VII SA/Wa 2469/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, Sędziowie sędzia WSA Jadwiga Smołucha (spr.), sędzia WSA Krystyna Tomaszewska, Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Dawejnis, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 maja 2019 r. sprawy ze skargi J. R., H. R. i J. S. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] sierpnia 2018 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia oddala skargę Decyzją z [...] listopada 2017 r., znak: [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Prezes ULC", "organ"), działając na podstawie art. 205a ust. 1 pkt 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 605, ze zm.; dalej: "Prawo lotnicze") w zw. z art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23, ze zm.; "k.p.a."), w związku z art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 11, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; dalej: "rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosku J. R., H. R. i J. S. (dalej: "skarżący"), o stwierdzenie naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia, dotyczącego lotu z [...] czerwca 2016 r. o oznaczeniu kodowym [...] na odcinku na trasie [...], stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. Po rozpatrzeniu wniosku skarżących o ponowne rozpatrzenie sprawy Prezes ULC decyzją z [...] sierpnia 2018 r., nr [...], działając na podstawie art.138 § 1 pkt 1 k.p.a., w związku z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego oraz w związku z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia, utrzymał w mocy decyzję z [...] listopada 2017 r. Prezes ULC ustalił, że skarżący [...] czerwca 2016 r. mieli odbyć podróż lotem o oznaczeniu kodowym [...], na trasie [...], z planowaną godziną startu 15:55 czasu lokalnego. Obsługującym przewoźnikiem był [...] sp. z o.o. Opisany lot odbył się, jednakże jego start nastąpił z opóźnieniem przekraczającym 4 godziny i 41 minuty. Przewoźnik wyjaśnił, że lot został opóźniony ze względu na zderzenie samolotu przeznaczonego do jego wykonania z ptakiem. Z pisma Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej ULC nr [...], sporządzonego po przeprowadzeniu analizy dokumentów przedstawionych przez przewoźnika wynika, że w samolocie typu B737-800 o numerach rejestracyjnych [...], który był planowany do obsługi rejsu nr [...] na trasie [...] w dniu [...].06.2016 r., wystąpiła usterka. Zgodnie z Aircraft Technical Report (EDP-1) No. 15 po locie [...], poprzedzającym skarżony lot, załoga zgłosiła uszkodzenie szyby R4. Jak wynika z Ground Safty Report z [...].06.2016 r. uszkodzenie prawdopodobnie było spowodowane zderzeniem z ptakiem. Prezes ULC uznał, że zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w warunkach rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Organ zwrócił uwagę, że rozporządzenie nie przewiduje definicji pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności", jednakże według wypowiedzi judykatury należy przyjąć, że za nadzwyczajne należy uznać okoliczności odnoszące się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na charakter lub źródło. Zgodnie z interpretacją poczynioną w wyroku TSWE z 22 grudnia 2008 r. w sprawie [...] przeciwko [...], art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. W anglojęzycznej wersji tekstu cytowanego wyroku występuje sformułowanie "events which are beyond the air carrier's actual control" co należy interpretować jako "zdarzenia znajdujące się poza faktyczną kontrolą przewoźnika". Organ odwołał się do definicji słowa kontrola zawartej w Uniwersalnym Słowniku Języka Polskiego PWN pod red. prof. S. D., według które oznacza ono 1. "sprawdzanie, badanie czegoś, zestawianie stanu faktycznego ze stanem wymaganym oraz ustalanie ewentualnych odstępstw", ale również 2. "nadzór nad kimś lub czymś, pilnowanie kogoś lub czegoś". Stan techniczny samolotów w sposób oczywisty znajduje się pod nadzorem przewoźnika, gdyż użytkuje on te samoloty i w jego interesie jako użytkownika leży, aby samoloty wykonywały loty i aby nie dochodziło do wypadków związanych z ich użytkowaniem, natomiast zdarzenia takie jak uszkodzenie maszyny z powodu zderzenia z ptakiem są zdarzeniami, na które przewoźnik nie ma wpływu. Zderzenie samolotu z ptakiem, pozostaje poza obrębem kontroli użytkownika i zarazem posiadacza tego samolotu, wobec czego musi być uznane za nadzwyczajne okoliczności uzasadniające niewykonanie lotu w wyznaczonych ramach czasowych. Zgodnie z cytowanym wyrokiem, przewoźnik lotniczy chcąc zwolnić się z obowiązku wypłaty pasażerowi odszkodowania musi ponadto dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały opóźnieniem lotu. Organ powołał się także na wyrok ETS w sprawie C- 315/15 [...] z 4 maja 2017 r., zgodnie z którym zderzenie samolotu z ptakiem ma być wciągnięte pod pojęcie "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W ocenie organu, sama konieczność poddania w takiej sytuacji statku powietrznego kontroli stanowi okoliczność egzoneracyjną ze względów bezpieczeństwa. Przy czym motyw 14 zd. 2 preambuły rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wskazuje jednoznacznie, iż okoliczności nadzwyczajne mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Według Prezesa ULC nie ma wątpliwości, podobnie jak nie miał wątpliwości Sąd Rejonowy [...] w [...] wydając [...].04.2016 r. wyrok w sprawie o sygn. akt II C [...], że konieczność poddania samolotu przeglądowi, w warunkach wynikających z sygnalizacji zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów, stanowi okoliczność wyłączającą obowiązek przewoźnika lotniczego zapłaty pasażerom lotu odszkodowania określonego w art. 7 rozporządzenia, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Organ zaznaczył, iż ewentualne rozstrzygnięcie odmienne, choć niewątpliwie uwzględniające interes faktyczny strony skarżącej, nie uwzględniałoby interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, a tym samym naruszałoby art. 7 k.p.a. Nie można bowiem prawa do punktualnego przewozu przedkładać nad prawo do bezpieczeństwa, życia lub zdrowia, a tym samym oceniać jako naganne postępowania, które ma na celu przede wszystkim ochronę wartości szczególnych jakimi jest życie lub zdrowie (por. wyrok WSA z Krakowie z 20.12.2010 r. sygn. akt II SA/Kr 1209/10). Potwierdza to też motyw 25 wyroku ETS z 4 maja 2017 r. w sprawie C-315/15 ([...]), który mówi, iż "cel, jakim jest zagwarantowanie wysokiego poziomu ochrony pasażerów lotniczych, który jest realizowany za pomocą rozporządzenia nr 261/2004 i który został sprecyzowany w motywie 1 tego rozporządzenia, oznacza, że nie należy zachęcać przewoźników lotniczych do rezygnacji z podejmowania środków, jakie są wymagane wobec zaistnienia takiego zdarzenia, co prowadziłoby do przedkładania zachowania punktualności lotów nad troskę o zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów." Organ odwoławczy wskazał, że przewoźnik w toku postępowania przedstawił dokumenty, z których wynikało, że zaistniałe zdarzenie powstało niespodziewanie, nie można było mu przeciwdziałać, nie wynikało ze zwykłej działalności przewoźnika, nie było spowodowane niesprawnością samolotu wynikającą z rutynowej i będącej pod kontrolą działalności przewoźnika ale wynikało z przyczyn zewnętrznych względem przewoźnika. W konsekwencji zostały spełnione wszystkie przesłanki wymagane dla zwolnienia przewoźnika z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (por. wyrok NSA w Warszawie z 27 marca 2014 roku, I OSK 1971/12, wyrok NSA w Warszawie z dnia 24 kwietnia 2015 roku, I OSK 2333/13). Dodatkowo organ wskazał, że przewoźnik podstawiając inny samolot w celu wykonania opóźnionego rejsu podjął racjonalne środki, gdyż naprawa uszkodzonej szyby mogłaby spowodować zwiększenie opóźnienia. W złożonej do WSA w Warszawie, skardze na decyzję Prezesa ULC z [...] listopada 2017 r., skarżący wnieśli o uchylenie w całości tej decyzji. Skarżący zarzucili zaskarżonej decyzji naruszenie następujących przepisów: 1. art. 107 k.p.a., gdyż wydana decyzja jest pozbawiona uzasadnienia faktycznego i prawnego, oznaczenia stron postępowania; 2. art. 80 k.p.a., gdyż decyzja jest wynikiem dowolnej oceny zebranego w sprawie materiału dowodowego; 3. art. 4 ust. 3 Traktatu o UE, gdyż decyzja jest wynikiem nieposzanowania praw pasażerów, które wynikają z art. 7 rozporządzenia oraz pominięcia wykładni prowspólnotowej przepisów powołanego rozporządzenia; 4. art. 7 k.p.a., gdyż z akt sprawy wynika naruszenie zasady prawdy obiektywnej. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej odrzucenie, ewentualnie o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016r. poz.718.), dalej: "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż zadaniem wojewódzkiego sądu administracyjnego jest zbadanie legalności zaskarżonego rozstrzygnięcia pod względem jego zgodności z prawem, to znaczy ustalenie czy organy orzekające w sprawie prawidłowo zinterpretowały i zastosowały przepisy prawa w odniesieniu do właściwie ustalonego stanu faktycznego. Realizując powyższe uprawnienia sąd uznał, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Sąd uznał za prawidłowo ustalony przez organ odwoławczy stan faktyczny zaistniały w sprawie i opisany we wcześniejszej części niniejszego uzasadnienia, w związku z czym sąd przyjął ustalenia stanu faktycznego dokonane w zaskarżonym rozstrzygnięciu Prezesa ULC z [...] listopada 2017 r. (zob.: uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Nie powielając wszystkich ustaleń organu, szczegółowo wymienionych w zaskarżonej decyzji, a które sąd uznaje za prawidłowe, należy zwrócić uwagę, iż na podstawie art. 7 ust. 1 rozporządzenia WE nr 261/2004 pasażerowie mogą dochodzić odszkodowania od przewoźnika lotniczego za opóźnienie lotu o co najmniej trzy godziny. W myśl art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004 odszkodowanie nie należy się, jeżeli opóźnienie lotu spowodowały nadzwyczajne okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W punkcie 14 preambuły do powołanego rozporządzenia wymieniono przykładowo jako takie nadzwyczajne okoliczności W rozpoznawanej sprawie organ rozpatrując skargę na podstawie art. 205a ust. 1 pkt 1 Prawa lotniczego w sposób wyczerpujący ustalił okoliczności w jakich doszło do opóźnienia lotu na podstawie dokumentów – korespondencji z rozplanowaniem rotacji rejsów, depeszy wylotowej i przylotowej MVT, dokumentacji technicznej samolotu i raportu, w których stwierdzono uszkodzenie mechaniczne szyby samolotu planowanego do wykonania opóźnionego lotu i konieczność jej wymiany. Z dokumentów tych wynika również, że do pęknięcia szyby doszło podczas lotu bezpośrednio poprzedzającego opóźniony lot, na skutek działania czynników zewnętrznych – prawdopodobnie uderzenia ptaka w szybę samolotu. Dokumenty, na podstawie których organ dokonywał ustaleń są wiarygodnymi dowodami na okoliczności w nich stwierdzone, gdyż zostały sporządzone przez osoby zajmujące się bezpośrednio eksploatacją samolotu. Nadto po analizie tych dokumentów Dyrektor Departamentu Techniki Lotniczej ULC, a więc osoba mająca wiedzę specjalistyczną, w swoim piśmie potwierdził, że zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w warunkach rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Organ nie miał wobec tego obowiązku prowadzenia dalszych ustaleń i poszukiwania innych dowodów, skoro dowody na których się oparł nie budzą wątpliwości i w sposób spójny przedstawiają stan faktyczny. Z tych dokumentów jednoznacznie wynika, że samolot, którym miał się odbyć skarżony lot, nie mógł być podstawiony we właściwym czasie do wykonania lotu z przyczyny losowej, niezależnej od przewoźnika. Za taką należy bowiem uznać uszkodzenie mechaniczne samolotu spowodowane zderzeniem z czynnikiem zewnętrznym. Była to okoliczność nadzwyczajna, na którą przewoźnik nie miał wpływu i nie mógł przedsięwziąć środków by jej uniknąć. Przewoźnik niezwłocznie dostarczył na lotnisko inny samolot, który wykonał opóźniony lot. Okoliczność, że organ ustalił uderzenie ptaka jako prawdopodobną, a nie pewną przyczynę uszkodzenia szyby samolotu, nie stanowi przeszkody do uznania, że przewoźnik dowiódł zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Z przedstawionej przez przewoźnika dokumentacji wynika bowiem bezspornie, że przyczyną opóźnionego wykonania lotu była konieczność naprawy szyby w samolocie, do której mechanicznego uszkodzenia (pęknięcia) doszło w powietrzu, w trakcie normalnej eksploatacji, na skutek zderzenia z czynnikiem zewnętrznym. Okoliczność czy był to ptak, czy coś innego nie ma znaczenia dla sprawy – istotne jest bowiem wyłącznie ustalenie, że było to zdarzenie losowe, pozostające poza sferą możliwości zabezpieczenia się przed nim przez przewoźnika. W konkluzji należy przyjąć, że zaistniały nadzwyczajne okoliczności określone w klauzuli ekskulpacyjnej przewidzianej w art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004, powodujące, że przewoźnik jest zwolniony z wypłaty odszkodowania za odwołany lot. Reasumując uznać należy, że nie doszło do naruszeń przepisów wymienionych w skardze, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji. Organ odwoławczy podjął wszystkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia sprawy i dysponował materiałem wystarczającym do podjęcia rozstrzygnięcia. Sąd nie dopatrzył się również naruszeń przepisów prawa procesowego, które miałyby wpływ na wynik sprawy. Wydane w sprawie decyzje zawierają wszelkie określone prawem elementy. Organ w sposób wystarczający wyjaśnił również motywy zaskarżonego rozstrzygnięcia, a uzasadnienie decyzji spełniaja wymogi określone w art. 107 § 3 k.p.a. Mając powyższe na uwadze sąd uznał, że zaskarżone rozstrzygnięcie odpowiada prawu i działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.