VII SA/Wa 1755/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, , Sędzia WSA Mirosława Kowalska, Sędzia WSA Izabela Ostrowska ( spr.), Protokolant st. sekr. sąd. Joanna Piątek-Macugowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi A. S. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2015 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] sierpnia 2014 r., znak [...], II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącej A. S. kwotę 200 zł (dwieście złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Decyzją z dnia [...] maja 2015 r. nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej jako "Prezes ULC", "organ"), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 114 § 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (t. j. Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 ze zm. – dalej jako "ustawa"), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz.Urz. WE L 46 s.1, 2004 – dalej jako "Rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosków o ponowne rozpatrzenie spawy, utrzymał w mocy decyzje własne z dnia [...] sierpnia 2014 r. o numerach [...],[...],[...]. Z akt postępowania administracyjnego wynika, że A. S., legitymowała się potwierdzoną rezerwacją na lot z dnia [...] kwietnia 2013r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], którego planowy start miał nastąpić o godzinie 06:00 UTC(PL), a lądowanie o godzinie 07:30 czasu lokalnego. W dniu [...] kwietnia 2013. samolot marki [...] o znakach [...] wykonujący lot na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...] wystartował 32 minuty po planowej godzinie, po czym po kilku minutach lotu z uwagi na okoliczność, iż załoga statku powietrznego wyczuła zapach spalenizny - załoga lotnicza podjęła decyzję o powrocie do miejsca wylotu - na lotnisko w [...]. Przewoźnik wycofał samolot z eksploatacji celem wyjaśnienia źródła tego zapachu, a skarżony lot wykonał przy użyciu statku powietrznego marki [...] typ [...] o znakach [...]. Z pisma przewoźnika z dnia [...] kwietnia 2014 r. wynika, że lot nr [...] został opóźniony o 5 godzin 31 minut z powodu zwarcia instalacji w statku powietrznym [...], który zawrócił do portu lotniczego, a rejs został wykonany w pełni sprawnym statkiem powietrznym [...]. W piśmie Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej z dnia [...] lipca 2014r. wskazano, że w samolocie obsługującym skarżony rejs wystąpiła usterka Flight Data Interface Management Unit (FDIMU – centralnego komputera pokładowego), a samolot przywrócono do eksploatacji w dniu [...] kwietnia 2013 r. o godz. 06:00 UTC(PL) po wymianie FDIMU na sprawny egzemplarz. Pasażerka A. S. wystąpiła do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o stwierdzenie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dotyczący ww. lotu. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika lotniczego [...]. Organ I instancji wskazał, że z wyjaśnień pasażerki zawartych w skardze oraz oświadczeń przewoźnika wynika, że skarżąca dowiedziała się o opóźnieniu lotu w porcie lotniczym. Skarżąca oczekiwała na opóźniony lot, którym finalnie udała się do miejsca docelowego podróży. Przewoźnik zapewnił pasażerce posiłek i napój na czas oczekiwania na wylot oraz udzielił informacji o przysługujących prawach. W toku postępowania skarżąca nie zgłosiła żadnych roszczeń związanych z brakiem opieki ze strony przewoźnika lotniczego. Organ I instancji podał, że po starcie przedmiotowego rejsu obsługa techniczna wyczuła zapach spalenizny na pokładzie samolotu. Zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło nagle w trakcie rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Decyzja o wstrzymaniu eksploatacji samolotu do czasu usunięcia usterki była prawidłowa. Samolot powrócił do eksploatacji po wymianie mającego oznaki nadpalenia modułu FDIMU w dniu [...] kwietnia 2013 r. o godz. 06:00 UTC. Zdaniem organu I instancji usterka winna zostać zakwalifikowana jako nadzwyczajna okoliczność mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu. Analiza dokumentacji przedstawionej przez przewoźnika nie ujawniła zaniedbań, jeśli chodzi o właściwą obsługę techniczną samolotu i utrzymanie jego zdolności do lotu. Samoloty przewoźnika są obsługiwane zgodnie z programami obsługi samolotów danego typu, zatwierdzonymi przez Krajową Władzę Lotniczą, który jest wymogiem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Zdaniem organu I instancji, ze względu na charakter usterki, nie miała tutaj zastosowania lista minimalnego wyposażenia. Co do kwestii, czy można było uniknąć opóźnienia lotu przy podjęciu wszelkich racjonalnych środków, jakimi dysponował przewoźnik, organ wskazał, że usterka, mimo jej dużego ciężaru gatunkowego, została usunięta sprawnie. W ocenie Prezesa Urzędu Lotniczego przewoźnik lotniczy udowodnił, że opóźnienie przedmiotowego lotu spowodowane było wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było zapobiec pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków oraz że nie mógł zapobiec opóźnieniu tego lotu. W związku z powyższym Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia przepisów Rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Organ I instancji uznał ponadto, że przewoźnik lotniczy udzielił pasażerce pomocy, o której mowa w Rozporządzeniu, a pasażerka nie zgłosiła żadnych roszczeń związanych z brakiem opieki ze strony przewoźnika lotniczego. Ponadto w terminalu portu lotniczego w [...] wywieszone są plakaty informujące o prawach pasażerów, wyłożone są broszury informacyjne traktujące o prawach pasażerów, a do pulpitów stanowisk odpraw biletowo-bagażowych przytwierdzone są informacje. W związku z powyższym organ I instancji stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów Rozporządzenia w tym zakresie. Wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy złożyła A. S., wnosząc o uznanie, że przewoźnik lotniczy naruszył przepisy Rozporządzenia i tym samym jest obowiązany do wypłaty odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Skarżąca wskazała, że w niniejszym przypadku nie zaistniała nadzwyczajna okoliczność, o której mowa w Rozporządzeniu, bowiem wydarzeniem nadzwyczajnym nie jest usterka techniczna, wynikająca z regularnej i intensywnej eksploatacji statku powietrznego. Po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] maja 2015 r. nr [...]utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ odwoławczy wskazał, że skarżony lot, na który strona skarżąca posiadała potwierdzoną rezerwację, był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów Rozporządzenia. Organ odwoławczy podał, że skarżąca otrzymała od przewoźnika pomoc w postaci posiłków i napojów, a pomoc ta była adekwatna do czasu oczekiwania. Ponadto żaden z przepisów Rozporządzenia nie nakłada na przewoźnika obowiązku zapewnienia pasażerom dostępu do komputera, za pomocą którego każdy z nich mógłby sprawdzić skrzynkę e-mail i wydrukować bilet. Czym innym jest bowiem prawo do wysłania wiadomości e-mail, a czym innym jest żądanie umożliwienia zapewnienia dostępu do skrzynki poczty e-mail, aby za jej pomocą odebrać wiadomość i ją wydrukować. W związku z powyższym Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów Rozporządzenia w tym zakresie. Organ odwoławczy wskazał również, że żaden z przepisów Rozporządzenia nie nakłada na przewoźnika obowiązku zaoferowania alternatywnego lotu pasażerom lotu opóźnionego - albowiem pasażerowie lotów opóźnionych mają prawnie zapewniony wybór jednej z dwóch możliwości, tj. albo odbyć podróż opóźnionym lotem, albo zrezygnować z lotu w ogóle i otrzymać od przewoźnika pełen koszt biletu po cenie za jaką został kupiony. Skoro zaś skarżąca dokonała wyboru jednego z uprawnień przemiennych, a wybór ten został przez przewoźnika uszanowany i świadczenie zostało wykonane – organ stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów Rozporządzenia w tym zakresie. W ocenie organu II instancji bezpośrednią przyczyną dla której samolot o znakach rej. [...] wykonujący skarżony lot był zmuszony zawrócić na lotnisko wylotu, było wykonanie przez dowódcę statku powietrznego nakazu prawnego wprost wynikającego z art. 114 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze, który stanowi, iż w przypadku, gdy statkowi powietrznemu grozi niebezpieczeństwo, dowódca jest obowiązany zastosować wszelkie niezbędne środki w celu ratowania pasażerów i załogi. W ocenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego powzięcie przez dowódcę statku powietrznego decyzji o konieczności powrotu na lotnisko wylotu spowodowane było ujawnieniem w trakcie lotu zagrożenia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz pasażerów i załogi, a prawodawca europejski w motywie (14) Rozporządzenia 261/2004 wprost wskazał, iż zagrożenie bezpieczeństwa stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu tego rozporządzenia. Skoro zaś za nadzwyczajną okoliczność zostało uznane zagrożenie bezpieczeństwa, to realne zagrożenie bezpieczeństwa wyłącza prawo pasażerów do odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Organ II instancji podkreślił również, że przewoźnik wyznaczając do wykonania przedmiotowej operacji lotniczej inny samolot wchodzący w skład jego floty dążył do zminimalizowania skutków tego zdarzenia dla pasażerów skarżonego lotu. Z uwagi na powyższe organ odwoławczy stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów Rozporządzenia w tym zakresie. Organ odwoławczy wskazał również, że skarżąca została poinformowana o przysługujących jej prawach, w związku z tym nie zostały naruszone przez przewoźnika lotniczego przepisy Rozporządzenia w powyższym zakresie. Skargę na powyższą decyzję złożyła A. S. wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji oraz o zasądzenie kosztów postępowania. Skarżonej decyzji zarzuciła: - naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 7 w zw. z motywem 14 preambuły oraz art. 5 ust. 3 Rozporządzenia poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, tzn. błędne uznanie, że 5,5 h opóźnienie lotu [...] w dniu [...] kwietnia 2013 r. spowodowane zostało zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków; - naruszenie przepisów postępowania, tzn. art. 205b ust. 1 i ust. 5 w zw. z art. 205a ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, poprzez błędne stwierdzenie braku naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego pomimo, że przewoźnik lotniczy naruszył przepisy Rozporządzenia i w żaden sposób nie udowodnił, że nie naruszył uprawnień pasażerskich przysługujących na mocy Rozporządzenia; - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 35 oraz art. 36 k.p.a. poprzez nieuzasadnione przedłużanie postępowania w sprawie oraz nieinformowanie strony o przypadkach niezałatwienia sprawy w wyznaczonych przez organ terminach; - naruszenie ogólnych przepisów postępowania, tzn. art. 7 i art. 8 k.p.a. poprzez nieodniesienie się do wszystkich argumentów podniesionych przez stronę w odwołaniu oraz błędną i zastosowaną na niekorzyść strony, sprzeczną z interesem społecznym i słusznym interesem obywateli interpretację motywu 14 Preambuły oraz przepisów art. 6 i 7 Rozporządzenia, pominięcie przy orzekaniu podnoszonego przez stronę bogatego i utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE), świadczącego na korzyść strony. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.), sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. W świetle powołanego przepisu, do kompetencji sądu administracyjnego należy badanie aktów administracyjnych pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego. Na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., sąd uwzględnia skargę tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego lub istotnych, mających wpływ na wynik sprawy, wad w postępowaniu administracyjnym. W niniejszej sprawie takie naruszenia i wady wystąpiły, dlatego skarga została uwzględniona. Przedmiotem skargi wywiedzionej do tutejszego Sądu jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2015r., którą na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] sierpnia 2014r. wydaną w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika [...] przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG. Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., która weszła w życie z dniem 17 października 1997 r., jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Przepis ten, uchwalony w 1997 r. przygotowywał Polskę do wejścia do Unii Europejskiej a tym samym do przyjęcia prawa wspólnotowego (prawa europejskiego). Podstawą normatywną prawa europejskiego są traktaty założycielskie Wspólnot Europejskich, jest to tzw. europejskie prawo pierwotne. Na mocy tych traktatów stanowione jest przez odpowiednie organy - tzw. europejskie prawo wtórne (pochodne), do którego należą m. in. rozporządzenia, będące odpowiednikiem ustaw w wewnątrzkrajowym porządku prawnym. Istotną rolę prawotwórczą odgrywają orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu. Od chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej prawo europejskie stosowane jest w Polsce bezpośrednio, a w przypadku kolizji z ustawami polskimi ma przed nimi pierwszeństwo, w oparciu o normę kolizyjną zawartą w art. 91 ust. 3 in fine Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (P. Winczorek - Komentarz do Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. LIBER, Warszawa 2000, Wydanie I, k. 118-119; Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej - Komentarz I, Wydawnictwo Sejmowe Warszawa 1999, K. Działocha, k. 6-10). Nie budzi zatem wątpliwości, że rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 stosuje się bezpośrednio. Podkreślenia wymaga, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity. Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia z dnia 19 listopada 2009 r. C- 402/07 stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty 'nadzwyczajnymi okolicznościami' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli (www.eur-lex.europa.eu). Stwierdzić zatem należy, że wyrok ten, wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz podkreślić, że do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Należy podkreślić, iż nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Przeciwnie zaś, zastosowanie innej wykładni art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej. Zgodnie art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej, m. in., naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Art. 209b ust. 1 tej ustawy stanowi zaś, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Okolicznością w sprawie bezsporną jest iż, A. S., legitymowała się potwierdzoną rezerwacją na lot z dnia [...] kwietnia 2013r. na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...], którego planowy start miał nastąpić o godzinie 06:00 UTC(PL), a lądowanie o godzinie 07:30 czasu lokalnego. W dniu [...] kwietnia 2013r. samolot marki [...] typ [...] o znakach [...] wykonujący lot na trasie [...] o oznaczeniu kodowym [...] wystartował 32 minuty po planowej godzinie, po czym po kilku minutach lotu z uwagi na okoliczność, iż załoga statku powietrznego wyczuła zapach spalenizny - załoga lotnicza podjęła decyzję o powrocie do miejsca wylotu - na lotnisko w [...]. Lot nr [...] został opóźniony o 5 godzin 31 minut z powodu zwarcia instalacji w statku powietrznym [...], który zawrócił do portu lotniczego, a rejs został wykonany w pełni sprawnym statkiem powietrznym [...]. Samolot powrócił do eksploatacji po wymianie mającego oznaki nadpalenia modułu FDIMU w dniu [...] kwietnia 2013 r. o godz. 06:00 UTC. W świetle art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W myśl pkt. 14 preambuły omawianego rozporządzenia podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. W ocenie Sądu uszło uwadze organu, że zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności powinno być oceniane w kontekście tego, czy przewoźnik lotniczy mógł ich uniknąć pomimo podjęcia racjonalnych środków. Wykładnia art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia w okolicznościach konkretnej sprawy wymaga zatem rozważenia jakimi środkami prawnymi i faktycznymi dysponuje przewoźnik lotniczy, a następnie oceny, czy pozwały one na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności. Jeżeli w konkretnej sytuacji, przewoźnik lotniczy podejmuje działania zmierzające do usunięcia ewentualnej przeszkody w świadczeniu usług pasażerskich i są to środki mieszczące się w ramach jego faktycznych i prawnych możliwości, to są to środki racjonalne. W przypadku zaś, gdyż przyczyna odwołania lotu ma względem przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny tj. nie wynika ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie może on jej usunąć, to wówczas uznać należy, iż zachodzą warunki określone w art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia. Z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia [...] grudnia 2008 r. w sprawie [...] F. W.-H. p-ko [...] SpA wynika, że art. 5 ust 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce np. w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika lub właściwy organ, że maszyny te będące w użyciu zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu. Zgodnie z tym wyrokiem źródło lub charakter zdarzenia musi wykraczać poza ramy normalnej działalności oraz brak jest możliwości skutecznego nad nimi panowania np. poprzez przeprowadzanie przeglądów. Ponadto, zgodnie z wyrokiem: "Tymczasem, zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień wyrafinowania technologicznego statków powietrznych, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. To skądinąd w celu uniknięcia takich problemów i w celu zabezpieczenia się przed incydentami zagrażającymi bezpieczeństwu lotów te maszyny są poddawane regularnie wyjątkowo rygorystycznym kontrolom, wpisującym się w bieżące warunki eksploatacji przedsiębiorstw transportu lotniczego"'. "W konsekwencji problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004". Wbrew twierdzeniom Prezesa ULC przewoźnik nie udowodnił, że usterka Flight Data Interface Management Unit (FDIMU – centralnego komputera pokładowego), wywołana była czynnikiem zewnętrznym. Wnioski przewoźnika, że wystąpienie uszkodzenia w samolocie regularnie serwisowanym, podczas przygotowania go do startu, nie jest możliwe do zapobieżenia i przewidzenia, są argumentami ważnymi, nie mającymi jednak bezpośredniego przełożenia na nadzwyczajność usterki, na którą wpływ ma charakter i źródło usterki. Przewoźnik ma udowodnić, że usterka była wywołana nadzwyczajną okolicznością a nie jedynie wskazać, że taka mogłaby być przyczyna, bez poparcia tego dowodami. Ponadto przywołany wyżej wyrok w sprawie C 549/07 wskazał wprost, że po to są przeglądy (nie wyłączając z tego przeglądów przedstartowych) by wykryć ewentualne usterki i je usunąć. Ryzyko ich wykrycia spoczywa na przewoźniku a nie na pasażerach. Pasażerowie powinni otrzymać odszkodowanie, jeżeli W związku z czym w sposób bezzasadny Prezes Urzędu w decyzji z dnia [...] maja 2014r. stwierdził, że nie doszło do naruszenia art. 7 rozporządzenia przez przewoźnika. Należy zatem stwierdzić, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący opóźnieniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Z tych względów należało uznać, iż zaskarżona decyzja oraz decyzja ją poprzedzająca zapadły z naruszeniem art. 205 b ust 1 pkt 2 i ust 2 w związku z art. 209b ust 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002r. Prawo lotnicze w związku z art. 7 ust 1 lit b w związku z art. 6 ust 1oraz art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia( WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r.ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Kierując się powyższą argumentacją Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi uchylił zaskarżoną decyzję oraz decyzję ja poprzedzającą. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 przywołanej ustawy.