VII SA/Wa 2385/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Machlejd (spr.), Sędzia WSA Maria Tarnowska, Sędzia WSA Bożena Więch – Baranowska, Protokolant st. sekr. sąd. Dorota Wasiłek, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 maja 2013 r. sprawy ze skargi S. Sp. z o.o. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lipca 2012 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego skargę oddala Decyzją z dnia [...] lipca 2012 r., Nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej jako "Prezes Urzędu"), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t. j. Dz. U. z 2000 r., nr 98, poz. 1071 ze zm. – dalej jako "k.p.a.") w związku z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2006 r., nr 100, poz. 696), art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 pkt 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r. - dalej jako "Rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy wniesionego przez przewoźnika lotniczego S. Sp. z o.o. w [...] , odnośnie decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr [...] z dnia [...] marca 2012 r. wydanej w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego S. Sp. z o.o. postanowień rozporządzenia w związku z opóźnieniem lotu o numerze [...] na trasie [...] - [...] z dnia [...] sierpnia 2011 r., utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Z akt postępowania administracyjnego wynika, że pasażer W. R. miał potwierdzoną rezerwację, wystawioną przez E. Sp. z o.o. na podróż w dniu [...] sierpnia 2011 r. na trasie [...]- [...] lotem o oznaczeniu kodowym [...], którego obsługującym przewoźnikiem był S. Sp. z o.o. w [...] Przedmiotowy rejs był opóźniony o około 10 godzin. W trakcie oczekiwania na opóźnione połączenie pasażer nie otrzymał pomocy określonej w art. 9 Rozporządzenia. Po powrocie do kraju W. R. wniósł do przewoźnika lotniczego reklamację, a następnie złożył wobec odmowy odszkodowania na S. Sp. z o.o. skargę do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W pisemnych wyjaśnieniach złożonych w niniejszej sprawie, przewoźnik lotniczy poinformował Prezesa Urzędu, że przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu była usterka techniczna (niesprawność komputera sterującego pracą jednego z silników) samolotu [...] o znakach rejestracyjnych [...]. zaplanowanego do wykonania rejsu. Na potwierdzenie tego przewoźnik lotniczy do akt sprawy załączył kopię dokumentacji technicznej. Dokumenty te zostały przesłane do Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego celem ich oceny pod kątem zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności w myśl przepisów Rozporządzenia. W opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr [...] z dnia [...] lutego 2012 r. załączone do sprawy dokumenty potwierdzają, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia rejsu [...] była niesprawność modułu sterującego pracą silnika (ECC). Usterka została wykryta w czasie obsługi po locie [...]. w dniu [...] sierpnia 2011r. na lotnisku w [...]. Po wymianie EEC samolot przywrócono do eksploatacji [...] sierpnia 2011 r. Decyzją z dnia [...] marca 2012 r. nr [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego S. Sp. z o.o. postanowień Rozporządzenia poprzez zaniechanie wypłaty na rzecz podróżnego W. R. odszkodowania w wysokości 400 euro, ustalił termin usunięcia ww. naruszeń oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 1500 zł. Organ podał, że swoje rozstrzygnięcie w kwestii obowiązku wypłaty na rzecz pasażera stosownego odszkodowania uzasadnił w oparciu o wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07, w którym stwierdzono, że art. 5, art. 6 i art. 7 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów należy traktować jak pasażerów lotów odwołanych tzn., że mogą powoływać się na prawo do odszkodowania, jeżeli w wyniku opóźnienia lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny oraz w oparciu o fakt, że w przedmiotowej sprawie, zdaniem Prezesa Urzędu, przewoźnik lotniczy nie wykazał, że przyczyną wystąpienia usterki samolotu było zjawisko o charakterze zewnętrznym, gdy zgodnie z brzmieniem art. 205b ust. 3 ustawy Prawo lotnicze ciężar dowodu, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie Rozporządzenia, nie zostały naruszone, obciążają przewoźnika lotniczego. Organ wskazał również, że usterka modułu sterującego pracą silnika nie może być uznana za nadzwyczajną okoliczność zwalniającą przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania. Powołując się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 organ wskazał, że za nadzwyczajne okoliczności należy uznać wyłącznie okoliczności spowodowane zdarzeniem o charakterze zewnętrznym w stosunku do danego przewoźnika lotniczego. Zdaniem organu w przedmiotowej sprawie przewoźnik nie udowodnił czy ww. usterka samolotu była spowodowana zdarzeniem o charakterze zewnętrznym. Z uwagi na powyższe okoliczności Prezes Urzędu stwierdził naruszenie art. 7 Rozporządzenia oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 2000 PLN. Z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy do Prezesa Urzędu zwrócił się przewoźnik lotniczy S. Sp. z o. o. w [...]. Dodatkowo przewoźnik lotniczy zwrócił się do Prezesa Urzędu z wnioskiem o zawieszenie postępowania do czasu wydania przez Trybunał Konstytucyjny wyroku w sprawie pytań prejudycjonalnych. Decyzją z dnia [...] lipca 2012 r. nr [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ w pierwszej kolejności podał, że Prezes Urzędu jest organem właściwym do rozpoznania skargi, a wydane przez organ decyzje administracyjne nie zależą od uprzedniego rozstrzygnięcia innego organu lub sądu, w związku z czym pytania prejudycjalne, na które powołuje się przewoźnik lotniczy nie stanowią zagadnienia wstępnego, o którym mowa w art. 97 § 1 pkt 4 k.p.a. Wniosek o zawieszenie postępowania do czasu wydania orzeczeń przez Trybunał Sprawiedliwości organ uznał za bezzasadny. Odnosząc się do podniesionej we wniosku o ponowne rozpatrzenie kwestii dotyczącej charakteru orzeczeń Trybunału organ wskazał, że interpretacja prawa Unii Europejskiej dokonywana przez Trybunał jest powszechnie traktowana jako najbardziej autorytatywne źródło ustalania kształtu i treści prawa Unii Europejskiej, a wykładnia Trybunału niejednokrotnie odrywa treść normy prawnej od literalnie rozumianego tekstu przepisu. Prezes Urzędu podkreślił, że wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 lipca 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 nie stanowi podstawy prawnej decyzji, ale stanowi uzasadnienie kwestii obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania w przypadku opóźnienia lotu. Zgodnie z interpretacją dokonaną przez Trybunał w przywoływanym wyroku opóźnienie wynoszące powyżej 3 godzin stanowi odwołanie lotu, do którego należy stosować art. 7 Rozporządzenia. W kwestii nadzwyczajnych okoliczności zwalniających przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania organ podał, że Rozporządzenie (punkt 14 preambuły) wskazuje na otwarty katalog okoliczności, a zatem pojawić się mogą także i inne sytuacje uzasadniające zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania, niemniej jednak zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny. Organ uznał, że z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wynika, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Może to nastąpić tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. W ocenie organu przedmiotowa usterka nie może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu punktu 14 preambuły Rozporządzenia oraz tezy 26 wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C 549/07, ponieważ nie zostało stwierdzone przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Organ wskazał, że przewoźnik może panować nad tym poprzez zawieranie odpowiednich umów cywilnoprawnych, czy to z dostawcami mniej usterkowych samolotów, czy też przez wprowadzenie do umowy odpowiednich zapisów, chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotu. Zdaniem Prezesa Urzędu nie można określić żadnych bliższych danych dotyczących przyczyny powstania usterki, co w konsekwencji uniemożliwia dokonanie oceny czy podana przez przewoźnika lotniczego usterka techniczna była wywołana zdarzeniem o charakterze nadzwyczajnym. Natomiast wydana w niniejszej sprawie opinia Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej poprzestaje wyłącznie na stwierdzeniu, że przyczyną opóźnienia ww. lotu była niesprawność modułu sterującego pracą silnika, co jednakowoż nie przesądza, zdaniem Prezesa Urzędu, o zaistnieniu nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w przepisach Rozporządzenia. W ocenie organu z uwagi na to, że w niniejszej sprawie nie mamy do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami Prezes Urzędu nie jest władny do oceny czy przewoźnik lotniczy dołożył należytych starań (racjonalnych środków) w celu ich uniknięcia, bowiem obowiązek oceny czy podjęto racjonalne środki należy rozpatrywać w bezpośrednim związku z nadzwyczajną okolicznością. Oznacza to, że w sytuacji, kiedy takie okoliczności nie mają miejsca, nie zachodzi obowiązek oceny starań podjętych w celu ich uniknięcia. Organ stwierdził, że w przedmiotowej sprawie nie zaistniały nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, zatem podróżnemu W. R. przysługuje prawo do zryczałtowanego odszkodowania. Skargę na powyższą decyzją złożyła S. Sp. z o.o. w [...] wnosząc o jej uchylenie oraz o uchylenie poprzedzającej ją decyzji z dnia [...] marca 2012 r. Skarżąca wniosła ponadto o skierowanie pytania do Trybunału Konstytucyjnego na podstawie art. 193 Konstytucji i zawieszenie postępowania w trybie art. 124 § 1 ust. 5 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. – dalej jako "p.p.s.a."), alternatywnie o zawieszenie postępowania w trybie art. 125 § 1 ust. 1 p.p.s.a. Skarżąca zarzuciła decyzji naruszenia prawa, mające istotny wpływ na wynik sprawy: a) naruszenie prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w sprawie przepisów art. 5 ust. 3, art. 6 oraz art. 7 ust. 1 lit (b) Rozporządzenia oraz przepisów art. 209b ustawy Prawo lotnicze; b) naruszenie prawa procesowego poprzez niedopełnienie obowiązków spoczywających na organie administracji publicznej z mocy art. 11, art. 77 i art. 80 k.p.a. W uzasadnieniu skarżąca podała, że Rozporządzenie w swej treści nie przewiduje odszkodowań w sytuacji opóźnienia rejsów, co jej zdaniem potwierdza również Prezes ULC w decyzjach. W ocenie skarżącej nie ma natomiast mowy o prawie do odszkodowania określonego w art. 7, które to prawo powstaje jedynie w przypadku odwołania rejsu lub odmowy przyjęcia na pokład. Zdaniem skarżącej istnieją poważne wątpliwości co do zgodności z prawem orzeczenia ETS w sprawach połączonych Sturgeon i co do jego skutków dla porządku prawnego Unii Europejskiej, w tym z zasadą podziału władz. W szczególności jest problematyczne, czy wyrok ten mieści się w kompetencjach ETS, a jeśli jest wydany z przekroczeniem kompetencji, to czy stanowi źródło prawa w rozumieniu Konstytucji RP. Orzeczenie w sprawie Sturgeon stanowi w ocenie skarżącej samoistne źródło nowych uprawnień dla pasażerów, które nie zostały przewidziane w samym Rozporządzeniu i jako takie wykracza poza ramy wykładni przepisów prawa. Z tego powodu zachodzą zdaniem skarżącej fundamentalne wątpliwości co do jego zgodności z Traktatem, a także Konstytucją RP. Skarżąca podała, że wyrok ETS w sprawie Sturgeon nie może stanowić wystarczającej podstawy prawnej rozstrzygnięć Prezesa ULC, nakładających na przewoźników lotniczych obowiązek wypłaty odszkodowania. Nadto podała, że przyczyną opóźnienia była usterka techniczna samolotu, której charakteru Prezes ULC nie rozpatrzył wnikliwie. Ekspert powołany przez organ administracji wprost potwierdził nagły i niespodziewany charakter usterki, a także jej skutek w postaci konieczności natychmiastowego wycofania samolotu z eksploatacji. Powyższe stanowi zatem, w ocenie skarżącej, potwierdzenie stanowiska o wystąpieniu w niniejszej sprawie nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Zdaniem przewoźnika oceniając "charakter" usterki należy brać pod uwagę takie czynniki, jak np. nagłość wystąpienia, możliwość przewidzenia (np. usterki związane lub niezwiązane z upływem resursu), jej wpływ na możliwość eksploatacji statku powietrznego (np. możliwość eksploatacji zgodnie z MEL - minimalną listą wyposażenia, zgodnie z którą samolot może być dopuszczony do lotu). Skarżąca podała, że kryterium "wykraczania poza normalny tok działalności przewoźnika" będą spełniać wszelkie usterki, które następują nagle i nieoczekiwanie; nie są związane z prowadzeniem okresowych przeglądów lub ich brakiem; przewoźnik nie ma możliwości "panowania" nad nimi, zapobieżenia ich nastąpieniu (np. poprzez wymianę części z określonym resursem przed jego upływem); ich skutkiem jest konieczność wyłączenia samolotu z eksploatacji w trybie natychmiastowym. W ocenie skarżącej Prezes ULC w istotny sposób naruszył ponadto przepisy procedury administracyjnej (art. 77 i 80) nie rozważając w treści decyzji działań podjętych przez skarżącą w celu uniknięcia opóźnienia będącego skutkiem ww. usterki - w tym wykonania lotu [...] przez innego przewoźnika działającego na zlecenie skarżącej. Skarżąca podała, że nie można prawidłowo ocenić czy okoliczności mają charakter nadzwyczajny, nie badając jednocześnie czy i jakie środki podjęto (czy były możliwe do podjęcia) w celu ich uniknięcia. Umieszczenie takiego stwierdzenia w decyzji Prezesa ULC podważa całkowicie prawidłowość zastosowanego toku rozumowania, przez co w ocenie skarżącej doszło do ewidentnego naruszenia prawa materialnego - art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. W związku z powyższymi zastrzeżeniami co do podstaw prawnych rozstrzygnięcia oraz ich treści, skarżąca kwestionowała także zasadność nałożenia na nią kary pieniężnej na podstawie art. 209 b Prawa lotniczego, która wobec braku naruszenia przez skarżącą przepisów Rozporządzenia nie powinna była zostać nałożona. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z brzmieniem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. nr 153, poz. 1269 ze zm.) sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Podkreślenia przy tym wymaga, iż zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Biorąc pod uwagę powyższe kryteria Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, ponieważ zaskarżona decyzja prawa nie narusza. . Sądowi w składzie orzekającym w niniejszej sprawie znany jest wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w sprawie VII SA/Wa 2894/12 i co do zajętego w uzasadnieniu tego wyroku stanowiska Sądu odnośnie zasad stosowania prawa europejskiego i wyroków Trybunału Sprawiedliwości w Luksemburgu przez organy nie ma żadnych rozbieżności. Odmienna jest natomiast ocena charakteru stwierdzonej wady polegającej na niesprawności modułu sterującego pracą silnika samolotu (ECC), wykrytej w dniu [...] sierpnia 2011r. ok. g. 21 po locie [...] na lotnisku w [...]. Podstawą decyzji był art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, a także art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Zgodnie bowiem z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r., która weszła w życie z dniem 17 października 1997 r., jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Nie budzi więc wątpliwości, że rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 stosuje się bezpośrednio. Od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity. Przystępując do Unii Europejskiej Polska przyjęła na siebie zobowiązanie nie tyko wdrażania przepisów ustanowionych przez organy Unii, ale jest zobowiązana zaakceptować cały acquis communautaire w tym wyrok Trybunału Sprawiedliwości, a organy krajowe mają obowiązek zastosowania wykładni przepisów prawa unijnego dokonanej przez ten Sąd, oznacza to, że organ krajowy nie może dokonać wykładni odmiennej prawa unijnego od wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości. Na organach państw członkowskich spoczywa bowiem obowiązek zapewnienia pełnej skuteczności prawa unijnego, a jednolita wykładnia prawa jest tego gwarantem. Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 stwierdził, że artykuły 5, 6 i 7 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego Rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 Rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Należy stwierdzić zatem, że wyrok ten, który został przywołany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, oraz podkreślić, że do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Słuszne jest zatem stanowisko organu, że nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Przeciwnie zaś, zastosowanie innej wykładni art. 6 i 7 Rozporządzenia niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej. Wskazać należy, że zgodnie z art. 205a ust. 1 Prawa lotniczego Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej: 1) brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo 2) naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 Rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Jednocześnie, stosownie do treści art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Podstawową kwestią wymagającą oceny było zatem właściwe zastosowanie przepisów Rozporządzenia, w szczególności art. 5 i 7 tego aktu. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) Rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. W art. 7 Rozporządzenia określono natomiast, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Co istotne, zgodnie z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 Rozporządzenia). Przepis ten odpowiada treści motywu 14 Rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. W związku z powyższym najistotniejszą kwestią w niniejszej sprawie było ustalenie, czy działanie przewoźnika lotniczego S. Sp. z o.o. związane z opóźnieniem lotu [...] na trasie [...] – [...] z dnia [...] sierpnia 2011 r. powinno skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą, czy też przewoźnik ten jest zwolniony z tej odpowiedzialności, gdyż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jak wynika z powyższego jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Należy do nich zatem zakwalifikować zdarzenia, których wystąpienia nikt w tego typu sytuacji nie mógł się spodziewać. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek. Z analizy powołanych przepisów należy wnioskować, że przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było – chociażby pośrednio – działaniem lub zaniechaniem przewoźnika polegającego np. na niedostatecznej dbałości o stan techniczny samolotu. Wnioski te odpowiadają podstawowej argumentacji zawartej w jednym z najważniejszych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczącego kwestii zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika lotniczego, którego statek powietrzny uległ awarii technicznej, czyli wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie W.-H. Trybunał uznał, że problemy techniczne są następstwem tych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na jego charakter lub źródło. W niniejszej sprawie przyczyną opóźnienia rejsu [...] samolotem [...] było wystąpienie usterki w postaci niesprawności modułu sterującego pracą jednego z silników (ECC – Engine Electronic Control). W piśmie Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazano, że objawy niesprawności wykryto po locie [...] ([...] – [...]) w dniu [...] sierpnia 2011r. g. [...]. Usterka EEC została wykryta po powrocie samolotu na lotnisko [...]-[...] przez mechanika zakontraktowanej stacji obsługowej podczas standardowej obsługi technicznej samolotu. Jednocześnie charakter tej usterki wskazuje, że pomimo dołożenia należytej staranności, przewoźnik nie mógł jej oczekiwać w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. W związku z nietypowością usterki personel poprosił o inżynieryjne wsparcie producenta silnika - firmę [...] oraz firmę [...], a następnie zamówił w W. część wymagającą wymiany wybierając możliwie najszybszą w tym momencie opcję transportu - "kurier na pokładzie" linii [...]. Przedmiotowa usterka uniemożliwiała wykonywanie operacji lotniczych i decyzja o zatrzymaniu tego samolotu na lotnisku, do czasu jej usunięcia, była zasadna. Personel techniczny dokonał wymiany modułu sterującego pracą silnika ( ELC). Samolot przywrócono do służby w dniu [...] sierpnia 2011 r. o godz. [...]. Opóźnienie przedmiotowego lotu wyniosło 9 godzin 41 minut, a lot odbył się samolotem innego przewoźnika. Należy w tym miejscu podkreślić, że Trybunał w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie W.-H. uznał, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych nie mogą stanowić okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 Rozporządzenia ale też wskazał, że dotyczy to sytuacji, gdy problemy powstały z powodu braku takiego przeglądu. Wyrok ten został wydany na tle sprawy, w której przyczyną odwołania lotu [...] z [...] była złożona usterka wirnika turbiny, wykryta poprzedniego dnia w czasie przeglądu maszyny, zaś naprawa statku powietrznego, która wymagała dostarczenia części zamiennych i przybycia mechaników została ukończona w dniu 8 lipca 2005 r. (ponad tydzień po planowanym wylocie). Tymczasem w rozpoznawanej sprawie usterkę wykryto po powrocie samolotu do [...], bezpośrednio przed rejsem nr [...], podczas gdy nic nie wskazywało na możliwość jej wystąpienia, zaś samolot był poddany właściwym przeglądom i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami i zaleceniami producenta. Przedmiotowa usterka nie została też zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu punktu 14 rozporządzenia oraz tezy 26 wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008r.ponieważ nie została ujawniona przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika powietrznego lub właściwy organ stwierdzający, że maszyny te, będące już użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Zgodzić się należy z Prezesem Urzędu , że z wydanej w sprawie opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że po analizie dokumentacji przewoźnika nie można określić żadnych bliższych danych dotyczących przyczyny usterki. Wspomniana opinia poprzestaje na stwierdzeniu, że przyczyną opóźnienia ww. lotu była niesprawność samolotu (komputera sterującego), usterka ta nie była możliwa do przewidzenia i wystąpiła nagle w trakcie normalnej eksploatacji samolotu. Jednakże w ocenie Sądu w składzie orzekającym uznać należało, ze usterka została wykryta w trakcie przeglądu poprzedzającego kolejny lot, a nie w trakcie eksploatacji. Każde stwierdzenie usterki w czasie przeglądu można uważać za nagłe wystąpienie usterki jednakże występowanie usterek technicznych jest normalnym elementem działalności lotniczej. W ocenie Sądu nie powinno mieć miejsca różnicowanie usterek technicznych i wyodrębniania z nich jako okoliczności nadzwyczajnej usterki polegającej na niesprawności modułu sterującego pracą silnika. Zaistniały problem techniczny w ocenie Sądu wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostaje w zakresie jego skutecznej kontroli, o czym świadczy wykrycie usterki w trakcie rutynowej kontroli, a następnie usunięcie skutków tej usterki w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa poprzez udostępnienie samolotu innego przewoźnika do zrealizowania opóźnionego lotu. W ocenie składu orzekającego nawet gdyby przyjąć, że przedmiotowa usterka stanowiła zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie bowiem z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 maja 2011 roku zapadłym w sprawie C-294/10 przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia, powinien być interpretowany w ten sposób, że przewoźnik lotniczy, ponieważ jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. W tym stanie rzeczy wobec niewykazania przez przewoźnika, że opóźnienie lotu zostało spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków pasażerowi przysługiwało prawo do zryczałtowanego odszkodowania. Skoro zaś odszkodowanie nie zostało wypłacone doszło do naruszenia art. 7 rozporządzenia. Zasadnym było również nałożenie na przewoźnika lotniczego kary pieniężnej. Z powyższych względów Sąd na podstawie art. 152 p.p.s.a. skargę oddalił.