VII SA/Wa 188/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Mirosława Kowalska, , Sędzia WSA Bogusław Cieśla (spr.), Sędzia WSA Agnieszka Jędrzejewska-Jaroszewicz, Protokolant specjalista Piotr Bibrowski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 4 października 2018 r. sprawy ze skargi K. S. i M. S. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] października 2017 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego oddala skargę Sygnatura akt VII SA/Wa 188/18 UZASADNIENIE Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] czerwca 2017 r., na podstawie art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2016 r. poz. 605 z późn. zm), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; zwanego dalej "rozporządzeniem 261/2004"), po rozpatrzeniu wniosku G.M., Ł. M., K. S. oraz M. S. - pasażerów lotu z dnia [...].10.2016 r. o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...] – [...] ([...]) stwierdził naruszenie obowiązku wypłaty na rzecz G. M., Ł.M., K. S., M. S. odszkodowania w wysokości po €600, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004. Ustalił 14 dniowy termin usunięcia stwierdzonych naruszeń liczony od dnia doręczenia decyzji ostatecznej; Nałożył na [...] [...] [...] S.A. z siedzibą w [...] karę pieniężną w łącznej kwocie 4.000 zł za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia . W uzasadnieniu decyzji organ podał, że wyżej wymienione osoby były pasażerami lotu z dnia [...].10.2016 r. o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...] ([...]) [...] – [...] ([...]). Przewoźnikiem były [...] [...] [...] S.A. z siedzibą w [...]. Start lotu zaplanowany był na godzinę 09:50 czasu lokalnego, natomiast lądowanie na lotnisku w [...] na godzinę 17:45 czasu lokalnego. Przewoźnik lotniczy wyjaśniał, że lot został opóźniony z powodu zakłóceń wcześniejszego rejsu z [...] do [...] o oznaczeniu kodowym [...], który z powodu niespodziewanego zamknięcia pasa startowego w [...] został przekierowany na lotnisko zapasowe w [...]. Przewoźnik wskazał również, że posiadał wiedzę o tym, że pas startowy w [...] ma być zamknięty do godziny 22:59 UTC, co pozawalało bezpiecznie zaplanować i wykonać rozkładowe lądowanie o godzinie 00:15 UTC. Natomiast prace przedłużyły się, przy czym informację, że pas nie będzie dostępny przez najbliższe 4 godziny załoga rejsu [...] otrzymała po nawiązaniu kontaktu radiowego z wieżą w [...] około 60-90 minut przed planowanym lądowaniem. Ze względu na powyższe rejs został przekierowany na lotnisko zapasowe, a następnie przebazowano samolot do [...]. Przewoźnik wyjaśnił, że pasażerom opóźnionego lotu [...] zapewniono należne świadczenia, zostali poinformowani o przysługujących im prawach. Z uwagi na fakt, iż start rejsu [...], nastąpił około 26 godzin po zaplanowanej godzinie, organ stwierdził, iż lot ten był opóźniony w rozumieniu przepisów rozporządzenia 261/2004. Pasażerom w czasie oczekiwania na opóźniony lot udzielono pomocy w postaci podania posiłków oraz napojów, a także zakwaterowanie w hotelu, dlatego organ stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia w powyższym zakresie. Dalej organ stwierdził, że Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 19.11.2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 wskazał iż "Artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą trzy godziny lub więcej, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego trzy godziny lub więcej po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego". Dla uniknięcia odpowiedzialności konieczne jest wykazanie przez przewoźnika, że niemożliwe było uniknięcie danej okoliczności, która spowodowała opóźnienia albo odwołania lotu. Na przewoźniku spoczywa ciężar dowodzenia okoliczności, że podjął on wszelkie racjonalne środki, aby uniknąć odwołania albo opóźnienia lotu i jednocześnie przeciwdziałał ich skutkom, jedyną przesłanką wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika jest zaistnienie okoliczności, które nazwano nadzwyczajnymi, co najistotniejsze jednak, których zaistnienie udowodni (dowiedzie) przewoźnik. W ocenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego powoływanie się przez przewoźnika na zamknięcie lotniska w [...] w dniu [...].10.2017 r. nie mogło zostać uznane za okoliczność nadzwyczajną, gdyż jest to zdarzenie, które przewoźnik lotniczy jako podmiot profesjonalnie wykonujący działalność gospodarczą mógł przewidzieć. Przewoźnik lotniczy wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy podnosząc, że opóźnienie przedmiotowego lotu było spowodowane okolicznościami nadzwyczajnymi. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] października 2017 r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2017r., poz. 1257), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2017r., poz. 959 z późn. zm.), art. 5, art. 6, art. 7, art. 8. art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s. 1, 2004), po rozpatrzeniu wniosku przewoźnika lotniczego [...] [...] [...] "[...]" S.A. z siedzibą w [...] o ponowne rozpatrzenie sprawy, uchylił w całości zaskarżoną decyzję z dnia [...].06.217 r. i stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego [...] [...] [...] "[...]" S.A. z siedzibą w [...]. W uzasadnieniu decyzji organ podał, że [...][...] [...] "[...]" S.A. we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy podniosły, że opóźnienie wynikało z faktu, iż samolot wyznaczony do realizacji rejsu [...] z dnia [...].10.2016 r. wykonywał w dniu poprzednim rejs [...] na trasie [...] – [...]. Lądowanie tego rejsu na lotnisku w [...] było zaplanowane na godzinę 00:15 UTC. Jednakże nastąpiło niespodziewane zamknięcie pasa startowego w [...] i skierowanie rejsu [...] [...]na lotnisko zapasowe w [...]. Przewoźnik wskazał, iż pierwotnie wydawane przez [...] kierownictwo lotów, depesze telekomunikacyjne [...] informowały o zamknięciu pasa w [...] do godziny 22:59 UTC, co pozwalało na bezpieczne zaplanowanie i wykonanie rozkładowego lądowania o godzinie 00:15 UTC. Jednakże wobec przedłużenia się prac na lotnisku w [...], na ok 90 minut przed planowanym lądowaniem rejsu [...], dowódca statku po nawiązaniu kontaktu radiowego z wieżą w [...] został poinformowany o braku możliwości lądowania. Z informacji przekazanych przez kontrolerów lotów wynikało, ze lotnisko będzie zamknięte przez najbliższe 4 godziny. Samolot nie mógł tak długo znajdować się w powietrzu i został podjęta decyzja o lądowaniu na lotnisku zapasowym w porcie Surabaya na Jawie. Na potwierdzenie powyższych okoliczności, przewoźnik lotniczy przedłożył sprawozdanie z przebiegu lotu [...], sporządzone i podpisane przez dowódcę statku, depeszę [...] [...] informującą o ograniczeniach w ruchu lotniczym w godzinach 18:00 UTC - 22:59 UTC, polegających na zamknięciu pasa na lotnisku w [...] w dniu 14.10.2016 r., dokumentację AIP dla lotniska w [...] zawierająca specyfikację techniczną i użytkową lotniska. Ze względu na niespodziewane przekierowanie rejsu [...] na lotnisko zapasowe w [...] zakończyły się godziny pracy załogi i konieczne było dostosowanie nowego czasu wylotu i przylotu do godzin pracy portów lotniczych w [...] i w [...]. Lotnisko w [...] pracuje w ruchu ciągłym, co oznacza dostępność służb operacyjnych przez 24 godziny na dobę. Funkcjonowanie lotniska w [...] ([...]) uzależnione jest natomiast od dostępności służb operacyjnych, a w szczególności służb kontroli ruchu (ATS), agenta handlingowego oraz dostawcy paliwa. Czas pracy powyższych służb na lotnisku [...] obejmuje przedział czasowy pomiędzy godzinami 23:00 a 17:00 UTC. Załoga lotnicza, która wylądowała na lotnisku w [...] mogła kontynuować lot około godziny 17:00 UTC, co jednak nie było możliwe z powodu wcześniejszego zamknięcia lotniska [...]. Stosownie do depeszy [...] z dnia [...].10.2016 r., nastąpiło zamknięcie lotniska [...] w godzinach 15:00 UTC - 21:59 UTC. Pomimo podjętych prób nie było możliwości przewiezienia załogi lotniczej oczekującej w [...] (13 osób) z lotniska w [...] na lotnisko w [...]. Na potwierdzenie powyższych okoliczności, przewoźnik przedłożył sprawozdanie z przebiegu lotu [...], korespondencję e-mail z agentem handlingowym w przedmiocie transportu załogi lotniczej na lotnisko w [...] oraz dokumentację AlP dla lotniska w [...] zawierającą specyfikację techniczną i użytkową tego lotniska. Przewoźnik zaznaczył, że był poinformowany o ograniczeniach w ruchu lotniczym na tym lotnisku [...] w godzinach 18:00 UTC - 22:59 UTC. Jednakże przekierowanie samolotu wykonującego rejs [...] na lotnisku [...], wynikało z wydania przez służby depeszy [...], która obowiązywała tylko w dniu 14.10.2016 r. i wydłużyła w tym dniu ograniczenia (zamknięcie pasa) od godziny 00:00 UTC do godziny 04:00 UTC. Załoga samolotu została o tym powiadomiona drogą radiową, co potwierdza wydruk sprawozdania z lotu [...] z [...].10.2016 r. Zdaniem przewoźnika lotniczego zakłócenie rotacji spowodowane nieoczekiwanym zamknięciem pasa na lotnisku w [...] i w rezultacie skierowanie samolotu na lotnisko zapasowe, stanowią okoliczność nadzwyczajną określoną w art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, która wyłącza obowiązek wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów. W ocenie organu przewoźnik lotniczy zapewnił pasażerom opóźnionego lotu pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. dlatego, stwierdzono brak naruszenia prawa w tym zakresie. Z wykładni art. 5-7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dokonywanej przez Trybunał Sprawiedliwości wynika, iż pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do odszkodowania na mocy tego rozporządzenia w sytuacji, gdy z powodu tych lotów ponoszą oni stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli gdy docierają do swojego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie daje jednak pasażerom prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, iż duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego (wyrok TS z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C-402/07 i C- 432/07 w postępowaniu Ch. Sturgeon i in. p-ko Condor Flugdienst GmbH, wyrok TS z dnia 23 października 2012 r. w sprawie C-581/10 w postępowaniu E. Nelson i in. p-ko Deutsche Lufthansa AG, wyrok TS z dnia 17 września 2015 r. w sprawie C 257/14 w postępowaniu: C. Lans p-ko KLM NV). W przedmiotowej sprawie opóźnienie rejsu [...] w dolocie do miejsca docelowego wyniosło około 26 godzin, a odległość pomiędzy lotniskiem w [...] a lotniskiem w [...] wynosi 11057 km. Stosownie do art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 "Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że opóźnienie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków". Zgodnie z art. 205b ust. 5 ustawy Prawo lotnicze ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone obciąża przewoźnika lotniczego. Organ wskazał, że z wydruku [...] (sprawozdanie z lotu) wynika, że rejs [...] z dnia [...].10.2016 r., miał zostać wykonany w ramach rotacji [...] [...] [...] [...] WAW, samolotem [...] [...] o oznaczeniu kodowym [...]. W czasie lotu [...], załoga statku została poinformowana o zamknięciu lotniska w [...] do godziny 04:00 UTC. Samolot został skierowany na lotnisko zapasowe [...] ([...]). Lądowanie na lotnisku w [...] ([...]) nastąpiło o godzinie 00:18 UTC. Załoga samolotu pozostawała przy samolocie do godziny 04:00 UTC. Jak wynika z depeszy [...][...], przewoźnik lotniczy był informowany, iż w okresie od [...].10.2016 r. do [...].12.2016 r. wykonywanie operacji lotniczych w godzinach 18:00 UTC - 22:59 UTC jest niemożliwe. Natomiast z depeszy [...][...] wynika, iż w dniu [...].10.2016 r., lotnisko w [...] zostało dodatkowo zamknięte dla wykonywania operacji lotniczych w godzinach 00:00 UTC - 04:00 UTC. Z dokumentacji AIP dla lotniska w [...] wynika, że pracuje ono w ruchu ciągłym, natomiast z dokumentacji AIP dla lotniska w [...] ([...]) wynika, iż wykonywanie operacji lotniczych z tego lotniska jest możliwe w godzinach 23:00 a 17:00 UTC. Z korespondencji e-mail przewoźnika lotniczego z agentem handlingowym z lotniska w [...], wynikało że pomimo podjętych prób, przebazowanie załogi lotniczej na lotnisko w [...] nie było możliwe ze względu na pełne obłożenie wszystkich lotów i brak wolnych miejsc. W tych okolicznościach, w ocenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, bezpośrednią przyczyną opóźnienia rejsu [...] na trasie [...] – [...] z dnia [...].10.2016 r., było zamknięcie lotniska w [...] w godzinach 00:00 UTC - 04:00 UTC. O ograniczeniu w wykonywaniu operacji lotniczych, przewoźnik lotniczy [...] [...] [...] "[...]" S.A. został powiadomiony w czasie wykonywania rejsu [...], potem został przekierowany na lotnisko zapasowe [...] ([...]). Do godziny 04:00 UTC nie było możliwe wykonanie operacji lotniczych na lotnisko w [...]. W związku z przekierowaniem samolotu na lotnisko w [...] skończył się czas pracy załogi, która wykonywała lot [...]. Pomimo podjętych prób, nie było możliwe przebazowanie załogi zapasowej z lotniska w [...] na lotnisko w [...]. Czas pracy załogi stacjonującej na lotnisku w [...], umożliwiał wykonywanie operacji lotniczych od godziny 17:00 UTC. Jednakże stosownie do depeszy [...][...] [...] w dniu [...].10.2016 r. nastąpiło zamknięcie lotniska [...] w godzinach 15:00 UTC - 21:59 UTC. Ze sprawozdania z lotów samolotu [...], wynikało, że załoga samolotu wykonująca rejs [...] rozpoczęła pracę w dniu [...].10.2016 r., o godzinie 20:15 UTC celem przygotowania samolotu do przebazowania na lotnisko w [...]. Samolot wystartował po uzyskaniu zgody kierownictwa lotów z lotniska [...] w dniu [...].10.2016 r. o godzinie 00:17 UTC i wylądował na lotnisku w [...] o godzinie 01:26 UTC. Start opóźnionego rejsu [...] z lotniska w [...] nastąpił o godzinie 03:24 UTC w dniu [...].10.2016 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, iż stanowisko zaprezentowane w decyzji wydanej w I instancji było nieprawidłowe i oparte na niepełnych ustaleniach faktycznych. Ograniczenie wykonywania operacji lotniczych w dniu [...].10.2016r. na lotnisku w [...] było przyczyną opóźnienia lotów na to lotnisko lub z tego lotniska. W związku z powyższym bezpośrednią przyczyną opóźnienia rejsu [...] było zamknięcie lotniska w [...] i ta okoliczność jako pierwotna powinna być oceniana jako źródło opóźnienia, wpływająca na odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (wyrok WSA w Warszawie z dnia 22-06-2017 r., sygn. akt VII SA/Wa 1776/16). Decyzja o przekierowaniu na lotnisko zapasowe była decyzją prawidłową, uwzględniającą zasady bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Przewoźnik lotniczy nie mógł podjąć innej decyzji operacyjnej. Z powodu przekierowania zakończył się czas pracy załogi samolotu wykonującego rejs [...] i nie było możliwe wcześniejsze wykonanie operacji przebazowania samolotu na lotnisko w [...]. Niemożliwe było także przekierowanie z lotniska w [...] na lotnisko w [...] załogi zapasowej celem wcześniejszego wykonania operacji lotniczej. Zamknięcie lotniska w [...] w dniu [...].10.2016 r. do godziny 23:00 UTC spowodowało, że operacja przebazowania samolotu [...] na lotnisko w [...] została ostatecznie rozpoczęta w dniu [...].10.2016 r o godzinie 00:18 UTC i samolot ten wylądował na lotnisku w [...] o godzinie 01:26 UTC, po czym o godzinie 03:24 UTC rozpoczął już lot o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...]. Organ powołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12.05.2011r., sygn. akt C-294/10 gdzie wskazano, iż ocena racjonalnego charakteru środków podjętych przez przewoźnika lotniczego w trakcie planowania lotu powinna uwzględniać wtórne ryzyka w zakresie, w jakim składające się na nie elementy są przewidywalne i obliczalne. W przedmiotowej sprawie, okolicznością uniemożliwiająca dany rejs był upływ czasu pracy załogi pokładowej, brak możliwości przebazowania załogi zastępczej oraz zamknięcie lotniska w [...] do godziny 23:00 UTC. Gdyby upływ czasu pracy załogi był okolicznością pierwotną, a nie wtórną uniemożliwiającą prawidłowe wykonanie rejsu, to w takich okolicznościach przewoźnik byłby zobowiązany do wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (WSA w Warszawie z dnia 23.01.2013 r. sygn. akt VII SA/Wa 1869/12). Jednak w przedmiotowej sprawie, brak załogi, której czas pracy umożliwiałby wykonanie lotu, wynikał z uprzedniego zamknięcia lotniska w [...]. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził, iż przewoźnik lotniczy stosownie do treści art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 udowodnił, że opóźnienie skarżonego lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Tym samym przewoźnik nie był zobowiązany do wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004. K. S. i M. S. wnieśli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...].10.2017 r. Zaskarżonej decyzji zarzucili naruszenie: - art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo lotnicze, poprzez bezpodstawne stwierdzenie braku naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego - art. 5 pkt 3 w zw. z pkt 14 preambuły rozporządzenia nr 261/2004/WL Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów poprzez błędne uznanie, iż przewoźnik lotniczy wykazał zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków i błędne uznanie, iż przerwa w funkcjonowaniu lotniska była bezpośrednią przyczyną opóźnienia lotu, - art 138 § 1 pkt 2 kpa poprze bezzasadne uchylenie decyzji z [...].06.2017 r. - art. 7, art. 12, art. 77, art. 107, art. 136 w zw. z art 140 kpa poprzez wadliwe ustalenie stanu faktycznego, braku ustalenia czy przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia opóźnienia lotu, czy dochował należytej staranności na etapie planowania lotów, czy należycie zaplanował rotację lotów z uwzględnieniem iż lotnisko w [...] było nieczynne w godzinach od 18 - 23 UTC, a także oparcie istotnych dla rozstrzygnięcia okoliczności wyłącznie na oświadczeniach przewoźnika - art 15 kpa poprzez wydaniu odmiennej w treści decyzji na podstawie tego samego stanu faktycznego. Skarżący domagali się uchylenia zaskarżonej decyzji W uzasadnieniu skargi K. i M.S. wskazali, że organ w pierwszej decyzji uznał, iż nawet niespodziewane zamknięcie lotniska nie jest nadzwyczajną okolicznością. W treści zaskarżonej decyzji wskazał, iż ograniczenie wykonywania operacji lotniczych w dniu [...].10.2016 r. na lotnisku w [...] było bezpośrednią przyczyną opóźnienia skarżonego lotu. Jednak nie wyjaśnił wszystkich istotnych okoliczności, oparł się jedynie na oświadczeniach przewoźnika. Nie zbadał czy przewoźnik mając informację o czasowych ograniczeniach w pracy lotniska [...] dostosował do tego organizację lotów - rotację załogi. Fakt, iż lotnisko w okresie od [...].02.2017 r do [...].12.2017 z uwagi na prowadzone prace w godzinach od 18 UTC do 23 UTC było zamknięte, przewoźnikowi był znany. Skoro przyjmuje się, iż niespodziewane zamknięcie lotniska jest normalnym ryzykiem przewoźnika lotniczego i nie stanowi okoliczności zwalniającej z odpowiedzialności, to tym bardziej przedłużenie zamknięcia poru lotniczego o kolejne 4 godziny, nie powinno stanowić okoliczności całkowicie dla przewoźnika zaskakującej. Przewoźnik lotniczy winien liczyć się ze zwiększonym ryzykiem odnoszącym się do problemów z lądowaniem na tym lotnisku. W wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Friederike Wallentin-Hcrmann v. Alitalia - Linee Aeree Italianc SpA, Lex nr 467637, Trybunał wskazał, że wolą ustawodawcy wspólnotowego nie było zwolnienie z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania z tytułu odwołania lotu w przypadku zaistnienia jakichkolwiek nadzwyczajnych okoliczności, ale wyłącznie takich, których nie można by było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zatem nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zwolnieniem z obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania. Przewoźnik musi dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu. Organ nie zbadał i nie ocenił czy przewoźnik mając świadomość zwiększonego ryzyka przy lądowaniu na lotnisku [...] przedsięwziął wszelkie dostępne mu środki celem minimalizacji opóźnienia. Powinien bowiem tak zorganizować rotację lotów by minimalizować ryzyko znaczących opóźnień, zwłaszcza w sytuacji gdy ryzyko to było mu znane. Nadto, gdyby nie upływ czasu pracy załogi lotu poprzedzającego na trasie [...] – [...], to co najmniej w okresie 11 godzin, tj. od godz. 4.00 do godz. 15.00 samolot mógłby wyruszyć z lotniska [...] na lotnisko [...]. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Stosownie do art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2017 r., poz. 2188) sądy administracyjne powołane są do kontroli zgodności z prawem działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W ramach swej kognicji sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia prawa materialnego i przepisów postępowania administracyjnego, nie będąc przy tym związanym granicami skargi, stosownie do treści art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz.1302 ze zm., zwanej dalej "p.p.s.a."). Skarga podlegała oddaleniu. Ponownie rozpatrując sprawę, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zasadnie stwierdził, że w decyzji I instancji dokonał nieprawidłowej analizy zebranego materiału dowodowego oraz wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, co początkowo doprowadziło do stwierdzenia, iż przewoźniku naruszył obowiązek o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Należy podzielić aktualną ocenę organu, że przedłużenie czasu ograniczenia wykonywania operacji lotniczych w dniu [...].10.2016r. na lotnisku w [...] było przyczyną opóźnienia lotu następnego. Zatem przyczyną opóźnienia rejsu [...] było zamknięcie lotniska w [...] i ta okoliczność jako pierwotna została słusznie wskazana jako źródło opóźnienia, wpływające na odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 . Przewoźnik lotniczy został powiadomiony o dodatkowym zamknięciu lotniska w godzinach 00:00 UTC - 04:00 UTC, dopiero w czasie wykonywania lotu na trasie [...] – [...] o oznaczeniu kodowym [...]. Z powodu przekierowania rejsu [...] zakończył się czas pracy załogi tego samolotu i nie było możliwe wykonanie operacji przebazowania samolotu na lotnisko w [...]. Niemożliwe było także przekierowanie z lotniska w [...] na lotnisko w [...] załogi zapasowej celem wcześniejszego wykonania operacji lotniczej. Zamknięcie lotniska w [...] w dniu [...].10.2016 r. do godziny 23:00 UTC spowodowało, że operacja przebazowania samolotu [...] na lotnisko w [...] została ostatecznie rozpoczęta w dniu [...].10.2016 r o godzinie 00:18 UTC i samolot ten wylądował na lotnisku w [...] o godzinie 01:26 UTC, po czym o godzinie 03:24 UTC rozpoczął już lot o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...][...]. Trafnie Prezes Urzędu wskazał na rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie C-294/10, w którym Trybunał uznał, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia, powinien być interpretowany w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. Powinien w związku z tym przewidzieć określoną rezerwę czasu pozwalającą mu, w miarę możliwości, na wykonanie całego lotu po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności. Jednocześnie Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że przepis ten nie może być interpretowany jako nakładający - tytułem racjonalnych środków - obowiązek planowania w sposób ogólny i jednolity minimalnej rezerwy czasu, mającej zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych we wszystkich sytuacjach zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności. Wymagana rezerwa czasu (mieszcząca się w obowiązku podjęcia racjonalnych środków) nie może skutkować dla przewoźnika lotniczego koniecznością dokonywania nadmiernych poświęceń z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa. Decyzje kontroli ruchu lotniczego, jako niezależne od przewoźnika, są zdarzeniem nadzwyczajnym, gdyż pozostają całkowicie poza kontrolą przewoźnika. Mając na uwadze powyższe Sąd uznał, że we wskazanych wyżej okolicznościach przewoźnik pomimo podjęcia racjonalnych środków nie mógł zapobiec opóźnieniu lotu zgodnie z planowaną rotacją w związku z zamknięciem lotniska w [...], a następnie upływem czasu pracy załogi oraz przerwy w pracy na lotnisku [...]. W tym przypadku zamkniecie lotniska nie było zaplanowane z wyprzedzeniem umożliwiającym uniknięcie opóźnienia. Informacja o przedłużeniu czasu zamknięcia lotniska dotarła do przewoźnika w trakcie wykonywania lotu. Słusznie więc uznano, że zdarzenie to było nagłe, nieprzewidziane i nie dające się uniknąć, a więc wykluczające odpowiedzialność przewoźnika. W przedmiotowej sprawie, okolicznością wtórną uniemożliwiająca dany rejs był upływ czasu pracy załogi pokładowej, brak możliwości przebazowania załogi zastępczej oraz zamknięcie lotniska w [...] do godziny 23:00 UTC. Zasadnie organ wskazał, że gdyby upływ czasu pracy załogi był pierwotną, a nie wtórną okolicznością uniemożliwiającą prawidłowe wykonanie przedmiotowego rejsu, to w takich okolicznościach przewoźnik byłby zobowiązany do wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Jednak w tej sprawie, brak załogi, której czas pracy umożliwiał wykonanie lotu, wynikał z uprzedniego zamknięcia lotniska w [...] i nie była to okoliczność związana z nieprawidłowym zaplanowaniem rotacji. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego prawidłowo stwierdził, iż przewoźnik lotniczy stosownie do treści art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 udowodnił, że opóźnienie skarżonego lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Dlatego, przewoźnik lotniczy nie był zobowiązany do wypłaty na rzecz skarżących pasażerów, odszkodowania w wysokości po 600 EUR na osobę. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zasadnie stwierdził brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika lotniczego. Okoliczności stanu faktycznego zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej, ustalone zostały na podstawie dokumentów urzędowych oraz twierdzeń przewoźnika, które pozostają we wzajemnej zgodności, tworząc logiczny i spójny obraz. Nie ma w tej sprawie racjonalnych przesłanek, ani innych dowodów materialnych, które skutkowałyby zanegowaniem ich wiarygodności. Dlatego wbrew zarzutom skargi, nie doszło do naruszenia przepisów postępowania ani prawa materialnego, które uzasadniałyby uchylenie zaskarżonej decyzji. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę jako bezzasadną.