VII SA/Wa 935/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Joanna Gierak – Podsiadły, , Sędzia WSA Jolanta Augustyniak - Pęczkowska, Sędzia WSA Monika Kramek (spr.), Protokolant specjalista Monika Gąsińska - Goc, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 grudnia 2018 r. sprawy ze skargi M. S., E. S., T. S., A. D., D. D., S. D., W. D. i J. P. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2018 r. znak: [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz M. S., E. S., T. S., A. D., D. D., S. D., W. D. i J. P. kwotę po 200 zł (dwieście złotych) tytułem zwrotu wpisu sądowego oraz solidarnie na ich rzecz kwotę 480 zł (czterysta osiemdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej jako: "Prezes ULC") decyzją z dnia [...] lutego 2018 r. nr [...], po rozpatrzeniu wniosków M. S., E. S., T. S., J. P., A. D., D. D., W. D. i S. D. (dalej: "skarżący") o stwierdzenie naruszenia przez S. Sp. z o.o. z siedzibą w W. przepisów rozporządzenia (WE) nr [...], stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. Decyzja ta została wydana na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2017 r., poz. 1257), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2017 r. poz. 959 – dalej powoływana jako: "Prawo lotniczcze"), art. 6, art. 7, art. 8, art. 14 i art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s.1, 2004, s.1 - dalej powoływanego jako "rozporządzenie 261/2004"). W uzasadnieniu decyzji organ podał, że każda ze stron skarżących miała w dniu 11 czerwca 2016 r. odbyć lot na trasie K. ([...]) – R. ([...]) o oznaczeniu kodowym [...], a przewoźnikiem obsługującym ten rejs była spółka z o.o. S. Lot ten miał być wykonany z planowaną godziną startu o 12:40 UTC i planowaną godziną lądowania na lotnisku na R. o 15:25 UTC. Dalej organ wskazał, że przewoźnik pismem, które wpłynęło do Urzędu w dniu 11 grudnia 2017 r. złożył wyjaśnienia w sprawie, z których wynika, że opóźnienie lotu [...] w dniu 11 czerwca 2016 r. na trasie K. – R. w dolocie wyniosło mniej niż 3 godziny, tj. 2 godziny i 55 minut. Według rozkładu lotów rejs ten planowo miał być wykonany w godzinach 12:40 – 15:25 UTC, a w rzeczywistości odbył się w godzinach 15:40 – 18:20 UTC. Zatem nie wystąpiło opóźnienie wynoszące co najmniej 3 godziny, które uprawniałoby pasażerów do dochodzenia odszkodowania od przewoźnika. Prezes ULC wyjaśnił, że informacje te potwierdza F., załączony przez przewoźnika do złożonych wyjaśnień. Mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy lotniskiem w K., a lotniskiem na R.wynosi 1.722 km. Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 261/2004 w przypadku opóźnienia lotu, pasażerowie których lot jest opóźniony o co najmniej 5 godzin, otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a) ww. rozporządzenia. Z kolei w myśl art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia 261/2004 pasażer ma prawo zrezygnować z lotu i otrzymać zwrot w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie. Zdaniem organu zebrany materiał dowodowy potwierdza, że skarżony rejs [...] opóźniony był w wylocie o 3 godziny, a nie jak utrzymują skarżący o 5 godzin. Pasażerom nie przysługiwało zatem prawo do rezygnacji z lotu za zwrotem pełnych kosztów zakupionych biletów. Co więcej, skarżący zrealizowali podróż opóźnionym rejsem [...]. Wobec powyższego, Prezes ULC stwierdził brak naruszenia art. 8 ust. 1 lit. a rozporządzenia 261/2004, jak również art. 9 ust. 1 i 2 rozporządzenia gdyż pasażerowie otrzymali od przewoźnika lotniczego pomoc w postaci posiłków i napojów, a sprawa pomocy nie jest kwestią sporną między stronami. Dalej Prezes ULC przytoczył treść art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004 i wskazał, że w myśl wyroku z dnia [...] listopada 2009 r. Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych [...] i [...] w postępowaniach C. S., G.S., A. S. przeciwko C. F. GmbH ([...]), oraz S. B., C. L. przeciwko A.SA ([...]) możliwość powołania się na "nadzwyczajne okoliczności" pozwalające przewoźnikom lotniczym uwolnić się od zapłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 jest przewidziana wyłącznie w art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, który dotyczy odwołania lotu, motyw piętnasty tego rozporządzenia wskazuje jednak, że to uzasadnienie może również znaleźć zastosowanie, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia lub przełożenie lotu na następny dzień. Skoro pojęcie dużego opóźnienia jest użyte w kontekście nadzwyczajnych okoliczności, należy uznać, że ustawodawca również powiązał je z prawem do odszkodowania. Wobec powyższego nie można z góry zakładać, że pasażerowie opóźnionych lotów są pozbawieni prawa do odszkodowania i dla potrzeb przyznania tego prawa nie mogą być traktowani jak pasażerowie odwołanych lotów. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej 3 godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. W rozpoznawanej sprawie zdaniem Prezesa ULC opóźnienie w przylocie wyniosło 2 godziny i 55 minut, czyli mniej niż 3 godziny. Wobec powyższego nie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia. Odnosząc się do sygnalizowanej w skardze kwestii niepoinformowania pasażerów o przysługujących im prawach zgodnie z art. 14 rozporządzenia 261/2004 Prezes ULC odwołując się do treści art. 209b ust. 3 i 4 Prawa lotniczego wyjaśnił, że wobec niestwierdzenia w przedmiotowej sprawie jakiegokolwiek naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika, domniemanie z art.209b ust.4 Prawa lotniczego, że pasażerowie zostali poinformowani o przysługujących im prawach, znajduje zastosowanie. Wyjaśnił także, że przeprowadzone przez członków Komisji Ochrony Praw Pasażerów, na lotnisku w K. wielokrotne kontrole potwierdziły stałą obecność plakatów informacyjnych w hali odlotów oraz czytelnej informacji z zakresu uprawnień pasażerów linii lotniczych znajdujących się przy stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej. Tym samym nie budzi wątpliwości organu, że na lotnisku w K. każdy pasażer ma obiektywną możliwość zapoznania się z pisemną informacją o prawach pasażera określonych przepisami rozporządzenia 261/2004. Nie korzystając z prawa do złożenia wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy skarżący zastępowani przez pełnomocnika wnieśli skargę na decyzję Prezesa ULC. Domagając się jej uchylenia podnieśli zarzut naruszenia: - art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, poprzez jego niezastosowanie polegające na błędnym ustaleniu braku naruszenia przepisów art. 5 ust 1 c, w zw. z art. 7 ust. 1 b rozporządzenia 261/2004 w sytuacji, w której przewoźnik nie wykazał, że zrealizował rejs z opóźnieniem nieprzekraczającym 3 godzin, w odniesieniu do planowanej godziny przylotu do Rodos, co spowodowało odstąpienie od ustalenia przez Prezesa ULC terminu usunięcia naruszenia prawa, poprzez dokonanie wypłaty na rzecz skarżących po 400,00 euro; - art. 6, 7 i 8 k.p.a. poprzez błędne ustalenie, że przewoźnik S. Sp. z o.o. wykazał, że rejs numer [...] z dnia 11 czerwca 2016 r., relacji K. R. nie był opóźniony w dolocie o więcej niż 3 godziny, w sytuacji, gdy w aktach sprawy brak jest dowodu potwierdzającego tę okoliczność. W uzasadnieniu skargi wskazano na wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia [...] września 2014 r. w sprawie [...] G.GmbH/R.H., w którym Trybunał stwierdził, że pojęcie "czas przylotu" oznacza moment, w którym co najmniej jedne drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę. W kontekście tego wyroku skarżący podnieśli, że przewoźnik nie przedstawił żadnego dowodu mogącego świadczyć, w jakim momencie pierwsze drzwi samolotu zostały otwarte, umożliwiając pasażerom opuszczenie samolotu. Wskazali, że treść wyroku została opublikowana w 2014 r., tym samym winna być znana zarówno organowi orzekającemu w sprawie, który jest związany wykładnią wyroku, jak i przewoźnikowi, reprezentowanemu przez fachowego pełnomocnika. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga jest zasadna ponieważ zaskarżona decyzja narusza prawo w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Na wstępie należy wyjaśnić, że Prezes ULC związany jest w swej działalności, jako organ administracji publicznej, nie tylko Prawem lotniczym i przepisami wykonawczymi, ale również przepisami k.p.a. – w tym określonymi w tej ustawie zasadami ogólnymi prawa administracyjnego. Zgodnie z art. 7 k.p.a. organy administracji publicznej z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Przez dokładne wyjaśnienie stanu sprawy rozumieć należy dokonanie takich ustaleń, które pozwalają organowi na reasumpcje prawną. Innymi słowy, organ ma tak ustalić stan faktyczny, aby nie było wątpliwości co do podjętego rozstrzygnięcia prawnego sprawy. Należy przypomnieć, że organ oparł zaskarżoną decyzję przede wszystkim na stwierdzeniu, że w sprawie nie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia 261/2004, bowiem skarżący pasażerowie dotarli do miejsca docelowego z opóźnieniem wynoszącym mniej niż 3 godziny, co potwierdza raport z lotu ([...]) wskazujący, że samolot dotarł do miejsca docelowego o godzinie 18:20 UTC, zamiast według planu o godzinie 15:25 ULC, co spowodowało opóźnienie wynoszące 2 godziny 55 minut. Na podstawie wskazanego przepisu, przewoźnik lotniczy ma bowiem obowiązek wypłaty na rzecz pasażera odszkodowania, w wysokości określonej w ust. 1, uzależnionej głównie od długości skarżonego lotu. Przy czym, przepis ten stosuje się nie tylko w przypadku lotu odwołanego (o czym stanowi art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia), ale również w przypadku lotu "znacznie" opóźnionego, tj. wówczas, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej 3 godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu (a przesądza o tym wiążąca wykładnia art. 7 powołanego rozporządzenia, jako dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE - v. wyrok z dnia [...] listopada 2009 r., [...] i [...]). W skardze skierowanej do Sądu podniesiono natomiast, że w aktach sprawy nie ma żadnego dowodu mogącego świadczyć, w jakim momencie zostały otwarte pierwsze drzwi samolotu, umożliwiając pasażerom opuszczeniem maszyny, co jest kluczowe dla ustalenia odpowiedzialności przewoźnika. W sprawie poza sporem jest, że start skarżonego rejsu [...] z dnia 11 czerwca 2016 r. nastąpił z opóźnieniem wynoszącym 3 godziny (planowany start STD 12:40, rzeczywisty start ATD 15:40) potwierdza to bowiem załączony do akt raport z lotu. Sporna natomiast pozostaje kwestia, nie tyle opóźnienia w dotarciu do miejsca docelowego (co najmniej trzy godziny) w znaczeniu osiągnięcia pozycji postojowej przez samolot, co ustalenia w jakim czasie pasażerowie mogli go opuścić. Zgodnie z art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, aby zwolnić się z odpowiedzialności odszkodowawczej, to przewoźnik lotniczy musi dowieść, że do odwołania lotu (czy znacznego jego opóźnienia, wobec stanowiska ETS) w ogóle nie doszło, bądź doszło na skutek okoliczności wypełniających dyspozycję art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Rozporządzenie 261/2004 przewiduje dwie odrębne sytuacje opóźnienia lotu. Po pierwsze, w niektórych kontekstach, takich jak kazus opóźnienia lotu opisany w art. 6 rozporządzenia 261/2004, rzeczone rozporządzenie odnosi się do opóźnienia lotu w stosunku do planowej godziny odlotu. Po drugie, w innych kontekstach, takich jak przewidziane w art. 5 i 7 rozporządzenia 261/2004, odnosi się ono do opóźnienia lotu stwierdzonego przy przylocie. Z przepisów tych wynika, że aby określić wielkość takiego opóźnienia, należy porównać planową godzinę przylotu samolotu z godziną, w której rzeczywiście osiągnął on cel. W rozpoznawanej sprawie na podstawie takiego porównania (planowany czas przylotu 15:25 UTC, rzeczywisty czas przylotu 18:20 UTC), organ ustalił, że opóźnienie wyniosło 2 godziny 55 minut. Jednakże rozporządzenie 261/2004 nie definiuje rzeczywistego czasu przylotu. W powołanym w skardze wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 4 września 2014 r. w sprawie [...] G.GmbH przeciwko R. H. wyjaśniono, że pojęcie "rzeczywistego czasu przylotu" należy interpretować w taki sposób, aby zapewnić jego jednolite stosowanie w Unii. Dokonując wykładni tego pojęcia Trybunał wskazał, że "w trakcie lotu pasażerowie pozostają odosobnieni w zamkniętej przestrzeni, pod dyrektywami i nadzorem przewoźnika lotniczego, gdzie – ze względów technicznych i bezpieczeństwa – ich możliwości komunikacji ze światem zewnętrznym są poważnie ograniczone. W takich warunkach pasażerowie nie mogą kontynuować prowadzenia aktywności osobistej, rodzinnej, społecznej lub zawodowej. Dopiero po zakończeniu lotu mogą podjąć na nowo swą zwyczajową aktywność. O ile tego typu niedogodności należy uznać za niemożliwe do uniknięcia, kiedy czas trwania lotu nie przekracza przewidzianego okresu, inaczej ma się sprawa w razie opóźnienia, jako że spędzony w takich warunkach czas wykraczający ponad przewidziany czas lotu stanowi "czas stracony" w świetle faktu, że pasażerowie nie mogą wykorzystać go do realizacji celów, jakie zawiodły ich do udania się w pożądanym przez nich momencie do wybranego miejsca". Dalej Trybunał stwierdził, że "co do zasady sytuacja pasażerów lotu nie zmienia się istotnie ani w momencie, w którym koła samolotu dotykają drogi startowej docelowego lotniska, ani w momencie, w którym samolot osiąga pozycję postojową i zaciągnięto hamulce postojowe lub umocowano klocki hamujące, gdyż pasażerowie wówczas nadal pozostają poddani różnym ograniczeniom, w zamkniętej przestrzeni, w której się znajdują. Dopiero w chwili, gdy pasażerowie mają prawo opuścić maszynę i gdy wydawane jest w tym celu polecenie otwarcia drzwi samolotu, mogą oni co do zasady podjąć na nowo zwyczajowe aktywności bez konieczności doświadczania tych ograniczeń". Z powyższych rozważań wynika zatem, że art. 2, 5 i 7 rozporządzenia 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie "czasu przylotu" używane do celów określenia wielkości opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie danego lotu, odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę. Sąd podziela wywody skargi, że taką interpretacją prawa należało kierować się w niniejszej sprawie. Tymczasem w aktach sprawy nie ma żadnego dokumentu, z którego organ mógłby pozyskać dane odnośnie ustalenia w jakim czasie skarżący podróżujący w dniu 11 czerwca 2016 r. rejsem o oznaczeniu kodowym [...], mogli po przylocie do R., opuścić maszynę obsługującą ten rejs, a zatem jaki był wymiar opóźnienia w tzw. dolocie do miejsca docelowego. Tylko takie dane pozwalają w świetle powołanego wyroku w sprawie [...] na ustalenie "rzeczywistego czasu przylotu", a tym samym ewentualne stwierdzenie naruszenia prawa przez przewoźnika. Wobec podniesionych okoliczności faktycznych i prawnych należy uznać, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem art. 7, 77 § 1, 80 i 107 § 3 k.p.a., co mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Dla ustalenia czasu przylotu organ winien mieć na uwadze, że w odniesieniu do każdej operacji lotniczej przewoźnik obowiązany jest do przesyłania do lotniskowych systemów informatycznych depesz MVT, zgodnych ze standardem IATA. Dokumenty te obrazują przebieg całego lotu i jednoznacznie powinna z nich też wynikać poza godziną wylądowania samolotu, także godzina otwarcia drzwi w samolocie po zakończeniu lotu (on-block). Depesze MVT są dokumentami oficjalnymi, zawierającymi informacje wprowadzane przez kapitana samolotu i przekazywanymi do systemu informatycznego lotniska. Rozpatrując sprawę ponownie, organ wyda stosowne rozstrzygnięcie, mając na względzie przedstawione wyżej uwagi, w szczególności wyjaśni okoliczności podniesione w skardze. Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, (Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.) orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 202 § 2 w zw. z art. 205 § 2 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Na kwotę tę złożyły się wpisy od skargi w wysokości po 200 zł - uiszczone przez każdego ze skarżących oraz koszty zastępstwa procesowego udzielonego skarżącym w postępowaniu sądowym przez adwokata, w wysokości 480 zł. Sąd uznał za zasadne przyznanie kosztów zastępstwa procesowego w wysokości jednokrotnej stawki minimalnej określonej w § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. (Dz.U. z 2015 r., poz. 1800) w sprawie opłat za czynności adwokackie. Uprawnienia wszystkich skarżących były bowiem jednego rodzaju, oparte na jednakowej podstawie faktycznej i prawnej, przy właściwości sądu uzasadnionej dla każdego z osobna, jak i dla wszystkich wspólnie. Pełnomocnik skarżących dał temu wyraz wnosząc jedną skargę, w imieniu wszystkich skarżących, która została rozpoznana jednym wyrokiem sądu.