VII SA/Wa 1552/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tadeusz Nowak (spr.), , Sędzia WSA Jolanta Augustyniak-Pęczkowska, Sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, , po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 17 listopada 2016 r. sprawy ze skargi A. D. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2015 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia oddala skargę W dniu [...] stycznia 2014 r. do Komisji Ochrony Praw Pasażerów Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęła skarga wniesiona przez r. pr. M. D., działającą w imieniu pasażera A.D., dotycząca naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...]postanowień rozporządzenia poprzez niewywiązanie się z obowiązków ciążących na przewoźniku lotniczym w związku z opóźnieniem lotu[...], planowanego do wykonania na dzień [...] lipca 2013 r. na godzinę 13:25 czasu lokalnego. Istotą żądania zawartego w skardze jest stwierdzenie przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego naruszenia przepisów rozporządzenia przez ww. przewoźnika lotniczego w stosunku do ww. pasażera. Pasażer A.D. miał na podstawie potwierdzonej rezerwacji w dniu[...] lipca 2013 r. odbyć podróż na trasie W. – B. lotem o oznaczeniu kodowym[...]. Lot ten odbyć się miał z godziną startu 13:25 czasu lokalnego, jednakże jego realizacja nastąpiła około 9 godzin po pierwotnie planowanej godzinie startu. Jak wynika ze złożonej w sprawie skargi pasażer odbył podróż opóźnionym lotem. Przewoźnik lotniczy jako przyczynę wskazał usterkę techniczną samolotu i nie wypłacił pasażerowi zryczałtowanego odszkodowania, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...]marca 2014 r. na podstawie art. 205a ust 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 1393 z późniejszymi zmianami), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) nr 261/2004"), po rozpatrzeniu skargi A.D., na przewoźnika lotniczego [...] z siedzibą w D.w R. w związku z dużym opóźnieniem w realizacji lotu z dnia [...] lipca 2013 r. nr[...] na trasie W. – B. /R. /, Prezes Urzędu[...] stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego[...]. Po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Prezes ULC decyzją z dnia [...] maja 2015 r. nr[...], utrzymał w mocy decyzję z dnia [...] marca 2014 roku nr[...]. Jak wynika z uzasadnienia w/w decyzji motywem takiego rozstrzygnięcia było to, iż przyczyną opóźnienia lotu była usterka techniczna samolotu o znakach[...], która wystąpiła podczas rejsu poprzedzającego przedmiotowy lot (tj. na trasie B. - W. W wyniku uruchomienia sygnalizacji pojawienia się dymu samolot lądował na najbliższym możliwym lotnisku tj. w B. w celu zbadania przyczyn załączenia się sygnalizacji o dymie w kabinie i usunięciu ewentualnej usterki. Dokumenty technicznie przedłożone przez przewoźnika zostały poddane ocenie przez ekspertów z zakresu techniki lotniczej. W opinii Dyrektora Departamentu [...]z dnia [...] grudnia 2013 r. w czasie rejsu do W., poprzedzającym przedmiotowy lot, załoga stwierdziła ślady dymu w tylnej części kabiny pasażerskiej i podjęła natychmiastową decyzję o lądowaniu na najbliższym lotnisku w B. Zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w trakcie wykonywania operacji lotniczej. Decyzja o wstrzymaniu eksploatacji statku powietrznego do czasu dokonania niezbędnych sprawdzeń była prawidłowa. Samolot wycofano z eksploatacji o 10:40 UTC (12:40 czasu lokalnego) a przywrócono do eksploatacji o 13:30 UTC (15:30 LT). Pozycja nr [...] na liście okoliczności nadzwyczajnych opublikowanych przez Komisję Europejską najlepiej oddaje charakter powyższej usterki technicznej. Prezes Urzędu przypomniał uzasadniając swoje decyzję o liście nadzwyczajnych okoliczności opublikowanej na stronie internetowej Komisji Europejskiej w dniu [...] kwietnia 2013 r. Dokument ten stanowi dla Krajowych Organów Wykonawczych wskazówkę interpretacyjną w przypadkach spraw, w których konieczne jest zaklasyfikowanie danego zdarzenia jako okoliczności nadzwyczajnej bądź okoliczności zależnej od przewoźnika lotniczego. Zgodnie z interpretacją poczynioną w wyroku[...] z dnia [...] grudnia 2008 r. w sprawie W. przeciwko A. S.A, artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęły pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. W anglojęzycznej wersji tekstu cytowanego wyroku występuje sformułowanie "events which are beyond the air carrier's actual control" co należy interpretować jako "zdarzenia znajdujące się poza faktyczną kontrolą przewoźnika". Organ zauważył, że słowo kontrola zgodnie z definicją zawartą w Uniwersalnym Słowniku Języka Polskiego PWN pod red. prof. Stanisława Dubisza oznacza 1. "sprawdzanie, badanie czegoś, zestawianie stanu faktycznego ze stanem wymaganym oraz ustalanie ewentualnych odstępstw", ale również 2. "nadzór nad kimś lub czymś, pilnowanie kogoś lub czegoś". Stan techniczny samolotów w sposób oczywisty znajduje się pod nadzorem przewoźnika, gdyż użytkuje on te samoloty i w jego interesie jako użytkownika leży, aby samoloty wykonywały loty i aby nie dochodziło do wypadków związanych z ich użytkowaniem. Zdaniem Prezesa Urzędu nie wszystkie zdarzenia można przewidzieć w rmach nadzoru nad statkiem powietrznym. Niewątpliwie pojawienie się dymu w samolocie wykonującym lot z pasażerami jest sytuacją niebezpieczną a jednocześnie niemożliwą do przewidzenia. Zdaniem Prezesa Urzędu nie można obciążyć przewoźnika odpowiedzialnością za przedmiotowe zdarzenie i ukarać go za postępowanie zgodnie z procedurami bezpieczeństwa. Biorąc powyższe pod uwagę, mając na uwadze nadzwyczajną okoliczność w postaci nieoczekiwanej wady, Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia przepisów art. 7 rozporządzenia przez przewoźnika, a tym samym brak obowiązku wypłaty odszkodowania. W skardze skierowanej do Sądu A.D. zarzucił organowi naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy tj.: art. 7, 77 § 1, 80, 107 § 3 kpa w zw. z art. 15 kpa poprzez nieustosunkowanie się do wszystkich zarzutów zawartych we wniosku strony o ponowne rozpatrzenie sprawy, przez co w sposób niedostateczny wyjaśniono podstawy i przesłanki utrzymania w mocy decyzji o braku naruszenia prawa przez przewoźnika, a w konsekwencji naruszono art. 15 kpa poprzez brak ponownego merytorycznego rozpoznania sprawy, co naruszyło zasadę dwuinstancyjności postępowania i stanowi rażące naruszenie prawa, art. 7, 77 § 1, 80,107 § 3 kpa poprzez niedostateczne wyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy, brak zebrania i rozważenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, w szczególności poprzez: a) brak rozważań organu w II instancji co do okoliczności pojawienia się dymu na pokładzie samolotu podczas rejsu poprzedzającego lot[...], zaniechanie wyjaśnienia sprzeczności występujących w uzasadnieniu decyzji I instancji w zakresie źródła informacji o dymie {sygnalizacja systemu czy zgłoszenie załogi), brak zebrania i rozważenia materiału przez organ w II instancji odnośnie przyczyn pojawienia się dymu na pokładzie samolotu, źródła usterki powodującej ów dym, a tym samym rzeczywistego powodu opóźnienia lotu[...], alternatywnie poprzez brak wyznaczenia przewoźnikowi stosownego terminu na przedstawienie dowodów w tym zakresie, co w konsekwencji doprowadziło do nieprawidłowego ustalenia, iż przewoźnik nie jest zobowiązany do wypłaty skarżącemu rekompensaty oraz do nieuwzględnienia przez organ ciężaru dowodu wynikającego z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.UrzUEL.2004.46.1) (zwane dalej Rozporządzeniem), zaniechanie dokonania przez organ w II instancji własnej oceny wystąpienia w sprawie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia pomimo, iż ocena ta jest zarezerwowana jedynie do kompetencji organu, a ponadto winna być dokonana przy ponownym merytorycznym rozpoznaniu sprawy w postępowaniu drugoinstancyjnym, na skutek czego organ w II instancji błędnie przyjął wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia - w zakresie usterki technicznej, pominięcie w sprawie rozpatrywanej przez organ w II instancji opinii Departamentu Techniki Lotniczej znajdującej się w materiale dowodowym, co w konsekwencji uniemożliwiło ustalenie czasu wystąpienia usterki i czasu przywrócenia samolotu do eksploatacji, brak zebrania i rozważenia materiału przez organ w II instancji odnośnie podjęcia przez przewoźnika racjonalnych działań niedopuszczających do opóźnienia lotu lub do opóźnienia lotu w zaistniałym rozmiarze jako wyłączających odpowiedzialność przewoźnika na podstawie Rozporządzenia, w konsekwencji czego uznanie przez organ braku podstaw do wypłaty rekompensaty jest dowolne i nieuzasadnione, powołanie się przez organ w lI instancji na siatkę połączeń przewoźnika, której brak w materiale dowodowym, brak zebrania i rozważenia materiału przez organ w ii instancji odnośnie czynności podjętych przez przewoźnika po przywróceniu samolotu do eksploatacji w celu jak najszybszego przeprowadzenia lotu opóźnionego, co w konsekwencji uniemożliwia ocenę możliwości wystąpienia w całym okresie opóźnienia powołanego przez organ "opóźnienia kroczącego", zaniechanie wyjaśnienia sprzeczności występujących w sprawie co do sposobu wypełniania przez przewoźnika obowiązku opieki w zakresie posiłków i napojów (serwowanie posiłków i napojów czy wydawanie voucherów żywieniowych), brak zebrania i rozważenia materiału przez organ w II instancji co do ilości i jakości serwowanych posiłków i napojów, co w konsekwencji uniemożliwiło organowi dokonanie oceny ich adekwatności do rozmiaru opóźnienia, na skutek czego organ w II instancji błędnie przyjął zrealizowanie przez przewoźnika pomocy określonej w art. 9 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia, art. 7, 77 § 4 kpa poprzez przyjęcie jako faktu powszechnie znanego, który nie wymaga dowodu, okoliczności, iż uruchomienie sygnalizacji dymu w kabinie samolotu jest zdarzeniem, które ze względu na swój charakter bądź źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika, mimo że faktem tym nie jest, jest kwestionowany przez stronę i wymaga udowodnienia zgodnie z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia, co w konsekwencji doprowadziło do zaniechania przez organ dokonania oceny zaistnienia w sprawie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia, art. 5 ust. 3 Rozporządzenia i art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 prawo lotnicze poprzez nieuwzględnienie ciężaru dowodu wynikającego z tych przepisów tj. obowiązku przewoźnika udowodnienia wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności i braku naruszenia przez przewoźnika uprawnień pasażerów wynikających z Rozporządzenia, co w konsekwencji doprowadziło do nieuwzględnienia w stosunku do przewoźnika negatywnych skutków wynikających z tych przepisów naruszenia przepisów prawa materialnego mające istotny wpływ na wynik sprawy tj. art. 5 ust. 3 Rozporządzenia poprzez jego zastosowanie i zwolnienie przewoźnika z wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 Rozporządzenia pomimo, iż przewoźnik nie dowiódł, że opóźnienie spowodowane zostało zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, art. 6 ust. 1 lit.a) podpkt i) w zw. z art. 9 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia poprzez jego zastosowanie w sytuacji, gdy pasażerowie nie otrzymali bezpłatnych posiłków i napojów w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, art. 7 ust. ł lit. a) Rozporządzenia poprzez jego niezastosowanie i nienałożenia na przewoźnika obowiązku wypłaty skarżącemu odszkodowania w wysokości 250 euro pomimo spełnienia przesłanek przewidzianych w Rozporządzeniu W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. W świetle powołanego przepisu, do kompetencji sądu administracyjnego należy badanie aktów administracyjnych pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego. Na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., sąd uwzględnia skargę tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego lub istotnych, mających wpływ na wynik sprawy, wad w postępowaniu administracyjnym. Podstawę prawną kwestionowanej decyzji stanowiły przepisy art. 205a ust. 1 i art 205b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, a także art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.). Z uwagi na odgrywające istotne znaczenie w tej sprawie przepisy wspólnotowe, wskazać w tym miejscu należy, że zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., która weszła w życie z dniem 17 października 1997 r., jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Przepis ten, uchwalony w 1997 r. przygotowywał Polskę do wejścia do Unii Europejskiej, a tym samym do przyjęcia prawa wspólnotowego (prawa europejskiego). Podstawą normatywną prawa europejskiego są traktaty założycielskie Wspólnot Europejskich, jest to tzw. europejskie prawo pierwotne. Na mocy tych traktatów stanowione jest przez odpowiednie organy tzw. europejskie prawo wtórne (pochodne), do którego należą m. in. rozporządzenia, będące odpowiednikiem ustaw w wewnątrzkrajowym porządku prawnym. Istotną rolę prawotwórczą odgrywają orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu. Od chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej prawo europejskie stosowane jest w Polsce bezpośrednio, a w przypadku kolizji z ustawami polskimi ma przed nimi pierwszeństwo, w oparciu o normę kolizyjną zawartą w art. 91 ust. 3 in fine Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (P. Winczorek - Komentarz do Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. LIBER, Warszawa 2000, Wydanie I, k. 118-119; Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej - Komentarz I, Wydawnictwo Sejmowe Warszawa 1999, K. Działocha, k. 6-10). Nie budzi zatem wątpliwości, że rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. stosuje się bezpośrednio. Nadto, podkreślenia wymaga, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire. Zatem, wskazać należy, iż Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych[...] i [...] stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli (www.eur- lex.europą.eu). W ocenie Sądu, wyrok ten, wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady. Trzeba przy tym zaznaczyć i podkreślić, że do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Słuszne jest zatem stanowisko organu, że nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Przeciwnie zaś, zastosowanie innej wykładni art. 6 i 7 rozporządzenia niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej. Wskazać następnie trzeba, że zgodnie z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej: 1) brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo 2) naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Jednocześnie, zauważyć należy, iż stosownie do treści art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Podstawową kwestią wymagającą oceny było zatem właściwe zastosowanie przepisów rozporządzenia, w szczególności art. 5 i 7 tego aktu. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: 1) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub 2) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub 3) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. W art. 7 Rozporządzenia określono natomiast, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Co istotne, zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Przepis ten odpowiada treści motywu 14 rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. W związku z powyższym najistotniejszą kwestią w niniejszej sprawie było ustalenie, czy działanie przewoźnika lotniczego związane z lotem o oznaczeniu kodowym [...]na trasie W.-B. powinno skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą, czy też przewoźnik ten jest zwolniony z tej odpowiedzialności, gdyż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jak wynika z powyższego, jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Zgodnie z powszechnym znaczeniem jakie przypisuje się wyrazowi: "nieoczekiwany" jest to zdarzenie "którego nikt się nie spodziewał" (tak też Słownik Języka Polskiego, Wydawnictwa Naukowe PWN). A zatem, są to tego rodzaju zdarzenia, których nie sposób przewidzieć i które w żadnym stopniu nie zależą od działań samego przewoźnika. Należy do nich zatem zakwalifikować zdarzenia, których wystąpienia nikt w tego typu sytuacji nie mógł się spodziewać. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek. Z analizy powołanych przepisów należy wnioskować, że przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było - chociażby pośrednio - działaniem lub zaniechaniem przewoźnika polegającym np. na niedostatecznej dbałości o stan techniczny samolotu. Wnioski te odpowiadają podstawowej argumentacji zawartej w jednym z najważniejszych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczących kwestii zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika lotniczego, którego statek powietrzny uległ awarii technicznej, czyli w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie W. Trybunał uznał, że problemy techniczne są następstwem tych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na jego charakter lub źródło. W niniejszej sprawie przyczyną opóźnienia było stwierdzenia śladów dymu w tylnej części kabiny pasażerskiej samolotu zaplanowanego do wykonania w/w rejsu podczas lotu do W., bezpośrednio poprzedzającego skarżone połączenie. Jak wynika z dokumentacji technicznej samolotu[...] w dniu [...] lipca 2013 r., w trakcie rejsu bezpośrednio poprzedzającego skarżony lot, załoga samolotu zauważyła w tylnej części samolotu ślady dymu, które jak wynika dokumentacji technicznej wskazywałby na zapalenie się materiału. Z dokumentacji technicznej jednoznacznie wynika, iż charakterystyka dymu nie wskazywała jako jego źródła uszkodzenia instalacji elektrycznej. Załoga samolotu sprawdziła pod katem możliwego źródła dymu tylną część kabiny ( w tym także toaletę oraz pojemniki na śmiecie). Nie znaleziono źródła dymu, który zanikł. Jednakże w trakcie lotu ponownie pojawiły się ślady dymu, którego źródła nie można było ustalić. W związku z powyższym dowódca statku podjął decyzję o przymusowym lądowaniu samolotu na lotnisku w B. Zdarzenie to w konsekwencji spowodowało opóźnienie rejsu[...]. Po lądowaniu na lotnisku w B., służby (techniczne przystąpiły do skontrolowania stanu technicznego samolotu i ustalenia źródła dymu." Jak wynika z dokumentacji technicznej, w trakcie przeprowadzonej inspekcji zgodnej z[...], nie udało się ustalić źródła dymu. Powyższe znalazło potwierdzenie w wydanej w sprawie opinii Dyrektora Departamentu[...]Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W związku z powyższym, na podstawie załączonych do akt sprawy dokumentów ustalono, że przedmiotowe zdarzenie w postaci usterki samolotu wystąpiło nagle, zagrażało bezpieczeństwu lotu oraz nie była możliwa do przewidzenia. Natomiast decyzja przewoźnika o wstrzymaniu eksploatacji była prawidłowa. W ocenie Sądu, powoduje to, że w niniejszej sprawie są podstawy do uznania, że okoliczności, które spowodowały opóźnienie lotu miały charakter nadzwyczajny. Przewoźnik nie miał - pomimo dokonywania właściwych przeglądów technicznych i ogólnej dbałości o stan samolotu - jakiejkolwiek możliwości przewidzenia wystąpienia awarii, a co za tym idzie również najmniejszego, nawet pośredniego wpływu na jej wystąpienie. Można zatem przyjąć, że pomimo podjęcia wszelkich wymaganych działań nie mógł przeciwdziałać przyczynie opóźnienia lotu. Zgodzić się należy ze stanowiskiem przewoźnika, że podjął on wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia problemów technicznych czyli przeprowadzał regularne i prawidłowo wykonywane przeglądy. Usterka nie była więc wynikiem braku przeglądów technicznych, lecz powstała niespodziewanie, a zatem miała charakter nieoczekiwany i nadzwyczajny. Ponadto awaria była poważna i niewątpliwie mogła wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Przedmiotowa usterka została wykryta podczas standardowej, normalnej obsługi technicznej samolotu. Jednocześnie charakter tej usterki wskazuje, że pomimo dołożenia należytej staranności, przewoźnik nie mógł jej oczekiwać w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. Co istotne kontynuowanie rejsu zagrażało bezpieczeństwu lotu oraz bezpieczeństwu pasażerów znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, ponieważ nie było możliwe ustalenie przyczyny pojawienia się dymu. Kontrola techniczna samolotu w dniu [...]lipca 2013 r., po jego lądowaniu na lotnisku w B. także nie ustaliła przyczyny pojawienia się dymu w tylnej części samolotu. W związku z powyższym w przedmiotowej sprawie miał zastosowanie art. 114 ustawy - Prawo lotnicze, gdyż dowódca statku powietrznego jest zobowiązany wykonać loty zgodnie z przepisami, w szczególności zaś zapewnić bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na jego pokładzie osób i rzeczy. Podjęcie wszelkich niezbędnych działań w odpowiedzi na niebezpieczeństwo wystąpienia tak poważnego zagrożenia jak pożar na pokładzie samolotu, w przedmiotowym przypadku obejmujących awaryjne lądowanie na najbliższym lotnisku, stanowi zatem obowiązek dowódcy statku powietrznego, który w przypadku jego niewypełnienia odpowiada karnie. Biorąc powyższe pod uwagę, należy stwierdzić, że przewoźnik dochował należytej staranności w zapewnieniu przedmiotowej operacji lotniczej wymaganego poziomu bezpieczeństwa, co zawsze powinno stanowić priorytet podczas wykonywania operacji lotniczych. Ponadto jak wynika z akt sprawy przewoźnik lotniczy w czasie wystąpienia usterki samolotu[...] nie dysponował żadnym wolnym samolotem, a przedmiotowe opóźnienie miało miejsce [...] lipca 2013 r. (piątek) w okresie zmiany turnusów, kiedy wynajęcie innego samolotu od innego przewoźnika jest szczególnie utrudnione i wymaga rozpoczęcia długotrwałej procedury w formule ÄCMI, której rozpoczęcie w przypadku opóźnień wynoszących poniżej 10 godzin dla lotów europejskich nie jest działaniem racjonalnym. Należy podnieść, że zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nie może być iluzoryczne, lecz powinno występować w każdym przypadku, gdy - pomimo podjęcia przez przewoźnika największego nawet wysiłku organizacyjnego, finansowego i logistycznego - nastąpiło zdarzenie całkowicie nie oczekiwane i nie związane ani z normalną, bieżącą eksploatacją samolotu (rzadkość i nadzwyczajność usterki), ani też nie spowodowane zaniechaniem przewoźnika, który wykazał odpowiednią dbałość o stan technicznym statku powietrznego. W związku z powyższym, w ocenie Sądu, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonał prawidłowej oceny działań przewoźnika a okoliczności faktyczne, które zostały stwierdzone w zaskarżonej decyzji, zostały ustalone na podstawie całokształtu materiału dowodowego. Stronom, zapewniono czynny udział w postępowaniach prowadzonych w obu instancjach, w szczególności zapewniono im możność wypowiedzenia się co do przeprowadzonych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako organ administracji publicznej, stał na straży praworządności i podjął wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie zarówno interes społeczny, jak i słuszny interes stron, nie naruszając przy tym także art. 7, art. 8 i art. 77 § 1 k.p.a. Podnieść również należy, iż ocena zgromadzonego materiału w sprawie nie jest dowolna, a zastosowanie i wykładnia przepisów Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 była prawidłowa. W konsekwencji Sąd uznał, iż zaskarżona decyzja odpowiada prawu, nie została wydana z naruszeniem art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego oraz art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia i dlatego na podstawie art. 151 ppsa oddalił skargę