VII SA/Wa 2233/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Antas (spr.) Sędziowie: WSA Artur Kuś WSA Grzegorz Rudnicki po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 24 marca 2021 r. sprawy ze skargi M. G. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2020 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz M. G. kwotę 200 (dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Zaskarżoną decyzją z [...] września 2020 r. znak: [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256), dalej: k.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2018 r. poz. 1183), dalej p.l., art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2019 r. poz. 235) oraz art. 5, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8, art. 9, art. 14 i art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17.2.2004), dalej: rozporządzenie nr 261/2004, w wyniku rozpatrzenia wniosku [...] S.A. z siedzibą w [...] o ponowne rozpatrzenie sprawy uchylił w całości własną decyzję z [...] sierpnia 2019 r. znak: [...] i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. przepisów rozporządzenia nr 261/2004 dotyczącego lotu o numerze [...] z [...] października 2018 r. w odniesieniu do M. G.. W odniesieniu do ustaleń faktycznych i prawnych, które stały za wydanym rozstrzygnięciem, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: Prezes ULC) stwierdził, że pismem z 27 listopada 2018 r. M. G. złożyła skargę na naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. (dalej: [...] S.A.) przepisów rozporządzenia nr 261/2004 wynikające z odwołania lotu o numerze [...] na trasie [...] ([...])– [...] ([...]), który miał odbyć się 26 października 2018 r. o godz. 16.30 (start). Wyżej wskazany rejs został odwołany z uwagi na strajk personelu pokładowego i załogi przewoźnika obsługującego. Pismem z 24 maja 2019 r. Prezes ULC zawiadomił strony o wszczęciu postępowania, a następnie po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego decyzją z [...] sierpnia 2019 r. stwierdził naruszenie przez przewoźnika [...] S.A. art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004 w odniesieniu do wnioskodawczyni jako pasażerki poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty na jej rzecz odszkodowania w wysokości 600 EUR, ustalił obowiązek usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji i nałożył na [...] S.A. karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia nr 261/2004 w wysokości 1000 zł. Organ przyjął, że strajk nie wchodzi w zakres pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności", co oznacza, iż w przypadku odwołania lotu, pasażerka, której to odwołanie dotyczyło, powinna otrzymać odszkodowanie w określonej przepisami wysokości. Pismem z 11 września 2019 r. [...] S.A. złożyła wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Przewoźnik lotniczy wskazał, że z okoliczności strajku, który był przyczyną odwołania lotu [...] wynika, iż nie wpisywał się on w ramy normalnego wykonywania działalności linii i tym samym stanowił nadzwyczajne okoliczności, które ograniczają jego odpowiedzialność. Wskazał również, że istotną okolicznością pozwalającą na stwierdzenie powyższego jest fakt, iż zanim doszło do strajku, przewoźnik uzyskał zabezpieczenie roszczeń polegające na zakazaniu jego organizacji. A zatem, okolicznością, którą w sprawie należy uwzględnić nie jest strajk wywołany eskalacją konfliktu między pracownikami (związkami zawodowymi) a pracodawcą, po której to eskalacji strajk był możliwy do przewidzenia w toku normalnego prowadzenia działalności gospodarczej przewoźnika, ale strajk zorganizowany, mimo tymczasowego unormowania stosunków stron konfliktu do czasu wydania orzeczenia kończącego spór. We wskazanej wyżej decyzji z [...] września 2020 r. Prezes ULC, powołując się na art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 oraz podzielając pogląd wyrażony w wyrokach TSUE z 12 maja 2011 r., C-294/10, z 4 maja 2017 r., C-315/15 i z 17 kwietnia 2018 r., C-195/17 stwierdził, że przy określeniu, czy zaistniały nadzwyczajne okoliczności należy rozważyć trzy przesłanki: 1) czy zaistniało zdarzenie, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego; 2) czy charakter lub źródło zdarzenia nie pozwalają przewoźnikowi na skuteczne nad nim panowanie; 3) czy przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki, by zapobiec odwołaniu lotu. Organ odnosząc się do powyższych kwestii, zauważył, że podziela pogląd, iż strajk personelu pokładowego i załogi kokpitowej, który miał miejsce w okresie 18 października - 1 listopada 2018 r., nie wpisywał się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika, m. in dlatego, że zanim doszło do strajku, przewoźnik uzyskał zabezpieczenie roszczeń polegające na zakazie jego organizacji. Zatem strajk zorganizowano, pomimo tymczasowego unormowania stosunków stron konfliktu do czasu wydania orzeczenia kończącego spór, polegający na żądaniu przywrócenia do pracy pracownika zwolnionego uprzednio dyscyplinarnie. Jak wynika z zebranego materiału dowodowego, przewoźnik cały czas podejmował próby rozmów ze strajkującymi, składając kolejne propozycje, jednak nieugięte stanowisko strajkujących doprowadziło do przedłużenia konfliktu do 1 listopada 2018 r. W takiej sytuacji, gdy pomimo podejmowania rozmów, pomimo zabezpieczenia roszczeń i składania propozycji strajkującym strajk rozpoczął się i trwał dwa tygodnie, należy, zdaniem Prezesa ULC, przyjąć, że charakter i źródło strajku nie pozwalały przewoźnikowi na skuteczne nad nim panowanie. Według organu, podjęte przez przewoźnika działania, by pasażerka odbyła swoją podróż w sposób jak najmniej odbiegający od pierwotnych warunków (porównywalne warunki) należy uznać za racjonalne i adekwatne do sytuacji. Pasażerce zaoferowano bowiem zmianę planu podróży polegającą na zaproponowaniu jej lotu łączonego [...] października 2018 r. [...] składającego się z dwóch etapów: [...]-[...] i [...]-[...]. Przyjmując, że będący powodem odwołanego lotu strajk stanowił "nadzwyczajną okoliczność" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zwalniającą przewoźnika lotniczego z ciążącego na nim obowiązku odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c i art. 7 ust. 1 ww. rozporządzenia, jak też nie stwierdzając innych naruszeń przez [...] S.A. tego aktu, Prezes ULC uznał za konieczne uchylenie własnej decyzji z [...] sierpnia 2019 r. i stwierdzenie braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia nr 261/2004 dotyczącego lotu o numerze [...] z 26 października 2018 r. w odniesieniu do skarżącej. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Prezesa ULC z [...] września 2020 r. złożyła M. G., zaskarżając ją w całości i wnosząc o jej uchylenie. Skarżąca zarzuciła Prezesowi ULC naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w odniesieniu do stwierdzenia zaistnienia w sprawie nadzwyczajnych okoliczności. Skarżąca w uzasadnieniu skargi sprzeciwiła się uznaniu, że strajk pracowników danego przewoźnika stanowi wobec pracodawcy zdarzenie o charakterze zewnętrznym. Strajk pracowników jest, według strony, wpisany w ryzyko prowadzenia działalności gospodarczej. Nie był on w rozpatrywanej sprawie zdarzeniem nagłym, jeżeli organ w uzasadnieniu swojej decyzji wskazał, że przewoźnik podejmował próby rozmów ze strajkującymi. Odnosząc się do powołanej przez organ jako trzecia przesłanki, skarżąca wskazała, że nie została ona wykazana przez przewoźnika. Wykazane środki były bowiem środkami podjętymi po odwołaniu lotu, a nie środkami podjętych w celu zapobieżenia jego odwołaniu. Skarżąca zauważyła, że w dniu, w którym miał się odbyć lot (26 października 2018 r.) strajk pracowniczy trwał już dziewiąty dzień, a pierwsze medialne doniesienia o planowanych strajkach pojawiły się już 12 października 2018 r. (źródło: www.polsatnews.pl). Oznacza to, że przewoźnik lotniczy miał dwa tygodnie na podjęcie środków, by zapobiec odwołaniu lotu. Przywołane przez przewoźnika wysokie koszty, zdaniem skarżącej, nie definiują racjonalności podjętych środków, tym bardziej, że zostały podjęte zbyt późno - w momencie odwołania lotu. W odpowiedzi na skargę Prezes ULC wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zajęte w zaskarżonym rozstrzygnięciu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Uwzględnienie skargi następuje w przypadkach naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a.), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. b p.p.s.a.) oraz innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a.). W przypadkach, gdy zachodzą przyczyny określone w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach sąd stwierdza nieważność decyzji (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Sądowa kontrola zaskarżonej decyzji z [...] września 2020 r. przeprowadzona z uwzględnieniem powyższych reguł doprowadziła do uznania, że skarga zasługuje na uwzględnienie, ponieważ decyzja Prezesa ULC narusza prawo w stopniu nakazującym jej uchylenie. W sprawie bezsporne pozostaje ustalenie, że lot mający odbyć się 26 października 2018 r. na trasie [...] ([...]) – [...] ([...]) o oznaczeniu kodowym [...] został odwołany przez przewoźnika lotniczego z powodu strajku części personelu pokładowego oraz załogi kokpitowej przewoźnika. Skarżąca nie została równocześnie poinformowana o odwołaniu lotu z zachowaniem terminów przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c pkt i–iii rozporządzenia nr 261/2004, co, w jej ocenie, aktualizowało obowiązek obsługującego przewoźnika lotniczego ([...] S.A.) wypłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004, albowiem zaproponowana zmiana planu podróży alternatywnym lotem skutkowała przylotem do miejsca docelowego w terminie nieodpowiadającym dyspozycji art. 7 ust. 2 lit. a-c ww. aktu. Tenże wniosek jakkolwiek został przez Prezesa ULC zaaprobowany w decyzji z [...] sierpnia 2019 r., to w toku rozpoznania wniosku przewoźnika o ponowne rozpatrzenie sprawy organ poddał go weryfikacji skutkującej wydaniem decyzji merytoryczno-reformatoryjnej uchylającej poprzednie rozstrzygnięcie i orzekającej o niestwierdzeniu naruszenia przez [...] S.A. przepisów rozporządzenia nr 261/2004. Jak się przyjmuje w piśmiennictwie, tym rodzajem decyzji organ odwoławczy powinien się posłużyć, gdy stwierdzi niezgodność (w całości lub w części) badanej decyzji z przepisami prawa materialnego lub prawa procesowego, która w zakresie wywołanych przez siebie skutków powoduje, że rozstrzygnięcie, które organ odwoławczy uznaje za prawidłowe nie pokrywa się z rozstrzygnięciem organu I instancji, a jednocześnie nie występuje przesłanka wymieniona w art. 138 § 2 k.p.a. (por. B. Adamiak [w:] B. Adamiak, J. Borkowski, Kodeks postępowania administracyjnego. Komentarz, Warszawa 2019, s. 781-782, K. Glibowski, Kodeks postępowania administracyjnego. Komentarz, red. R. Hauser, M. Wierzbowski, Warszawa 2018, s. 1077-1078). Wojewódzki Sąd Administracyjny w tym działaniu procesowym dostrzega jednakże dopuszczenie się przez organ istotnego naruszenia prawa (art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 127 § 3 k.p.a.). Podziela bowiem pogląd skarżącej wyrażony w skardze odnośnie do tego, że Prezes ULC przy rozpatrywaniu wniosku, o którym mowa w art. 127 § 2 k.p.a., dokonał błędnej wykładni art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 ust. 1 pkt c rozporządzenia nr 261/2004, jak i nieprawidłowo rozważył okoliczności faktyczne mające związek ze strajkiem pracowników przewoźnika uznanym za zdarzenie bezpośrednio prowadzące do nieodbycia się spornego lotu objętego posiadaną przez skarżącą rezerwacją, co determinuje uznanie, że kontrola załatwienia sprawy zakończonej decyzją własną z [...] sierpnia 2019 r. znak: [...] nie była wyrazem kierowania się trafną potrzebą uchylenia wadliwego rozstrzygnięcia i w jego miejsce podjęcia rozstrzygnięcia odpowiadającego prawu, co stanowi istotę założenia procesowego, na którym opiera się kompetencja organu administracji publicznej wyrażona w art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. Należy przypomnieć, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zwalnia obsługującego przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania za odwołany lot, jeżeli może on dowieść, iż odwołanie zostało spowodowane zaistnieniem "nadzwyczajnych okoliczności", których nie mógł uniknąć, nawet gdyby podjął wszelkie racjonalne środki. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem TSUE pojęcie "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na panowanie nad nimi (por. wyrok TSUE: z 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, pkt 23; z 17 września 2015 r., van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, pkt 36; z 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann, pkt 32, 34; z 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéros Portugueses, C-74/19, EU:C:2020:460, pkt 37). Nie powinno jednocześnie budzić wątpliwości, że mając na uwadze z jednej strony cel rozporządzenia wskazany w jego motywie pierwszym, którym jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, oraz z drugiej strony fakt, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania w przypadku odwołania lotu, pojęcie "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu należy poddawać ścisłej wykładni (por. wyrok TSUE z 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann, pkt 36). Nie można stwierdzić, żeby Prezes ULC w zaskarżonej decyzji w przywołanym wyżej ogólnym zakresie nadał art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 oczywiście błędne znaczenie, ponieważ, nawiązując do kluczowych orzeczeń TSUE, rozumienie pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" zasadnie organ odniósł do wymienionych w treści decyzji przesłanek, które należy uznać za warunkujące dopuszczalność zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności za odwołanie lotu. Kluczowe elementy oceny obejmującej ich spełnienie w analizowanym przypadku tym niemniej wadliwie rozważył, co przesądza o błędnym rozstrzygnięciu sprawy załatwionej decyzją [...] września 2020 r. Sąd zauważa, że kwestia tego, czy strajk personelu pokładowego i załogi kokpitowej przewoźnika, który miał miejsce w okresie 18 października - 1 listopada 2018 r. może stanowić "nadzwyczajną okoliczność" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 jest zagadnieniem odpowiadającym problemowi prawnemu, do którego odniósł się TSUE w wyroku z 23 marca 2021 r., Airhelp, C-28/20, ECLI:EU:C:2021:226. W orzeczeniu tym TSUE oceniał, czy strajk rozpoczęty w związku z wezwaniem związku zawodowego pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego z poszanowaniem warunków ustanowionych w przepisach krajowych, w szczególności z dochowaniem przewidzianego w nich terminu na jego zapowiedzenie, mający na celu dochodzenie żądań pracowników tego przewoźnika, podjęty przez jedną lub więcej kategorii pracowników, których obecność jest niezbędna do wykonania lotu, stanowi "nadzwyczajne okoliczności", a zatem poddał art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wykładni w zakresie ściśle odpowiadającym uwarunkowaniom, które miał na uwadze Prezes ULC w kontrolowanej sprawie, jeżeli nie budzi wątpliwości, po pierwsze, że strajk przeprowadzony w dniach 18 października - 1 listopada 2018 r. został zorganizowany przez organizacje związkowe działające w [...] S.A., po drugie, został on zorganizowany w ramach sporu zbiorowego wszczętego przez te organizacje związkowe, które dochowały procedur poprzedzających jego organizację, co przesądzało o jego legalności, po trzecie, dotyczył uzgodnienia szeroko pojmowanych nowych zasad wynagradzania pracowników przewoźnika, po czwarte wreszcie, skutkował odstąpieniem od wykonywania pracy na rzecz przewoźnika przez osoby, których obecność była niezbędna z punktu widzenia możliwości wykonywania przez przewoźnika lotniczego działalności operacyjnej. Nadanie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny interpretowanej regulacji znaczenia przyjętego przez TSUE jest obowiązkiem Sądu, uwzględniając zasady stosowania prawa UE, w tym zasadę skutecznej ochrony sądowej i pozycję jaka przysługuje orzeczeniom TSUE w przypadku odpowiedzi na pytania prejudycjalne sądów państw członkowskich. Należy przypomnieć, że wydane w trybie art. 267 TFUE orzeczenie TSUE wiąże formalnie i materialnie w sprawie, w której sąd zwrócił się z pytaniem prejudycjalnym, a ponadto dokonana w tym trybie przez TSUE wykładnia prawa unijnego wiąże także inne sądy oraz organy państw członkowskich orzekające w analogicznych stanach faktycznych i prawnych. W orzecznictwie TSUE nie budzi równocześnie wątpliwości, że wykładnia przepisu prawa UE, dokonana w ramach kompetencji przyznanej mu w art. 267 TFUE, wyjaśnia i precyzuje w miarę potrzeb znaczenie oraz zakres przepisu prawa UE, tak jak powinien był być on rozumiany i stosowany od chwili jego wejścia w życie. Orzeczenie interpretacyjne TSUE wywołuje, co do zasady, skutek ex tunc, a zatem sądy, jak również organy administracji publicznej, muszą się zastosować do wykładni wyrażonej przez Trybunał także w odniesieniu do stanów faktycznych powstałych przed jego ogłoszeniem. Wniosku o obowiązku kierowania się przez Sąd przy ocenie legalności zaskarżonej decyzji wyrokiem TSUE z 23 marca 2021 r., Airhelp, C-28/20 nie podważa okoliczność, że wyrok ten został przez TSUE wydany po zakończeniu kontrolowanego postępowania administracyjnego. Mieć na uwadze bowiem trzeba, że w wyroku tym zostały sformułowane wnioski wskazujące treść normatywną art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, którą Prezesa ULC miał obowiązek przyjąć w toku rozpatrywania wniosku przewoźnika o ponowne rozpatrzenie sprawy, a jej zanegowanie musi być traktowane nie tylko aktualnie w toku kontroli sądowej jako naruszenie prawa UE, ale analogicznie działanie organu, na co wskazują wcześniejsze uwagi, ocenić trzeba było w dacie, w której zostało podjęte. Jakkolwiek w piśmiennictwie nie zaprzecza się temu, że nie w każdym przypadku orzeczenie TSUE sprowadza się do wyboru jedynie jednego z konkurujących ze sobą wyników wykładni przepisu prawa UE, ponieważ w części przypadków treść orzeczenia prowadzi do wprowadzenia do systemu nowości normatywnej (por. P. Marcisz [w:] System Prawa Unii Europejskiej. Tom 1. Podstawy i źródła prawa Unii Europejskiej, red. S. Biernat, Warszawa 2020, s. 1130 i n.), to, zdaniem Sądu, nie można przyjąć, by odnośnie do badanej kwestii taki właśnie przypadek nastąpił, a zatem, by z wyroku z 23 marca 2021 r., Airhelp, C-28/20, wynikała nowa norma prawna, której Prezes ULC nie mógł jako organ stosujący prawo uprzednio uwzględnić. Jak wynika z treści zaskarżonej decyzji, Prezes ULC uznał strajk za zdarzenie, które ze względu na swój charakter (swoje źródło) nie wpisywało się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, w tym przypadku [...] S.A., niemniej taki wniosek interpretacyjny pozostaje błędny. Mimo że strajk stanowi okres konfliktu w stosunkach między pracownikami a pracodawcą, którego działalność ma na celu sparaliżować, pozostaje on jednym z możliwych wyrazów rokowań i w związku z tym należy go postrzegać jako zdarzenie wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności pracodawcy. Zapatrywanie taki jednoznacznie wyraził TSUE w powołanym wyroku wydanym w sprawie Airhelp, jednakże już w poddanym przez Prezesa ULC analizie wyroku z 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann TSUE wskazał, że przewoźnicy lotniczy mogą być stale konfrontowani w ramach prowadzonej przez nich działalności z różnicami stanowisk, a nawet konfliktami z członkami personelu lub z jego częścią. W związku z tym strajk, którego cel ogranicza się do uzyskania od przedsiębiorstwa transportu lotniczego zapewnienia określonych warunków pracy i wynagrodzenia personelu obsługującego przewoźnika lotniczego, tak jak w kontrolowanym przypadku dotyczącym akcji strajkowej zorganizowanej w [...] S.A. w ramach prawa, wchodzi w zakres normalnego zarządzania działalnością przewoźnika. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ w tym kontekście wskazał, że istotną okolicznością w sprawie pozostawał fakt, iż zanim doszło do strajku, przewoźnik uzyskał zabezpieczenie roszczeń polegające na zakazaniu jego organizacji, co każe uznać, że strajk zorganizowano, pomimo tymczasowego unormowania stosunków stron konfliktu do czasu wydania orzeczenia kończącego spór. Takie ustalenie tymczasem było kontrfaktyczne, oczywiście naruszając art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Z treści włączonej do materiału dowodowego kopii wyroku Sądu Okręgowego w [...]z [...] listopada 2018 r. sygn. [...] wynikało, że faktycznie Sąd Okręgowy w [...] postanowieniem z [...] kwietnia 2018 r. na skutek wniosku [...] S.A. zabezpieczył roszczenia przewoźnika poprzez udzielenie zabezpieczenia polegającego na zakazaniu uczestnikom sporu zbiorowego rozpoczęcia 1 maja 2018 r. ogólnopolskiej akcji strajkowej w [...] S.A. Prezes ULC jednakże nie wyjaśnił, w jakim związku przyczynowo-skutkowym w płaszczyźnie tak faktycznej, jak i prawnej okoliczność ta pozostawała odnośnie do badanego w postępowaniu zdarzenia, jeżeli do odwołania lotu, co niesporne, nie doszło po 1 maja 2018 r. wskutek strajku zorganizowanego w tym okresie ze złamaniem wskazanego zabezpieczenia, ale doszło do niego pięć miesięcy później (26 października 2018 r.), gdy strajk rozpoczęty 18 października 2018 r. był legalny, co warunkowała zmiana przez Sąd Apelacyjny w [...]postanowieniem z [...] lipca 2018 r. zaskarżonego postanowienia Sądu I instancji poprzez zniesienie udzielonego przewoźnikowi spornego zabezpieczenia. W tych warunkach odwoływanie się przez organ do stanu "tymczasowego unormowania stosunków stron konfliktu" w kontekście art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 budzić musi zasadnicze wątpliwości co do prawidłowego i wszechstronnego rozważenia w sprawie wszystkich relewantnych okoliczności faktycznych, w tym poddania twierdzeń zamieszczonych przez przewoźnika lotniczego we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy wymaganej weryfikacji tak odnośnie do poglądu, że zorganizowany strajk części personelu pokładowego i załogi kokpitowej był nielegalny, jak i tego, że [...] S.A. nie mogła się strajku spodziewać, skoro tenże "[...] wybuchł mimo tymczasowego wstrzymania eskalacji konfliktu przez sąd" (s. 3 wniosku). Zdaniem Sądu, podważenia wymaga również drugi wniosek interpretacyjny przyjęty przez organ w rozpatrywanej sprawie, albowiem za błędne trzeba traktować uznanie strajku za zdarzenie niepozwalające przewoźnikowi na skuteczne nad nim panowanie. Skarżąca w złożonej skardze trafnie to zapatrywanie organu zakwestionowała. TSUE w wyroku z 23 marca 2021 r. zauważył, że pracownicy i pracodawcy, lub ich odpowiednie organizacje, mają, zgodnie z prawem Unii oraz ustawodawstwami i praktykami krajowymi, prawo do negocjowania i zawierania układów zbiorowych pracy na odpowiednich poziomach oraz do podejmowania, w przypadkach konfliktu interesów, działań zbiorowych, w tym strajku, w obronie swoich interesów. Ponieważ wystąpienie strajku stanowi zdarzenie przewidywalne dla pracodawcy, ma on co do zasady możliwość przygotowania się na nie i, w razie potrzeby, złagodzenia jego konsekwencji, tak że zachowuje on w pewnym stopniu panowanie nad powstałymi zdarzeniami. Konkretyzacja okoliczności wskazanych w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 poprzez dookreślenie ich jako "nadzwyczajnych", co podkreślił TSUE, świadczy o woli prawodawcy Unii objęcia pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" jedynie okoliczności, nad którymi obsługujący przewoźnik lotniczy nie panuje w żaden sposób. Tymczasem, podobnie jak każdy pracodawca, obsługujący przewoźnik lotniczy w obliczu strajku pracowników, który jest uzasadniony żądaniami związanymi z warunkami pracy i wynagrodzenia, nie może twierdzić, że w żaden sposób nad nim nie panuje. Aby zapewnić skuteczność (effet utile) obowiązku wypłaty odszkodowania ustanowionego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, strajku personelu obsługującego przewoźnika lotniczego nie można uznać za "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli strajk ten związany jest z żądaniami dotyczącymi stosunków pracy między owym przewoźnikiem a jego personelem, które mogą być przedmiotem wewnętrznego dialogu w przedsiębiorstwie. Stwierdzenia tego nie może podważyć ewentualnie nierozsądny lub nieproporcjonalny charakter żądań sformułowanych przez strajkujących, czy też odmowa zaakceptowania przez nich propozycji ugody, ponieważ w każdym razie określenie warunków pracy (wysokości wynagrodzeń) wchodzi w zakres stosunków pracy między pracodawcą a jego pracownikami. Na gruncie rozpatrywanej przez Prezesa ULC sprawy organ był zobowiązany uwzględnić przy rozstrzyganiu sprawy tak sformułowane wnioski interpretacyjne. Należy zauważyć, że w myśl art. 17 ust. 1 z dnia 23 maja 1991 r. o rozwiązywaniu sporów zbiorowych (Dz. U. z 2020 r. poz. 123), dalej: u.r.s.z., strajk polega na zbiorowym powstrzymywaniu się pracowników od wykonywania pracy w celu rozwiązania sporu dotyczącego interesów wskazanych w art. 1 (warunki pracy, płac lub świadczeń socjalnych oraz praw i wolności związkowych pracowników lub innych grup, którym przysługuje prawo zrzeszania się w związkach zawodowych). Nie budzi jednocześnie wątpliwości, że na gruncie wskazanej regulacji krajowej, strajk jest środkiem ostatecznym i zasadniczo nie może być ogłoszony bez uprzedniego wyczerpania możliwości rozwiązania sporu według zasad określonych w art. 7-14 (art. 17 ust. 2 u.r.s.z.). W toku postępowania wyjaśniającego organ nie poddał analizie postępowania przewoźnika w powołanym zakresie w sytuacji, gdy wynikające z wyroku Sądu Okręgowego w [...]z [...] listopada 2018 r. okoliczności mogły potwierdzać, że spór zbiorowy, w ramach którego został przez organizacje związkowe zorganizowany strajk, został w spółce wszczęty już w 2013 r., po tym czasie toczyły się w ramach postępowania mediacyjnego nieudane rokowania zakończone podpisaniem protokołu rozbieżności (27 kwietnia 2017 r.), których finalnym wyrazem było przeprowadzenie referendum strajkowego, o czym przewoźnik został poinformowany 21 marca 2018 r., a w dalszej kolejności strajku zakładowego siedem miesięcy później (od 19 października 2018 r.). Art. 15 u.r.s.z. stanowi, że nieosiągnięcie porozumienia rozwiązującego spór zbiorowy w postępowaniu mediacyjnym uprawnia do podjęcia akcji strajkowej. W piśmiennictwie wskazuje się, że powyższa regulacja wprowadza conditio sine qua non legalności strajku, trafnie zauważając równocześnie, że reguła ta unormowana w rozdziale 3 ustawy ("Mediacje i arbitraż") ma zakodowany walor aksjologiczny – akcentując brak osiągnięcia przez strony sporu zbiorowego porozumienia jako warunku zainicjowania akcji strajkowej, stanowi sui generis ostrzeżenie przed dalszymi fazami sporu zbiorowego, które w głównej mierze adresowane jest do pracodawcy, gdyż to on może ponieść ewentualne negatywne skutki braku porozumienia (por. D. Książek [w:] Zbiorowe prawo zatrudnienia. Komentarz, red. K. W. Baran, Warszawa 2019, s. 453-454). Niewzięcie pod uwagę powyższego wraz ze sprowadzeniem zainicjowanego strajku do sytuacji, która w ramach uproszczonego jej oglądu ocenianego nie na podstawie materiałów źródłowych, ale jedynie doniesień medialnych, ukazywać miała, że przewoźnik "cały czas podejmował próby rozmów" i nieprzerwanie "składał kolejne propozycje", a strajkujący prezentowali "nieugięte stanowisko" (s. 4 decyzji) nie może być poczytywane w tych warunkach jako dowodzące zaistnienia zdarzenia niepozwalającego ze względu na jego charakter przewoźnikowi na skuteczne nad nim zapanowanie. Powołany przez organ w uzasadnieniu decyzji argument nawiązujący do treści motywu 14. preambuły rozporządzenia nr 261/2004 nie mógł w rozstrzyganej sprawie mieć znaczenia o tyle, że wskazując, iż nadzwyczajne okoliczności mogą zaistnieć w szczególności w przypadku "strajków mających wpływ na działalność przewoźnika", prawodawca unijny zamierzał odnieść się do strajków zewnętrznych względem działalności danego przewoźnika lotniczego (m.in. strajku kontrolerów lotniczych lub pracowników portu lotniczego), co niewątpliwie nie odpowiada uwarunkowaniom przypadku, który Prezes ULC miał obowiązek rozważyć w postępowaniu zakończonym zaskarżoną decyzją. Przypisane przez organ "zdarzeniu o charakterze zewnętrznym" znaczenie, które, jak wynika z treści decyzji, było w określonym stopniu motywowane kierowaniem się orzeczeniami sądów powszechnych (wyrok Sądu Rejonowego dla [...] w [...] z 19 listopada 2015 r. sygn. I C 2401/15) nie może zostać zaaprobowane jako sprzeczne z treścią normatywną art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 bezpośrednio kształtowaną orzecznictwem TSUE. Konsekwencją powyższego jest uchylenie zaskarżonej decyzji jako wydanej z naruszeniem prawa materialnego i przepisów postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Rozpoznając ponownie sprawę, Prezes ULC uwzględni ocenę prawną dotyczącą zastosowania w sprawie art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 ust. 1 pkt c rozporządzenia nr 261/2004, jak i uzupełni w ramach postępowania wyjaśniającego ustalenia o wskazane przez Sąd okoliczności związane z przebiegiem sporu zbiorowego w przedsiębiorstwie przewoźnika, a następnie z zainicjowaniem strajku pracowników przewoźnika, uznanego za zdarzenie bezpośrednio prowadzące do odwołania lotu. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny orzekł, jak w sentencji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. O kosztach postępowania sądowego Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.