VII SA/Wa 2237/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Renata Nawrot ( spr.), Sędziowie sędzia WSA Izabela Ostrowska, sędzia WSA Wojciech Sawczuk, Protokolant sspec. Joanna Piątek-Macugowska, , po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 kwietnia 2019 r. sprawy ze skargi J. G. i H. G. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2018 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia oddala skargę Decyzją z [...] grudnia 2017 r. nr [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: Prezes ULC, organ), działając na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 1 i art. 209b ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. 2017 r., poz. 959, dalej: Prawo lotnicze) w zw. z art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. 2017 r., poz. 1257, dalej: K.p.a.) w związku z art. 6, art. 7 ust. 1 lit. b, art. 8 ust. 1, art. 9, art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r., dalej: rozporządzenie (WE) nr 261/2004), po rozpatrzeniu skargi J. G. oraz H. G. (dalej: strona, skarżący, pasażerowie) na naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. (dalej: przewoźnik) przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do lotu nr [...] planowanego do wykonania na dzień [...] lipca 2015 r. na trasie [...] – [...] – stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do ww. pasażerów. Z uzasadnienia decyzji wynika, że rejs [...] na trasie [...] – [...] dnia [...] lipca 2015 r. został zaplanowany na samolocie Boeing 737-800 o znakach [...] w godzinach [...][...] 15:10 w rotacji [...] – [...]: [...] – [...] – [...]. Odległość z lotniska w [...] na lotnisko na [...] mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1649 kilometrów. Bezpośrednio przed ta rotacją [...] wykonał rotację [...] – [...] – [...] – [...]. Po wylądowaniu rejsu [...] w [...] ([...]) o 6:48 [...] [...] lipca 2015 r. podczas przeglądu przedstartowego w rejs [...] znalezione zostały ślady zderzenia z ptakiem. Koniecznym było wykonanie inspekcji, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji. W związku z faktem, iż inspekcja zajmuje kilka godzin oraz koniecznością sprowadzenia mechanika aż z [...] ([...]), przewoźnik poinformował o sytuacji tour operatora i podjął próby znalezienia zastępczego samolotu w formule [...]. Z uwagi jednak na brak dostępności samolotów na rynku o pożądanej pojemności 180Y, przewoźnik był zmuszony zmienić rozkład rejsów [...] – [...] i wykonać ją samolotem [...], który po przeprowadzonej inspekcji i czyszczeniu silnika został dopuszczony na 10 cykli. Finalnie rejs [...] został wykonany z opóźnieniem w dolocie 6 h 39 min. Pasażerom zapewniono świadczenia dodatkowe w postaci posiłków i napojów. Zostali oni również poinformowani o możliwości dostępu do środków łączności i wykonania dwóch połączeń telefonicznych/mailowych na koszt przewoźnika. Z pisma Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] grudnia 2015 r., nr [...] wynika, że po lądowaniu samolotu na lotnisku [...] podczas wykonywania przeglądu w silniku nr 2 znaleziono ślady ptaka. Zdarzenie nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w warunkach rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Zdarzenie takie wymagało wyłączenia samolotu z użytkowania i wykonania obowiązkowo przeglądu specjalnego. Samolot przywrócono do dalszej eksploatacji o godz. 14.00 [...] tego samego dnia. Organ ustalił, że przewoźnik podejmował próby wyczarterowania samolotu w formule [...] od innych przewoźników, na dowód czego przedłożył korespondencję e-mailową. Na skutek tych działań otrzymał możliwość wyczarterowania mniejszego samolotu o pojemności 170 miejsc, która była niewystarczająca do realizacji rejsu skarżonego, na który zostało odprawionych 177 pasażerów, co również zostało wykazane m.in. w korespondencji e-mailowej dotyczącej poszukiwania [...] oraz w depeszy [...] skarżonego rejsu. Ponadto, przewoźnik zaznaczył, że wszystkie samoloty z floty przewoźnika miały pojemność mniejszą niż wymagana do realizacji rejsu skarżonego. Dodatkowo wszystkie trzy maszyny były uziemione z uwagi na prowadzone na nich prace techniczne. Przy 177 pasażerach skarżonego rejsu, a pojemności miejsc 168 dla samolotów typu 737-400 we flocie [...], jeden samolot odbywałby lot z 9 pasażerami na pokładzie. Z punktu widzenia finansowego i ekonomicznego przedsiębiorstwa byłoby to działanie całkowicie nieracjonalne. Przewoźnik wskazał, że był zmuszony do sprowadzenia mechaników z [...] ([...]) z uwagi na to, iż w [...] ([...]) nie było mechanika licencjonowanego na typ samolotu, którego dotyczyła usterka. Ponadto, [...] nie jest stałą bazą przewoźnika, a rejsy do tego portu nie odbywają się z dużą częstotliwością, w związku z czym przewoźnik nie posiada w tym porcie takiego zaplecza technicznego jak w portach, do których operuje regularnie. W tych okolicznościach zdaniem organu przewoźnik wykazał, że do opóźnienia rejsu [...] doszło w wyniku nadzwyczajnych okoliczności, na które przewoźnik nie miał wpływu i których nie mógł przewidzieć. Nie doszło więc do naruszenia art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Nie doszło także do naruszenia art. 8 ww. rozporządzenia przewidującego, że przypadku opóźnienia lotu o co najmniej 5 godzin, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nieodbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu. Jak wynika z zebranego materiału dowodowego, opóźnienie w wylocie z [...] wyniosło około 6 godzin i 30 minut. Pasażerom przysługiwało więc prawo do rezygnacji z lotu za pełnym zwrotem kosztów zakupionego biletu. Pasażerowie odbyli jednak podróż opóźnionym rejsem [...], a więc dokonali wyboru, o którym mowa w art. 8 ust. 1 rozporządzenia. W odniesieniu do realizacji obowiązków wynikających z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 organ wskazał, że pasażerowie otrzymali od przewoźnika lotniczego pomoc w postaci posiłków i napojów. Fakt udzielenia pomocy pasażerom skarżonego lotu potwierdził w przesłanych wyjaśnieniach także przewoźnik. Wobec powyższego oraz mając na uwadze fakt, że sprawa pomocy nie jest kwestią sporną między stronami, Prezes ULC stwierdził brak naruszenia ww. przepisu. Dodatkowo Prezes ULC wskazał, że faktem powszechnie znanym jest, iż w terminalu portu lotniczego w [...] wywieszone są plakaty informujące pasażerów o prawach określonych przepisami rozporządzenia (WE) nr 261/2004, do pulpitów stanowisk odpraw przytwierdzona jest nadto w sposób trwały informacja, że jeżeli odmówiono przyjęcia na pokład lub lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, pasażerowie mogą poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej pomocy. Ponadto, w terminalu dostępne są broszury informacyjne o prawach pasażerów. Nie doszło więc do naruszenia art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Wnosząc o ponowne rozpoznanie sprawy skarżący podnieśli, że przewoźnik ma obowiązek wręczenia pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem pisemnej informacji na temat jego praw. Przewoźnik nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, aby wykonał określony w art. 14 ust. 2 rozporządzenia. W tym zakresie Prezes ULC winien był więc stwierdzić naruszenie oraz nałożyć stosowną karę. Po rozpoznaniu ww. wniosku, Prezes ULC decyzją z [...] lipca 2018 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 127 § 3 K.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego oraz art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 5 ust. 1, art. 8 ust. 1, art. 9 oraz art. 14, art. 16 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 – uchylił zaskarżoną decyzję w części dotyczącej braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i w tym zakresie stwierdził ww. naruszenie oraz nałożył karę pieniężną w łącznej wysokości 400 złotych. W uzasadnieniu decyzji organ przytoczył i podzielił w zasadniczej części ustalenia dokonane w decyzji z [...] grudnia 2012 r. Organ II instancji stwierdził jednak, że w związku z tym, że pasażerowie nie zostali poinformowani o przysługujących im prawach doszło do naruszenia art. 14 rozporządzenia 261/2004. Na podstawie art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego w związku z pkt. 1.4 załącznika nr 2 do tejże ustawy, za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Prezes ULC nałożył karę w kwocie 400 zł jako spełniającą przesłanki z art. 16 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2014. Zdaniem organu kara w tej wysokości będzie adekwatna do zakresu naruszenia wspólnotowego i spowoduje, że przewoźnik nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń. Skargę na ww. decyzję w części dotyczącej stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika art. 7 ust. 1b rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wnieśli J.G. i H. G.. Zarzucili naruszenie art. 6, 7 i 8 K.p.a. w związku z art. w zw. z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) 261/2004 poprzez błędne ustalenie, iż przewoźnik wykazał, że rejs numer [...] z dnia [...] lipca 2015 roku relacji [...] – [...] był opóźniony na skutek okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, w sytuacji w której przewoźnik lotniczy dysponował maszyną mogącą przetransportować 170 pasażerów rejsu, bez jakiegokolwiek opóźnienia. Mając to na uwadze domagał się uchylenia zaskarżonej decyzji oraz decyzji jej poprzedzającej w odniesieniu do ustalenia braku naruszenia przez przewoźnika obowiązków określonych art. 7 ust. 1b rozporządzenia (WE) nr 261/2014 oraz w zakresie odstąpienia od wyznaczenia terminu usunięcia ww. naruszenia. W uzasadnieniu skargi wskazano, że do nadzwyczajnego zdarzenia doszło o godzinie 6:20 czasu [...], natomiast zgodnie z przedłożonym przez przewoźnika rozkładem rejs [...] relacji [...] – [...] winien rozpocząć się o godzinie 12:30 czasu [...]. Tym samym przewoźnik dysponował czasem 6 godzin na podstawienie do [...] maszyny zastępczej i wykonanie rejsu [...] bez jakiegokolwiek opóźnienia. Pomimo to przewoźnik opóźnił realizację rejsu o dalsze 6 godzin i 39 minut. Przewoźnik dysponował samolotami zastępczymi we własnej flocie, mogącymi przetransportować 168 pasażerów, bez jakiegokolwiek opóźnienia. Nadto przewoźnik miał możliwość wyczarterowania samolotu o pojemności 170 miejsc. Z oświadczenia przewoźnika wynika, iż do odbycia skarżonego rejsu przewidzianych było 177 pasażerów, niemniej na taką okoliczność przewoźnik nie przedstawia jakichkolwiek dowodów (brak listy pasażerów odprawionych oraz przedstartowej listy pasażerów z wyszczególnieniem na pasażerów posiadających własny fotel oraz pasażerów poniżej dwóch lat, podróżujących na wspólnym fotelu z opiekunem). Według skarżących organizacja powyższych środków zaradczych byłaby dla przewoźnika kosztowna, niemniej jest on ściśle związany z charakterem działalności przewoźnika i byłby niższy niż wypłata każdemu z pasażerów odszkodowania w kwocie po 400,00 euro. Koszt wykonania jednego dodatkowego rejsu, celem terminowego wywiązania się ze zobowiązań przewoźnika wobec 170 ze 177 pasażerów nie może być utożsamiony z działaniem nieracjonalnym. W odpowiedzi na skargę Prezes ULC wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie bowiem wydane rozstrzygnięcia odpowiadają prawu. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 205b ust. 1 pkt 1 Prawa lotniczego w zw. z art. 7 ust. 1 lit b w zw. z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Zgodnie z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego Prezes ULC kontroluje przestrzeganie przepisów m.in. rozporządzenia nr 261/2004/WE. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1 pkt 1 Prezes ULC stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, a w przypadku stwierdzenia naruszenia art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Stosownie do art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego – w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji - kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Według art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów. Stosownie natomiast do art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis ten jest zharmonizowany z treścią motywu 14 ww. rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. W świetle wiążącej organy i sądy krajowe wykładni art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości w wyrokach z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, oraz z dnia 23 października 2012 r. w sprawach połączonych C-581/10 i C-629/10, art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny. Opóźnienie nie rodzi jednak po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego (pkt 2 wyroku w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i in.). Jak wynika z kolei z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 4 maja 2017 r. sprawa C-315/15, art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że zderzenie samolotu z ptakiem wchodzi w zakres pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu. Zderzenie samolotu z ptakiem, jak też ewentualne uszkodzenia spowodowane tym zderzeniem nie są nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania maszyny, nie wpisuje się, ze względu na swój charakter ani swoje źródło, w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie podlegają jego skutecznej kontroli. W ocenie Sądu, wobec treści przytoczonych wyżej przepisów i orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości UE, należało podzielić stanowisko organu, że przewoźnik dowiódł, iż opóźnienie przedmiotowego lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwalniających przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania, bowiem w dniu [...] lipca 2015 r. po wylądowaniu samolotu na lotnisku w [...] podczas przeglądu przedstartowego odnaleziono ślady zderzenia samolotu z ptakiem. Rejs poprzedzał bezpośrednio skarżony lot. Spowodowało to jego opóźnienie. Powyższe okoliczności nie są kwestionowane przez żadną ze stron. Sąd zauważa, że zderzenie samolotu z ptakiem nie są to zdarzenia częste, typowe, notoryjne. Nie można przewidzieć zaistnienia takiego zdarzenia jak również potencjalnych skutków, jakie zderzenie to może spowodować. W tym znaczeniu zdarzenie to mieści się więc w pojęciu "siły wyższej". Nadto stwierdzić należy, że kolizji z ptakiem przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć. Analiza treści skargi wskazuje, że w istocie skarżący nie tyle kwestionuje fakt, że zderzenie samolotu z ptakiem nie mieści w pojęciu siły wyższej, ale stoi na stanowisku, że przewoźnik miał możliwość podjęcia racjonalnych środków, celem uniknięcia opóźnienia. Miało to przybrać postać podstawienia samolotu zastępczego. Sąd w składzie orzekającym nie podziela tej oceny. Wyjaśnić należy, że w postępowaniu w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego – co wynika z art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, jak również z art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia. Przerzucenie ciężaru dowodu w opisanym wyżej zakresie na przewoźnika lotniczego powoduje, że jeśli przewoźnik lotniczy nie przedstawi dokumentów, z których wynika, że opóźnienie samolotu trwające ponad 3 godziny było wynikiem okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków – nie ma podstaw do zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W rozpoznawanej sprawie taka sytuacja nie miała miejsca. W aktach sprawy znajduje się opinia Dyrektora Departamentu Operacyjno-Lotniczego Urzędu, z której jednoznacznie wynika, że omawiane zdarzenie nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w warunkach rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Zdarzenie takie wymagało wyłączenia samolotu z użytkowania i wykonania obowiązkowo przeglądu specjalnego. W toku postępowania przed organem administracji zostało również wykazane, że przewoźnik nie dysponował samolotem, w którym miejsce byłoby zapewnione wszystkim podróżnym. Przewoźnik podejmował próby wyczarterowania samolotu w formule [...] od innych przewoźników, a więc razem z załogą, tak aby skarżony lot odbył się planowo. Wyczarterowanie zaś dwóch samolotów, w sytuacji w której z uwagi na ich wielkość, jeden z samolotów zostałby zapełniony pasażerami w niewielkim stopniu, w ocenie Sądu, jest środkiem/poświęceniem, jakiego nie należy wymagać od przewoźnika. Wykazane zostało także i to, że nie dysponował on również własną flotą, która mogłaby odbyć omawiany lot. Mając powyższe na względzie nie sposób zasadnie zarzucać przewoźnikowi, że nie podjął racjonalnych środków w celu uniknięcia opóźnienia. Z całą pewnością nie byłoby racjonalne oczekiwanie podstawienia dwóch maszyn, w okolicznościach gdy na pokładzie jednej z nich znalazłoby się jedynie 9 osób. Dlatego Sąd po rozpoznaniu niniejszej sprawy podzielił stanowisko Prezesa ULC. W tym kontekście wyjaśnienia wymaga, że zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności powinno być oceniane w kontekście tego, czy przewoźnik lotniczy mógł ich uniknąć pomimo podjęcia racjonalnych środków. Rozważyć więc należało jakimi środkami prawnymi i faktycznymi dysponuje przewoźnik lotniczy, a następnie ocenić, czy pozwały one na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności. Jeżeli w konkretnej sytuacji, przewoźnik lotniczy podejmuje działania zmierzające do usunięcia ewentualnej przeszkody w świadczeniu usług pasażerskich i są to środki mieszczące się w ramach jego faktycznych i prawnych możliwości, to są to środki racjonalne. W przypadku zaś, gdy przyczyna opóźnienia lotu ma względem przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny, tak jak w rozpoznawanej sprawie tj. nie wynika ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie może on jej usunąć, to wówczas uznać należy, że zachodzą warunki określone w art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia. Ponadto Sąd wskazuje, że z literalnego brzmienia przepisu art. 205b ust. 1 pkt 2 wynika, że obowiązek i termin usunięcia naruszeń dotyczy jedynie art. 7, art. 8 i 10 ust. 12 rozporządzenia. Wbrew twierdzeniom skarżącego, stwierdzając naruszenie przez przewoźnika art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Prezes ULC prawidłowo odstąpił od wyznaczenia terminu do wyznaczenia terminu usunięcia ww. naruszenia. Ponadto Sąd nie dopatrzył się naruszenia podniesionych w skardze przepisów postępowania administracyjnego. Z powyższych względów Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.