III SA/Wr 161/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sędziowie Sędzia WSA Barbara Ciołek (sprawozdawca), Asesor WSA Kamila Paszowska – Wojnar, Anna Kuczyńska - Szczytkowska, , po rozpoznaniu w Wydziale III w dniu 10 września 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi L.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 lutego 2025 r. nr BP.501.2708.2024.0993.DI w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 100 (słownie: sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Przedmiotem skargi L. S. (dalej: strona, skarżący) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ II instancji, organ odwoławczy) z dnia 18 lutego 2025 r. nr BP.501.2708.2024.0993 - wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2024 r., poz. 572 ze zm., dalej: k.p.a.), art. 4 pkt 22 lit. b, h, art. 92a ust. 1, ust. 3, ust. 7, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm., dalej uotd) Ip. 5.11, lp. 5.12, lp. 6.3.8, lp. 9.2 załącznika nr 3 do uotd, art. 7 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r., dalej: rozporządzenie nr 561/2006), art. 34 ust. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1, dalej: rozporządzenie nr 165/2014), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz.U.UE.L.2020.249.1 z dnia 2020.07.31, dalej: rozporządzenie nr 2020/1054), art. 66 ust. 1 pkt 1, art. 66 ust. 5, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1251 ze zm., dalej: uprd), art. 7 ust. 1 dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w Sprawie Organizacji Czasu Pracy Osób Wykonujących Czynności w Trasie w Zakresie Transportu Drogowego z dnia 11 marca 2002 r. (Dz.Urz. UE. L Nr 80, str. 35, dalej dyrektywa 2002/15/WE) – utrzymująca w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ I instancji, DWITD) z dnia 18 listopada 2024 r. nr WP.8150.166.2024.I0049.JZ9165) o nałożeniu na stronę kary pieniężnej w wysokości 2.300 zł. Z akt sprawy wynika, że w dniu 24 września 2024 r. podczas kontroli drogowej przeprowadzonej przez inspektorów policjantów z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji we Wrocławiu na autostradzie [...] K. zespołu pojazdów składającego się z samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] oraz przyczepy marki [...] o nr rej. [...] stwierdzono naruszenia w postaci: - lp. 5.11. załącznika nr 3 do uotd - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut; - lp. 5.12.1 załącznika nr 3 do uotd - przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej: o czas do 1 godziny; - lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do uotd - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis; - lp. 9.2 załącznika nr 3 do uotd - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd. Pojazdem kierował skarżący prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: P., który wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu własnym. Przebieg kontroli opisano w protokole kontroli nr [...] z dnia 24 września 2024 r. podpisanym przez stronę bez zastrzeżeń. Pismem z dnia 7 października 2024 r. DWITD skierował do skarżącego zawiadomienie o wszczęciu z urzędu postępowania. Strona nie skorzystała z możliwości udziału w prowadzonym przez DWITD postępowaniu. Organ I instancji nakładając karę pieniężną - odwołał się do wyników przeprowadzonej kontroli. Odnośnie naruszenia z lp. 5.11 - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, wskazał organ, że analiza danych zawartych na karcie kierowcy po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 10 wrzesień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę . Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut w okresie od godziny 18:07 do godziny 22:45. W okresie tym kierowca nie odebrał wymaganych przepisami przerw. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odnośnie naruszenia z l.p. 5.12.1. zł. Nr 3 do uotd wskazał organ, że na podstawie danych i dokumentacji czasu pracy stwierdzono, że skarżący wykonywał pracę od godziny 14:28 w dniu 10 września 2024 r. do godziny 04:09 w dniu 11 września 2024 r., łącznie przez 10 godzin i 27 minut. Stwierdził organ, że czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. A zatem kierowca naruszył normę określoną w art. 21 ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 oraz z 2013 r. poz. 567), która stanowi, iż w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Odnośnie naruszenia z lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do uotd - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy, wskazał organ I instancji, że w wyniku analizy danych zawartych na okazanej do kontroli karcie kierowcy, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów, stwierdzono, iż kierowca okazał do kontroli dane, które nie zawierały wymaganych wpisów symboli państw, w których kierowca rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. W przedmiotowym wypadku kierujący nie dokonał wpisu zakończeniu dnia pracy w dniu 30 marca 2024 r. Odnośnie naruszenia z lp. 9.2.zał. nr 3 do uotd wskazał, że w toku prowadzonych czynności w pojeździe marki [...] ujawniono nadmierne zużycie bieżnika opony osi III pojazdu, poniżej wskaźnika granicznego zużycia, ponadto opony prawego koła tylnej osi posiadały liczne ubytki i uszkodzenia, widoczny był kord opony - co potwierdza m.in. dokumentacja fotograficzna. Wskazał organ, że usterki te zgodnie załącznikiem nr 1 do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z 2019 r. poz. 2141 ze zm., dalej: rozporządzenie MSWiA) zakwalifikowane zostały jako usterki niebezpieczne tj. usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dalej organ I instancji omówił przepisy prawa krajowego oraz prawa wspólnotowego mające zastosowanie w sprawie oraz przeanalizował możliwość umorzenia postępowania rozważając możliwość zastosowania przesłanek z art. 92c u.o.t.d. Organ stwierdził, że brak jest podstaw do zastosowania ww. przepisu, ponieważ strona nie wykazała żadnych wiarygodnych i niezależnych przyczyn powstania nieprawidłowości, a nie wywiązała się z ciążących na niej obowiązków, miała bezpośredni wpływ i godziła się na powstanie naruszenia. W wyniku rozpoznania odwołania strony organ II instancji utrzymał w mocy decyzję DWITD. Po przeanalizowaniu akt sprawy stwierdził, że okoliczności sprawy nie budzą wątpliwości, co do zasadności nałożenia kary. Podczas kontroli został sporządzony protokół, dokumentacja kserograficzną okazanych dokumentów oraz fotograficzna pojazdów. Wskazał GITD, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, że kierowca przekroczył w dniu 10 września 2024 r. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 minutę. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut od godz. 18:07 do godz. 22:45. Podczas kontroli kierowca nie okazał dokumentu, który to by uzasadniał przekroczenia dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu i tym samym stanowił powód do nie przestrzegania norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi 100 zł (lp. 5.11 zał. Nr 3 do uotd). Według GITD nie budzi wątpliwości, że w trakcie kontroli danych cyfrowych z karty kierowcy stwierdzono, że w okresie rozliczeniowym od godz. 14:28 dnia 10 września 2024 r. do godz. 04:09 dnia 11 września 2024 r. kierowca przekroczył dopuszczalny dobowy 10-godzinny czas pracy o 27 minut, gdy praca była wykonywana w porze nocnej. W powyższym okresie kierowca wykonywał pracę w łącznym czasie wynoszącym 10 godzin i 27 minut. W niniejszym przypadku dopuszczalnym było wykonywanie przez kierowcę pracy w wymiarze do 10 godzin. Praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00, zgodnie z oświadczeniem kierowcy. Podczas kontroli kierowca nie okazał wydruku uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy lub wymaganych przerw. Kara za naruszenie wynosi 50 zł (lp. 5.12 zał. nr 3 do uotd). Zdaniem GITD zostało udowodnione na podstawie m.in. danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, protokołu kontroli drogowej, że kierowca wykonując przewozy drogowe w imieniu własnym w okresie objętym kontrolą nie wprowadzał manualnie na kartę kierowcy danych dotyczących symbolu państwa zakończenia dziennego okresu pracy. Analiza danych zapisanych na karcie kierowcy wykazała, że kierowca 3 razy nie dokonał wpisów dotyczących symbolu państwa zakończenia dziennego okresu pracy, naruszenie nastąpiło w dniach 17, 18 i 19 września 2024 r. Za ww. naruszenie kara wynosi 150 zł (lp. 6.3.8. zał. nr 3 do uotd). W zakresie naruszenia z lp. 9.2 zał nr 3 do uotd stwierdził GITD, że z materiału dowodowego wynika, że w dniu 24 września 2024 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem posiadającym usterkę w postaci zużytej opony (zużyty bieżnik opony), która to usterka zgodnie z rozporządzeniem MSWiA została zakwalifikowana jako niebezpieczna. W trakcie oględzin zespołu pojazdów policjanci stwierdzili, że: opona zamontowana na trzeciej osi pojazdu marki [...] o nr rej. [...] miała nadmiernie zużyty bieżnik poniżej wskaźnik granicznego zużycia, a zgodnie z § 11 ust. 7 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w Sprawie Warunków Technicznych Pojazdów oraz Zakresu ich Niezbędnego Wyposażenia z dnia 31 grudnia 2002 r. (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022), pojazd nie może być wyposażony, z zastrzeżeniem ust. 5, w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki - o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm, z zastrzeżeniem § 23 ust. 4 pkt 3. Na dokumentacji fotograficznej widać, że opona zamontowana w ww. pojeździe posiada zużyty bieżnik (opona miejscami jest łysa). Za ww. naruszenie kara wynosi 2000 zł (lp. 9.2 zał. nr 3 do uotd). Zaznaczył GITD, że przebieg kontroli został utrwalony za pomocą dokumentacji fotograficznej i opisany w protokole kontroli, który stanowi dokument urzędowy. A podpisanie protokołu kontroli drogowej bez zastrzeżeń, stanowi dowód na okoliczności w nim stwierdzone i wyznacza granice postępowania administracyjnego co do faktów i stanu prawnego. Odnosząc się do zarzutów strony GITD podkreślił, że protokół kontroli został sporządzony w obecności przedsiębiorcy, który osobiście kierował kontrolowanym zespołem pojazdów, protokół został sporządzony w sposób czytelny ponieważ nie został napisany odręcznie lecz na komputerze z wykorzystaniem formularza stosowanego przy tego rodzaju kontroli. Przedsiębiorca w trakcie kontroli i oględzin pojazdów przed podpisaniem protokołu kontroli miał prawo zapoznać się z jego treścią, co oznacza, że kontrolowany wiedział co podpisuje. GITD jako niezasadny ocenił zarzut strony dotyczący nieprawidłowości przeprowadzonej kontroli. Wyjaśnił GITD, że kontrolę zespołu pojazdów przeprowadzili policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji we Wrocławiu, do których zadań należy m.in. jest podnoszenie bezpieczeństwa na drogach poprzez kontrole stanu technicznego pojazdów poruszających się po drogach. Policjanci przed przystąpieniem do pracy w wydziale Kontroli Ruchu Drogowego zostali przeszkoleni z budowy pojazdów i kwalifikacji usterek. Odnosząc się do sposobu ustalenia i zakwalifikowania przedmiotowej usterki organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z załącznikiem 1 rozporządzenia MSWiA stwierdzenia głębokości rzeźby bieżnika opony niezgodnej z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów dokonuje się podczas kontroli organoleptycznej. W zakresie oceny możliwości zastosowania art. 92c u.o.t.d. GITD w pełni podzielił stanowisko zawarte w decyzji organu I instancji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu skarżący wniósł o zwrot kosztów postępowania oraz uchylenie zaskarżonej decyzji w całości zarzucając naruszenie: 1) art. 15 kpa oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 kpa, poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości faktycznych i prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu I instancji, 2) art. 107 § 1 kpa, nakładającego na organ administracji publicznej obowiązek zawarcia w uzasadnieniu decyzji uzasadnienia faktycznego i prawnego odzwierciedlającego racje decyzyjne i tok rozumowania prowadzący do zastosowania konkretnego przepisu prawa materialnego, 3) art. 7-9 kpa przez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, w szczególności niewłaściwe określenie stanu opony kontrolowanego środka transportu, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonej decyzji, W uzasadnieniu skarżący zarzucił, że organ odwoławczy zacytował jedynie przepisy i podkreślił okoliczność podpisania protokołu kontroli przez kierowcę bez uwag, a nie odniósł się i nie ocenił wniosków i wątpliwości strony dotyczących czynności kontrolnych, sposobu ustalenia stanu faktycznego, jego oceny i kwalifikacji naruszeń oraz zasadności zastosowania przepisów Ip. 6.3.8 i Ip. 9.2 załącznika nr 3 do uotd. Zarzuciła strona, że w zakresie naruszenia Ip. 6.3.8 zał. nr 3 do uotd w protokole kontroli stwierdzono, że w dniach od 11 do 20 września 2024 r. w ośmiu przypadkach kierowca nie spełnił obowiązku wprowadzenia ręcznie symboli kraju w którym rozpoczynał/zakończył dzień pracy, wskazując, że każdego dnia nie spełnił tego obowiązku 1 raz, a w decyzjach obu organów, bez żadnego uzasadnienia stwierdzono, że takich przypadków funkcjonariusz Policji ujawnił trzy tj. w dniach 17, 28 i 19 września 2024 r. i dotyczyły zakończenia przewozu. Zdaniem strony ustalenia kontroli nie mogą być dowolne, gdyż nie wiemy jak organy to ustaliły. Argumentowała strona, że wykonuje wyłącznie krajowe przewozy drogowe i pozbawione logiki jest żądanie, by kierowca nie przekraczający nigdy granicy państwa dodatkowo, ręcznie wskazywał wirtualne wpisy, nie mające żadnego wpływu na możliwe nieprawidłowości. Ponadto, jak wynika z ustaleń oraz z opisu naruszenia (w obu decyzjach), kierowca w każdym z tych przypadków wskazywał miejsce rozpoczęcia przewozu – C. i symbol (PL)tj, kraju rozpoczęcia dnia pracy, co dla kontrolującego winno być jednoznaczną wskazówką, że rozpoczynał i kończył przewóz w tej samej miejscowości znajdującej się w Polsce i granicy nie przekraczał. Zarzuciła również strona brak ustalenia charakteru wskazywanych nieprawidłowości, które mają wynikać z art. 34 rozporządzenia nr 156/2014, co prowadzi do błędnej wykładni przepisu art. 92a ust. 1 uotd, a brak wyjaśnienia okoliczności faktycznych i ich szczegółowej oceny, prowadzi do nieprawidłowej kwalifikacji naruszeń (Ip. 6.3.8) załącznika nr 3 utd. Dalej strona zakwestionowała prawidłowość stwierdzenia naruszenia z lp. 9.2. zał. nr 3 do uotd. Według strony kontrolowany przedsiębiorca nie zgadzał się z ustaleniami, czego nie odnotowano uwagach do protokołu, a jego podpis dotyczył potwierdzenia jego odbioru. W odwołaniu wskazywano, że opisane naruszenia nie odzwierciedlają tego, co dokładnie ustalono. Wstępnej drogowe] kontroli technicznej dokonał funkcjonariusz Policji nieposiadający przyrządu pomiarowego warunkującego rzetelne przeprowadzenie szczegółowej kontroli technicznej opony, o czym stanowią przepisy określone w art. 13 dyrektywy 2014/45/UE. Zdaniem strony nie ustalono za pomocą odpowiedniego przyrządu granicznej rzeźby bieżnika czy była mniejszą od 1.6 milimetra, nie rozważono czy głębokość rzeźby bieżnika opony niezgodna z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów zgodnie z Ip. 5.2.3 lit. f może być zakwalifikowana jako jeden z dwóch kategorii usterek: usterka poważna lub usterka niebezpieczna, bowiem w protokole kontroli nie zawarto żadnego opisu, pozwalającego na zakwalifikowania usterki jako niebezpiecznej. Tym samym nie jest wiadomo, co oznacza nadmiernie zużyty bieżnik rzeźby opony osi trzeciej. Ponadto organ nie uwzględnił, że kryterium oceny tej spornej usterki wskazuje, źe nie można uznać tego przypadku jako zaniedbanie obowiązków przez przewoźnika. Usterka mogła zaistnieć w trakcie przewozu, której nie można ani przewidzieć i przedsiębiorca nie mógł mieć na to żadnego wpływu (art.92c). W ocenie strony wystąpiły przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W działalności transportowej (często w trakcie przewozu) zdarzają się defekty techniczne różnych części pojazdów, które się naturalnie zużywają i są usuwane po powrocie do baz lub na drodze, gdy faktycznie mogą stanowić zagrożenie w ruchu drogowym. Wskazała strona, że nie ustalono żadnych innych usterek na pozostałych elementach układy hamulcowego i tarcz hamulcowych oraz stanu pozostałych opon, co wskazuje na naszą należytą staranność. Tym samym kwestionuje strona metody tej kontroli i zaistnienie tak ujawnionej usterki jako niebezpiecznej. Wskazała strona, że orzekanie o takiej, a nie innej kwalifikacji prawnej oparte musi być na dowodach jednoznacznie potwierdzających ustalony stan faktyczny i prawidłową kwalifikację zastosowanego przepisu, co w przedmiotowej sprawie nie miało miejsca. Przedstawiona w decyzji oraz w uzasadnieniu uproszczona argumentacja nie może być zaakceptowana, albowiem uzasadnienie służyć powinno wyjaśnieniu przesłanek prawnych i faktycznych, jakimi kierował się organ wydając decyzję o ukaraniu. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie oraz podtrzymał stanowisko zajęte w wydanych w sprawie rozstrzygnięciach. Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje. Skarga zasługuje na uwzględnienie, przy czym nie wszystkie zarzuty skargi są uzasadnione. Stosownie do art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2024 r. poz. 935 ze zm., dalej: p.p.s.a., kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne. W wyniku takiej kontroli decyzja może zostać uchylona w razie stwierdzenia, że naruszono przepisy prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy lub doszło do takiego naruszenia przepisów prawa procesowego, które mogłoby w istotny sposób wpłynąć na wynik sprawy, ewentualnie w razie wystąpienia okoliczności mogących być podstawą wznowienia postępowania (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a), b) i c) p.p.s.a.). Z przepisu art. 134 § 1 p.p.s.a. wynika, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Jako naruszające przepisy ocenił Sąd wymierzenie w związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami kary z lp. 6.3.8. zał nr 3 do u.o.t.d. za naruszenie w postaci - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis W tym zakresie Sąd odwoła się do orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE), w szczególności do wyroku z dnia 9 lutego 2012 r. w sprawie C-210/10 Márton Urbán przeciwko Vám- és Pénzügyőrség Észak-alföldi Regionális Parancsnoksága, ECLI:EU:C:2012:64 dotyczącego proporcjonalności kar w odniesieniu do naruszenia przepisów dotyczących używania tachografów. Sąd podziela stanowisko organów, że obowiązek z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 dotyczy wszystkich przedsiębiorców wykonujących transporty drogowe, niezależnie czy są to przewozy krajowe czy międzynarodowe. Na podstawie tych wpisów organ ma możliwość sprawdzenia czy przewozy wykonywane są zgodnie z posiadanymi uprawnieniami. Nie podziela Sąd natomiast stanowiska organów odnośnie kwalifikacji stwierdzonego naruszenia w zakresie przypisania takiemu naruszeniu poziomu przewinienia BPN – bardzo poważne przewinienie i w konsekwencji nałożenie kary odpowiadającej wadze takiego naruszenia. Wskazać należy, że mający zastosowanie w sprawie załącznik nr 3 do uotd w rubryce 4 powołuje się na Nr grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającym rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403. Przypomnieć należy, że rozporządzenie nr 165/2014 zgodnie z art. 1 określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 15 , (WE) nr 1072/2009 16 , (WE) nr 1073/2009 17, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE 18 , dyrektywami Rady 92/6/EWG 19 i 92/106/EWG 20 oraz w zakresie delegowania pracowników w transporcie drogowym - zgodności z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE 21 , 2014/67/UE 22 oraz (UE) 2020/1057 23 . Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania. Zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Od dnia 2 lutego 2022 r. kierowca na początku pierwszego postoju po przekroczeniu granicy państwa członkowskiego wprowadza również symbol państwa, do którego wjechał. Ten pierwszy postój odbywa się w najbliższym możliwym miejscu postoju na granicy lub po jej przekroczeniu. W przypadku gdy przekraczanie granicy państwa członkowskiego odbywa się na promie lub w pociągu, kierowca wprowadza symbol państwa w porcie lub na stacji przybycia. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o wymogach dotyczących szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Z kolei rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8), dalej rozporządzenie nr 2016/403 - w załączniku I pkt 2 określa Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf). Zaznaczyć trzeba, że ustawodawca unijny w ww. rozporządzeniu podzielił naruszenia na trzy kategorie naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub cię rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym żkich obrażeń bądź zakłócenia konkurencji na rynku transportu drogowego. W przypadku naruszeń z załącznika I pkt 2 ww. rozporządzenia dotyczących tachografu, Tabela określa: Podstawę prawną naruszenia, Rodzaj naruszenia oraz Poziom przewinienia z podziałem na NN – najpoważniejsze naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, PN – poważne naruszenie. Ustawodawca unijny dokonał również grupowania rodzajów naruszeń na dot. Instalacji tachografu – pkt 1 tabeli, Użytkowania tachografu, karty kierowcy lub wykresówki pkt 2 -19 tabeli, Przedstawianie informacji pkt 20-26, Wadliwe działanie pkt 27-28 tabeli. W przypadku naruszenia art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 dokonano rozróżnienia na naruszenia z grupy Użytkowanie tachografu, karty kierowcy lub wykresówki oraz na naruszenia z grupy Przedstawianie informacji. Sporne w sprawie naruszenie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia, tj. brak wprowadzenia danych na kartę kierowcy w postaci kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy, w rozporządzeniu nr 2016/403 jest to naruszenie sklasyfikowanie w grupie Przedstawianie informacji pod pkt 22 tabeli i poziom tego przewinienia został określony jako PN (poważne naruszenie). W sprawie w załączniku nr 3 lp. 6.3.8. u.o.t.d. określone zostało naruszenie w postaci niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, z oznaczeniem poziomu przewinienia BPN (bardzo poważne naruszenie) i powołaniem pozycji 2.17. rozporządzenia nr 2016/403. A w rozporządzeniu nr 2016/403 załącznik I pkt 2, w tabeli 2 pod nr 17 wskazane jest naruszenie - niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych w stosownych przypadkach, które dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014. W ocenie Sądu ujęte pod lp. 6.3.8. załącznika nr 3 u.o.t.d. naruszenie niespełnienia wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis, nie uwzględnia wagi naruszenia. Rozgraniczenie naruszeń art. 34 rozporządzenia nr 165/2014 wprowadzone jest w załączniku I pkt 2 rozporządzenia unijnego nr 2016/403; gdzie ustawodawca unijny rozgraniczając poszczególne naruszenia art. 34 (poz. Tabeli od 13 do 23) dokonał rozgraniczenia poziomu przewinienia dla poszczególnych naruszeń. W tym miejscu niezbędne jest odwołanie się do wyroku TSUE C-210/10, w którym TSUE zajmował się kwestią oceny czy wymóg proporcjonalności ustanowiony w art. 19 ust. 1 i 4 rozporządzenia nr 561/2006 powinien być interpretowany w ten sposób, że sprzeciwia się on systemowi kar tego rodzaju, które przewidują nałożenie grzywny o zryczałtowanej wysokości za wszelkie naruszenia – niezależnie od ich wagi – przepisów dotyczących używania wykresówek ustanowionych w art. 13–16 rozporządzenia nr 3821/85 (ww. rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym zostało uchylone przez rozporządzenie nr 165/2014). Powołać należy art. 19 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 który stanowi, że Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz przyjmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne i proporcjonalne do wagi naruszeń, jak wskazano w załączniku III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, a także odstraszające oraz niedyskryminujące. Żadne naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 nie może podlegać więcej niż jednej karze lub więcej niż jednemu postępowaniu. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych przepisach i środkach, a także o metodach i kryteriach oceny ich proporcjonalności ustalonych na szczeblu krajowym. Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają o wszelkich późniejszych ich zmianach. (...) Wskazując za TSUE (pkt 22-27, 33 wyroku) wskazane rozporządzenie nie zawiera bardziej precyzyjnych przepisów w zakresie dotyczącym ustanawiania owych kar na szczeblu krajowym i w szczególności nie określa żadnego wyraźnego kryterium dla celów oceny proporcjonalnego charakteru tych kar. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, w braku harmonizacji przepisów Unii w dziedzinie sankcji z tytułu niedochowania warunków przewidzianych w ramach systemu wprowadzonego przez te przepisy, państwa członkowskie mają kompetencję do dokonania wyboru sankcji, które uznają za odpowiednie. Kompetencje te muszą jednak być wykonywane z poszanowaniem prawa Unii i jego ogólnych zasad, a w konsekwencji, również z poszanowaniem zasady proporcjonalności (zob. w szczególności wyroki: z dnia 12 lipca 2001 r. w sprawie C-262/99 Louloudakis, Rec. s. I-5547, pkt 67; z dnia 29 lipca 2010 r. w sprawie C-188/09 Profaktor Kulesza, Frankowski, Jóźwiak, Orłowski, Zb.Orz. s. I-7639, pkt 29). W związku z tym w niniejszej sprawie środki karne przyjęte w ustawodawstwie krajowym nie powinny wykraczać poza to, co odpowiednie i konieczne do realizacji uzasadnionych celów danej regulacji, przy czym tam, gdzie istnieje możliwość wyboru spośród większej liczby odpowiednich rozwiązań, należy stosować najmniej dotkliwe, a wynikające z tego niedogodności nie mogą być nadmierne w stosunku do zamierzonych celów (zob. podobnie wyrok z dnia 9 marca 2010 r. w sprawach połączonych C-379/08 i C-380/08 ERG i in., Zb.Orz. s. I-2007, pkt 86). W ramach rozporządzeń nr 3821/85 (obecnie 165/2014, przyp. Sądu) i nr 561/2006 owymi celami są z jednej strony poprawa warunków pracy kierowców, do których mają zastosowanie wskazane rozporządzenia i bezpieczeństwo na drogach w ogólności, a z drugiej strony ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, okresów odpoczynku kierowców oraz ich kontroli. W tym celu wskazane rozporządzenia przewidują zespół środków, w szczególności jednolitych przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, okresów odpoczynku kierowców oraz ich kontroli, których poszanowanie powinno zostać zagwarantowane przez państwa członkowskie poprzez zastosowanie systemu kar za każde naruszenie owych rozporządzeń. Jak słusznie podniosła Komisja, nie wszystkie naruszenia rozporządzeń nr 3821/85 i nr 561/2006 charakteryzują się tą samą wagą. Naruszenia mogące uniemożliwić skuteczną kontrolę warunków pracy kierowców i poszanowania bezpieczeństwa na drogach nie mogą zostać zakwalifikowane w tej samej kategorii co uchybienia mniejszej wagi, które, jakkolwiek są naruszeniami przepisów omawianych rozporządzeń, to jednak nie stanowią przeszkody dla kontrolowania obowiązków przewidzianych w rozpatrywanych przepisach Unii. Odnosząc powyższe do sprawy, w ocenie Sądu nie można uznać, że naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 - naniesienie na wykresówkę symboli państw (...) ma taką samą wagę jak naruszenia dotyczące wymogów ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę przewidzianych w art. 34 ust. 3 ww. rozporządzenia. Art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 przewiduje, że Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Zaniechanie wprowadzenia symbolu państwa nie ma takiego samego wpływu na realizację celów przepisów rozporządzeń (w tym bezpieczeństwo na drogach, jednolity czas prowadzenia pojazdu, okresy odpoczynku, itd.) jak zaniechanie wpisania okresów dotyczących aktywności kierowcy, tj. "inna praca", "okresy gotowości", "przerwy, odpoczynek, urlop, zwolnienie lekarskie" (tych dotyczy art. 34 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014. A tym samym nie można tym naruszeniom przypisywać tej samej wagi i w konsekwencji tak samo wymierzać kary. Zwraca również Sąd uwagę na stanowisko zajęte przez TSUE w powoływanym wyroku w pkt 36 -38: 36 Stwierdzenie to jest potwierdzone faktem, że Komisja, opierając się na art. 9 ust. 3 dyrektywy 2006/22, przyjęła dyrektywę 2009/5/WE z dnia 30 stycznia 2009 r. zmieniającą załącznik III do dyrektywy 2006/22 (Dz.U. L 29, s. 45) zawierającej wytyczne dotyczące ogólnego zakresu naruszeń rozporządzeń nr 3821/85 i nr 561/2006 z podziałem na kategorie w zależności od ich wagi. 37 O ile prawdą jest, że idea stopniowania różnych naruszeń przepisów rozporządzeń nr 3821/85 i nr 561/2006 została sprecyzowana dopiero później, na podstawie dyrektyw 2006/22 i 2009/5, które nie mają zastosowania w sprawie przed sądem krajowym, należy jednak stwierdzić, że owa idea wynikała już w sposób dorozumiany przynajmniej z rozporządzenia nr 561/2006. W zakresie dotyczącym sankcji motyw 26 owego rozporządzenia wskazywał bowiem "wspólny zakres środków dostępnych państwom członkowskim". 38 Ponadto wskazany załącznik III, który rozróżnia grupy naruszeń rozporządzenia nr 561/2006 oraz grupy naruszeń rozporządzenia nr 3821/85, wskazuje, dla każdego rodzaju obowiązków ich podstawę prawną, rodzaj naruszenia oraz poziom przewinienia. Poziomy przewinienia są podzielone na trzy stopnie, a mianowicie "bardzo poważne naruszenie", "poważne naruszenie" oraz "naruszenie mniejszej wagi". W ocenie Sądu nie mają tym samym uzasadnienia wyrażane w orzecznictwie poglądy, że kwestia odwołania się w zał. nr 3 do u.o.t.d. do Nr grupy naruszeń oraz wagi naruszeń, wskazanych w załączniku I do rozporządzenia 2016/403 (PN - poważne naruszenie, BPN - bardzo poważne naruszenie, NN - najpoważniejsze naruszenie) może mieć ewentualne znaczenie wyłącznie dla potrzeb postępowania dotyczącego dobrej reputacji. Odwołanie się do ww. załącznika jest istotne z punktu widzenia zasady proporcjonalności kar. Zwraca również Sąd uwagę, że ustawodawca unijny dokonał zmiany załącznika III do dyrektywy 2006/22/WE – załącznik został zmieniony przez art. 1 dyrektywy dyrektywa delegowanej Komisji (UE) 2024/846 z dnia 14 marca 2024 r. zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do przepisów socjalnych dotyczących działalności w transporcie drogowym (Dz.U.UE.L.2024.846) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 20 czerwca 2024 r. i obecnie Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf) przewidują, że naruszenie art. 34 ust. 7 ma poziom naruszenia PN. Mając na uwadze powoływany wyrok TSUE należy także wskazać na pkt 54, jak stwierdził TSUE Należy w tym względzie wskazać, że państwa członkowskie są zobowiązane do przestrzegania zasady proporcjonalności nie tylko w zakresie dotyczącym określenia znamion naruszenia i zasad dotyczących surowości kar, lecz również w zakresie dotyczącym oceny okoliczności, które mogą być brane pod uwagę przy ustalaniu grzywny. W ocenie Sądu organ w sprawie w sposób wadliwy dokonał wymierzenia kary. Nałożona kara nie uwzględnia zasady proporcjonalności. W pozostałym natomiast zakresie Sąd podziela stanowisko organów. Sąd jako uzasadnione ocenia stanowisko organów odnośnie naruszenia z l.p. 5.11 zał. nr 3 do u.o.t.d. -przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: 1) o czas do mniej niż 30 minut. Akta sprawy potwierdzają, że analiza danych zawartych na karcie kierowcy po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, iż kierowca w dniu 10 wrzesień 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę . Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut w okresie od godziny 18:07 do godziny 22:45. W okresie tym kierowca nie odebrał wymaganych przepisami przerw. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku /karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Słusznie stwierdził organ powołując się na przepisy art. 4 lit. a i d oraz art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 normujące kwestie przewozu drogowego oraz przewidzianej wymaganej przerwy i regulację zał. nr 3 do u.o.t.d. l.p. 5.11, że stwierdzone naruszenie skutkuje nałożeniem kary w wysokości 100 zł. W zakresie naruszenia z l.p. 5.12.1 zał. nr 3 do u.o.t.d. – przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej: 1) o czas do 1 godziny, Sąd nie stwierdził nieprawidłowości odnośnie stanowiska zajętego przez organ. Z akt sprawy wynika, że w trakcie kontroli danych cyfrowych z karty kierowcy stwierdzono, że w okresie rozliczeniowym od godz. 14:28 dnia 10 września .2024 r. do godz. 04:09 dnia 11 września 2024 r. skarżący przekroczył dopuszczalny dobowy 10-godzinny czas pracy o 27 minut, gdy praca była wykonywana w porze nocnej. Według oświadczenia strony praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00. A zatem kierowca wykonywał pracę w łącznym czasie wynoszącym 10 godzin i 27 minut, podczas gdy dopuszczalne było wykonywanie pracy w wymiarze do 10 godzin. Skarżący nie okazał wydruku uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy lub wymaganych przerw Słusznie wskazał organ, że zgodnie z art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców, w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. A jak stanowi art. 2 pkt 6a ww. ustawy pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 0000 i godziną 0700. A jak stanowi art. 7 ust. 1 dyrektywy 2002/15/WE, państwa członkowskie podejmą środki niezbędne w celu zapewnienia, że: - jeśli wykonywana jest praca w porze nocnej, dobowy czas pracy nie przekracza dziesięciu godzin w każdym dwudziestoczterogodzinnym okresie, - wyrównanie za pracę w porze nocnej przyznawane jest zgodnie z krajowymi środkami ustawodawczymi, układami zbiorowymi, porozumieniami między obiema stronami branży i/lub krajową praktyką, pod warunkiem że takie wyrównanie nie zagraża bezpieczeństwu drogowemu. Słusznie wobec stwierdzonych naruszeń uznał organ, że spełniona została przesłanka kary z lp. 5.12 zał. nr 3 do u.o.t.d. i nałożył karę w wysokości 50 zł. Jako uzasadnione ocenia Sąd nałożenie kary zl.p. 9.2. zał. nr 3 do u.o.t.d. - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd. Akta sprawy potwierdzają stwierdzone naruszenie, że w dniu 24 września 2024 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem posiadającym usterkę w postaci zużytej opony - zużyty bieżnik opony (Policjanci stwierdzili, że opona zamontowana na trzeciej osi pojazdu marki [...] miała nadmiernie zużyty bieżnik poniżej wskaźnik granicznego zużycia), która to usterka zgodnie z rozporządzeniem MSWiA została zakwalifikowana jako niebezpieczna. Zgodnie z § 11 ust. 7 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w Sprawie Warunków Technicznych Pojazdów oraz Zakresu ich Niezbędnego Wyposażenia z dnia 31 grudnia 2002 r. pojazd nie może być wyposażony, z zastrzeżeniem ust. 5, w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika, a w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki - o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,6 mm, z zastrzeżeniem § 23 ust. 4 pkt 3. Zgodnie z art. 66 ust. 1 p.r.d. pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego: 1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę; 2) nie zakłócało spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych; 3) nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych; 4) nie powodowało niszczenia drogi; 5) zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu; 6) nie powodowało zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych. Konsekwencję powyższych unormowań stanowi lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.o.t.d. Sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody kontroli jego stanu technicznego określa załącznik nr 1 do rozporządzenia MSWiA. Podstawa wydania tego aktu, znajduje się w art. 131 ust. 1 P.r.d. Organ zasadnie w zaskarżonym rozstrzygnięciu, wskazuje, że zgodnie z załącznikiem 1 rozporządzenia MSWiA w sprawie kontroli ruchu drogowego kontrolę opon dokonuje się za pomocą kontroli organoleptycznej całej opony przez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu. A w przypadku stwierdzenia głębokości rzeźby bieżnika opony niezgodnej z przepisami rozporządzenia stwierdzoną usterkę klasyfikuje się jako usterkę niebezpieczną - poz. 5.2.3e załącznika 1 ww. rozporządzenia. W sprawie oprócz kontroli organoleptycznej w rozumieniu załącznika rozporządzenia MSWiA kontrolerzy wykonali również dokumentację fotograficzną usterki. Powyższe wskazuje, że dokonana kontrola wstępna przebiegła zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wskazać należy, że w myśl art. 129fb ust. 1, 2 i 3 P.r.d. dotyczące szczegółowej drogowej kontroli technicznej, który w ustępie 1 stanowi, że na podstawie wyników wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący może skierować ten pojazd na szczegółową drogową kontrolę techniczną. Z powyższym przepisem koreluje przepis § 6 ust. 2 rozporządzenia MSWiA, zgodnie z którym na podstawie wyników wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu użytkowego kontrolujący decyduje, czy pojazd ten poddać szczegółowej drogowej kontroli technicznej. To kontrolujący ocenia czy przeprowadzenie szczegółowej kontroli technicznej jest niezbędne. W sprawie kontrolę przeprowadzili policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego, czyli osoby uprawnione do dokonywania kontroli i posiadające w tym zakresie niezbędną wiedzę. Kontrola została przeprowadzona w sposób zgodny z prawem, a jej wyniki zostały zawarte w protokole. Odnośnie znaczenia protokołu, to stanowi on dowód w sprawie. Został sporządzony przez uprawnione osoby w przepisanej formie. W związku z tym, zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a. jest dokumentem urzędowym stanowiącym dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Sąd zwraca uwagę, że w art. 74 ust. 4 u.o.t.d. ustawodawca jako przepis gwarancyjny, wprowadził możliwość wniesienia zastrzeżeń do protokołu kontroli przez kontrolowanego. Z tej możliwości kontrolowany kierowca nie skorzystał. Wobec tego, Sąd za nie mniej istotne uznał, że organ I instancji w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania, działając na podstawie art. 10 § 1, art. 77 i art. 80 k.p.a., mając na względzie nie tylko interes społeczny, ale i słuszny interes strony poinformował stronę skarżącą o możliwości złożenia wniosków, wyjaśnień, uwag i zastrzeżeń w terminie 7 dni. Wezwanie to miało na celu wszechstronne zebranie materiału dowodowego, w celu wyjaśnienia okoliczności związanych z powstaniem naruszeń. Skarżący nie skorzystał z przysługujących mu praw i nie zajął stanowiska w sprawie. Tym samym protokół kontroli stanowi pełnoprawny dowód w sprawie. Podważenie tego dowodu przez stronę wymagało przedstawienia dowodów, które skutecznie podważyłyby treść protokołu (art. 76 § 3 K.p.a.). Skarżący tego nie uczynił. Zdaniem Sądu, organy zasadnie wskazały, że w zakresie zaakceptowanych przez Sąd naruszeń strona nie wykazała okoliczności uwalniających ją od odpowiedzialności opisanych w art. 92c u.o.t.d.. Stosownie do treści art. 92c ust. 1 pkt 1 u.o.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 pkt 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Dla zwolnienia z odpowiedzialności na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.o.t.d. konieczne jest ustalenie braku wpływu podmiotu wykonującego przewozy lub inne czynności na powstanie naruszenia. Niemożność przewidzenia zdarzeń lub okoliczności, dla uwolnienia się od odpowiedzialności na podstawie przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 lub 2 u.o.t.d., powinna być wykazana przez przewoźnika przy uwzględnieniu kryterium należytej staranności. Dla zwolnienia się z odpowiedzialności przedsiębiorca musi zatem wykazać, że dołożył należytej staranności, czyli uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek jakichś nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń doszło do naruszenia przepisów prawa. W niniejszej sprawie żadnych takich obiektywnych, nieprzewidywalnych, nadzwyczajnych okoliczności strona nie wykazała. W ponownie prowadzonym postępowaniu organ winien uwzględnić ocenę prawną wyrażoną w wyroku. W tym stanie rzeczy Sąd uchylił zaskarżoną decyzję na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., o kosztach postępowania rozstrzygnął w oparciu o art. 200 p.p.s.a.