VII SA/Wa 22/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Monika Kramek ( spr.), Sędziowie sędzia WSA Krystyna Tomaszewska, asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska, Protokolant spec. Joanna Piątek-Macugowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 października 2018 r. sprawy ze skargi M. M. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] października 2017 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przepisów przez przewoźnika lotniczego oddala skargę Decyzją z dnia [...] czerwca 2017 r., nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes ULC", "organ"), działając na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 605, ze zm.; dalej: "Prawo lotnicze") w zw. z art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23, ze zm.; dalej: "k.p.a."), w związku z art. 6, art. 7 ust. 1 lit. b, art. 8 ust. 1, art. 9, art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; dalej: "rozporządzenie (WE) nr 261/2004 "), po rozpatrzeniu wniosku M. M. (dalej: "skarżący"), o stwierdzenie naruszenia przez P. S.A. przepisów rozporządzenia dotyczących lotu z dnia [...] października 2016 r. o oznaczeniu kodowym [...] na trasie podróży lotniczej: [...] – [...], który stanowił pierwszy odcinek na trasie [...] – [...] – [...] stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika P. S.A. przepisów rozporządzenia. Skarżący wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy. Po rozpatrzeniu wniosku Prezes ULC decyzją z dnia [...] października 2017 r. nr [...] działając na podstawie art.138 § 1 pkt 1 k.p.a., w związku z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego oraz w związku z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia, utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] czerwca 2017 r. Ponownie rozpoznając sprawę Prezes ULC ustalił, że skarżący miał w dniu [...] października 2016 r. odbyć podróż na trasie [...] - [...] lotem o oznaczeniu kodowym [...]. Ww. połączenie stanowiło pierwszy etap lotu łączonego operującego na trasie [...] - [...] - [...]. Lot [...] operować miał z godziną startu 17:50 czasu lokalnego, jednak był on opóźniony. Opóźnienie rejsu wyniosło 1 godzinę 30 minut. Pasażer udał się w podróż opóźnionym połączeniem, niemniej utracił połączenie na dalszej trasie [...] - [...]. W związku z powyższym zdarzeniem przewoźnik lotniczy zaoferował skarżącemu połączenie alternatywne do Gdańska. Skarżący wyraził zgodę na propozycję przewoźnika, ostatecznie docierając do miejsca docelowego ze stratą czasu wynoszącą około 4 godziny. Prezes ULC podniósł, że z wyjaśnień przewoźnika wynika, że lot [...] był opóźniony z powodu opóźnienia rejsu bezpośrednio poprzedzającego ww. połączenie. Z powodu bowiem złych warunków atmosferycznych w [...] - niska podstawa chmur oraz niedziałającego systemu ILS - został opóźniony w wylocie samolot z lotniska w [...], co bezpośrednio doprowadziło do opóźnienia połączenia [...]. Fakt wystąpienia na lotnisku w Rzeszowie niekorzystnych warunków pogodowych znalazł potwierdzenie w piśmie Dyrektora Departamentu Operacyjno-Lotniczego Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...]. Przywołując treść art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia oraz art. 6 ust. 1 lit. a pkt iii) rozporządzenia organ wyjaśnił, że rejs [...] nie był opóźniony o pięć lub więcej godzin, w związku z czym skarżącemu nie przysługiwało prawo do rezygnacji z lotu i zwrotu kosztów niewykorzystanego biletu. Poza tym skarżący udał się w podróż opóźnionym połączeniem, a w związku z utratą rejsu na trasie [...] - [...] przewoźnik lotniczy zapewnił mu połączenie alternatywne. Przewoźnik lotniczy nie naruszył zatem art. 8 rozporządzenia. W związku z tym, że opóźnienie rejsu [...] w starcie nie wyniosło dwie lub więcej godzin skarżącemu nie przysługiwała opieka i pomoc, o której mowa w art. 9 rozporządzenia. W sprawie nie zachodziła także potrzeba zapewnienia podróżnemu zakwaterowania w hotelu jak i transportu pomiędzy lotniskiem, a miejscem zakwaterowania. Mając powyższe na uwadze Prezes ULC stwierdził brak naruszenia art. 9 rozporządzenia. Stosownie natomiast do art. 7 ust. 1 rozporządzenia, w przypadku odwołania się do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 250 Euro w przypadku lotów o długości do 1500 kilometrów. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołania lotu. W niniejszej sprawie odległość na trasie [...] - [...] mierzona metodą trasy po ortodromie mieści się w podanym przedziale odległości. Dalej organ wskazał, że zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i inni, którego teza została potwierdzona w wyroku z dnia 23 października 2012 r. zapadłym w sprawach połączonych C- 581/10 i C-629/10 odszkodowanie z art. 7 rozporządzenia przewidziane jest również w przypadkach, gdy z powodu opóźnienia lotu pasażerowie poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że skarżący w miejscu docelowym - porcie lotniczym w G. znalazł się ze stratą czasu wynoszącą około 4 godziny. Skarżący mógł zatem w ocenie organu powoływać się na prawo do odszkodowania, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia, o ile opóźnienie to nie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. Organ wyjaśnił, że na podstawie punktu 14 Preambuły rozporządzenia (WE) nr 261/2004 nadzwyczajne okoliczności mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Organ wskazał, że z materiału zgromadzonego w sprawie wynika, że przyczyną opóźnienia rejsu [...] były niekorzystne warunki pogodowe panujące na lotnisku w R. w dniu [...] października 2016 r., które spowodowały zakłócenia w zaplanowanej przez przewoźnika lotniczego rotacji - złe warunki pogodowe przyczyniły się do opóźnienia lotu bezpośrednio poprzedzającego skarżone połączenie oraz niedziałający na ww. lotnisku system ILS, co w konsekwencji miało wpływ na wykonanie rejsu [...]. Oceniając powyższe okoliczności Prezes ULC stwierdził, że w niniejszej sprawie zaistniały nadzwyczajne okoliczności zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty pasażerom zryczałtowanego odszkodowania. Zwrócił przy tym uwagę na utrwalony już pogląd, że za nadzwyczajne należy uznać warunki meteorologiczne, które występują w rotacji bezpośrednio poprzedzającej skarżone połączenia, które występują na lotnisku odlotu lub w miejscu przylotu lub na trasie lotu. W ocenie prezesa ULC bez wątpienia warunki pogodowe należą do sytuacji, nad którą przewoźnik nie może zapanować i których nie może z wyprzedzeniem przewidzieć, stanowią one zatem w stosunku do niego zdarzenie o charakterze zewnętrznym. Co więcej za takie zdarzenie należy uznać także awarię systemu ILS. Podmiotem odpowiedzialnym za prawidłowe działanie systemu ILS jest właściciel lotniska (ewentualnie zarządca), a nie przewoźnik. Właścicielem lotniska w R. jest spółka Port Lotniczy "[...]" Sp. z o.o. W tej sytuacji wszelkie awarie związane z urządzeniami zamontowanymi na lotnisku również stanowią w stosunku do przewoźnika zdarzenie o charakterze zewnętrznym, które wyłącza odpowiedzialność przewoźnika. W złożonej skardze na ostateczną decyzję Prezesa ULC z dnia [...] października 2017 r., skarżący wniósł o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił: - naruszenie art. 7 ust. 1 a) w związku z art. 5 ust. 3 rozporządzenia poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, tj. przyjęcie że w sprawie zaistniały nadzwyczajne okoliczności zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania, w sytuacji gdy opóźnienie lotu łączonego na trasie R.- G. wynosiło około 4 godzin, a nie doszło do zaistnienia w dniu 3 października 2016 r. żadnych nadzwyczajnych okoliczności - niska podstawa chmur nie uniemożliwiałaby lotu, gdyby system ILS funkcjonował należycie, a z akt sprawy nie wynika, aby do uszkodzenia systemu ILS doszło w wyniku nadzwyczajnych okoliczności, - naruszenie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. w zw. z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 i art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i utrzymanie w mocy wadliwej decyzji z dnia [...] czerwca 2017 r. stwierdzającej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego, - naruszenie art. 7, 77 § 1, 80 k.p.a. w zw. z art. 205b. ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, tj. niepodjęcie wszystkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, niewyczerpujące zebranie i rozpatrzenie zgromadzonego materiału dowodowego, wydanie zaskarżonej decyzji na podstawie niepełnego materiału dowodowego, a w szczególności brak ustalenia jakie warunki meteorologiczne uniemożliwiają odbycie lotu, ile wynosi niska podstawa chmur uniemożliwiająca odbycie lotu, brak precyzyjnego ustalenia jakie warunki pogodowe panowały w dniu [...] października 2016 r., bezpodstawne przyjęcie, że zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, iż przewoźnik lotniczy wykazał i udowodnił, że uprawnienia przysługujące skarżącemu na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone. W uzasadnieniu skargi podniesiono, że w decyzji Prezesa ULC zostały wymienione dwie przyczyny opóźnienia rejsu nr [...], tj. niekorzystne warunki pogodowe oraz niedziałający system ILS. Skarżący nie zgodził się ze stanowiskiem organu, że przyczyny te stanowią zdarzenia zewnętrzne w stosunku do przewoźnika oraz okoliczności nadzwyczajne, przez co zwalniają z obowiązku wypłaty odszkodowania. Przyjęcie argumentacji o niedziałającym systemie ILS jako przyczyny zewnętrznej wobec przewoźnika prowadzi zdaniem skarżącego do absurdalnej sytuacji, że to on zobowiązany będzie w każdym przypadku ponosić ryzyko finansowe związane ze szkodą w jego majątku powstałą wskutek naruszenia zobowiązania pomiędzy właścicielem (zarządcą lotniska), a przewoźnikiem. Prezes ULC nie podjął jakichkolwiek czynności w kierunku zbadania jakie były powody niedziałającego systemu, podczas gdy niezwykle istotna jest przyczyna jego uszkodzenia, która ewentualnie mogłaby być oceniana jako nadzwyczajna. W ocenie skarżącego Prezes ULC nie poczynił także żadnych ustaleń w zakresie zbadania jakie warunki meteorologiczne uniemożliwiają odbycie lotu i ile wynosi niska podstawa chmur uniemożliwiająca odbycie lotu. Nie ustalił precyzyjnie jakie warunki pogodowe panowały w dniu [...] października 2016 r. ograniczając się jedynie do stwierdzenia, że były one niekorzystne, choć zdaniem skarżącego podobne warunki panowały między godziną 17.30 a 18.00 (planowany wylot), jak również o godzinie 19.30 (wylot 19.20). W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenia, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie bowiem wydane rozstrzygnięcia odpowiadają prawu. W niniejszej sprawie zaskarżona została decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] października 2017 r. utrzymująca w mocy decyzję tego organu z dnia [...] czerwca 2017 r. 2013 r. nie stwierdzającą naruszenia przez P. "[...]" S.A. art. 7 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Podstawę materialnoprawną ww. rozstrzygnięcia stanowił art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego, w zw. z art. 7 ust. 1 lit a, art. 8, art. 9 ust. 1 i ust. 2, art. 14 ust. 2 i art. 16 ust. 3 w zw. z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91. M. M. - pasażer lotu planowanego w dniu [...] października 2016 r. na trasie z R. do G. z przesiadką w W. w ramach jednej rezerwacji, zażądał stwierdzenia naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez przewoźnika wobec opóźnienia lotu na trasie R. – W. o 1 godzinę 30 minut, co z kolei spowodowało utratę połączenia na trasie W. – G., a w konsekwencji dotarcie do miejsca docelowego ze stratą czasu wynoszącą około 4 godzin. Powyższe okoliczności nie są kwestionowane przez żadną ze stron. Kwestią sporną pozostaje natomiast ocena, czy warunki atmosferyczne jakie panowały nad lotniskiem R. w dniu [...] października 2016 r. w istocie uniemożliwiały odbycie lotu na trasie R. – W. zgodnie z planem. Przewoźnik – P. "[...]" S.A. wskazał, że tego dnia nad ww. lotniskiem panowały złe warunki atmosferyczne – niska podstawa chmur oraz niedziałający system ILS, w związku z czym został opóźniony samolot startujący z W. do R., co bezpośrednio doprowadziło do opóźnienia połączenia [...]. Sąd po rozpoznaniu niniejszej sprawy podzielił stanowisko Prezesa ULC. Przypomnieć należy, że podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły m.in. regulacje zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004 r.). Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. odszkodowanie przysługuje pasażerowi lotu łączonego, którego rozpoczęcie było opóźnione w wymiarze niższym niż progi określone w art. 6 tego rozporządzenia, lecz który przybył do miejsca docelowego z opóźnieniem wynoszącym co najmniej trzy godziny w stosunku do planowej godziny przylotu, jako że wspomniane odszkodowanie nie jest uzależnione od istnienia opóźnienia przy wylocie, a co za tym idzie - od spełnienia przesłanek ustanowionych w art. 6. Tym samym, zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w przypadku opóźnienia lotu wynoszącego co najmniej dwie godziny (dla lotów do 1.500 km), przewoźnik lotniczy powinien wypłacić pasażerowi odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 cyt. rozporządzenia w kwocie zależnej od długości trasy przelotu. Jednocześnie w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przewidziano, że obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty, o której mowa w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie lotu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis ten nawiązuje do punktu 14 preambuły rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w którym wskazano, że "Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika". Podkreślenia wymaga, że wobec otwartego charakteru ww. katalogu, zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania może mieć miejsce także z innych przyczyn, niemniej jednak zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny. W ocenie Sądu, wobec treści przytoczonych wyżej przepisów, należało podzielić stanowisko organu, że przewoźnik dowiódł, iż opóźnienie przedmiotowego lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwalniających przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania, bowiem w dniu [...] października 2016 r. na lotnisku w R. panowały trudne warunki pogodowe tj. niska podstawa chmur (mgła). Opóźnienie zostało spowodowane zakłóceniami rejsu [...], który bezpośrednio poprzedzał skarżony lot. Rejs [...] został zaplanowany do wykonania lotu z W. do R. dnia [...] października 2016 r., jednakże z powodu trudnych warunków atmosferycznych w R. samolot, który bezpośrednio poprzedzał skarżony rejs został opóźniony w wylocie, w związku z czym dotarł on na lotnisko w R. z opóźnieniem, co wpłynęło na opóźnienie rejsu [...]. Stanowisko to potwierdza - znajdująca się w aktach sprawy - opinia Dyrektora Departamentu Operacyjno-Lotniczego Urzędu z dnia 22 maja 2017 r., z której jednoznacznie wynika, że powyższa okoliczność wynikała z konieczności oczekiwania na minimum widzialności pionowej nad lotniskiem w R. Jeżeli zatem bezspornie nad lotniskiem panowały trudne warunki pogodowe, a służby żeglugi powietrznej nie zezwalały na lądowanie w takich warunkach, to trudno czynić zarzut organowi, że nie prowadził dodatkowych ustaleń w zakresie zbadania jakie warunki meteorologiczne uniemożliwiają odbycie lotu oraz ile wynosi niska podstawa chmur, która uniemożliwia odbycie lotu. Analiza treści skargi wskazuje, że w istocie skarżący nie tyle kwestionuje ocenę warunków pogodowych, jako przyczyny opóźnienia lotu, ile stoi na stanowisku, że przewoźnik lotniczy ponosił odpowiedzialność za niedziałający system ILS (radiowy system nawigacyjny, wspomagający lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności) na lotnisku w R. w dniu [...] października 2016 r. i z tej przyczyny winien on wypłacić odszkodowanie na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Sąd nie podziela tej oceny. Zgodnie bowiem z art. 188a ust. 8 pkt 2 w zw. z art. 188 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, system ILS jest elementem scentralizowanej infrastruktury lotniska, za którą ponoszą odpowiedzialność zarządzający lotniskiem i służby żeglugi powietrznej. Zatem wbrew twierdzeniom skargi przewoźnicy lotniczy nie mają i nie mogą mieć wpływu na sposób funkcjonowania systemu żeglugi powietrznej, a zatem i systemu ILS. W tym zakresie zdaniem Sądu decyzje służb żeglugi powietrznej mają charakter zewnętrzny wobec przewoźników, a przewoźnik nie może ponosić odpowiedzialności za niedziałanie na danym lotnisku systemu ILS. Zaznaczyć w tym miejscu należy, że w postępowaniu w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego – co wynika z art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, jak również z art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia. Przerzucenie ciężaru dowodu w opisanym wyżej zakresie na przewoźnika lotniczego powoduje, że jeśli przewoźnik lotniczy nie przedstawi dokumentów, z których wynika, że opóźnienie samolotu trwające ponad 2 godziny było wynikiem okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków – nie ma podstaw do zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W rozpoznawanej sprawie taka sytuacja nie miała miejsca. Przewoźnik lotniczy przedstawił zdaniem Sądu dowód (opinia z dnia 22 maja 2017 r.) pozwalający na przyjęcie, że opóźnienie lotu [...], planowanego na dzień [...] października 2016 r. na trasie R. – W., było wynikiem okoliczności o charakterze nadzwyczajnym. Zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności powinno być oceniane w kontekście tego, czy przewoźnik lotniczy mógł ich uniknąć pomimo podjęcia racjonalnych środków. Wykładnia art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w okolicznościach konkretnej sprawy wymaga zatem rozważenia jakimi środkami prawnymi i faktycznymi dysponuje przewoźnik lotniczy, a następnie oceny, czy pozwały one na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności. Jeżeli w konkretnej sytuacji, przewoźnik lotniczy podejmuje działania zmierzające do usunięcia ewentualnej przeszkody w świadczeniu usług pasażerskich i są to środki mieszczące się w ramach jego faktycznych i prawnych możliwości, to są to środki racjonalne. W przypadku zaś, gdy przyczyna opóźnienia lotu ma względem przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny, tak jak w rozpoznawanej sprawie tj. nie wynika ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie może on jej usunąć, to wówczas uznać należy, że zachodzą warunki określone w art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia. W tym stanie rzeczy, skoro podniesione w skardze zarzuty nie znajdują oparcia w przepisach prawa, a zatem nie mogły odnieść zamierzonego skutku, oraz biorąc dodatkowo pod uwagę, że Sąd nie dostrzegł takich naruszeń przepisów prawa procesowego lub materialnego, które mogłoby mieć wpływ na wynik sprawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm.), skargę oddalił.