VIII SA/Wa 1085/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Leszek Kobylski, Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Fularski, Sędzia WSA Renata Nawrot (sprawozdawca), Protokolant Referent stażysta Magdalena Krawczyk, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 czerwca 2016 r. w Radomiu sprawy ze skargi Z. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w transporcie drogowym oddala skargę. Przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie jest skarga Z. A. prowadzącego działalność w ramach firmy [...] Z. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego Nr [...] z [...] października 2015 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Skarga została złożona w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy: W dniu [...] lutego 2015 r. na 63 kilometrze autostrady A-4 funkcjonariusze policji poddali kontroli drogowej pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierowali w załodze kierowcy – T. D. i K. D. (zwani także: kierowcy), którzy wykonywali międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy Z. A. prowadzącego działalność pod firmą [...] Z. A. (zwany dalej: skarżący, przedsiębiorca), przy czym w trakcie kontroli kierującym był T. D. Z przeprowadzonej kontroli sporządzono protokół kontroli nr [...]. Po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego we [...] (zwany dalej: WITD, organ I instancji) decyzją znak [...] z [...] czerwca 2015 r., działając na podstawie art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz.1414, zwana dalej: u.t.d.), orzekł o nałożeniu na przedsiębiorcę kary pieniężnej w wysokości [...] zł. Podstawę orzeczenia stanowiło ustalenie, iż nastąpiło: 1) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; 2) skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny, oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę; 3) przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 4) używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców. W odwołaniu złożonym na powołaną decyzję skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia w całości i umorzenie postępowania, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego rozstrzygnięcia w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Wskazaną na wstępie i stanowiącą przedmiot zaskarżenia w niniejszej sprawie decyzją znak [...] z [...] października 2015 r. nr Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej: GITD, organ odwoławczy), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 1 - 6, art. 92 b, art. 92 c u.t.d., lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3, lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do u.t.d., art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 10, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 14 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm., zwane dalej: rozporządzeniem 561/2006), art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych z dnia 29 lipca 2005 r. (Dz. U. Nr 180, poz. 1494 ze zm., zwana dalej: u.s.t.), lit. t załącznika IB do rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985, zwane dalej: rozporządzeniem 3821/85), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm., zwane dalej: rozporządzeniem 165/2014), orzekł o utrzymaniu zaskarżonej decyzji w mocy. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy podał – w zakresie naruszenia polegającego na używaniu tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców, że zgodnie z lit.t załącznika IB do rozporządzenia 3821/85, karta kierowcy oznacza: kartę do tachografów wydaną konkretnemu kierowcy przez organy państwa członkowskiego, karta kierowcy identyfikuje kierowcę i umożliwia gromadzenie danych dotyczących czynności kierowcy. Zgodnie z art. 14 rozporządzenia 3821/85 właściwe władze państwa członkowskiego dokonają personalizacji karty kierowcy zgodnie z zasadami określonymi w załączniku IB. Do celów administracyjnych okres ważności wydanej karty kierowcy nie może przekraczać pięciu lat. Kierowca może posiadać tylko jedną ważną kartę kierowcy i jest uprawniony jest do posługiwania się jedynie własną imienną kartą kierowcy. Karty kierowców wydaje się jedynie takim osobom ubiegającym się o jej wydanie, które podlegają zasadom rozporządzenia (EWG) nr 3820/85. Karta kierowcy jest imienna. Karta kierowcy nie może, w okresie swojej ważności, zostać cofnięta ani zawieszona z jakichkolwiek powodów, chyba że zostanie uznana przez właściwe władze państwa członkowskiego za sfałszowaną lub gdy kierowca korzysta z karty, której nie jest posiadaczem, lub gdy zatrzymana karta została wydana na podstawie fałszywych oświadczeń bądź sfałszowanych dokumentów. Jak wynika z treści art. 34 ust. 1-3 rozporządzenia 165/2014, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. Kierowcy uzupełniają odpowiednio wykresówki lub karty kierowcy, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób, aby informacje, określone w załączniku I rozdziale II pkt 1-3, były zapisywane na wykresówce lub karcie kierowcy prowadzącego pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6. 3. 4 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców karą pieniężną w wysokości 3.000 złotych. Odnosząc powyższe go stanu faktycznego sprawy niniejszej GITD podał, że na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego (protokół przesłuchania świadka T. D., protokół kontroli drogowej, dane pobrane z urządzenia rejestrującego i z kart kierowców: T. D. i P. D.) zostało udowodnione, że: w okresie od [...] stycznia 2015 r. do [...] lutego 2015 r. kierowca T. D. poruszał się pojazdem marki [...] o nr rej. [...]należącym do przedsiębiorcy Z. A. z włożoną do tachografu kartą kierowcy P. D. Również z zeznań kierowcy wynika, że od dnia [...] stycznia 2015 r. do dnia [...] lutego 2015 r. do godziny 09:07 używał on karty innego kierowcy P. D. ur. [...]r. nr karty [...]. Jak zeznał posługiwał się cudzą kartą, by zarobić, nadrobić to czego nie mógł przejechać na swojej karcie. W tym okresie tylko on jeździł na tej karcie, nikt inny jej nie użytkował. W oparciu o powyższe GITD uznał, iż kara pieniężna za opisane naruszenie w łącznej wysokości [...] zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. W zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę, organ odwoławczy podał, iż zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Jak wynika z art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem 561/2006, nie naruszając przepisów art. 4 rozporządzenia 561/2006 zalecane podejście wyłącznie dla potrzeb obliczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu, w sytuacji gdy kierowca nie wykorzystał w całości okresów dziennego odpoczynku wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia nr (WE) 561/2006 jest następujące: obliczanie dziennego okresu prowadzenia pojazdu kończy się wraz z początkiem nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Obliczanie kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu zaczyna się po upływie tego nieprzerwanego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 7 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: o czas powyżej 15 minut do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych, i za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 złotych. Na podstawie materiału dowodowego sprawy GITD ustalił, iż kierowca T. D.: (1) o godzinie 07:11 dnia 2 lutego 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 05:46 dnia 7 lutego 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 41 godzin i 41 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 31 godzin i 41 minut. (2) o godzinie 03:40 dnia 9 lutego 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 06:30 dnia 14 lutego 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 33 godziny i 12 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 23 godziny i 12 minut. (3) o godzinie 15:45 dnia 16 lutego 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 17:05 dnia 20 lutego 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 32 godziny i 39 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 22 godziny i 39 minut. (4) o godzinie 03:41 dnia 23 lutego 2015 r. rozpoczął dzienny okres prowadzenia pojazdu, który zakończył się o godzinie 09:07 dnia 27 lutego 2015 r. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 35 godzin i 57 minut. Powyższe oznacza, iż kierowca przekroczył 10 godzinny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 25 godzin i 57 minut. W sprawach opisanych w pkt 1-4 nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. W związku z powyższym zasadne jest nałożenie kary pieniężnej. W oparciu o powyższe GITD uznał, iż kara pieniężna za opisane naruszenia w łącznej wysokości [...] zł została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. W zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut, organ odwoławczy podał, iż zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.2 załącznika do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy karą pieniężną w wysokości 150 zł o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz karą pieniężną w wysokości 200 zł za każdą następne rozpoczęte 30 minut. Odnosząc powyższe do ustalonego w sprawie stanu faktycznego GITD uznał, że kierowca T. D. w dniu 11 lutego 2015 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 16 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 46 minut od godziny 10:38 do godziny 16:54 dnia 11 lutego 2015 r. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca nie odebrał wymaganej przerwy. W związku z powyższym zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł. W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę organ odwoławczy podał, że zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 zł, za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości 200 zł. Na podstawie materiału dowodowego sprawy GITD ustalił, iż kierowca T. D.: (1) o godz. 01:44 dnia 30 stycznia 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 27 minut tj. od godz. 22:17 dnia 30 stycznia 2015 r. do godz. 01:44 dnia 31 stycznia 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 33 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (2) o godz. 23:13 dnia 1 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 7 godzin i 8 minut tj. od godz. 00:03 do godz. 07:11 dnia 2 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 52 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (3) o godz. 23:13 dnia 2 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 4 godziny i 12 minut tj. od godz. 05:58 dnia 3 lutego 2015 r. do godz. 10:10 dnia 3 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 48 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (4) o godz. 23:13 dnia 3 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 25 minut tj. od godz. 10:47 do godz. 12:12 dnia 4 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 35 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (5) o godz. 23:13 dnia 4 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 19 minut tj. od godz. 09:37 do godz. 10:56 dnia 5 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 godzin i 41 minut z wymaganego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (6) o godz. 23:13 dnia 5 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 45 minut tj. od godz. 08:35 do godz. 10:20 dnia 6 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 9 godzin i 15 minut z wymaganego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (7) o godz. 03:40 dnia 9 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 4 godziny i 26 minut tj. od godz. 04:45 dnia 9 lutego 2015 r. do godz. 09:11 dnia 9 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 34 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (8) o godz. 03:40 dnia 10 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 36 minut tj. od godz. 08:48 do godz. 10:24 dnia 10 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 24 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (9) o godz. 03:40 dnia 11 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 4 godziny i 40 minut tj. od godz. 05:58 do godz. 10:28 dnia 11 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 20 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (10) o godz. 03:40 dnia 12 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 2 godziny i 24 minuty tj. od godz. 05:32 do godz. 07:56 dnia 12 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 36 minut z wymaganego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (11) o godz. 03:40 dnia 13 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzirmy okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 3 minuty tj. od godz. 08:46 do godz. 11:49 dnia 13 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 57 minut z wymaganego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (12) o godz. 15:45 dnia 16 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 19 minut tj. od godz. 10:01 do godz. 11:20 dnia 17 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 41 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (13) o godz. 15:45 dnia 17 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 13 minut tj. od godz. 15:45 do godz. 16:58 dnia 17 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 47 minut z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (14) o godz. 15:45 dnia 18 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 1 godzinę i 6 minut tj. od godz. 16:38 do godz. 17:44 dnia 18 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 54 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (15) o godz. 15:45 dnia 19 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 2 godziny i 6 minut tj. od godz. 15:45 do godz. 17:51 dnia 19 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 54 minuty z wymaganego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (16) o godz. 03:41 dnia 23 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 2 godziny i 21 minut tj. od godz. 01:20 do godz. 03:41 dnia 24 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 39 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (17) o godz. 03:41 dnia 24 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 5 minut tj. od godz. 03:41 do godz. 06:46 dnia 24 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 55 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (18) o godz. 03:41 dnia 25 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 2 minuty tj. od godz. 04:36 do godz. 07:38 dnia 25 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 58 minuty z wymaganego 9-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. (19) o godz. 03:41 dnia 26 lutego 2015 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał najdłuższy okres odpoczynku trwający jedynie 3 godziny i 34 minuty tj. od godz. 03:41 do godz. 07:15 dnia 26 lutego 2015 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 26 minut z wymaganego 11-godzinnego dziennego czasu odpoczynku. W sprawach ww. w pkt 1-19 nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Wobec powyższego za zasadne uznano wymierzenie kary pieniężnej w wysokości [...] zł za stwierdzone naruszenia z lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. Przy czym łączna kara za ww. naruszenia z lp. 5.1, lp. 5.2, lp. 5.3, oraz lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do u.t.d. wynosi [...] zł. Odnosząc się do zarzutów odwołania, organ odwoławczy stwierdził ich niezasadność. Wyjaśnił w tym zakresie, że WITD w sposób prawidłowy ustalił stan faktyczny sprawy. Wydając zaskarżoną decyzję dysponował protokołem kontroli, protokołem przesłuchania świadka oraz danymi pobranymi z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego. Dane wynikające z ww. dowodów były wystarczające do nałożenia kary i nie było potrzeby poszukiwania dodatkowego materiału dowodowego. Wyjaśnił, iż zeznania kierowcy oraz K. D. uznane zostały za wiarygodne i stanowiące istotny materiał dowodowy w sprawie. Tym samym nie uznano argumentów skarżącego o ustaleniu niepełnego zakresu odpowiedzialności za popełnione naruszenia. Zgodnie bowiem z ww. zeznaniami, przedsiębiorca jest świadomy naruszeń popełnionych przez kierowcę, który narusza przepisy o transporcie drogowym ze względu na zbyt duża ilość zleceń przewozowych. GITD nie uznał także zarzutu naruszenia przepisów postępowania – art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10 oraz art. 77 § 1, art. 80, art. 81 i art. 107 k.p.a. stwierdzając prawidłowość działania organu I instancji. Z kolei co do zarzutu nie zastosowania się przez WITD do przepisów Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji stwierdził, iż przedmiotowy akt nie jest źródłem prawa na terenie Polski. W związku z czym może być traktowany jedynie jako akt wytyczający pożądane standardy działania administracji. Nie podzielono także stanowiska przedsiębiorcy co do niezastosowania wynikającej z Konstytucji RP zasady domniemania niewinności podając, iż kwestia ta nie obowiązuje w postępowaniu administracyjnym tylko w postępowaniu karnym. Organ odwoławczy nie znalazł też podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. i zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Podał, że przedsiębiorca jest odpowiedzialny za nadzór nad kierowcą i nie może się z tego obowiązku zwolnić przez przerzucenie odpowiedzialności na inny podmiot. Organ odwoławczy swoje stanowisko poparł w szerokim zakresie orzecznictwem sądów administracyjnych. W skardze złożonej na powołane rozstrzygnięcie do sądu administracyjnego skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej i poprzedzającej ją decyzji w całości. Wydanej decyzji zarzucił naruszenie przepisów postępowania oraz prawa materialnego, tj.: 1. art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a., poprzez wydanie decyzji, podczas gdy stan faktyczny niniejszej sprawy w dalszym ciągu budzi wątpliwości i nie został ustalony przez organ należycie i nie wszystkie okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy zostały przez niego wyjaśnione; 2. art. 107 § 3 k.p.a., przez brak wymaganego tym przepisem uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji, tj. nie wskazanie przyczyn, z powodu których organy odmówiły wiarygodności i mocy dowodowej - środkom dowodowym (wyjaśnienia, odwołanie, wyjaśnienia kierowcy); 3. wyrażonej w art. 8 k.p.a. zasady pogłębiania zaufania uczestnika postępowania do władzy publicznej prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych jej naruszeń, bez oceny okoliczności wskazanych przez stronę już na etapie kontroli oraz postępowaniu wyjaśniającym i odwoławczym; 4. art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80, i art. 107 § 3 k.p.a., w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na ostateczny wynik sprawy, poprzez brak staranności organu w podejmowaniu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy wyrażające się w sprzeczności istotnych ustaleń faktycznych z treścią zebranego w sprawie materiału dowodowego; 5. art. 6 k.p.a. i wynikającej z tego przepisu naczelnej zasady działania organów administracji publicznej na podstawie i w granicach prawa, art. 7 k.p.a. i wynikającej z tego przepisu naczelnej zasady praworządności, art. 8 k.p.a. i wynikającej z tego przepisu naczelnej zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej; 6. art. 77 § 1 k.p.a. w związku z art. 92b i 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez nie przeprowadzenie oceny istnienia (lub braku) wymienionych tam okoliczności egzoneracyjnych. Uzasadniając skargę przedsiębiorca podniósł, że podtrzymuje zarzuty podnoszone w toku postępowania odwoławczego. Odnosząc się do zaskarżonej decyzji podał, iż w obecnym stanie prawnym nie może się ostać stanowisko organu, iż to przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność za naruszenia, których nie udowodniono, oraz za ewentualne skutki działań osób (w tym kierowców), którymi w ramach działalności gospodarczej się posługuje, jeśli nie miał na nie wpływu, ani wiedzy i nie był w stanie bez angażowania znacznych nakładów skontrolować sytuację bezpośrednio. Sam organ kontrolny nie umożliwił wglądu do dokumentacji postępowania bez nakładu znacznych środków (umożliwienie wglądu tylko w siedzibie organu oddalonego o kilkaset kilometrów od siedziby przedsiębiorcy skutecznie ograniczyło dostęp do dokumentów postępowania). Wskazał, iż ustawa o transporcie drogowym zawiera trzy odrębne załączniki zawierające sankcje dotyczące różnych podmiotów, aby możliwym było precyzyjne ustalenie osoby odpowiedzialnej za stwierdzone w toku kontroli naruszenia. W związku z powyższym na organ został nałożony obowiązek przeprowadzenia wszechstronnego postępowania wyjaśniającego w celu ustalenia bez wątpliwości osoby lub osób odpowiedzialnych za stwierdzone naruszenia. W zaskarżonej decyzji nie można dopatrzyć się śladów takiego postępowania. Ponadto w treści decyzji nie można spostrzec zapisów dotyczących przeprowadzenia postępowania pod kątem wystąpienia przesłanek wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy na podstawie art. 92b i 92c u.t.d., gdyż stwierdzenie, iż organ nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d. nie jest wystarczające. Przepis ten odnosi się bowiem do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw i okresów odpoczynku. Organ błędnie uznał zatem, że przepis ten nie znajduje zastosowania w sprawach związanych z użytkowaniem urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z art. 92b u.t.d. faktycznie, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, ale niewątpliwie ważna jest także dalsza treść tego przepisu wskazująca, że karze nie podlega podmiot wykonujący przewóz, który zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych. Skarżący nie widzi przyczyn, w oparciu o które GITD uznał, że do spraw związanych z urządzeniami rejestrującymi przepis ten zastosowania nie ma. Wskazał na regulację art. 92c (która już bez żadnych wątpliwości wyłącza odpowiedzialność przedsiębiorcy, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć), której w odniesieniu do niniejszej sprawy organ odwoławczy nie rozważył. Podał, iż z dokumentów sprawy nie wynika, by przeprowadzono ocenę, czy przedsiębiorca prawidłowo wykonuje swoje obowiązki i czy należy zastosować wobec niego sankcje z załącznika nr 3. Bez takiej oceny stanowisko organu wyrażone w decyzji jest dowolne, co jest niedopuszczalne i godzi w kodeksową zasadę dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej. Zdaniem skarżącego nie jest wiadomym w jaki sposób organ odwoławczy mógł rozstrzygnąć sprawę, skoro nie zgromadził dowodów dotyczących wszystkich okoliczności sprawy i nie zapoznając się w pełni z odwołaniem, które negowało zasadności nałożenia kary na firmę. Prawidłowe ustalenie stanu faktycznego sprawy jest niezbędne do zastosowania właściwej normy prawa materialnego. Jednocześnie zgodnie z art. 77 § 1 k.p.a. ciężar prowadzenia postępowania dowodowego ciąży przede wszystkim na organie, który prowadzi postępowania w sprawie. To organ zobligowany jest do wyczerpującego zebrania (a następnie rozpatrzenia) całego materiału dowodowego. Organ administracji musi zatem z urzędu określić, jakie dowody są niezbędne do ustalenia stanu faktycznego sprawy i następnie dowody te przeprowadzić. Uważa, że w niniejszej sprawie naruszone zostały zasady ogólne postępowania administracyjnego, normy prawa procesowego oraz prawa materialnego, a uzyskane rzekomo zeznania, których kierowca osobiście w żaden sposób nie potwierdza, a wręcz jest zdziwiony ich treścią nie mogą stanowić podstawy do stwierdzenia naruszeń i nałożenia kary pieniężnej. Wykazane w niniejszej skardze błędy rozstrzygnięcia, dotyczące nieprawidłowości procedur kontrolnych jednoznacznie wskazują, że wydane decyzje powinny zostać wyeliminowane z obrotu prawnego. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumenty zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, zważył co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Stosownie do treści art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., zwana dalej; p.p.s.a.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej i stosują środki określone w ustawie. Oznacza to, iż sąd rozpoznając skargę ocenia, czy zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa materialnego bądź przepisów postępowania administracyjnego. Zgodne z art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Badając skargę wg powyższych kryteriów Sąd uznał, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja, jak i decyzja organu I instancji nie naruszają przepisów prawa materialnego, na których zostały oparte, ani też nie zostały wydane z naruszeniem przepisów postępowania administracyjnego w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10.000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 10.000 złotych (art. 92 a ust. 2). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy (art. 92 a ust. 6). Jak wynika z protokołu kontroli nr [...] w dniu [...] lutego 2015 r. na 63 kilometrze autostrady A-4 funkcjonariusze policji z L. zatrzymali do kontroli pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą o numerze rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował kierowca T. D., który w czasie kontroli wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy w imieniu przedsiębiorcy Z. A. Na podstawie materiału dowodowego sprawy w tym zeznania kierowcy, zapisów karty kierowcy i tachografu ustalono, iż kierowca dopuścił się: 1) przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; 2) skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny, oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę; 3) przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 4) używania tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców. Wszystkie stwierdzone w czasie kontroli oraz w wyniku analizy urządzeń cyfrowych uchybienia zostały szczegółowo opisane wyżej (w ustaleniach faktycznych) i nie ma potrzeby przytaczania ich ponownie. Zdaniem Sądu stan faktyczny w niniejszej sprawie ustalony został prawidłowo, organy wzięły pod uwagę zarówno dane wynikające z urządzeń cyfrowych – kart kierowców T. D. i P. D., tachografu jak i z dowodu ze źródeł osobowych (zeznanie kierowcy). Stwierdzone naruszenia w zakresie przekroczenia maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 15 minut do jednej godziny, oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę; skrócenia dziennego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny, oraz za każdą rozpoczętą kolejną godzinę; przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, używania tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców wyczerpywały regulację odpowiednio: art. 14 rozporządzenia 3821/85, art. 34 rozporządzenia 165/2014 i lp. 6.3.4. załącznika nr 3 u.t.d. (sankcja 3.000 zł), art. 6 rozporządzenia 561/2006 i lp. 5.1 załącznika nr 3 u.t.d. (sankcja 100 i 200 zł, łączna kara [...] zł), art. 7 rozporządzenia 561/2006 i lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. (sankcja 150 i 200 zł, łączna kara [...] zł), art. 8 rozporządzenia 561/2006 i lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. (sankcja 100 i 200 zł, łączna kara [...] zł) oraz stanowiły podstawę do orzeczenia określonych w ww. załączniku kar pieniężnych w łącznej kwocie [...] zł. W ocenie Sądu poczynione przez organ odwoławczy ustalenia wynikają z zebranego w sprawie materiału dowodowego, zaś dokonana przez ten organ ocena tego materiału w kontekście zastosowanych przepisów ustawy nie budzi zastrzeżeń. W przekonaniu Sądu organ wyczerpująco zbadał wszystkie okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej oraz zasadą pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa. Podkreślenia wymaga, że organ odwoławczy rozpoznając odwołanie dokonał ponownej analizy materiału dowodowego sprawy w kontekście obowiązujących w spornej materii przepisów prawa krajowego i unijnego, co jednak nie spowodowało modyfikacji treści rozstrzygnięcia w zakresie wysokości nałożonej kary. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że orzekające w sprawie organy w sposób prawidłowy ograniczyły wymiar wymierzonej przedsiębiorcy kary, ze stwierdzonych [...] zł do [...] zł. Ponadto przepis prawa, który stanowi podstawę ograniczenia możliwego wymiaru kary ma charakter katalogu zamkniętego, dlatego też, organ nie miał możliwości dalszego miarkowania wymiaru kary. Zauważyć należy, zawarte w załączniku nr 3 do u.t.d. wyszczególnienie naruszeń ma charakter bezwzględnie obowiązujący, dlatego też, stwierdzając każdorazowo uchybienie w nim określone organ miał obowiązek wymierzyć karę w określonej wysokości. Okoliczności i argumenty, iż w ocenie skarżącego wymierzenie tak wysokiej kary jest krzywdzące, czy też przekracza jego możliwości finansowe nie zasługują na uwzględnienie. Warto tu zaakcentować, iż w toku kontroli stwierdzono znaczną ilość naruszeń, które skutkowały naliczeniem wyższej kary, która na podstawie ww. przepisów i tak została ograniczona. Warto też podkreślić, że odpowiedzialność podmiotu trudniącego się profesjonalnym wykonywaniem przewozów drogowych, jest niezależna od jego stanu majątkowego. To na nim spoczywa obowiązek prawidłowej organizacji czasu pracy i kontroli kierowcy, tak by w wyniku jego działań nie doszło do przekroczenia norm. Powinien on zorganizować pracę zatrudnianych kierowców w taki sposób, aby powierzone im zadania przewozowe nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Zdaniem Sądu właściwie uznały organy, iż podnoszone przez przedsiębiorcę okoliczności nie dają podstaw do prawnych do zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.. Kierowca T. D. używał karty innego pracownika - kierowcy przedsiębiorcy P. D. W tym stanie rzeczy Sąd uznał, że organy zasadnie w zaistniałym stanie faktycznym i prawnym nałożyły na skarżącego karę pieniężną za stwierdzone naruszenia. W sprawie nie zostały wykazane żadne okoliczności wskazujące na możliwość uwolnienia go od ww. odpowiedzialności. Organy obu instancji wyczerpująco zbadały istotne okoliczności faktyczne sprawy oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.), dając wyraz swej ocenie w uzasadnieniu decyzji w sposób odpowiadający wymogom art. 107 § 3 k.p.a. W tych okolicznościach zarzuty skargi nie podważają ustaleń, na jakich podjęte zostało zaskarżone rozstrzygnięcie, zaś Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości w działaniu organu wydającego decyzję, tak gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Zaskarżone decyzje - wbrew zarzutom skarżącego - nie noszą cech dowolności. Organ poczynił prawidłowe ustalenia faktyczne oraz należycie uzasadnił treść rozstrzygnięcia. Analizując niniejszą sprawę, Sąd nie dopatrzył się naruszenia przez organ przepisów prawa materialnego w sposób mający wpływ na wynik sprawy, czy naruszenia przepisów postępowania administracyjnego w sposób, który miałby istotny wpływ na wynik sprawy, a tylko takie okoliczności mogłyby w świetle art. 145 p.p.s.a. spowodować uchylenie zaskarżonej przez stronę decyzji. Zarzuty skargi stanowią polemikę z prawidłowo ustalonym stanem faktycznym, który został poddany szczegółowej analizie, w tym analizie prawnej. Załączniki do skargi i przerzucanie postępowania wyjaśniającego na organ co do organizacji pracy przedsiębiorcy i dyscypliny pracy nie mogło skutkować uchyleniem zaskarżonej decyzji. Fakt użycia cudzej karty innego kierowcy nie został podważony przez stronę skarżącą. Nie było to również naruszenie jednorazowe, incydentalne jak wywodzi autor skargi. Mając na uwadze powołane okoliczności, Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.