VII SA/Wa 2788/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jolanta Augustyniak – Pęczkowska (spr.), , Sędzia WSA Ewa Machlejd, Sędzia WSA Izabela Ostrowska, Protokolant st. ref. Katarzyna Zychora, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia i nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję, II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżącej [...] Sp. z o.o. z siedzibą w W. kwotę 2417 zł (dwa tysiące czterysta siedemnaście złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] sierpnia 2014r. ([...]), na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 oraz z 2014 r. poz. 183) w zw. z art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2, art. 205b ust. 5, art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013r. poz. 1393 ze zm.) w zw. z art. 6, art. 7 ust. Ib, art. 8 ust. 1a, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. UE L 46 z 17 lutego 2004r.); dalej "rozporządzenie", po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy od decyzji własnej z dnia [...] listopada 2012 r. ([...]) stwierdzającej naruszenie przez ww. przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia, w związku z lotem nr [...] na trasie S. – K. z dnia [...] listopada 2011 r. - uchylił zaskarżoną decyzję w części dotyczącej ustalenia 14-dniowego terminu usunięcia naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b oraz nałożonej kary za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia w łącznej wysokości 22 100 zł i w tym zakresie nałożył karę w łącznej wysokości 15 600 zł w pozostałym zakresie utrzymał w mocy ww. decyzję, ro jest w zakresie naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b w związku z art. 6 ust. 1 lit. a rozporządzenia poprzez niewypłacenie odszkodowania w wysokości 400EUR, w związku opóźnieniem ww. rejsu. Organ wskazał, że w decyzji z [...] listopada 2012 r. stwierdził, iż w wyniku opóźnienia ww. lotu naruszono prawa pasażerów poprzez niewypłacenie odszkodowania po 400 EUR na osobę, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia oraz zaniedbano obowiązku poinformowania pasażerów o przysługujących prawach, o którym mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę łączną w wysokości 22 100 zł, wyznaczając 14-dniowy termin usunięcia naruszenia z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia. Dalej stwierdził, że w postępowaniu drugoinstancyjnym [...] wpłacił pasażerom odszkodowanie po 400 EUR. Powodem była propozycja pełnomocnika pasażerów - przedstawiona za pośrednictwem ULC - dokonania wpłaty odszkodowania i zawarcia ugody administracyjnej. Pełnomocnik pasażerów odstąpił od podpisania ugody. Prezes wskazał, że skarżący pasażerowie posiadali potwierdzoną rezerwację na lot [...] na ww. trasie w dniu [...] listopada 2011 r., z planową godziną startu 14:05 czasu lokalnego. W skardze pasażerowie stwiedzili, że ww. rejs był opóźniony o ok. 12 godzin i 30 minut. W pierwszej instancji ustalono, że przewoźnik zapewnił pasażerom w trakcie oczekiwania napoje, posiłki i zakwaterowanie w hotelu. Dalej podał, że odległość pomiędzy S. a K. mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 2813 kilometrów i powołał art. 6 rozporządzenia. Następnie powołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 19 listopada 2009r. C - 402/07 i C - 432/07 Sturgeon i inni, w którym wskazano, że art. 5, 6 i 7 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest iv stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego". Prezes ULC wyjaśnił, że literalna wykładnia art. 6 i 7 rozporządzenia, mogłaby wskazywać, że pasażerom rejsów opóźnionych nie przysługuje odszkodowanie. Jednak, jak podkreślał Trybunał, przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa wspólnotowego należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jakim został umieszczony, oraz cele regulacji, której stanowi on część (zob. wyroki: z dnia 19 września 2000 r. - Cl56/98 Niemcy p-ko Komisji, Rec. s. 16857, pkt 50; z dnia 7 grudnia 2006 r. w - C306/05 SGAE, Zb.Orz. s. U 1519, pkt 34). Taka interpretacja przepisów rozporządzenia wynika w sposób dorozumiany z jego motywów od 1 do 4, a zwłaszcza z motywu drugiego wynika, że służy ono zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów lotniczych, którzy stanęli wobec problemu odmowy przyjęcia na pokład oraz odwołania lub opóźnienia lotów, co stanowi dla nich poważne problemy i niedogodności związane z transportem lotniczym. Nie można zatem z góry zakładać, że pasażerowie opóźnionych lotów są pozbawieni prawa do odszkodowania i dla potrzeb przyznania tego prawa nie mogą być traktowani jak pasażerowie odwołanych lotów. Następnie podkreślił, że zgodnie z ogólną zasadą wykładni wspólnotowy akt prawny powinien być interpretowany, tak dalece jak to możliwe, w sposób, który nie podważa jego ważności (zob. wyrok z dnia 4 października 2001 r. - C403/99 Włochy p-ko Komisji, Rec. s. 16883, pkt 37). Podobnie spośród kilku możliwych wykładni przepisu prawa wspólnotowego pierwszeństwo należy dać wykładni zapewniającej jego skuteczność (zob. wyroki: z dnia 22 września 1988 r. - 187/87 Kraj Saary i in" Rec. s. 5013, pkt 19; z dnia 24 lutego 2000 r. - C434/97 Komisja p-ko Francji, Rec. s. 11129, pkt 21). Ponadto każdy akt prawa wspólnotowego powinien być interpretowany zgodnie z całością prawa pierwotnego, w tym z zasadą równego traktowania, która wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a sytuacje odmienne nie były traktowane w sposób jednakowy, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione (wyroki: z dnia 14 grudnia 2004 r. - C210/03 Swedish Match, Zb.Orz. s. 111893, pkt 70; z 10 stycznia 2006 r. - C344/04 1ATA i ELFAA, Zb.Orz. s. 1403, pkt 95). Organ przyjął, zgodnie z wykładnią celowościową, zapewniającą skuteczność przepisów rozporządzenia, na podstawie art. 6 ust. 1 w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, że pasażerom rejsów opóźnionych w przylocie o co najmniej trzy godziny, co do zasady, należy się odszkodowanie tak jak pasażerom rejsów odwołanych, chyba że przewoźnik uwolni się od odpowiedzialności odszkodowawczej poprzez wykazanie, że opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Podniósł, że zgodnie z art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej "Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym o wykładni Traktatów." Trybunał jest zatem jedynym organem w UE uprawnionym do dokonywania wykładni Traktatu w sytuacji, gdy zachodzą wątpliwości co do znaczenia prawa unijnego. Dokonanie odmiennej wykładni art. 6 i 7 rozporządzenia, stanowiłoby zatem naruszenie nie tylko Traktatu ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile). Byłoby też sprzeczne z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w Unii. Odnośnie przewoźnika, że do opóźnienia lotu doszło na skutek nadzwyczajnej okoliczności Prezes wyjaśnił, że zasadą jest, iż przewoźnik lotniczy odwołując lot pozawspólnotowy o długości od 1500 - 3500km wypłaca każdemu pasażerowi odszkodowanie w wysokości 400 EUR. Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia: "obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków". Organ ponownie powołał się na wyrok TSWE z dnia 19 listopada 2009r., C - 402/07 i C - 432/07 Sturgeon i inni. Dodał, że zdanie 2 Motywu 14 preambuły rozporządzenia wskazuje przykłady, kiedy przewoźnik może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami "Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika." Wskazał na wyrok z dnia 22 grudnia 2008r. w sprawie C-549/07, w którym TSWE orzekł: "z kontekstu tego wynika jednoznacznie, że o ile art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 ustanawia zasadę prawa pasażerów do odszkodowania w przypadku odwołania lotu, to ust. 3 tego artykułu, określający okoliczności, w których obsługujący przewoźnik lotniczy nie ma obowiązku wypłacenia tego odszkodowania, należy postrzegać jako odstępstwo od tej zasady. Z tego względu ten ostatni przepis należy interpretować wąsko. Ustawodawca wspólnotowy wskazał w tym względzie, jak wynika z motywu czternastego rozporządzenia nr 261/2004, że takie okoliczności mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika lotniczego. Z tego wskazania zawartego w preambule rozporządzenia nr 261/2004 należy wyciągnąć wniosek, że wolą ustawodawcy wspólnotowego nie było uznanie samych tych zdarzeń, których wykaz jest zresztą jedynie przykładowy, za nadzwyczajne okoliczności, lecz stwierdzenie, że mogą one takie okoliczności spowodować. Co za tym idzie nie wszystkie okoliczności związane z takimi zdarzeniami muszą koniecznie stanowić okoliczności uzasadniające zwolnienie z obowiązku wypłacenia odszkodowania, przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) tego rozporządzenia. Mimo że ustawodawca wspólnotowy wymienił w tym wykazie "nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu" i mimo że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które - na wzór okoliczności wymienionych w motywie czternastym tego rozporządzenia - nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło". Następnie powołał opinię Dyrektora Departamentu Operacyjno - Lotniczego z dnia [...] marca 2012r., w której stwierdzono, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia rejsu [...] było wystąpienie dwóch usterek w samolocie [...]: pierwsza dot. zaworu rozruchowego silnika nr 2 i wystąpiła w czasie próby uruchomienia silników do lotu bezpośrednio poprzedzającego ww. lot na trasie K. – S. [...] listopada 2011r. Po wymianie zaworu samolot dopuszczono do eksploatacji. W czasie lotu na trasie K. – S. wystąpiła sygnalizacja niesprawności systemu klimatyzacji (zbyt wysokiej temperatury powietrza na wejściu systemu klimatyzacji). Załoga zawróciła na lotnisko startu. Zdarzenia te nie były możliwe do przewidzenia i wystąpiły w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. Usterki zagrażały bezpieczeństwu lotu i w pierwszym przypadku uniemożliwiały start a w drugim ograniczały wykonywanie operacji lotniczych. Obie decyzje pilotów (o pozostaniu na lotnisku i o zawróceniu na lotnisko) byty zasadne. Zgodnie z wyrokiem TSUE z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin - Hermann p-ko Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. W anglojęzycznej wersji tekstu cytowanego wyroku występuje "events which are beyond the air carrier's actual control" co należy interpretować jako "zdarzenia znajdujące się poza faktyczną kontrolą przewoźnika". Organ zauważył, że słowo kontrola zgodnie z definicją w Uniwersalnym Słowniku Języka Polskiego PWN pod red. prof. Stanisława Dubisza oznacza 1. "sprawdzanie, badanie czegoś, zestawianie stanu faktycznego ze stanem wymaganym oraz ustalanie ewentualnych odstępstw", ale również 2. "nadzór nad kimś lub czymś, pilnowanie kogoś lub czegoś". Stan techniczny samolotów w sposób oczywisty znajduje się pod nadzorem przewoźnika, gdyż użytkuje on te samoloty i w jego interesie jako użytkownika leży, aby samoloty wykonywały loty i aby nie dochodziło do wypadków związanych z ich użytkowaniem. Wszystkie czynności obsługowe na samolocie są zawarte w Programie Obsługi Technicznej samolotu (POT). Dla współczesnych samolotów pasażerskich POT jest zbiorem kilku tysięcy czynności obsługowych dokładnie opisanych w dołączonych kartach zadaniowych. Czynności obsługowe dzieli się na planowe, wykonywane po określonej liczbie lądowań lub po określonym czasie dni, miesięcy, lat i nieplanowe. Samolot był co prawda poddawany właściwym przeglądom technicznym i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami prawa oraz zaleceniami producenta samolotu jednak usterki tej nie można zakwalifikować jako okoliczności nadzwyczajnej. Dalej organ powołując się na wyrok TSUE z dnia 22 grudnia 2008 r., wskazał, że przewoźnik lotniczy chcąc zwolnić się z obowiązku wypłaty pasażerowi odszkodowania, musi ponadto dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której nadzwyczajne okoliczności skutkowały opóźnieniem lotu. Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego nie można uznać, iż usterka stanowiła okoliczność nadzwyczajną oraz że przewoźnik dowiódł, iż podjął wszelkie racjonalne działania w celu zapobieżenia opóźnieniu lotu. Organ wskazał, że 25 kwietnia 2013 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem w sprawie VII SA/Wa 2955/12 odrzucił skargę [...] Sp. z o.o. na decyzję ([...]) stwierdzającą naruszenie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a postępowanie dotyczyło właśnie rejsu [...] z dnia [...] listopada 2011 r. Mając na względzie, że przewoźnik nie udowodnił, iż opóźnienie było spowodowane nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu przepisów rozporządzenia, organ uznał, że przewoźnik był zobowiązany do wypłaty na rzecz ww. pasażerów odszkodowania po 400 EUR, dlatego utrzymał w mocy decyzję pierwszej instancji w zakresie naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia. W konsekwencji ustalenie 14-dniowego terminu usunięcia tego naruszenia było bezpodstawne. Odnośnie zarzutu błędnego stwierdzenia naruszenia art. 14 ust. 2 rozporządzenia Prezes wyjaśnił, że przewoźnik nie przedstawił żadnych nowych dowodów, iż pasażerowie byli informowani o swoich prawach. Polecenie wykonania obowiązków z rozporządzenia zostało przekazane agentowi handlingowemu w S., nie ma jednak dowodu, że polecenie było w całości wykonane i czy ulotki były wręczane. W szczególności nie wiadomo, czy tablice o treści wskazanej art. 14 ust. 1 rozporządzenia są stale umieszczone na stanowiskach odpraw w S. (takim dowodem mogłoby być np. zdjęcie), tym samym nie wiadomo, czy pasażerowie wiedzieli, że mogą poprosić o ulotkę obsługę lotniska. Dlatego Prezes utrzymał w mocy decyzję pierwszej instancji w zakresie naruszenia art. 14 ust. 2 rozporządzenia. W kwestii kary administracyjnej, po ponownej analizie, Prezes podtrzymał stanowisko co do zasadności nałożenia kary, stwierdzając, że jednak przewoźnik dobrowolnie wypłacił odszkodowanie przed wydaniem decyzji II instancji dlatego należało obniżyć jej wysokości. Wskazał, że zgodnie z art. 209b ust. 1 Prawo lotnicze: "Kto działa z naruszeniem obowiązków łub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy ". Stosownie do pkt 1.5 załącznik nr 2 do w/w ustawy naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia podlega karze pieniężnej od 1000 do 2500 zł. Stosownie do pkt 1.4 załącznika nr 2 naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 rozporządzenia podlega karze pieniężnej od 200 do 4800 zł. W decyzji pierwszej instancji wskazano, że nałożona kara pieniężna w wysokości 1500 zł za naruszenie art. 7 względem pasażera jest adekwatna do zakresu naruszenia wspólnotowego i ma mieć charakter prewencyjny. Jest ona również proporcjonalna do naruszenia i ma odstraszać przed kolejnym uchylaniem się od wypłat odszkodowań. Ponadto wskazano, że kara minimalna, tj. 200 zł za naruszenie art. 14 ust. 2 rozporządzenia powinna być skuteczna, proporcjonalna i odstraszająca. Z uwagi na dobrowolne usunięcie naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia w postępowaniu odwoławczym, Prezes obniżył wysokość kary do 1000 zł za każde naruszenie uznając, iż kwota całkowita 15600 zł będzie adekwatna do naruszenia stwierdzonego w postępowaniu pierwszoinstancyjnym i jego usunięcia w postępowaniu odwoławczym. Obowiązek wypłaty odszkodowania powstaje bowiem już z chwilą opóźnienia lub odwołania lotu zgodnie z postanowieniami rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Organ nie zgodził się z zarzutem, że nie doszło do naruszenia przepisów rozporządzenia. Przewoźnik dobrowolnie w postępowaniu odwoławczym wypłacił odszkodowania. Dokumenty złożone przez przewoźnika nie potwierdzały jednak nadzwyczajnych okoliczności. Skargę na powyższą decyzję złożył [...] sp. z o.o. w zakresie nałożenia kary 15 600 zł oraz utrzymania w mocy decyzji I instancji w pozostałym zakresie w szczególności naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 lit a rozporządzenia poprzez niewypłacenie odszkodowania w wysokości 400 euro, wobec opóźnienia rejsu [...] z [...] listopada 2011 r., zarzucając naruszenie: 1. przepisów prawa materialnego, tj. art. 5 ust. 3, 7 rozporządzenia poprzez błędne zastosowanie oraz nieprawidłową wykładnię, a w konsekwencji stwierdzenie, iż na Przewoźniku ciążył obowiązek wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu co spowodowało nałożenie obowiązku wypłaty tych odszkodowań oraz nałożenie na Przewoźnika kar pieniężnych, 2. przepisów prawa materialnego, tj. art. 14 ust. 2 rozporządzenia w związku z art. 209 b ust. 1 i 3 ustawy z dnia 23 lipca 2002 r. Prawo lotnicze poprzez błędne zastosowanie oraz stwierdzenie naruszenia prawa przez [...] poprzez zaniechanie wykonania obowiązków informacyjnych oraz nałożenie na Przewoźnika kar pieniężnych, podczas gdy Przewoźnik zrealizował powyższe obowiązki, 3. art. 205 b ust. 1 Prawa lotniczego w związku z art. 5 i 7 rozporządzenia poprzez błędną wykładnię i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie oraz stwierdzenie naruszenia prawa przez Enter Air poprzez naruszenie obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu pomimo tego, że właściwe odszkodowania zostały pasażerom wypłacone przed wydaniem Skarżonej Decyzji, a przepisy prawa nie ograniczają terminu, w którym obowiązek ten może zostać spełniony przez przewoźnika, 4. art. 209 b ust. 1 Prawa lotniczego w zw. z art. 5 i 7 rozporządzenia poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie i wymierzenie kary pieniężnej za naruszenie obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu pomimo tego, że obowiązek ten został spełniony przed wydaniem skarżonej decyzji a przepisy prawa nie ograniczają terminu spełnienia obowiązku. 5. art. 7 Konstytucji RP oraz art. 6 k.p.a. w zw. z art. 205 b ust. 1 Prawa lotniczego oraz art. 5 i 7 rozporządzenia poprzez domniemanie kompetencji do nakładania kary pieniężnej na [...] za naruszenie opisanego obowiązku pomimo tego, że został on spełniony przed wydaniem zaskarżonej decyzji a przepisy prawa nie ograniczają terminu, w którym obowiązek ten może zostać spełniony, 6. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy tj. art. 138 § 1 k.p.a. poprzez niewłaściwą interpretację i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie i nieuwzględnienie zmiany stanu faktycznego sprawy po wydaniu decyzji I instancji tj. wypłacenie odszkodowań, 7. art. 209 b ust. 1 Prawa lotniczego i art. 5 ust. 3 rozporządzenia poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej pomimo wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy, których organ nie rozstrzygnął w postępowaniu, albo rozstrzygnął na niekorzyść przewoźnika w konsekwencji nieudowodnienie, iż zaszły okoliczności, które pozwalają na nałożenie kary pieniężnej i w efekcie złamanie zasady domniemania niewinności w rozumieniu 6 ust. 2 Konwencji Praw Człowieka i Podstawowych Wolności sporządzonej w Rzymie w dniu 4 listopada 1950 r. (Dz.U z 1993 r. Nr 61.poz. 284 , 8. przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy tj. art. 7, art. 9, art. 77, art. 80 kpa oraz 205b ust. 5 Prawa lotniczego, poprzez: a. niepodjęcie działań w celu wyjaśnienia, zebrania i uzupełnienia materiału dowodowego w celu rozstrzygnięcia wątpliwości stanu faktycznego, powstałych w toku postępowania, b. oparcie rozstrzygnięcia o niepełny materiał dowodowy, c. niewezwanie Przewoźnika do przedstawienia dalszych dowodów i wyjaśnień na okoliczności przedstawione w wyjaśnieniach składanych w sprawie, w celu uwiarygodnienia stanowiska Przewoźnika, a w konsekwencji dokonanie błędnych ustaleń skutkujących przyjęciem, że opóźnienie lotu nr [...] nie zostało spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, zwalniającymi Przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia oraz przyjęciem, że Przewoźnik nie wykonał obowiązków z art. 14 ust. 2 rozporządzenia, oraz Skarżąca wniosła m.in. o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji I instancji; Dalej w punktach wskazała, że: 1.4. Pomimo istnienia podstaw do twierdzenia, iż obowiązek zapłaty odszkodowania nie powstał z racji braku naruszenia przepisów rozporządzenia, to odszkodowanie zostało w toku postępowania odwoławczego uiszczone. Jak wynika z korespondencji z przedstawicielami ULC, pełnomocnik pasażerów zgodził się na ugodę pod warunkiem wypłaty odszkodowań. Warunkiem ugody [...] było uniknięcie konieczności ponoszenia kar pieniężnych za niewykonanie obowiązków określonych w rozporządzeniu. Przedstawiciele ULC podkreślali wręcz, że "podpisanie ugody w drugiej instancji jest jedyną możliwością niepłacenia przez przewoźnika kary, która ma charakter obligatoryjny" oraz, że wypłata odszkodowania i podpisanie ugody doprowadzi do "umorzenia kary". 1.5. W tej części opisano szczegółowo warunki ugody. 1.6. Pomimo przelewu kwot odszkodowania na rachunki bankowe pasażerów, strona uchyliła się od zawarcia ugody. [...] wypłacił pasażerom powyższe kwoty, działając w zaufaniu do ustaleń przed Prezesem ULC, aby zakończyć spór i zwolnić od nałożonego obowiązku zapłaty kary pieniężnej. 1.7. [...] w piśmie z dnia 24 kwietnia 2014 r. podtrzymała swoje stanowisko w sprawie i gotowość do podpisania z pasażerami ugody i zakończenia postępowania. 1.8. W dniu [...] sierpnia 2014 r. Prezes ULC wydał skarżoną decyzję. Powyższa decyzja nie odpowiada prawu, bowiem Prezes ULC naruszył wskazane w petitum skargi przepisy prawa, co skarżąca uzasadniła wskazując na: 2. Naruszenie art. 5 ust. 3 i 7 rozporządzenia 2.1. Prezes ULC w podtrzymał Decyzję I Instancji w zakresie w jakim stwierdziła ona naruszenie przez [...] rozporządzenia poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania w związku z opóźnieniem Rejsu. 2.2. Przepis art. 5 list. 3 rozporządzenia stanowi jednak, że "obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeśli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków". 2.3. W decyzji powołano wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 22 grudnia 2008 roku w sprawie C-549/07 Friederike Wallentin-Hermann p-ko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA wskazując, iż powstałe problemy techniczne nie są objęte pojęciem "nadzwyczajne okoliczności". W orzeczeniu tym wskazano jednak, że "art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisuje/ się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ". 2.4. Przykładowy wykaz nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w rozporządzeniu, został wydany przez Komisję Europejską 19 kwietnia 2013 r. pt. "Draft list of extraordinary circumstances following the National Enforcement Bodies (NEB) meeting held on 12 April 2013"'. Powyższa lista ma jedynie znaczenie pomocnicze dla organów czy sądów krajowych, powinna jednak stanowić istotną wskazówkę interpretacyjną przy rozstrzyganiu o żądaniach pasażerów w tej sprawie. 2.5. W punkcie 5. jako nadzwyczajną okoliczność podano zamknięcie lotniska z powodów bezpieczeństwa {"Closure of the airport of departure or the airport of arrival without pre- notification for security reasons")-, 2.6. W punkcie II. jako nadzwyczajną okoliczność podano zamknięcie lotniska ze względów meteorologicznych ("Closure of either the airport of departure or the airport of arrival due to meteorological conditions"); 2.7. W punkcie 15. jako nadzwyczajną okoliczność podano zamknięcie lotniska ze względów innych niż meteorologiczne i bezpieczeństwa ("Closure of either the airport of arrival or the airport of departure for non-security and non-meteorological reasons"); 2.8. W punkcie 21. jako nadzwyczajną okoliczność podano każdą kwestię techniczną, która zmusza pilota do nagłej zmiany kierunku lotu/zboczenia z trasy ("Any technical issues which cause the pilot to carry out an aircraft turnaround or diversion"). 2.9. W punkcie 22. jako nadzwyczajną okoliczność podano awarie systemu sprężonego powietrza lub systemu kontroli środowiska samolotu, który był utrzymywany w odpowiednim stanie, zaraz przed startem lub w locie ("Failure of the bleed-air system/environmental control system on an aircraft either immediatelly prior to departure or in-flight"). 2.10. W punkcie 25. jako nadzwyczajną okoliczność podano awarie niezbędnych lub wymaganych systemów samolotu (np. system chłodzenia, system kontroli lotu, klapy, ster, odwracacz ciągu, podwozie) zaraz przed startem lub w locie ("Failure of necessary or required aircraft systems either immediately prior to departure or in-flight "). 2.11. W punkcie 26. jako nadzwyczajną okoliczność podano inne techniczne defekty, które ujawniły się zaraz przed startem lub w locie, a awaria taka wymagała badania lub naprawy statku przed uznaniem jego przydatności do lotu ("Any other technical defects which become apparent immediately prior to departure or in-flight and which require investigation and/or repair before the aircraft is airworthy for the intended flight"). 2.12. Opóźnienie w tej sprawie nastąpiło na skutek okoliczności o "nadzwyczajnym charakterze". Było to czasowe zamknięcie lotniska w K. oraz opóźnienie przylotu samolotu będącego w rotacji (lot [...] relacji K. – S.) z uwagi na inne nadzwyczajne okoliczności. 2.13. Ze względu na opóźnienie w przylocie z ., planowany odlot z S., który miał nastąpić o 21:20, miał miejsce dopiero o 00:20. Wynikało to z faktu zamknięcia lotniska w K. do 4:40 (lot z S. do K. trwa zwykle 4 godziny i 15 minut). 2.14. Zgodnie z NOTAM'u, pasy startowe nr 09 i 27 były zamknięte od 8 listopada 2011 r. do 13. 11. 2011 r. pomiędzy godziną 0:00 a 4:40 dla wykonania na nich prac. 2.15. Dodatkowe opóźnienie ok. 2.40 minut było zatem spowodowane okolicznością niezależną od skarżącego. 2.16. Zamknięcie lotniska z powodów innych niż względy bezpieczeństwa lub meteorologiczne również stanowi "nadzwyczajną okoliczność" uzasadniającą brak obowiązku zapłaty odszkodowania. Jest to przypadek nr 15 w przykładowym wykazie nadzwyczajnych okoliczności wydanym przez Komisję Europejską. 2.17. Pierwotny rozkład rejsów [...] zaplanowano w ten sposób, iż pomiędzy przylotem do K. a zamknięciem lotniska w K. miało upłynąć ponad siedem godzin (16:20 UTC a 00:00 UTC). 2.18. Opóźnienie w tej sprawie wynikło ponadto z uwagi na "nadzwyczajne okoliczności", w locie poprzedzającym K. – S. [...]. Okoliczności te związane były z usterką zaworu rozruchowego oraz temperaturą lub ciśnieniem w układzie odbioru powietrza silnika nr 2. Usterka zaworu rozruchowego 2.19. Zgodnie z Raportem końcowym z badania incydentu lotniczego nr [...]:[...] ([...] nr [...]) "podczas próby uruchomienia silnika nr 2 (07:05 UTC), podczas push- back'u usterka zaworu rozruchowego (ENG 2 Starter Valve). Zawór wymieniono i dopuszczono samolot do lotu". Po 9:00 rozpoczęto kołowanie i przystąpiono do standardowych czynności. O 9:13 nastąpiło włączenie silników. Po zajęciu pasa załoga wykonała odlot. 2.20. Usterkę tę należy uznać za "nadzwyczajną okoliczność", gdyż wystąpiła tuż przed startem, wymagała badania i naprawy statku przed uznaniem jego zdolności do lotu oraz dotyczyła niezbędnych systemów samolotu. Przesłanki te wymieniono w pkt 25. i 26. ww. katalogu przykładowych "nadzwyczajnych okoliczności". Usterka związana z temperaturą /uh ciśnieniem w układzie odbioru powietrza silnika nr 2 2.21. Raport końcowy z badania incydentu lotniczego nr [...] ([...] nr [...]) wskazuje, że "po starcie, podczas wznoszenia na wysokość ok. 1500 ft zapaliła się lampka 'LH BLEED TRIP OFF' na OVHD. Załoga wykonała czynności zgodnie z 'Non Normal Checklist (QRH B737-400 NNC 2.10)'. [...] Przez cały czas kontynuowano wznoszenie do poziomu przelotowego. Sytuacja powtórzyła się kilkukrotnie. [...] Po kolejnej próbie zresetowania systemu, kapitan zdecydował o przerwaniu rejsu i odejściu na lotnisko zapasowe (EPKT). [...] Po wypaleniu nadmiaru paliwa o 11:16 UTC samolot wykonał bezpieczne lądowanie na EPKT'. W niniejszej sprawie lotnikiem zapasowym było to samo lotnisko z którego startowano - lotnisko w K. 2.22. W ww. Raporcie podkreśla się, że "(w) trakcie analizowania przyczyn wystąpienia usterki nie udało się jednoznacznie stwierdzić źródła usterki. Dodatkowo, usterka występowała wyłącznie w locie a podczas prób na ziemi układ odbioru powietrza pracował normalnie w całym zakresie NI". 2.23. Ww. awaria nastąpiła w trakcie lotu i dotyczyła systemu sprężonego powietrza (bleed-air system) oraz innych niezbędnych lub wymaganych systemów samolotu, a także wymagała badania i naprawy statku przed uznaniem jego zdolności do lotu. Przesłanki te wymienione zostały w punkcie 21, 25. i 26. o których to mowa w ww. zestawieniu "nadzwyczajnych okoliczności" sporządzonym przez Komisję Europejską, tj. w "Draft list of extraordinary circumstances following the National Enforcement Bodies (NEB) meeting held on 12 April 2013". 2.24. W aktach znajduje się uchwała Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dot. zdarzenia [...], a więc usterek powstałych w toku przedmiotowego lotu. Komisja stwierdza, "że nie udało się jednoznacznie stwierdzić źródeł usterki. Dodatkowa usterka występowała wyłącznie M' locie, a podczas prób na ziemi układ odbioru powietrza pracował normalnie". Z powyższego wynika, że usterka nie była możliwa do przewidzenia oraz, że przewoźnik nie był w stanie przedsięwzięć jakichkolwiek środków zaradczych w celu uniknięcia zdarzenia. 2.25. Po wystąpieniu usterek niezwłocznie podjęto kroki naprawcze. Czas oczekiwania na wynajęcie samolotu zastępczego (tzw. leasing) wynosi od kilku do kilkunastu godzin, zatem by zmniejszyć opóźnienie rozpoczęto natychmiast naprawę statku. Ponadto, z jednej strony stwierdzono, iż nie ma pewności jaki element konstrukcyjny statku spowodował drugą awarię, a w drugiej wskazano, że "decyzja załogi o odejściu na lotnisko zapasowe była uzasadniona ze względu na duże prawdopodobieństwo pojawienia się warunków oblodzenia na trasie przelotu" (pkt 13 raportu końcowego z badania incydentu lotniczego nr [...]:[...] ([...] nr [...]). 2.26. W świetle powyższych faktów oraz rekomendacji Komisji Europejskiej jakie zdarzenia mają charakter "nadzwyczajny", brak jest podstaw by uznać, iż opóźnienie powstało wskutek okoliczności za które odpowiedzialny jest przewoźnik. Okoliczności te, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie (por. cyt. wyrok C-549/07 Friederike Wallentin-Hermann p-ko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA). 2.27. Skoro opóźnienie w wylocie z K. powstało z powodu "nadzwyczajnych okoliczności", to w świetle ww. dokumentu Komisji Europejskiej, ustaleń przebiegu zdarzeń, a w konsekwencji braku winy skarżącego, to nie można wywodzić negatywnych skutków prawnych wynikłych z jego zaistnienia dla przewoźnika. 2.28. Skoro opóźnienie w wylocie z S. wynikło z opóźnienia w wylocie z K., a to drugie opóźnienie korzysta z ochrony prawnej (usterki były spowodowane "nadzwyczajnymi okolicznościami"), to nie można wywodzić negatywnych skutków prawnych dla przewoźnika ze zdarzenia (opóźnienie w wylocie z S.), nierozerwalnie związanego z uprzednim usprawiedliwionym zdarzeniem. 2.29. Należy uznać, że usprawiedliwione opóźnienie wywołane "nadzwyczajnymi okolicznościami" jest "nadzwyczajną okolicznością" w następującym, nierozerwalnie związanym z nim zdarzeniu. 2.30. Zaistnienie tych okoliczności uzasadnia brak obowiązku zapłaty odszkodowania. Ponadto, Skarżący nie posiadał żadnego samolotu w S. który mógłby zastąpić lot rotacyjny, a żądanie od przedsiębiorcy by dysponował samolotem zastępczym w każdym porcie, szczególnie poza UE, nie znajduje racjonalnych powodów w świetle zasad prowadzenia działalności gospodarczej, gdzie samolot jest aktywem mającym generować zyski. 2.31. Utrzymanie więc tej części decyzji I instancji, w jakiej stwierdziła naruszenie art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia poprzez niewypłacenie odszkodowania jest błędne, W konsekwencji zasadny jest zarzut naruszenia art. 5 ust. 3 rozporządzenia. 3. Naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 14 ust. 2 rozporządzenia w związku z art. 209 b ust. 1 i 3 Prawa lotniczego. 3.1. W związku z opóźnieniem w odlocie z lotniska S. podjęto działania o charakterze informacyjnym względem pasażerów lotu [...]. Na lotniskach poza krajami wspólnotowymi nie umieszcza się plakatów ani tablic informacyjnych o prawach przysługujących pasażerom. W przypadku powstania opóźnienia na czas odprawy i oczekiwania na lot agenci obsługi handlingowej wystawiają tabliczki na stanowiskach odprawy (na pulpitach check-in'ów) informujące pasażerów o przysługujących im prawach. Każdy z pasażerów jest informowany o przysługujących mu prawach w Ogólnych Warunkach Przewozu, które stanowią integralną część umowy przewozu. 3.2. Nie sposób nie zwrócić uwagi na art. 209b ust. 3 Prawa lotniczego, który stanowi, że "nie wymierza się kary za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE, jeżeli przewoźnik, pomimo zaniedbania obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach, wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające z rozporządzenia nr 261/2004/WE". 3.3. Nie ma zatem podstaw do wymierzenia kary za naruszenie art. 14 ust. 2 rozporządzenia. 4. Naruszenie art. 205 b ust. 1 Prawa lotniczego w zw. z art. 5 i 7 rozporządzenia 4.1. Zgodnie z art. 5 rozporządzenia w przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają między innymi prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7. 4.2. Zgodnie z wyrokiem ETS z dnia 29.1 1.2009 r. C-402/07 i C-423/07 (Strugeon i in.) powyższe zasady stosuje się również do sytuacji opóźnienia lotu przekraczającego 3 godziny w stosunku do planowanej godziny przylotu. 4.3. Art. 5 oraz 7 rozporządzenia nie przewidują wyraźnie terminu granicznego, w którym przewoźnik może wykonać obowiązek. Przepisy te nie stanowią, że po upływie określonego czasu nie będzie można uznać, że obowiązek zapłaty odszkodowania wykonano w sposób prawidłowy, jeżeli przewoźnik nie zapłaci odszkodowania. Takiego terminu nie przewidują również wyraźnie przepisy Prawa lotniczego. Nie oznacza to, że na przewoźniku nie ciąży obowiązek zapłaty odszkodowania, gdyż obciąża on ten podmiot w zasadzie od zaistnienia opóźnienia. Oznacza to jedynie, że prawodawca wyraźnie nie ograniczył możliwości wykonania ww. obowiązku terminem końcowym. 4.4. Charakter ww. przepisów prowadzi do wniosku, że domniemanie takiego terminu byłoby sprzeczne z prawem. Ustawodawca obowiązkowi zapłaty odszkodowania z art. 7 rozporządzenia nadał złożony charakter. Niewątpliwie obowiązek ten wynika z relacji kontraktowej jaką jest umowa przewozu lotniczego. Jednak na treść tego obowiązku wpływają przepisy o charakterze administracyjnym (patrz pkt 4.5). Ustawodawca przewidział również administracyjno - prawne gwarancje realizacji tego obowiązki, tj. kary pieniężne. W konsekwencji wobec faktu, iż z niewykonaniem obowiązku wiąże się uprawnienie do nałożenia kary, przynajmniej dla celów jej wymierzenia, przepisy ustalające zakres obowiązku należy interpretować wg zasad przewidzianych dla przepisów sankcyjnych (więcej w pkt 5). W konsekwencji z takich przepisów musi jasno wynikać z jakim zachowaniem jednostki wiąże się uprawnienie organu do zastosowania sankcji. Zapłata odszkodowań w toku postępowania administracyjnego w drugiej instancji nie może zostać zakwalifikowana jako wykonanie obowiązku. 4.5. Wręcz przeciwnie z art. 205 b ust. 1 pkt 2 cyt. ustawy wynika, iż zapłata odszkodowań w toku postępowania administracyjnego w drugiej instancji musi zostać zakwalifikowana jako wykonanie obowiązku. Zgodnie z tym przepisem Prezes ULC stwierdzając w decyzji administracyjnej naruszenie art. 7 rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego, określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Prawo lotnicze zakłada więc, że aby stwierdzić naruszenie cyt. art. 7, naruszenie musi istnieć w chwili wydania decyzji. Tylko w takiej sytuacji na przewoźnika można nałożyć obowiązek jego usunięcia w konkretnym terminie. 4.6. Skoro jednoznaczna treść 205 b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego przewiduje, że Prezes ULC stwierdzając naruszenie 7 rozporządzenia musi orzec o obowiązku i terminie jego usunięcia, to powyższe postanowienia stanowią konieczne elementy omawianej decyzji. Zgodnie z ww. przepisem organ nie może więc tylko stwierdzić naruszenia i pominąć obowiązku i terminu jego usunięcia. Podobnie Prezes ULC w orzeczeniu II instancji nie może utrzymać w mocy tylko tej części orzeczenia, która stwierdza naruszenie a uchylić postanowienie o obowiązku i terminie jego usunięcia. 4.7. Zgodnie z art. 205 b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego Prezes ULC nie może zatem stwierdzić naruszenia art. 7 rozporządzenia, jeżeli zostało ono uiszczone. Musiałoby to bowiem prowadzić do nałożenia obowiązku ponownej zapłaty odszkodowania i wyznaczenie jej terminu. To zaś prowadziłoby do naruszenia art. 7 rozporządzenia, który w tym przypadku wymaga zapłaty przez przewoźnika ryczałtowego, jednorazowego (a nie wielokrotnego) odszkodowania - 400 Euro. Z tego powodu sprzeczna z art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego byłaby każda interpretacja, która domniemywałaby jakikolwiek termin spełnienia obowiązku z art. 7 rozporządzenia wcześniejszy, niż określony w ostatecznej decyzji wydanej na podstawie art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego stwierdzającej uchybienie temu obowiązkowi, nakazująca usunięcie uchybienia oraz wyznaczająca termin usunięcia. W szczególności, iż żaden przepis ani rozporządzenia ani Prawa lotniczego nie nakłada takiego ograniczenia co do spełniania obowiązku przez przewoźnika. Inna interpretacja, przynajmniej dla celów wynikających z Prawa lotniczego, w tym dla celu związanego z wymierzeniem sankcji administracyjnej za naruszenie obowiązku z art. 7 rozporządzenia jest nieprawidłowa. 4.8. W konsekwencji, decyzja narusza ww. przepisy, gdyż pomimo stwierdzenia, że [...] wykonał obowiązek zapłaty odszkodowań organ utrzymał w mocy tą cześć decyzji, która stwierdzała, że obowiązku nie wykonał. Organ nie wyjaśnił dlaczego uznał, iż pomimo zapłaty odszkodowania uznał, że obowiązek z art. 7 wykonano, niemniej niewątpliwie musiał uznać, że istnieje termin na zapłatę odszkodowań i [...] uiszczając odszkodowania w toku postępowania termin ten przekroczył, co narusza ww. przepis i art. 205 ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego. 4.9. W celu wykazania niespójności stanowiska organu skarżąca wskazała, że organ zauważając, iż niewłaściwe byłoby nakładanie w takiej sytuacji obowiązku wykonania obowiązku już wykonanego, uchylił tą część decyzji, w której ustalił 14 dniowy termin usunięcia naruszenia. Art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego nie daje organowi możliwości odstąpienia od orzeczenia o obowiązku i terminie zapłaty odszkodowań w przypadku stwierdzenia iż przewoźnik uchybił art. 7 rozporządzenia, co jest sprzeczne z ww. przepisem, gdyż nie zawiera wszystkich elementów wymaganych tym przepisem. 4.10. Stanowisko o nieograniczonej terminem końcowym możliwości wykonania obowiązku zapłaty odszkodowania znajduje potwierdzenie w znanej skarżącej praktyce Prezesa ULC, który nie stwierdza naruszenia art. 7 ust. 1 rozporządzenia, jeżeli odszkodowanie uiszczono przed wydaniem decyzji I instancji. Biorąc pod uwagę, że wszczęcie postępowania następuje w różnych terminach (różnych odległościach czasowych od opóźnionego lotu) oznacza to, że praktyka ta potwierdza, że charakter i treść obowiązku z art. 5 i 7 rozporządzenia nie determinuje terminu, w którym można go spełnić w sposób prawidłowy. 5. Naruszenie art. 209 b ust. 1 Prawa lotniczego w zw. z art. 5 i 7 rozporządzenia oraz naruszenie art. 7 Konstytucji RP i art. 6 k.p.a. 5.1. Zgodnie z art. 209 b ust. 1 Prawa lotniczego, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. I, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Oznacza to, że wymierzenie kary pieniężnej określonej w załączniku nr 2 wymaga stwierdzenia działania z naruszeniem obowiązków, warunków albo niewykonywaniem lub nienależytym wykonywaniem zobowiązań wynikających z rozporządzenia. 5.2. O tym, czy naruszenie nastąpiło decydują przepisy prawa, które określają zakres tych obowiązków. W omawianym przypadku najistotniejsze jest ustalenie, czy obowiązek zapłaty odszkodowania ograniczono terminem końcowym w taki sposób, że można go prawidłowo spełnić tylko w określonym czasie, wcześniejszym niż podany w ostatecznej decyzji. Jak już wyżej wskazano (patrz pkt 3) przepisy nie determinują takiego terminu a z art. 205 b ust. 1 pkt 2 wręcz wynika, że zapłata odszkodowań w toku postępowania w drugiej instancji musi zostać zakwalifikowana jako wykonanie obowiązku wynikającego z tych przepisów. 5.3. Ustalając zakres normy art. 209 b ust. 1, przewidującej dla Prezesa ULC możliwość nałożenia kary za naruszenie obowiązku zapłaty odszkodowania za opóźnienie lotu powyżej 3 godzin, należy przepisy te interpretować wg zasad przewidzianych dla przepisów sankcyjnych. Uwzględnić należy zasadę, iż kompetencji organów mających na celu lub mogących prowadzić do nakładania środków o charakterze sankcyjnym (m. in. kar pieniężnych) nie wolno wyinterpretować poprzez zastosowanie wykładni rozszerzającej. Ponadto uwzględnić należy, zasadę, że wszelkie wątpliwości interpretacyjne przepisów sankcyjnych, tj. przepisów formułujących delikt i sankcję administracyjną, winny być rozstrzygnięte na korzyść podmiotu administrowanego. Zasady te należy również stosować do interpretacji przepisów określających zakres obowiązku odszkodowawczego, gdyż zasadniczo określają one zakres deliktu administracyjnego z art. 209 b ust. 1 Prawa lotniczego. Określają bowiem zachowanie, którego niewykonanie podlega karze. 5.4. Nałożenie kary z art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego, pomimo ustalenia, że odszkodowania uiszczono, jest przykładem zastosowania błędnej, rozszerzającej wykładni tych przepisów, skutkującej bezzasadnym ograniczeniem możliwości wykonania obowiązku. Prezes ULC domniemał zatem uprawnienia do nakładania sankcji z art. 209 b ust. 1, co stanowi obrazę ww. zasady zakazu stosowania wykładni rozszerzającej w celu ustalania kompetencji organu. Narusza to również zasadę praworządności, wyrażającą się w obowiązku działania organów na podstawie i w granicach prawa (art. 7 Konstytucji RP i art. 6 k.p.a). 5.5. Ponadto, zakres obowiązku z art. 5 i 7 rozporządzenia jest jasny w zakresie, w którym nie określa terminu, w jakim obowiązek zapłaty odszkodowania może zostać wykonany i nie wymaga zastosowania wykładni innej niż literalna. Niemniej, gdyby nawet przyjąć inaczej, to i tak wszelkie wątpliwości interpretacyjne dotyczące przedmiotowych przepisów, tj. przepisów formułujących delikt i sankcję administracyjną, winny być rozstrzygnięte na korzyść podmiotu administrowanego. Tego typu normy winny charakteryzować się jasnością i przejrzystością oraz jednoznacznie stanowić jaki desygnat działania lub zaniechania jest zagrożony sankcją administracyjną. Zatem w przypadku gdyby treść tych przepisów takiej jasności i przejrzystości nie zapewniały, organ stosujący prawo nie może wątpliwości interpretacyjnych rozstrzygać na korzyść własnych uprawnień sankcyjnych i na niekorzyść sfery uprawnień podmiotu administrowanego. Rozszerzająca wykładnia organu, polegająca na dopowiadaniu dodatkowych, niewyrażonych wprost w przepisie restrykcji (w niniejszej sprawie terminu, w jakim obowiązek może zostać wykonany), pozwalających na szersze stosowanie sankcji administracyjnej stoi więc w sprzeczności z zasadą in dubis semper pro reo. 5.6. W konsekwencji, zapłata odszkodowań przed wydaniem decyzji w drugiej instancji oznacza, że Prezes ULC nie może stwierdzić naruszenia art. 5 i 7 rozporządzenia, a więc i wymierzyć kary, co stanowi naruszenie art. 209 b ust. 1 Prawa lotniczego w związku z art. 5 i 7 rozporządzenia. 6. Naruszenie art. 138 § 1 k.p.a. 6.1.Organ rozstrzygając sprawę w drugiej instancji działa jako organ reformatoryjny. Powinien więc przede wszystkim ocenić, czy naruszenie obowiązku występuje, uwzględniając fakty, które nastąpiły od wydania decyzji w I instancji do dnia wydania decyzji w II instancji. Potwierdzenie tej tezy można odnaleźć w orzecznictwie sądów administracyjnych. I tak w wyroku WSA w Lublinie z dnia 21 czerwca 1988 r. sygn. akt SA/Lu 151/88 sąd stwierdził, że postępowanie dowodowe nie stanowi wyodrębnionej fazy postępowania i jest zakończone decyzją administracyjną. Jeżeli nie występują przesłanki określone w art. 78 § 2 k.p.a., organ administracji nie może odmówić oceny dowodów przedłożonych przez stronę, powołując się na fakt zakończenia postępowania dowodowego, ponieważ wydając decyzję organ uwzględnia stan faktyczny sprawy w dniu jej wydania. Organ odwoławczy vi' ramach swoich uprawnień kontrolnych powtórnie ocenia materiał dowodowy, uwzględniając stan faktyczny stwierdzony w czasie wydania decyzji organu pierwszej instancji, jak i zmiany stanu faktycznego, jakie zaszły pomiędzy wydaniem decyzji przez organy pierwszej instancji a wydaniem decyzji w postępowaniu odwoławczym. Podobnie stwierdził NSA w wyroku z dnia 7 lipca 1988 r., IV SA 451/88, GAP 1988, nr 22, s. 43 wskazując, że organ odwoławczy, jako organ o charakterze reformatoryjnym, ma obowiązek uwzględnić zmiany stanu faktycznego i prawnego, które nastąpiły po wydaniu decyzji przez organ pierwszej instancji. 6.2. Powyższa linia orzecznicza została utrwalona w nowszym orzecznictwie w tym w wyroku WSA w Krakowie z dnia 22 sierpnia 2012 sygn. akt III SA/Kr 1026/1 1, w którym stwierdzono, że rozpatrując odwołanie organ przyjął, że zmiana stanu faktycznego polegająca na tym, że wykreślony został wpis z ewidencji działalności gospodarczej pozostaje bez znaczenia w rozpatrywanej sprawie. Tymczasem w orzecznictwie sądowym utrwalił się pogląd, że organ odwoławczy obowiązany jest uwzględnić zmiany stanu faktycznego i prawnego zaistniałe po wydaniu decyzji organu pierwszej instancji. 6.3. Organ w drugiej instancji nie wziął pod uwagę zmiany stanu faktycznego polegającej na dokonaniu zapłaty odszkodowań. Wskazał wręcz, że pomimo tego, że w przewoźnik wykonał decyzje pierwszej instancji, nie ma podstaw do jej uchylenia. Organ zatem uznał, że skoro decyzja I instancji w zakresie stwierdzenia niewykonania obowiązku zapłaty odszkodowania była prawidłowa, to nie ma podstaw by ją zmienić nawet jeżeli obowiązek zapłaty został wykonany przed wydaniem decyzji w toku ponownego rozpatrzenia sprawy. To wskazuje na błędne rozumienie roli organu drugiej instancji i przypisanie sobie roli polegającej na rozstrzyganiu o prawidłowości decyzji pierwszej instancji. Rola Prezesa ULC w postępowaniu wszczętym wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy jest inna i polega na ponownym merytorycznym rozstrzygnięciu sprawy przy uwzględnieniu stanu prawnego i faktycznego w chwili wydawania decyzji kończącej to postępowanie. 6.4. Nie może budzić wątpliwości, że stwierdzenie naruszenia art. 7 rozporządzenia i nałożenie sankcji w Decyzji I Instancji nie wpływa na stan faktyczny sprawy w taki sposób, że determinuje ocenę wykonania obowiązku zapłaty odszkodowania za opóźnienie lotu. Skutki prawne mogą wywołać jedynie decyzje ostateczne. 6.5. Tak więc Prezes ULC rozstrzygając sprawę w drugiej instancji naruszył zasadę dwuinstancyjności postępowania oraz zasadę reformatoryjnego charakteru postępowania wszczętego wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy. Zarzut naruszenia art. 138 § 1 k.p.a należy uznać za zasadny i mający wpływ na wynik sprawy. 7. Art. 209 b ust. 1 Prawa lotniczego i art. 5 ust. 3 rozporządzenia i w efekcie złamanie zasady domniemania niewinności w rozumieniu 6 ust. 2 EKPCiPW, 7.1. Zgodnie z art. 6 ust. 2 EKPCiPW każdego oskarżonego o popełnienie czynu zagrożonego karą uważa się za niewinnego do czasu udowodnienia mu winy zgodnie z ustawą. Przepis ten statuuje zasadę domniemania niewinności, stanowiącej istotny element standardu rzetelnego procesu w sprawie karnej w rozumieniu EKPCiPW. Treść tej zasady jest złożona niemniej można ją streścić w trzech punktach: • Po pierwsze, nakłada ona na organy procesowe (czy szerzej: organy publiczne) szereg rozmaitych obowiązków, w szczególności obowiązek traktowania oskarżonego jak osoby niewinnej aż do chwili udowodnienia winy zgodnie z ustawą, co implikuje na przykład obowiązek przystępowania do każdej sprawy bez założenia, że oskarżony popełnił zarzucany czyn. • Po drugie, skoro nakazywane jest domniemanie, iż oskarżony jest niewinny, na organach procesowych spoczywa ciężar dowodu winy., a jego obalenie możliwe jest jedynie poprzez wykazanie, że oskarżony ponosi winę. • Po trzecie, z zasady domniemania niewinności wypływa nakaz rozstrzygania wszelkich nieusuniętych wątpliwości na korzyść oskarżonego (patrz P. Hofmański, A. Wróbel (w) L. Garlicki (red) Konwencja o Ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, Komentarz do art. 1-18, Tom 1, C.H. Beck, W-wa, 2010, str. 385 - 386). 7.2. Domniemanie niewinności wynikające z art. 6 ust 2 EKPCiPW dotyczy spraw, które podlegają zakwalifikowaniu jako karne w rozumieniu art. 6 ust. 1 EKPCiPW. Takimi sprawami są między innymi sprawy administracyjne, w których nakładane są dolegliwe kary pieniężne na przedsiębiorców. Powyższe potwierdza praktyka Sądu Najwyższego, który między innymi w wyroku z dnia 30 września 2011 r., sygn. akt III SK 10/11, wskazał, iż z utrwalonego orzecznictwa Europejskiego Trybunału Praw Człowieka wynika (...), że dolegliwe kary pieniężne nakładane na przedsiębiorców przez organy administracji mają charakter sankcji karnych w rozumieniu przepisów wymienionej Konwencji (por. m.in. wyrok ETPC z dnia 24 września 1997 r. w sprawie 18996/91 Garyfallou ABBE p. Grecji, LEX nr 79585. Sąd Najwyższy pisząc o wymienionej Konwencji miał na myśli EKPCiPW. Sprawa rozstrzygana w wskazanym orzeczeniu nie dotyczyła kar pieniężnych przewidzianych w Prawie lotniczym, niemniej opisuje ona zasadę ogólną ukutą przez Europejskiego Trybunał Praw Człowieka, którą również należy stosować do kar pieniężnych przewidzianych w Prawie lotniczym, w tym w art. 20% ust. 1 tej ustawy. 7.3. Wprawdzie w art. 6 ust. 2 EKPCiPW mowa o zakazie domniemania winy, niemniej nie chodzi tu o winę w ścisłym sensie, jako o przesłankę przypisania odpowiedzialności karnej. Istota gwarancji polega na tym, że zakazane jest uważanie kogoś za sprawcę czynu zagrożonego, dopóki sprawstwo nie zostanie mu przypisane w trybie przewidzianym prawem (patrz tak. P. Hofmański, A. Wróbel op. cit., str. 390). 7.4. W tej sprawie Prezes ULC naruszył art. 6 ust. 2 EKPCiPW poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej pomimo wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy, których organ nie rozstrzygnął w toku postępowania, albo rozstrzygnął te wątpliwości na niekorzyść przewoźnika. W szczególności dotyczy to niewzięcia pod uwagę przy rozstrzyganiu sprawy przez Prezesa ULC konkluzji uchwały Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, dotyczących usterek powstałych w toku przedmiotowego lotu, stanowiących przyczynę opóźnienia. Komisja stwierdzając iż nie udało się jednoznacznie stwierdzić źródeł usterki jednoznacznie wskazała, że istnieją przynajmniej wątpliwości do charakteru tych usterek oraz możliwości ich przewidzenia przez przewoźnika. Wątpliwości te wbrew zasadzie z art. 6 ust. 2 EKPCiPW nie zostały rozstrzygnięte na korzyść przewoźnika a dodatkowo Prezes ULC jednoznacznie wbrew regule wynikającej z tego przepisu wskazał, że mając na względnie, że przewoźnik nie udowodnił, że opóźnienie było spowodowane nadzwyczajna okolicznością vi' rozumieniu przepisów rozporządzenia, należy uznać, że przewoźnik był zobowiązany do wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania za opóźniony lot w wysokości 400 EUR. Zgodnie bowiem z omawianą regułą to na organie administracji publicznej nakładającym karę pieniężną, w postępowaniu kwalifikowanym jako podlegającym art. 6 ust. 2 EKPCiPW spoczywa ciężar udowodnienia okoliczności pozwalającym na przypisanie sprawstwa czynu karalnego. 7.5. Podobnie organ naruszył wymóg z art. 6 ust. 2 EKPCiPW w przypadku nałożenia kary za rzekome niewykonanie obowiązków informacyjnych. Organ wskazał, że przewoźnik nie przedstawił żadnych nowych dowodów, że pasażerowie byli informowani o swoich prawach. Co prawda organ stwierdził, że polecenie wykonania obowiązków z rozporządzenia zostało przekazane agentowi handlingowemu w S. nie ma natomiast dowodu, że polecenie to było w całości wykonane i ulotki były wręczane. Wymóg z art. 6 ust. 2 EKPCiPW nakłada na organ obowiązek udowodnienia, że ulotki nie były wręczane i nie zostały wykonane obowiązki, o których mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia. Tego zaś organ nie wykazał. 7.6. Powyższej zasady nie wyłącza również prawidłowa interpretacja art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego oraz art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Należy bowiem zwrócić uwagę, że art. 205b Prawa lotniczego dotyczy roszczeń pasażera, a zatem celem art. 205b ust. 5 jest zwolnienie pasażera (a nie organu administracyjnego) z obowiązku udowodnienia, że przewoźnik naruszy! jego prawa. Postępowanie w sprawie sankcji administracyjnych nie jest w żadnym stopniu postępowaniem w zakresie roszczeń pasażera. Sensem 205 b ust. 5 jest więc zwolnienie pasażera z obowiązku dowodzenia, że przewoźnik naruszył jego prawa, a nie zwolnienie organu z obowiązku wyjaśnienia okoliczności pozwalających na wymierzenie sankcji administracyjnej. Prezes ULC błędnie rozciąga zakres obowiązywania art. 205 ust. 5 Prawa lotniczego, wypaczając przez to jego właściwe znaczenie, a tym samym zwalniając się z obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego. 7.7. Błędem jest również przyjęcie przez organ, że w postępowaniu o nałożenie kary pieniężnej art. 5 ust. 3 rozporządzenia nakłada na przewoźnika ciężar dowodu wykazania, iż odwołanie lotu (opóźnienie) nastąpiło z powodu "nadzwyczajnych okoliczności", których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, co zwalania organ z konieczności dokładnego wyjaśnienia sprawy. 7.8. Art. 5 ust. 3 rozporządzenia odnosi się jedynie do rekompensaty dla pasażerów, a nie kar administracyjnych. Przepis ten stanowi bowiem, że przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W art. 7 rozporządzenia jest zaś mowa o zryczałtowanych odszkodowaniach dla pasażerów, a zasada określona w tym przepisie dotyczy tylko tych roszczeń. Powoływanie się więc na ww. zasadę przy nakładaniu administracyjnej kary pieniężnej jest nadużyciem i nie wynika z tego przepisu. 7.9. W konsekwencji Prezes ULC bezpodstawnie domniemał, iż zaszły okoliczności, które pozwalają na nałożenie kary pieniężnej i w efekcie złamał zasadę domniemania niewinności w rozumieniu 6 ust. 2 EKPCiPW, co uzasadnia omówiony zarzut. 8. Naruszenie przepisów postępowania 8.1. Z zasady wyrażonej w art. 7 k.p.a., będącej naczelną zasadą postępowania administracyjnego, wynika, iż organy administracji publicznej prowadzące postępowanie mają obowiązek zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego w taki sposób, aby ustalić stan faktyczny sprawy zgodny z rzeczywistością.3 Zasada prawdy obiektywnej wytycza cel postępowania administracyjnego, którym jest ustalenie prawdy obiektywnej, a dotarcie do niej następuje dzięki zgromadzeniu odpowiedniego materiału dowodowego, a następnie jego ocenie. Zgodnie z art. 7 k.p.a. organ administracji powinien podjąć wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego. 8.2. Art. 7 k.p.a. nie rozwiązuje istniejącego na gruncie k.p.a. problemu ciężaru dowodu.4 Kwestia ciężaru dowodu nie jest jednoznacznie określona w przepisach k.p.a., co skutkuje powoływaniem się na ogólną zasadę ciężaru dowodu wynikająca z art. 6 kpc, zgodnie z którą ciężar udowodnienia faktu spoczywa na osobie, która z faktu tego wywodzi skutki prawne. Taka zasada przyjmowana jest w orzecznictwie sądów administracyjnych5. Odmienne reguły zostały wprowadzone w art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, zgodnie z którym ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi, na podstawie przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1, nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Niemniej, podkreśla się w literaturze i orzecznictwie, że nawet w sytuacji, gdy w danym stanie faktycznym ciężar udowodnienia danego faktu należeć będzie do strony, organ administracji nie jest zwolniony z obowiązku dowodzenia, ponieważ zobligowany jest do dochodzenia do prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.). Art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego nie jest zatem lex specialis do art. 7 k.p.a. i nie zdejmuje z Prezesa ULC obowiązku dochodzenia do prawdy obiektywnej. 8.3. Prezes ULC naruszył art. 7 k.p.a. w zw. z 77 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. oraz art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, opierając rozstrzygnięcie jedynie na stwierdzeniu, że przewoźnik nie udowodnił, że opóźnienie było spowodowane nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Organ nie podjął żadnych działań w celu uzyskania lub uzupełnienia materiału dowodowego, co stoi w sposób oczywisty w sprzeczności z art. 7 k.p.a. i świadczy o błędnym rozumieniu art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, jako wyłączającego w tych postępowaniach obowiązek organu do dążenia do prawdy obiektywnej w postępowaniu, w ramach którego wydawana ma być decyzja administracyjna. Organ winien podjąć działania w celu ustalenia przyczyn powstania usterek, gdyż materiał zebrany w sprawie wskazuje na przynajmniej istotne wątpliwości w tym zakresie. Wskazać należy na uchwałę Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, dotyczących zdarzenia [...], a więc usterek powstałych w toku przedmiotowego lotu, stanowiących przyczynę opóźnienia. Komisja stwierdza "że nie udało się jednoznacznie stwierdzić źródeł usterki. Dodatkowa usterka występowała wyłącznie w locie, a podczas prób na ziemi układ odbioru powietrza pracował normalnie". Z powyższego w ocenie [...] wynika, że usterka nie była możliwa do przewidzenia oraz, że przewoźnik nie był w stanie przedsięwzięć jakichkolwiek środków zaradczych w celu uniknięcia zdarzenia. Niemniej nawet gdyby Prezes ULC wątpliwości co do takiej oceny przewoźnika, to winien podjąć działania w celu rozstrzygnięcia tych wątpliwości, czego nie zrobił. Podobnie nie podjął żadnych działań co do ustalenia własnej tezy, że przewoźnik naruszył obowiązki z art. 14 ust. 2 rozporządzenia. 8.4. Powyższe uzasadnia zarzut naruszenia art. 7 k.p.a. w zw. z 77 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. w zw. z art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego. 8.5. Ponadto, obowiązek nałożony art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, w żaden sposób nie wyłącza powinności Prezesa ULC wynikającej art. 9 k.p.a. 8.6. W orzecznictwie sądów administracyjnych wskazywano, że realizacja tego obowiązku polega m.in. na powinności organu administracji poinformowania strony w sposób szczegółowy o tym, od jakich okoliczności zależy rozstrzygniecie sprawy i jakie dowody powinny być przedstawione przez stronę, aby zostało wydane rozstrzygnięcie o treści żądanej przez stronę. Obowiązek udzielenia stronie informacji powinien być rozumiany w jak najszerszy sposób, jego naruszenie, zaś należy traktować jako wystarczającą przesłankę do uchylenia decyzji. Organ nie wskazał jednoznacznie jakie okoliczności winny zostać udowodnione i czego miałyby dotyczyć wyjaśnienia. Nie uczynił również tego po zapoznaniu się z wyjaśnieniami przewoźnika, a więc po zapoznaniu się z okolicznościami, na które powołuje się [...]. Mając więc świadomość, w jakim kierunku zmierza argumentacja faktyczna Przewoźnika, pozostał zupełnie bierny i nie wezwał do przedstawienia dowodów, które mogłyby ją z perspektywy organu uwiarygodnić. Stwierdził jedynie, powtarzając za decyzją I instancji, że [...] nie udowodnił okoliczności wyłączających odpowiedzialność z tytułu opóźnienia przedmiotowego lotu. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie i podtrzymał przedstawione stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Uwzględnienie skargi następuje tylko w przypadku stwierdzenia przez Sąd naruszenia prawa materialnego mającego wpływ na wynik sprawy lub istotnych wad w przeprowadzonym postępowaniu, jak stanowi art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), dalej p.p.s.a. W świetle powyższych kryteriów skarga zasługiwała na uwzględnienie. Poddaną kontroli Sądu decyzją Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego uchylił decyzję własną z dnia [...] listopada 2012 r. – w której stwierdził naruszenie przez skarżącą postanowień rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz.U.UE.L 46 z dnia 17 lutego 2004 r.), w wyniku zaniedbania obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia za późnienie o 12 godzin i 30 minut lotu nr [...] z S. do K. w dniu [...] listopada 2011 r. oraz zaniedbanie obowiązku poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach, wymienionego w art. 14 ust. 2 rozporządzenia i nałożył na [...] karę łączną w wysokości 22 100zł, wyznaczając 14 dniowy termin usunięcia naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia - w części ustalającej 14 dniowy termin usunięcia naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b oraz nałożonej kary i nałożył karę w łącznej wysokości 15 600 zł, a w pozostałym zakresie utrzymał w mocy wyżej wymienioną decyzję. Podkreślić na wstępie trzeba, że stosownie do art. 205b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 16 ust. 2 cyt. rozporządzenia, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej: 1) brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo 2) naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz termin ich usunięcia. Ustęp 2 tego przepisu precyzuje, że do przedmiotowej skargi pasażer powinien załączyć następujące dokumenty: 1) kopię skargi skierowanej do przewoźnika; 2) odpowiedź przewoźnika na skargę pasażera, jeżeli została udzielona; 3) potwierdzoną rezerwację na dany lot. Natomiast ust. 3 stanowi, że ciężar udowodnienia, iż uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem Nr 261/2004/WE, nie zostały naruszone obciąża przewoźnika lotniczego (ust. 3). Z powyższych przepisów wynika zatem, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego rozpoznaje skargi pasażerów w zakresie przestrzegania ich praw przez przewoźników lotniczych, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, stwierdzając w drodze decyzji administracyjnej – odpowiednio – brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie przez niego prawa, przy jednoczesnym wówczas określeniu zakresu nieprawidłowości oraz terminu ich usunięcia. Obowiązkiem organu jest zatem zbadanie, czy przewoźnik lotniczy przestrzega przewidzianych w tym rozporządzeniu praw pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Dopiero taka ocena pozwala na stwierdzenie, czy w sprawie doszło do naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego oraz do podjęcia stosownego rozstrzygnięcia. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy wyżej powołanego rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., a w szczególności art. 7 ust. 1 lit. b, art. 14 ust. 2 ww. rozporządzenia, a także art. 5 ust. 3 cyt rozporządzenia. Wskazać należy, że rozporządzenie to, jak wynika z jego motywów 1 i 2, ma na celu zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Znalazło to potwierdzenie w orzecznictwie - wyroki: IATA i ELFAA, C-344/04, EU:C:2006:10, pkt 69; a także Emirates Airlines, C-173/07, EU:C:2008:400, pkt 35. Wbrew stanowisku skarżącej zgodzić się należy z organem, że w rozpatrywanym przypadku stwierdzone usterki techniczne samolotu skarżącej, które skutkowały opóźnieniem lotu nr [...], jak i lotu poprzedzającego nr [...] nie należały do nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia, w którym to przepisie prawodawca unijny zwolnił przewoźnika lotniczego od obowiązku wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli może on dowieść, że odwołanie lotu spowodowane było nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Podkreślić należy, że w pkt 15 preambuły cyt. rozporządzenia wskazuje się, iż za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuacje, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Zastosowanie w danej sprawie art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia wymaga zatem dokonania oceny, czy środki faktyczne i prawne jakimi dysponuje przewoźnik lotniczy, pozwalały na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu stwierdzonych nieprawidłowości. Jeżeli przewoźnik podejmował czynności w celu usunięcia przeszkody i były to działania mieszczące się w zakresie jego faktycznych i prawnych możliwości, to należy je traktować jako środki racjonalne. Natomiast w przypadku, gdy przyczyna opóźnienia lotu ma charakter zewnętrzny, a więc nie wynika z normalnego sposobu funkcjonowania przewoźnika oraz nie mieści się w zakresie działań racjonalnych, których przewoźnik nie mógł usunąć, to zachodzą przesłanki wymienione w art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia. Pojęcie "nadzwyczajne okoliczności" jest wprawdzie pojęciem nieostrym, niemniej w słownictwie potocznym rozumiane jest powszechnie jako pojęcie obejmujące okoliczności wykraczające poza przeciętność w danych stosunkach. Na gruncie przewozów lotniczych oznacza ono zatem zdarzenie, które nie dotyczy normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło. W konsekwencji jako nadzwyczajne okoliczności mogą być więc uznane wyłącznie takie okoliczności, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. Należy mieć przy tym na uwadze, że w pkt 14 preambuły cyt. rozporządzenia wskazuje się, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, jeżeli zdarzenie jest spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą zaistnieć w szczególności, w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. W przytoczonym przepisie podkreśla się zatem, że w każdej sytuacji obejmującej wymienione w nim okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub odpowiedzialność wyłączona i nie wymagają one odrębnego badania. Takie też stanowisko konsekwentnie prezentowane jest orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości, w którym zaznacza się, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Innymi słowy ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych (zob. wyroki TSUE z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07 Wallentin Hermann; z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C - 402/07 i S. Böck, C. Lepuschiz – p-ko Air France SA C - 432/07). W wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C - 548/07, na które powołał się organ, Trybunał stwierdził m.in., że przewoźnicy powietrzni są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Rozwiązanie problemu technicznego będącego wynikiem braku przeglądu maszyny musi więc zostać uznane za immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Dodał przy tym, że częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 cyt. rozporządzenia. Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu ww. przepisu. Funkcjonowanie statku powietrznego nieuchronnie wiąże się z występowaniem problemów technicznych, przewoźnicy lotniczy są stale narażeni – w ramach prowadzonej działalności – na takie problemy. W tym względzie problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków powietrznych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia . Tylko pewne problemy techniczne mogą jednak stanowić takie nadzwyczajne okoliczności. Taka sytuacja ma miejsce w szczególności w przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu. W świetle przedstawionej argumentacji i powołanego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości nie można było podzielić stanowiska skarżącej, że stwierdzone wady techniczne w samolocie B 373 Sp-ENF wykonującym przedmiotowy rejs (nr [...]) oraz rejs bezpośrednio go poprzedzający (nr [...]),a więc zarówno usterkę zaworu rozruchowego silnika nr 2, jak i usterkę niesprawności systemu klimatyzacji (sygnalizacja zbyt wysokiej temperatury powietrza na wejściu systemu klimatyzacji) należało zakwalifikować jako nadzwyczajne okoliczności, wymienione w cyt. art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Niemniej, zdaniem Sądu, kontrolowana decyzja w zaskarżonym zakresie została wydana z naruszeniem art. 205 b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, poprzez utrzymanie w mocy decyzji wydanej w I instancji stwierdzającej naruszenie wymogu wypłaty odszkodowania za opóźnienie opisanego lotu w wysokości po 400 EUR dla każdego z pasażerów, pomimo spełnienia tego obowiązku przez skarżącą przed wydaniem decyzji drugoinstancyjnej, a w konsekwencji naruszenie art. 209 b ust. 1 i 3 Prawa lotniczego w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b oraz w. zw. z art. 14 ust. 2 rozporządzenia poprzez wymierzenie kary pieniężnej za naruszenie obowiązków wynikających z wymienionych przepisów rozporządzenia. Nie można było bowiem podzielić stanowiska organu - niepopartego przy tym żadną argumentacją - że obowiązek wypłaty odszkodowania powstaje już z chwilą opóźnienia lub odwołania lotu zgodnie z postanowieniami rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Podkreślić należy, że stosownie do art. 205 b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej: naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Poza wskazaniem w przytoczonym przepisie obowiązku określenia terminu w decyzji stwierdzającej naruszenia wymienionych przepisów, ani ustawa Prawo lotnicze, ani rozporządzenie nie wskazują terminu jego wykonania. Skoro obowiązek wypłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia nie został ograniczony terminem końcowym, to należało podzielić stanowisko skarżącej spółki, że wypłata odszkodowania przed wydaniem decyzji ostatecznej winna skutkować brakiem możliwości po stronie organu orzekającego w drugiej instancji do stwierdzenia powyższych naruszeń. W konsekwencji - zdaniem Sądu - nie było również podstaw do nałożenia na przewoźnika lotniczego [...] kary wymienionej w art. 209b ust. 1 Prawo lotnicze, pomimo stwierdzenia przez organ naruszenia również obowiązku informacyjnego z art. 14 ust. 2 rozporządzenia. Zgodnie bowiem z treścią art. 209b ust. 3 Prawa lotniczego nie wymierza się kary za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, jeżeli przewoźnik, pomimo zaniedbania obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach, wykonał wszystkie pozostałe obowiązki wynikające z Rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Rzeczą organu przy ponownym rozpoznaniu sprawy będzie zatem przeprowadzenie postępowania wszczętego wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy i wydanie decyzji z uwzględnieniem przedstawionego wyżej stanowiska Sądu. Z podanych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. orzekł, jak w pkt. 1 sentencji. O kosztach rozstrzygnięto na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 2 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002r. – w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej z urzędu (Dz.U. j.t. 2013. 490).