VII SA/Wa 2092/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Antas Sędziowie: WSA Artur Kuś (spr.) WSA Grzegorz Rudnicki po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 24 marca 2021 r. sprawy ze skargi E. F. i A. F. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2020 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącej E. F. kwotę 697 (sześćset dziewięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego 3. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącego A. F. kwotę 697 (sześćset dziewięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. 1. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "PULC") decyzją z [...] września 2020 r. znak: [...], po rozpatrzeniu skarg pasażerów E. F. i A. F. (dalej: "Skarżący") na naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr [...] (Dz. U. UE L 46 z 17.2.2004. – dalej: "rozporządzenie (WE) nr 261/2004), w odniesieniu do lotu nr [...], planowanego do wykonania na dzień [...] czerwca 2018 r. na trasie [...] ([...]) – [...] ([...]) stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do Skarżących. Decyzja ta została wydana na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1183; dalej" "Prawo lotnicze"), art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2019 r., poz. 235) oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r., poz. 256 – dalej: "k.p.a."), art. 6, art. 7 ust. 1 lit. b, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Organ w uzasadnieniu decyzji wskazał, że postępowanie zostało wszczęte wskutek złożenia w dniu [...] października 2018 r. skargi pasażerów dotyczącej naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez niewywiązanie się z obowiązków ciążących na nim w wypadku opóźnienia lotu nr [...], planowanego do wykonania na dzień [...] czerwca 2018 r. na trasie [...] ([...]) [...] ([...]). Istotą żądania zawartego w skardze było stwierdzenie naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika w stosunku do strony skarżącej. PULC zawiadomił strony o wszczęciu postępowania oraz wezwał przewoźnika lotniczego do złożenia wyjaśnień. Przewoźnik lotniczy przedstawił stosowne wyjaśnienia wraz z załącznikami (zestawienie rotacji statków powietrznych - zał. 1, dokument potwierdzający rotacje samolotu- zał. 2, emaile jakie wystosowywał przewoźnik wraz z odpowiedziami - zał. 3). W dalszej kolejności organ ustalił, że odległość z [...] ([...]) – [...] ([...]) mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1914 km. Zaś z uwagi na okoliczność, że skarżony lot, na który potwierdzoną rezerwację posiadała każda ze stron skarżących, nastąpił po planowanej godzinie startu, organ stwierdził, że lot ten był lotem opóźnionym w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Skarżący na podstawie potwierdzonej rezerwacji mieli w dniu [...] czerwca 2018r. odbyć podróż na trasie [...][...] ([...]) – [...] ([...]) lotem o oznaczeniu [...] w planowanych godzinach: STD 19:40 UTC - STA 22:30 UTC (tj. 21:40 - 1:30 czasu lokalnego). Rejs [...] wystartował z [...] o 00:32 [...] i wylądował w [...] o 03:14 [...]. Rejs ten został opóźniony o cztery godziny czterdzieści cztery minuty (4 godz. 44 min.), z uwagi na nadzwyczajną okoliczność – złe warunki atmosferyczne. Przewoźnik lotniczy, w toku postepowania administracyjnego, podniósł, że opóźnienie było spowodowane złymi warunkami pogodowymi. PULC w tym zakresie wyjaśnił, że okoliczność wskazanych warunków meteorologicznych była przedmiotem zapytania wewnętrznego Komisji Ochrony Praw Pasażerów (KOPP) do Inspektoratu Operacyjnego Transportu Lotniczego (LOL) z dnia [...] kwietnia 2019 r. (znak pisma [...]). Pismo to dotyczyło tego samego lotu w innej sprawie o numerze [...]. Odpowiedź na wskazane zapytanie zostało wystawione w dniu [...] kwietnia 2019 r. (znak pisma [...]). Wynika z niego, że w czasie wskazanej rotacji tj. [...] czerwca 2018 r. w godzinach 7:30 - 11:00 UTC oraz 12:30 - 14-30 UTC miał miejsce "front burzowy (...) uniemożliwiający lub okresowo utrudniający wykonywanie czynności lotniczych i naziemnych". Na tej podstawie PULC uznał, że opóźnienie to miało charakter niezależnego od przewoźnika tj. warunki atmosferyczne oraz realnie istniejąca limitacja slotów pozostające w synergii i stwierdził, że w sprawie nie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004, gdyż zaszła nadzwyczajna okoliczność, której nie można było uniknąć. Organ wyjaśnił również, że z uwagi, że w przedmiotowej sprawie opóźnienie wynosiło 4 godz. 44 min. - a zatem stosownie do art. 6 ust. 1 lit. iii rozporządzenia (WE) nr 261/2004 nie było obowiązku pomocy wymienionego w art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 tj. alternatywnego rejsu do miejsca docelowego w najbliższym możliwym terminie i dlatego należało stwierdzić brak naruszenia tego przepisu. W odniesieniu natomiast do realizacji obowiązków wynikających z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, organ nie stwierdził naruszenia tego przepisu i zauważył, że z zebranego materiału dowodowego wynika, że przewoźnik wywiązał się z ciążących na nim obowiązków. Opóźnienie wynosiło 4 godziny 44 minuty i nie było podstawy do świadczeń innych niż adekwatne posiłki, napoje, oraz rozmowy. Przewoźnik wskazał, że pasażerowie otrzymali niezbędną pomoc oraz świadczenia w postaci posiłków i napoi. Ponadto organ wskazał, że strona skarżąca oświadczyła, że otrzymała pomoc w postaci bonu na kwotę 18 zł do baru, oraz była poinformowana o prawach pasażera. PULC odniósł się również do zarzutu strony skarżącej, że otrzymana pomoc była niewystarczająca i wskazał, że skarga pasażerów nie dotyczyła rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą. Ewentualna szczególna sytuacja zawierać mogłaby się w przepisach powyższego rozporządzenia, na co się – zdaniem organu - strona skarżąca się nie powołała. Zdaniem organu, z uwagi na to, że nie zostały ujawnione żadne dowody, które pozwalałby wzruszyć domniemanie prawne, określone w przepisie z art. 209b ust. 4 Prawo lotnicze, opierając się na tymże domniemaniu oraz na fakcie, że pasażerowie w skardze wskazali, że zostali poinformowani o prawach pasażerów, stwierdzić należało brak naruszenia art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem strony Skarżących. 2. Nie godząc się z powyższym rozstrzygnięciem skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie złożyli E. F. i A. F., wnosząc o uchylenie decyzji w całości oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżących zwrotu kosztów postępowania sądowego. Skarżący zarzucili decyzji organu drugiej instancji naruszenie: a) art. 5 ust. 1 lit. c w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez jego błędną wykładnię i w konsekwencji przyjęcie, że skarżącym nie przysługiwało odszkodowanie tytułem opóźnienia lotu, podczas gdy w stosunku do przedmiotowego lotu nie zaistniała przesłanka "nadzwyczajnych okoliczności", o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwalniająca przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania tytułem opóźnionego lotu; b) art. 6 ust. 1 lit. b w zw. z art. 9 ust. 1 lit. a i art. 9 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez jego błędną wykładnię i w konsekwencji przyjęcie, że skarżącym udzielono odpowiedniej opieki, a także brak uwzględnienia szczególnych potrzeb skarżącej jako osoby niepełnosprawnej; c) art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 §1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszystkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego co skutkowało niewyjaśnieniem wszystkich okoliczności leżących u podstaw wydanej decyzji, w szczególności brakiem dokładnego ustalenia przez organ zależności pomiędzy momentem, w którym zaistniały niekorzystne warunki pogodowe na lotnisku w [...][...], a odlotem na lotnisko w [...] z [...][...] i możliwości niwelacji opóźnienia przez przewoźnika lotniczego na pozostałych lotach w rotacji. 3. Odpowiadając w dniu [...]listopada 2020 r. na ww. skargę PULC podtrzymał swoje stanowisko w sprawie i wniósł o oddalenie skargi. Organ szczegółowo odniósł się do zarzutów Skarżących i stwierdził, że przesłanki, którymi kierował się przy podejmowaniu zaskarżonej decyzji zostały wskazane w jej uzasadnieniu, a zarzuty podniesione przez skarżących pozostają bez wpływu na treść wydanej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga jest zasadna, chociaż nie wszystkie podniesione w niej zarzuty zasługują na uwzględnienie. 4. Istota sprawy sprowadza się do odpowiedzi na pytanie czy opóźnienie lotu wynikające z opóźnienia poprzedniego rejsu spełnia przesłankę "nadzwyczajnych okoliczności" określonych w art. 5 ust. 3 oraz motywu 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Sąd rozpoznający niniejszą sprawę w pełni zgadza się z tezą NSA wskazaną w wyroku z 2 sierpnia 2016 r. (sygn. akt I OSK 2497/14), zgodnie z którą opóźnienie lotu wynikające z opóźnienia się poprzedniego rejsu nie spełnia przesłanek "nadzwyczajnych okoliczności" określonych w art. 5 ust. 3 oraz motywu 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Opóźnienie to nie stanowi bowiem "nadzwyczajnej okoliczności" wymienionej w motywie 14 i 15 powołanego rozporządzenia, której przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, skoro nie było ono efektem działania czynników zewnętrznych, na które przewoźnik nie miał jakiegokolwiek wpływu. Zdaniem Sądu rację należy przyznać Skarżącym, że trudno w przedmiotowej sprawie doszukać się bezpośredniego związku pomiędzy wystąpieniem niekorzystnych warunków meteorologicznych na lotnisku w [...] ([...]) a opóźnieniem lotu Skarżących z [...] na [...] ([...], po kolejnych czterech lotach samolotu realizującego rotację. W okolicznościach niniejszej sprawy nie można więc uznać utratę slota na lotnisku (co było bezpośrednią okolicznością powstania opóźnienia) za przesłankę "nadzwyczajnych okoliczności", albowiem przewoźnik lotniczy mógł podjął działania mające na celu zniwelowanie opóźnienia lotu Skarżących lub jego całkowitego wyeliminowania, jednakże ich zaniechał. Zatem w ocenie Sądu, jeżeli przewoźnik lotniczy nie dysponuje żadną rezerwą czasu i organizuje loty w ramach rotacji na przysłowiową "zakładkę", nie można uznać, iż podjął on wszystkie racjonalne środki przewidziane w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. 5. Ze stanu faktycznego wynikają następujące okoliczności, które mają zasadnicze znaczenie dla niniejszej sprawy: - w dniu [...] września 2018 r. Skarżący wnieśli do [...] skargę w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika [...] przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004; - skarga dotyczyła lotu Skarżących z [...] czerwca 2018 r. na trasie [...][...]; Skarżący mieli odlecieć z lotniska w [...] [...] czerwca 2018 roku około godziny 21:40; lot uległ opóźnieniu i faktyczny odlot samolotu nastąpił o godzinie 1:30 w nocy 17 czerwca 2018 r.; na lotnisko docelowe Skarżący dotarli [...] czerwca 2018 r. około godz. 5:20; ze skargi wynika, że Skarżący znaleźli się w hotelu dopiero około godziny 8:30; opóźnienie lotu wynosiło 4 godziny i 44 minuty (fakt ten nie jest przez nikogo kwestionowany); - przewoźnik podniósł, że rejs o kodzie i numerze [...] został opóźniony z powodu zakłóceń rotacji [...] – [...] – [...] – [...] – [...] na trasie między portami lotniczymi o oznaczeniach [...] ([...]) – [...] ([...]w [...]) – [...] ([...]) – [...] ([...] w [...]) – [...] ([...]- [...] ([...] w [...])- [...] ([...]); podniesiono, iż ze względu na burzę w [...] ([...]) statek powietrzny o oznaczeniu [...] musiał stanąć w holdingu to też wstrzymano starty i lądowania w [...] ([...]); ponadto, przewoźnik podniósł, że statek powietrzny został skierowany do portu lotniczego o oznaczeniu BJV ([...] [...] –[...]); przewoźnik wskazał również, że okoliczność ta spowodowała utratę slota, który uniemożliwił lądowanie zgodnie z planem; - okoliczność wskazanych warunków meteorologicznych była przedmiotem zapytania wewnętrznego Komisji Ochrony Praw Pasażerów (KOPP) do Inspektoratu Operacyjnego Transportu Lotniczego (LOL) z [...] kwietnia 2019 r.(pismo to dotyczyło tego samego lotu w innej sprawie); z udzielonej odpowiedzi wynikało, że w czasie wskazanej rotacji tj. [...] czerwca 2018 r. w godzinach 7:30 - 11:00 UTC oraz 12:30 - 14-30 UTC miał miejsce "front burzowy uniemożliwiający lub okresowo utrudniający wykonywanie czynności lotniczych i naziemnych"; - wniesienie skargi do PULC było poprzedzone postępowaniem reklamacyjnym, które zakończyło się odmową wypłaty odszkodowania przez przewoźnika [...]; w toku postępowania reklamacyjnego (pismem z [...] września 2018 r.) poinformowano Skarżących, że przyczyną opóźnienia były niesprzyjające warunki meteorologiczne na rejsie poprzedzającym ich lot; - postępowanie toczące się przed PULC było dotknięte przewlekłością, w związku z czym Skarżący wnieśli ponaglenie ([...] sierpnia 2020 r.) a także złożyli do WSA w Warszawie skargę na przewlekłość; WSA w Warszawie wyrokiem z 30 grudnia 2020 r. (sygn. akt VII SAB/Wa 304/20): umorzył postępowanie w zakresie zobowiązania organu do wydania aktu; stwierdził, że PULC dopuścił się przewlekłego prowadzenia postępowania oraz uznał, że przewlekłe prowadzenie postępowania przez PULC miało miejsce z rażącym naruszeniem prawa; przyznał od PULC na rzecz Skarżących wskazaną w wyroku sumę pieniężną i zasądził zwrot kosztów postępowania sądowego; - w dniu [...] września 2020 r. PULC wydał decyzję stwierdzającą brak naruszeń rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w stosunku do Skarżących przez przewoźnika ze względu na wystąpienie przesłanki egzoneracyjnej - nadzwyczajnych okoliczności w postaci niekorzystnych warunków meteorologicznych w czasie wcześniejszego lotu w rotacji, które doprowadziły do późniejszej utraty slota oraz w konsekwencji do opóźnienia lotu skarżących, które to okoliczności wyłączają odpowiedzialność przewoźnika lotniczego; - skargę na tą decyzję złożyli Skarżący wskazując między innymi na błędną wykładnię rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i w konsekwencji przyjęcie, że Skarżącym nie przysługiwało odszkodowanie tytułem opóźnienia lotu. 6. W pierwszej kolejności należy wskazać przepisy prawne mające zastosowanie w niniejszej sprawie. Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem "nadzwyczajnych okoliczności", których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis art. 7 rozporządzenia stosuje się przy tym również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej 3 godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, co wynika z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni art. 7 powołanego rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z 19 listopada 2009 r. (C-402/07 i C-432/07). Z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864, z późn. zm.) wynika bowiem wiążący charakter orzeczeń Trybunał Sprawiedliwości UE zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie. Jednocześnie z motywu 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z powołanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z 19 listopada 2009 r., [...] i [...]) jest spowodowane zaistnieniem "nadzwyczajnych okoliczności", których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, za które to okoliczności - w niniejszej sprawie - należało rozważyć planowaną ciągłą rotację lotów samolotu oraz opóźnienie lotu tego samolotu na pierwszym odcinku rotacji ze względu na trudne warunki meteorologiczne. W niniejszej sprawie samolot doznał opóźnienia na jednym z odcinków rotacji ze względu na złe warunki atmosferyczne, co doprowadziło do przesunięcia kolejnych lotów w zaplanowanej rotacji tego samolotu. Przedmiotem oceny w niniejszym postępowaniu nie jest jednak pierwszy i kolejne rejsy samolotu z zaplanowanej rotacji, lecz konkretny rejs na trasie [...] – [...]. Trudne warunki meteorologiczne, które spowodowały opóźnienie na jednym z rejsów z zaplanowanej rotacji nie mają więc żadnego znaczenia, ponieważ dotyczą innego rejsu. Do rozważenia pozostaje zatem, czy planowana rotacja lotów samolotu może stanowić okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w rozumieniu art. 5 ust. 3 oraz motywu 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Planowanie częstotliwości rejsów samolotu i minimalnych przerw w ich odbywaniu należy do przewoźnika lotniczego, dlatego opóźnienia lotów danego samolotu powstające w ramach realizowanej rotacji, bez wskazania uchwytnej przyczyny zewnętrznej, nie pozostają poza kontrolą przewoźnika. Są wynikiem sposobu organizowania prowadzonej działalności przez przewoźnika lotniczego, dlatego pozostają pod jego kontrolą i panowaniem niezależnie od jego oczekiwań w tym zakresie. W niniejszej sprawie znajduje zatem zastosowanie wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z 22 grudnia 2008 r., [...], która - zgodnie z art. 267 lit. b TFUE - ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie. W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie." Jakkolwiek zatem Trybunał Sprawiedliwości wypowiedział się w powołanym orzeczeniu o zaistnieniu usterek technicznych w samolocie, to jednak podkreślił, że nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 jest tylko taka, która - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nią panowanie. Planowania rotacji lotów samolotu przez przewoźnika lotniczego nie można uznać za pozostające poza jakąkolwiek kontrolą przewoźnika lotniczego. PULC w decyzji nie wykazał zaś, aby zaistniałe w sprawie opóźnienie lotu było wynikiem okoliczności nie związanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby jego wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od sposobu prowadzenia działalności przez przewoźnika lotniczego. Nie można zatem w skutkach sposobu planowania rotacji samolotu upatrywać okoliczności wyłączających odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego za opóźnienie lotu. Opóźnienie lotu wynikające z opóźnienia się poprzedniego rejsu nie spełnia zatem przesłanek "nadzwyczajnych okoliczności" określonych w art. 5 ust. 3 oraz motywu 14 i 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Opóźnienie to nie stanowi bowiem "nadzwyczajnej okoliczności" wymienionej w motywie 14 i 15 powołanego rozporządzenia, której przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, skoro nie było ono efektem działania czynników zewnętrznych, na które przewoźnik nie miał jakiegokolwiek wpływu. Prawidłowo zatem Skarżący twierdzą, że przyczyny opóźnienia lotu wynikające ze sposobu prowadzenia działalności przez przewoźnika lotniczego w postaci planowania kolejnych rejsów samolotu nie mogą wykluczać odpowiedzialności odszkodowawczej tego przewoźnika, określonej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W związku z poważnymi konsekwencjami, jakie wynikają dla podróżnych z dużych opóźnień, wyłączanie odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika lotniczego na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 powinno mieć miejsce jedynie w wyjątkowych przypadkach - w razie zaistnienia "nadzwyczajnych okoliczności", których faktycznie nie dało się przewidzieć czy uniknąć. Nie powinno dochodzić do sytuacji, gdy przewoźnik lotniczy odmawia wypłaty odszkodowania pasażerom podróżującym z portu lotniczego w [...] do portu lotniczego w [...] ([...]), powołując się na niekorzystne warunki meteorologiczne w postaci burzy w [...] ([...]), mające miejsce podczas wcześniejszych lotów przewoźnika, nie zaś podczas lotu Skarżących. W takim przypadku należy uznać, że mamy do czynienia nie z opóźnieniem wywołanym złymi warunkami pogodowymi, stanowiącymi "nadzwyczajne okoliczności", a z opóźnieniem powstałym wyłącznie w wyniku problemów organizacyjnych (logistycznych) przewoźnika lotniczego. Problemy z organizacją i funkcjonowaniem przewoźnika nie zaliczają się do "okoliczności nadzwyczajnych" w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 261/2004, mających wpływ na wyłączenie jego odpowiedzialności odszkodowawczej. Przewoźnik lotniczy jako przedsiębiorca nie powinien obarczać pasażerów ryzykiem swojej działalności gospodarczej. Przyjęcie takiego założenia byłoby sprzeczne z przepisami i celem rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do dostarczenia sprawnych i gotowych do lotu maszyn bez względu na inne loty, które realizuje. Jeżeli przyjmuje on taki model prowadzenia działalności, iż decyduje się jednym samolotem obsługiwać kolejno kilka lotów, świadomie naraża się na odpowiedzialność za opóźnienie lotu wywołane opóźnieniem lotu wcześniejszego. Złe warunki meteorologiczne mogłyby usprawiedliwiać opóźnienie jedynie w stosunku do lotu Skarżących. Nie można jednak uznać, iż wystąpienie złych warunków meteorologicznych usprawiedliwia opóźnienie całego ciągu lotów i to tylko z tej przyczyny, że przewoźnik decyduje się jednym samolotem realizować jak najwięcej lotów kolejno po sobie. Wynik wykładni pojęcia "nadzwyczajne okoliczności" jasno wskazuje, iż prawodawca w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 miał na myśli wyjątkowe zdarzenia, które zaistnieć musza na skutek działań nieprzewidzianych przez przewoźnika lotniczego oraz na które nie miał on wpływu. Przewoźnik mógł jednak przyjąć taki model prowadzenia działalności, w którym dawałby gwarancję, iż opóźnienie jednego lotu nie wpłynie na opóźnienie innych, lub też podjąć działania mające na celu niwelację opóźnienia, na etapie wcześniejszych lotów w rotacji. Planowanie częstotliwości rejsów samolotu i minimalnych przerw w ich odbywaniu należy do przewoźnika lotniczego. Z tej przyczyny opóźnienia danego lotu, powstające w ramach realizowanej rotacji lotów, bez wskazania bezpośredniej przyczyny zewnętrznej dotyczącej bezpośredniego lotu, nie pozostają poza kontrolą przewoźnika. Są bowiem wynikiem sposobu organizowania prowadzonej działalności przez przewoźnika lotniczego, dlatego pozostają pod jego kontrolą, niezależnie od jego oczekiwań w tym zakresie. Nie można zatem w skutkach sposobu planowania rotacji samolotu upatrywać okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność odszkodowawczą za opóźnienie lotu. W związku z powyższym, zdaniem Sądu, z cała pewnością można stwierdzić, iż w niniejszej sprawie nie było żadnych podstaw do odmowy wypłaty odszkodowania przez linię lotniczą [...]. Zatem zaskarżona decyzja była błędna i została uchylona. 7. Zaniechanie wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu pomimo niezaistnienia okoliczności wykluczających taką wypłatę należało zatem ocenić, jako naruszenie przez PULC rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Dlatego też organ przy ponownym rozpoznaniu sprawy rozważyć powinien również nałożenie na przewoźnika kary, o której mowa w art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze. Przepis ten stanowi bowiem, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1 (w tym rozporządzenia nr 261/2004), lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. 8. Sąd nie podziela jednak zarzutów Skarżących w zakresie naruszenia przez przewoźnika art. 6 ust. 1 lit. b w zw. z art. 9 ust. 1 lit. a i art. 9 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Na podstawie art. 6 ust 1 lit. b w zw. z art. 9 ust. 1 lit. a rozporządzenia, przewoźnik lotniczy ma obowiązek zagwarantować pasażerom bezpłatne posiłki i napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania. Adekwatność pomocy powinna być rozumiana jako odpowiednia ilość posiłków oraz napojów w stosunku do czasu oczekiwania (por. wyrok NSA z 11 września 2018 r., sygn. akt I OSK 2416/16). Ze stanu faktycznego wynika, że: - w przypadku Skarżących czas oczekiwania na opóźniony lot wynosił 4 godziny i 44 minuty; - Skarżący otrzymali kupon o wartości 18 zł na zakup napojów i jedzenia; - w ocenie Skarżących: "trudno przyjąć, że przyznanie kuponu o wartości 18 zł stanowiło w tym przypadku zapewnienie posiłków i napojów w ilości adekwatnej do czasu oczekiwania w rozumieniu art. 9 ust. 1 lit. a rozporządzenia i to nawet w sytuacji, gdyby nie uwzględniać specjalnych potrzeb Skarżącej jako osoby niepełnosprawnej". W ocenie Sądu, Skarżący w skardze w żaden sposób nie wykazali, że przyznana pomoc była w niewystarczającej ilości. Gołosłowne powoływanie się na "ceny na lotnisku" nie może być uznane za wystarczający argument w kwestionowaniu przyznanej pomocy. Tym bardziej, że przepisy rozporządzenia posługują się w tym zakresie pojęciem nieostrym jakim jest zwrot "adekwatny". Użyte w przepisach pojęcia nieostre, niedookreślone nie mogą być interpretowane w sposób subiektywny, a więc nie może o tym decydować przekonanie danej osoby. W tym przypadku o istnieniu "adekwatnej pomocy" decydują bowiem kryteria zobiektywizowane i wymierne. Zdaniem Sądu, w niniejszej sprawie Skarżący nie wykazali w żaden wiarygodny sposób, aby przyznana pomoc była "nieadekwatna" w rozumieniu art. 9 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) nr 261/2004. 9. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 §1 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a., Sąd wskazuje, że jest on zasadny. Prowadzone przed wydaniem decyzji postępowanie administracyjne powinno zapewniać dokładne wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy. Celem dokładnego wyjaśnienia sprawy (art. 7 k.p.a.) organ administracji powinien w szczególności dążyć do wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego (art. 77 § 1 k.p.a.). Kodeks postępowania administracyjnego nakłada bowiem na organy administracji obowiązek prowadzenia postępowania w taki sposób, aby pogłębić zaufanie obywateli do organów Państwa (art. 8 k.p.a.). Art. 80 k.p.a. zapewnia organom administracji prawo do swobodnej oceny dowodów. Ocena ta nie powinna jednak być zupełnie dowolna czy wybiórcza a powinna opierać się na całokształcie materiału dowodowego. W niniejszej sprawie organ uchylił się od wszechstronnego działania w celu dokładnego rozpoznania sprawy. W konsekwencji stan faktyczny nie został dokładnie wyjaśniony i zbadany, a PULC stwierdził zaistnienie adekwatnego związku przyczynowo-skutkowego pomiędzy opóźnieniem wcześniejszego lotu, wywołanego "nadzwyczajnymi okolicznościami" - złą sytuacją meteorologiczną - a opóźnieniem lotu [...], niezwiązanego bezpośrednio z takimi okolicznościami. Organ nie podjął żadnych działań mających na celu wyjaśnienie czy przewoźnik lotniczy dokonał jakichkolwiek czynności mających na celu zniwelowanie, lub zlikwidowanie opóźnienia w trakcie trwania któregokolwiek z czterech pozostałych lotów w rotacji, poprzestając na wskazaniu, że wystąpienie złych warunków atmosferycznych na jakimkolwiek etapie rotacji powoduje zaistnienie przesłanki "nadzwyczajnych okoliczności" w stosunku do każdego z lotów. Sąd nie podziela takiego rozumowania i procedowania. 10. Wobec powyższego, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł jak w pkt I sentencji wyroku, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit. c p.p.s.a. O kosztach orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 205 p.p.s.a. (pkt II i III sentencji wyroku).