VII SA/Wa 2786/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tadeusz Nowak, , Sędzia WSA Jolanta Augustyniak-Pęczkowska (spr.), Sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, , Protokolant ref. Piotr Czyżewski, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 listopada 2016 r. sprawy ze skargi E. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2015 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego oddala skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] kwietnia 2015 r. ([...]), na podstawie art. 104 § 1 kpa, art. 205a ust 1, art. 205b ust. 1 pkt 2 oraz art. 209b ust 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013r., poz. 1393 ze zm ), art. 6. art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/9I/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.; dalej rozporządzenie, po rozpatrzeniu wniosków: M. K. i A. K. stwierdził naruszenie przez E. sp. z o.o. : a) obowiązku wypłaty na rzecz M. K. odszkodowania €400, o którym mowa w art. 7 ust. I lit. b rozporządzenia; b) obowiązku wypłaty na rzecz A. K. odszkodowania €400, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia; w terminie 14 dni od dnia, w którym decyzja stanie się ostateczna i nałożył na E. sp. z o.o. karę w łącznej wysokości 2.000 zł. Organ wskazał, że ww. pasażerowie mieli [...] września 2014 r. odbyć podróż lotem [...] W. – T. o godz. 18:00 czasu lokalnego. Lot obsługiwał przewoźnik E. Sp. z o.o. Pasażerowie odbyli podróż opóźnionym lotem o godz. 2:00 czasu lokalnego dnia następnego. Pasażerowie o opóźnieniu lotu dowiedzieli się [...] września 2014 r. po przybyciu na lotnisko w W. Z wyjaśnień przewoźnika wynika, że ww. lot zaplanowany był w rotacji rejsów: [...], samolotem [...], który przed ww. rotacją wykonywał lot [...]L.( [...]) – W. ([...]). Do opóźnienia lotu doszło w następstwie niekorzystnych warunków atmosferycznych w dniu planowanego lądowania rejsu [...] na lotnisku w W., które uniemożliwiały bezpieczne lądowanie. Z tego powodu skierowano samolot na lotnisko we W. Przewoźnik lotniczy otrzymał "sloty" wylotowe z lotniska w W. (przedziały czasowe, w których samolot może wykonać operację lotniczą w szczególności: wystartować, wylądować, lub przelecieć nad daną przestrzenią powietrzną) na godzinę 8:00 czasu lokalnego. Samolot wystartował z W. do W., jednak ze i względu na nadal złe warunki atmosferyczne w W. i brak możliwości lądowania samolot skierowano na lotnisko w Ł., na którym wylądował o godzinie 08:39 czasu lokalnego. Poprawa warunków atmosferycznych nastąpiła ok. 11:00 czasu lokalnego, samolot o godzinie 1:45 czasu lokalnego wylądował w W., a przewoźnik przystąpił do wykonania zaplanowanych na nim lotów. Organ powołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 19 listopada 2009 r. w sprawach C-402/07 i C-432/07, w którym stwierdzono, iż art. 5, 6 i 7 rozporządzenia należy interpretować tak aby do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów traktować jak pasażerów lotów odwołanych tj. mogą powoływać się na prawo do odszkodowania jeżeli w wyniku opóźnienia lotu poniosą stratę czasu co najmniej trzy godziny. W ocenie Prezesa okoliczności, powołane przez przewoźnika, nie są nadzwyczajne w myśl przepisów rozporządzenia. Po rozpoznaniu wniosku E. o ponowne rozpoznanie sprawy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] września 2015 r. ([...]), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., w zw. z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, w zw. z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 cyt. rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. - utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ wskazał, że interpretacja prawa UE przez Trybunał jest powszechnie traktowana jako najbardziej autorytatywne źródło. Wykładnia ta niejednokrotnie odrywa treść normy prawnej od literalnego tekstu. Trybunał kieruje się przede wszystkim wykładnią celowościową zgodną z "duchem Traktatu". Unię Europejską tworzy bowiem wiele państw, o różnorodnych porządkach prawnych, a celem regulacji unijnych jest zagwarantowanie równego traktowania wszystkich podmiotów, jak i podnoszenie standardów ich ochrony oraz zapewnienie pełnej skuteczności prawa europejskiego. Co nie stoi na przeszkodzie w indywidualnym rozpoznawaniu spraw "case by case". Podkreślił, że organy krajowe nie mogą interpretować prawa unijnego odmiennie, niż Trybunał Sprawiedliwości. Organ zaznaczył, że rozporządzenie nie definiuje "nadzwyczajnych okoliczności'. Jednak analizując orzecznictwo organ przyjął, że za nadzwyczajne należy uznać okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na charakter lub źródło np. w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika (pkt 14 preambuły rozporządzenia). Jest to otwarty katalog. Z wyjaśnień przewoźnika wynika, że ww. lot zaplanowany był w rotacji rejsów: [...], samolotem [...], który przed ww. rotacją wykonywał lot [...]L. ([...]) – W. ([...]). Do opóźnienia doszło w następstwie niekorzystnych warunków atmosferycznych w dniu planowanego lądowania rejsu [...]W W., które uniemożliwiały planowe bezpieczne lądowanie. Z tego powodu skierowano samolot na lotnisko we W. Powyższe potwierdza opinia nr [...] z [...] września 2014 r. Zdaniem organu, nie można jednak mówić o zaistnieniu nadzwyczajnych okoliczności. O ile złe warunki meteorologiczne na lotnisku w W. można uznać za nadzwyczajne do lotu [...] oraz lotu bezpośrednio po nim następującego [...], to nie były one bezpośrednią przyczyną opóźnienia skarżonego lotu [...]. Przyczyną opóźnienia skarżonego rejsu był brak możliwości lądowania w planowym czasie lotu [...]i przesunięcie przez przewoźnika rejsów z [...] września 2014 r. Powyższy lot nie był jednak lotem bezpośrednio poprzedzającym skarżony rejs, a jak wynika z motywu 14 preambuły rozporządzenia za nadzwyczajne powinno uważać się warunki pogodowe uniemożliwiające wykonanie danego lotu. Organ powołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 12 maja 2011 r. w sprawie C- 294/10, w którym stwierdzono, że "ponieważ na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przewoźnik lotniczy ma obowiązek podjęcia wszelkich rozsądnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu wziąć pod uwagę ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. W szczególności w celu uniknięcia tego, by każde opóźnienie, nawet nieznaczne, wynikające z zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności nie prowadziło w nieunikniony sposób do odwołania lotu, rozsądny przewoźnik lotniczy powinien rozplanować su/e zasoby we właściwym czasie, w celu dysponowania określoną rezerwą czasu, aby być w stanie, w miarę możliwości, wykonać rzeczony lot po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności. Jeżeli w takiej sytuacji przewoźnik lotniczy nie dysponuje z kolei żadną rezerwą czasu, nie można uznać, iż podjął on wszystkie racjonalne środki przewidziane w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004". Biorąc pod uwagę, że lot miał mieć miejsce po 7 godzinach od ustania złych warunków meteorologicznych, prowadzących do zmian w zaplanowanych na 21 września 2014 r. rotacjach lotów, organ uznał, iż przewoźnik lotniczy dysponował dostateczną ilością czasu, aby zorganizować lot zastępczy i nie dopuścić do opóźnienia rejsu [...]. Prezes dodał, iż przewoźnik lotniczy nie udowodnił, że podjął próby wynajęcia samolotu zastępczego w formule ÄCMI. Decyzja o realizacji planu lotów zgodnie z harmonogramem wiążąca się z opóźnieniem całej rotacji jest zależna do przewoźnika. Tym samym organ uznał, że przewoźnik był zobowiązany do wypłaty na rzecz ww. pasażerów 400 EUR tytułem zryczałtowanego odszkodowania za opóźnienie lotu. Przewoźnik nie wypłacił odszkodowania czym naruszył art. 7 ust. 1 lit b rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Prezes wskazał ponadto, iż przewoźnika wezwano do złożenia wszelkich informacji mających związek z uzasadnionym podejrzeniem działania lub zaniechania sprzecznego z przepisami prawa i złożenia wszelkich dokumentów, w jakiejkolwiek formie, związanych z tym działaniem lub zaniechaniem, jak i poinformowano o rozkładzie ciężaru dowodu. Organ wyjaśnił, że nie może w trakcie postępowania, przed wydaniem decyzji, informować przewoźnika, jakim dowodom daje wiarę, a jakim nie, tym bardziej, że zgodnie z art. 205b ust. 5 Prawo lotnicze ciężar udowodnienia okoliczności zwalniających obciąża przewoźnika lotniczego. Skargę na ww. decyzję złożyła spółka E. Sp. z o.o. w W., zarzucając naruszenie przepisów: 1. prawa materialnego, tj. art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) 261/200); 2. postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. polegające na przyjęciu, iż: a. warunki atmosferyczne nie były bezpośrednią przyczyną opóźnienia lotu; b. przewoźnik nie podjął wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia opóźnienia z uwagi na brak podjęcia próby wynajęcia samolotu w formule ÄCMI (wynajęcie samolotu z załogą), podczas gdy poszukiwanie samolotu zastępczego było z góry skazane na niepowodzenia z uwagi na okoliczności znane organowi z urzędu, c. braku ustalenia i uwzględnienia indywidualnej sytuacji przewoźnika przy ocenie zakresu dostępnych racjonalnych środków pozwalających na uniknięcie opóźnienia lotu. Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Skarżąca podniosła, że z jednolitego stanowiska Trybunału Sprawiedliwości UE, jak również polskich sądów administracyjnych, popartego przepisami rozporządzenia (WE) 261/2004 wynika, iż warunki atmosferyczne uniemożliwiające realizację lotu stanowią nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. rozporządzenia. Dodała, że prawidłowa wykładnia pojęcia nadzwyczajnych okoliczności w przypadku skarżącego przewoźnika czarterowego wymaga, aby warunki atmosferyczne, które powodują opóźnienie całej rotacji zaplanowanej w danym dniu, uznać za nadzwyczajne okoliczności, jeżeli przewoźnik nie dysponował żadnymi racjonalnymi środkami, aby uniknąć negatywnego wpływu warunków meteorologicznych na bezpośrednio następującą sekwencję lotów. Zdaniem skarżącej przesłanki "nadzwyczajności" nie można automatycznie ograniczać jedynie do lotu bezpośrednio następującego, lecz należy ją rozciągnąć na zaplanowaną w danym dniu rotację lotów, jeżeli przewoźnik nie dysponował żadnymi racjonalnymi środkami, aby uniknąć negatywnego wpływu warunków meteorologicznych na bezpośrednio następującą sekwencję lotów. Nie można oczekiwać od przewoźnika czarterowego, aby w danym dniu planował na danym samolocie jedynie jeden rejs, aby uniknąć negatywnych następstw opóźnień "następczych". Oznaczałoby to konieczność zwiększenia cen czarteru kilkukrotnie, co spowodowałoby obniżenie popytu na usługi czarterowe skarżącej do poziomu zerowego lub bliskiego zeru. Nie można oczekiwać poświęceń niemożliwych z biznesowego punktu widzenia oraz wdrażania rozwiązań prowadzących do nieopłacalności działalności gospodarczej, z założenia nastawionej na osiąganie zysku. Skarżąca wskazała, że ani w Polsce, ani na T. nie istnieją firmy zajmujące się najmem samolotu w formule ÄCMI. Wynajęcie samolotu od innego przewoźnika krajowego wymagałoby natomiast, aby miał on dostępny w tym czasie sprawny samolot z całą załogą, co jest wysoce nieprawdopodobne, a w sezonie - w zasadzie niemożliwe. Strona podniosła też, iż w locie W. – T. wykorzystywany jest maksymalny czas pracy załogi tj. ok. 13 godzin. Ewentualne wyczarterowanie samolotu w formule ÄCMI z zagranicy spowoduje, iż jego wykonanie będzie niemożliwe z przyczyn operacyjnych, tj. z uwagi na prawne ograniczenia pracy załóg lotniczych. Samolot, który przyleci wraz załogą z zagranicy do W. do wykonania lotu w formule ÄCMI będzie miał już ograniczony czas pracy załogi, który uniemożliwi wykonanie rotacji W. – T. - W. W tym celu, samolot zastępczy musiałby przybyć na lotnisko w W. wraz z załogą dnia poprzedniego - a więc w czasie, kiedy opóźnienie lotu nie było nawet przewidywane. Nadto, wymóg uzyskania uprzedniej zgody Prezesa ULC na wynajęcie samolotu w formule ÄCMI w dniu 21 września 2014 r.- wynikający z art. 13 ust. 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty - ogranicza zorganizowanie lotu zastępczego. W tej dacie skarżąca nie dysponowała żadną zgodą Prezesa ULC na wynajem statków powietrznych w formule ÄCMI. Ponadto lot odbywał się w niedzielę, a więc dzień, w którym urząd nie pracuje. Uzyskanie zgody nie było więc w praktyce możliwe. Ponadto, wynajęcie samolotu w formule ÄCMI jest czasochłonne i nie daje gwarancji, że obniży ewentualne opóźnienie, jeżeli przewidywany wymiar opóźnienia nie przekracza 1 godziny. Wskazano, że ww. okoliczności wymagają uwzględnienia przy ocenie działań skarżącej w celu uniknięcia opóźnień i uwidaczniają, iż poszukiwanie lotu zastępczego w formule ÄCMI było z góry skazane na niepowodzenie. Realizacja tego lotu w formule ÄCMI była również - zdaniem przewoźnika - niemożliwa z przyczyn operacyjnych. W orzecznictwie polskich sądów administracyjnych wskazuje się, że "racjonalne środki" należy interpretować, biorąc pod uwagę indywidualną sytuację przewoźnika lotniczego przy uwzględnieniu, że niektóre rozwiązania, które w teorii mogłyby zapobiec powstaniu opóźnień, doprowadziłyby do kompletnej nieopłacalności takich przedsiębiorstw. Ponadto należy skupić się na tym, by środki te istotnie były racjonalne, tj. oparte na logicznym rozumowaniu (definicja ze Słownika Języka Polskiego, http://sjp.pwn.pl/szukaj/racjonalny.html), ale też pozwalające na osiągnięcie celu (wyrok WSA w Warszawie z dnia 10 lipca 2015 r., sygn. akt VII SA/Wa 2080/14). Ocena racjonalności działań podjętych przez przewoźnika musi mieć charakter indywidualny, uwzględniający zarówno możliwości przewoźnika, jak i specyfikę obszaru aktywności gospodarczej, w której działa. Skarżona decyzja powinna zostać zatem uchylona. Przy ponownym rozpatrywaniu sprawy organ nie powinien automatycznie odmawiać powołania się na nadzwyczajne okoliczności w odniesieniu do innych lotów, niż bezpośrednio następujące po locie opóźnionym (odwołanym) z uwagi na warunki atmosferyczne. Organ powinien również uwzględnić okoliczności wskazane w skardze dokonując oceny, czy skarżący przewoźnik dysponował racjonalnymi środkami pozwalającymi na uniknięcie opóźnienia, w tym szczególności niecelowość poszukiwania lotu zastępczego w formule ÄCMI, jeżeli poszukiwanie było skazane na niepowodzenie. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Uwzględnienie skargi następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a.). Dokonując tak rozumianej kontroli, Sąd stwierdził, że kontrolowane rozstrzygnięcia odpowiadają prawu. W niniejszej sprawie zaskarżona została decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2015 r. utrzymująca w mocy decyzję tego organu z dnia [...] kwietnia 2015 r. stwierdzającą naruszenie przez E. Sp. z o.o. art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty pasażerom M. K. oraz A. K. po 400 euro z tytułu odszkodowania za opóźnienie lotu oraz ustalającą termin usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji i nakładającą na przewoźnika lotniczego karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia w wysokości 2000 zł. Podstawę mateńalnoprawną ww. rozstrzygnięcia stanowił art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego, w zw. z art. 5, art. 7 ust. 1 lit. a, art. 8, art. 9 ust. 1 i ust. 2, art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91. Nie było kwestionowane w rozpatrywanej sprawie, iż skarżony lot [...]W. – T., zaplanowany na godz. 18.00 w dniu [...] września 2014r. nastąpił dopiero po 8 godzinach, bo o godzinie 02.00 dnia następnego, jak i to, że przedmiotowy rejs był przewidziany do wykonania jako trzeci w rotacji lotów ([...] W. – T., [...] F. – W., [...] W. – T., [...]T. – W.). Kwestią sporną pozostaje natomiast ocena, czy warunki atmosferyczne jakie panowały nad lotniskiem w W. w dniu [...] września 2014 r., w godzinach przewidzianych na wykonanie lotu [...] i lotu bezpośrednio po nim następującego [...], w istocie uniemożliwiały odbycie przedmiotowego lotu. Sąd po rozpoznaniu niniejszej sprawy podzielił stanowisko Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przypomnieć należy, że podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły m.in. regulacje zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004 r.). W myśl art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy powinien wypłacić pasażerowi odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 w kwocie zależnej od długości trasy przelotu. Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Z motywu 14 preambuły powołanego wyżej rozporządzenia wynika natomiast, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W motywie 15 preambuły rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Z powyższego wynika, że strona przewoźnik lotniczy może odwołać lot tylko wówczas, gdy wcześniej podjął wszelkie racjonalne środki, by uniknąć opóźnień lub odwołań lotów. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie - co wynika z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07, potwierdzone również w wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 23 października 2012 r., C-581/10; www.eur- lex.europą.eu) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Trybunał Sprawiedliwości w powołanym wyżej wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. stwierdził, jak słusznie podkreślał organ w uzasadnieniu decyzji, że "artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego". Tym samym, zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w przypadku opóźnienia lotu przewoźnik lotniczy powinien wypłacić pasażerowi odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 cyt. rozporządzenia w kwocie zależnej od długości trasy przelotu, chyba że dowiedzie, iż odwołanie lotu zostało spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Te nadzwyczajne okoliczności., w myśli punktu 14 preambuły rozporządzenia (WE) nr 261/2004, to w szczególności przypadki związane z destabilizacją polityczną, warunkami meteorologicznymi uniemożliwiającymi dany lot, zagrożeniami bezpieczeństwa, nieoczekiwanymi wadami mogącymi wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajkami mającymi wpływ na działalność przewoźnika. Podkreślenia wymaga, że wobec otwartego charakteru ww. katalogu, zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania może mieć miejsce także z innych przyczyn, niemniej zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny. W ocenie Sądu, wobec treści przytoczonych wyżej regulacji i orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości, należało podzielić stanowisko organu, iż opóźnienie 9 przedmiotowego rejsu nie było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwalniających przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty odszkodowania. Podnoszone przez przewoźnika przesłanki złych warunków meteorologicznych na lotnisku w Warszawie nie dotyczyły bowiem bezpośrednio przedmiotowego, opóźnionego lotu, ale lotów poprzedzających, zaplanowanych do wykonania przed rotacją lotów [...] W. – T., [...] F. – W., [...] W. – T., [...] T. - W. Planowanie częstotliwości rejsów samolotu i minimalnych przerw w ich odbywaniu należy bowiem do przewoźnika lotniczego. Z tej przyczyny opóźnienia danego lotu, powstające w ramach realizowanej rotacji lotów, bez wskazania bezpośredniej przyczyny zewnętrznej, nie pozostają poza kontrolą przewoźnika. Są bowiem wynikiem sposobu organizowania prowadzonej działalności przez przewoźnika lotniczego, dlatego pozostają pod jego kontrolą, niezależnie od jego oczekiwań w tym zakresie. Nie można zatem w skutkach sposobu planowania rotacji samolotu przez skarżącego upatrywać okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność odszkodowawczą za opóźnienie lotu. Skarżący nie wykazał, aby zaistniałe opóźnienie tego konkretnego lotu [...] W. – T. było wynikiem okoliczności nie związanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby jego wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od sposobu prowadzenia działalności przez skarżącego. Bez wpływu na rozstrzygnięcie pozostawała zatem argumentacja przedstawiona w skardze, co do odmienności lotów wykonywanych przez przewoźnika czarterowego, ograniczenia czasowego pracy załóg lotniczych, czy wykonania lotu w formule ÄCMI. W ocenie Sądu przyjęcie - jak wywodził skarżący - że w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy zachodziły podstawy do zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności, skutkowałoby wyeliminowaniem faktycznej możliwości dochodzenia odszkodowań przez pasażerów. Okoliczności, jakie miały miejsce w rozpoznawanej sprawie, nie mają charakteru nadzwyczajnych, ale są typowe dla powstania opóźnień w ruchu samolotów. W konsekwencji, zaniechanie wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu [...] W. – T., pomimo niezaistnienia okoliczności 10 wykluczających taką wypłatę należało ocenić, jako naruszenie przez przewoźnika lotniczego powołanych wyżej przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, dlatego prawidłowo organ uznał za dopuszczalne nałożenie kary, o której mowa w art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze. Przepis ten stanowi bowiem, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1 - w tym rozporządzenia nr 261/2004 - lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. W świetle przedstawionej argumentacji chybione okazały się zarzuty dotyczące naruszenia - art. 7 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - na podstawie art. 151 p.p.s.a. - oddalił skargę.