209b Prawa lotniczego; 2) naruszenie prawa procesowego poprzez niedopełnienie obowiązków spoczywających na organie administracji publicznej z mocy art. 6,11,77 i 80 kpa. Tym samym skarżący wniósł o uchylenie w całości obu zaskarżonych decyzji wraz z zasądzeniem kosztów postępowania. W uzasadnieniu skarżący przyznał, że przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu o oznaczeniu kodowym [...] była usterka techniczna AIR PACK 2 ( drugiego systemu nadmuchu powietrza do kabiny pasażerskiej ) samolotu o znakach rejestracyjnych [...], która powstała w dniu poprzedzającym kwestionowany lot. W dniu [...]sierpnia 2012r samolot [...] został dopuszczony do wykonania lotu [...] na trasie [...]-[...]–[...]z usterką AIR PACK 1 ( usterka układu klimatyzacji ) zgodnie z procedurą MEL pozwalającą na dopuszczenie samolotu z niesprawnymi częściami do eksploatacji. Samolot [...] wystartował w dniu [...]sierpnia 2012r z [...]o godzinie 09:05 UTC. W trakcie lotu do [...] wystąpiła usterka AIR PACK 2 i kapitan podjął decyzję o lądowaniu na najbliższym lotnisku w [...], lądowanie nastąpiło o godzinie 11:35 UTC. Po dokonaniu naprawy samolot został dopuszczony do eksploatacji w dniu [...]sierpnia 2012r o godzinie 01:45 i kontynuował swój lot do [...], jednakże w trakcie tego lotu ponownie wystąpiła usterka AIR PACK 2, której usunięciem zajęła się już na lotnisku [...]miejscowa obsługa. Samolot został ponownie przywrócony do eksploatacji w dniu [...]sierpnia 2012r o godzinie 23:00 UTC. Niezwłocznie potem wystartował do [...] o godzinie 23:50 UTC [...]sierpnia 2012r, kończąc rejs [...] na trasie [...]-[...]–[...]. Następnie wyleciał do [...], skąd o godzinie 06:00 UTC wystartował w rejs [...][...]-[...]. Przedmiotowy rejs [...]na trasie [...]-[...]został wykonany przez wyleasingowany samolot od bułgarskiego przewoźnika A.. Zdaniem skarżącego w opisanym wyżej stanie faktycznym sprawy organ wadliwie przyjął, że skarżący nie wykazał nadzwyczajnego charakteru usterki oraz tego, że "przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich, materiałowych i środków finansowych, jakimi dysponował, nie mógł bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa uniknąć sytuacji, w której nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem (ewentualnie znacznym opóźnieniem lotu". Skarżący zarzucił, że rozstrzygnięcie organu wynika nie tylko z błędnej interpretacji przepisów prawa, ale także z pominięcia przez organ niezmiernie istotnej części materiału dowodowego, a mianowicie ponownej usterki AIR PACK 2, której usunięciem zajęła się już na lotnisku [...] miejscowa obsługa i przywrócenie samolotu do eksploatacji w dniu [...] sierpnia 2012r o godzinie 23:00 UTC. Ponadto organ nie uwzględnił działań przewoźnika dotyczących wyleasingowania innych samolotów oraz faktu dysponowania przez przewoźnika tylko dwoma samolotami. Nie wziął pod uwagę także opinii Departamentu Techniki Lotniczej ULC z której wynika, że stwierdzona usterka ( AIR PACK 2 ) zagrażała bezpieczeństwu lotu i nie można było jej przewidzieć. Jest to tym bardziej niezrozumiałe, że już na etapie wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy przewoźnik wskazywał braki w postępowaniu dowodowym przeprowadzonym przez organ, co nie zostało w żaden sposób skorygowane w postępowaniu II- instancyjnym. Skarżący zarzucił organowi, iż w postępowaniach dotyczących tego samego stanu faktycznego i prawnego (skarżony był ten sam rejs) w jednobrzmiących decyzjach z dnia [...]grudnia 2013 r., znak: [...],[...],[...] oraz [...]. stwierdził brak naruszenia przez skarżącego przepisów rozporządzenia WE. Nierozważenie przez organ ww. okoliczności mających zasadnicze znaczenie dla prawidłowej oceny stanu faktycznego sprawy i jego kwalifikacji prawnej jako nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu art. 5.3 rozporządzenia WE doprowadziło zdaniem skarżącego do błędnego zastosowania prawa materialnego i stanowi naruszenie przepisów procedury administracyjnej. W szczególności: • art. 6 poprzez wydanie decyzji stojących w sprzeczności z przepisami prawa materialnego i procedury stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia; • art. 11 poprzez nie wyjaśnienie stronom zasadności przesłanek, którymi kierował się przy załatwieniu sprawy; • art. 77 i 80 poprzez nie rozpatrzenie i błędną ocenę całości materiału dowodowego, w tym całkowite pominięcie istotnej części materiału dowodowego, co jest niezgodne z podstawowymi zasadami procedury administracyjnej, W związku z powyższymi zastrzeżeniami co do podstaw prawnych rozstrzygnięcia oraz ich treści, skarżący kwestionuje także zasadność nałożenia na niego kary pieniężnej na podstawie art. 209 b Prawa lotniczego, która wobec braku naruszenia przez skarżącego przepisów rozporządzenia WE nie powinna była zostać nałożona. Ponadto, skarżący podnosi, że z treści art. 209b Prawa lotniczego i z treści załącznika 2 do Prawa lotniczego nie wynika by kara miała być naliczana odrębnie od każdego pasażera. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z treścią art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta co do zasady sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, a więc polega na weryfikacji decyzji organu administracji publicznej z punktu widzenia obowiązującego prawa materialnego i procesowego. Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 1270 ze zm.), zwanej dalej "p.p.s.a.", wojewódzki sąd administracyjny rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdzająca naruszenie przez skarżącego przewoźnika lotniczego przepisów Rozporządzenia w związku z opóźnieniem lotu [...] z dnia [...] sierpnia 2012r na trasie [...]–[...]. W ocenie Sądu zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Skarga podlegała uwzględnieniu z powodu wykazania przez stronę skarżącą naruszenia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wyrażonej art. 8 k.p.a. zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej. W demokratycznym państwie prawnym jednostka ma prawo oczekiwać od organu administracji publicznej, działającego wyłącznie na podstawie i w granicach obowiązującego prawa, stałości formułowanych na tle określonego stanu faktyczno-prawnego poglądów. Organy administracji publicznej na tle takich samych stanów faktycznych oraz tego samego stanu prawnego powinny podejmować jednolite rozstrzygnięcia. Tymczasem w postępowaniu dotyczącym tego samego stanu faktycznego i prawnego w którym skarżony był ten sam lot [...] z dnia [...] sierpnia 2012r na trasie [...]-[...]Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...]grudnia 2013 r., znak: [...] stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego S. Sp. z o.o. przepisów rozporządzenia WE. W uzasadnieniu ww. decyzji organ stwierdził: "zgodnie z najbardziej aktualną wykładnią przepisów prawa, w szczególności art. 5 ust. 3 rozporządzenia uszkodzenie statku powietrznego, które wystąpiło podczas lotu poprzedzającego skarżony rejs spowodowane przez obcy obiekt, przedwczesny defekt niektórych serwisowanych zgodnie z programami przeglądowymi części statku powietrznego, które są zaprojektowane, by służyć przez określony czas, czy też usterka niezbędnych w statku powietrznym systemów oraz części tuż przed wylotem lub w trakcie lotu są uznawane za zdarzenia o charakterze nadzwyczajnym, a tym samym zwalniają przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania." Organ ustalił, że samolot przywrócono do eksploatacji o godzinie 2300 UTC oraz stwierdził, że z akt sprawy wynika, iż przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki, aby nie dopuścić do opóźnienia rejsu [...] - niniejszy rejs odbył się w trybie ACM1. Jednocześnie organ uwzględnił opinię Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w której Dyrektor tego Departamentu stwierdził, podobnie jak w odniesieniu do przedmiotowego postępowania, że "usterka zagrażała bezpieczeństwu lotu i nie można było z nią kontynuować lotu. Nie można było jej przewidzieć i wystąpiła nagle" oraz że "system klimatyzacji jest jednym z najbardziej złożonych systemów w samolocie." Poskutkowało to rozstrzygnięciem organu, w którym stwierdza się, że "mając powyższe na uwadze, w szczególności opinię Dyrektora Departamentu, z której wynika, że w wyniku usterki samolotu SP-HAC nie można było kontynuować lotu Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdza brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego art. 7 rozporządzenia". Skarżący trafnie zarzuca naruszenie art. 6 kpa poprzez wydanie decyzji stojących w sprzeczności z przepisami prawa materialnego i procedury stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia, Rozpoznając wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ustosunkuje się do zarzutów skarżącej oraz wyjaśni przyczyny rozbieżności w rozstrzyganiu. Z tych przyczyn uznając, że wykazane naruszenie zasady zaufania obywateli do organów administracji publicznej naruszyło procedurę administracyjną w sposób mogący mieć wpływ na wynik sprawy, Sąd orzekł o uchyleniu zaskarżonej decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. "c" ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. O zwrocie kosztów postępowania orzeczono na podstawie art. 200 w/w ustawy. [pic]