III SA/Wr 211/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Barbara Ciołek, Sędziowie Sędzia WSA Anetta Chołuj (sprawozdawca), Sędzia WSA Kamila Paszowska-Wojnar, po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 19 lutego 2021 r. sprawy ze skargi K. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2020 r. Nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 332 (słownie: trzysta trzydzieści dwa) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z [...] (nr [...]) Główny Inspektor Transportu Drogowego – po rozpatrzeniu odwołania K. G. (dalej: skarżący, strona) – utrzymał w mocy decyzję D. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] (nr [...]) o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 11.050 zł. Jako podstawę prawną swojego rozstrzygnięcia wskazał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm., dalej: kpa), art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej: utd), lp. 5.2, lp. 5.5, lp. 5.6, lp. 5.7, lp. 5.11, lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 32 ust. 3, art. 33 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (tj. Dz. U. UE L2014 60.1 ze zm.), art. 6, art. 7, art. 8, Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, dalej: rozporządzenie 561/2006). Z akt sprawy wynika, że w dniu 13 sierpnia 2019 r. przeprowadzono kontrolę drogową zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] nr rej [...] w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...]. Dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Pojazdem, którym kierował A. K., wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z P. do N. w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli o nr [...] z dnia 13 sierpnia 2019 r. Kierowca nie wniósł zastrzeżeń do protokołu kontroli. Decyzją z dnia [...] D. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 11.050 zł z tytułu naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym: 1. przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone, 2. skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego, 3. niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku, 4. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, 5. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 6. podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący zarzucił organowi I instancji naruszenie szeregu przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego, które miały wpływ na wynik przedmiotowego postępowania oraz stwierdził, że za ujawnione naruszenia wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca, który za naruszenia został ukarany mandatami karnymi. Skarżący wskazuje, że kierowca był przeszkolony z przepisów regulujących czas pracy kierowcy i nie rozumie zachowania kierowcy. Zdaniem strony do naruszeń powinien mieć zastosowanie art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w całości w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W motywach swojego rozstrzygnięcia organ odwoławczy odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny – 100 zł; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin- 200 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin – 250 zł (lp. 5.2 załącznika nr 3 do utd) przywołał treść art. 4 lit. k, art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, oraz treść lp. 5.2. załącznika nr 3 do utd. Wskazał, że w sprawie na podstawie analizy danych z karty kierowcy i tachografu stwierdzono, że: - w okresie od godziny 3:41 w dniu 1 sierpnia 2019 r. do godz. 19:20 w dniu 1 sierpnia 2019 r. kierowca prowadził pojazd łącznie 10 godzin i 35 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 35 minut. W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł; - w okresie od godziny 23:03 w dniu 7 sierpnia 2019 r. do godz. 13:56 w dniu 8 sierpnia 2019 r. prowadził pojazd łącznie 10 godzin i 36 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 36 minut. W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł; Łączna kara pieniężna za naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do utd wyniosła 200 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego: 1) o czas do 1 godziny – 100 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut - 200 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 i 30 minut godzin – 350 zł; lp. 5.5 załącznika nr 3 do utd, organ odwoławczy powołał treść art. 8 ust. 1 - 3 i ust. 8 oraz art. 4 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wskazał, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.5 załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego. Organ odwoławczy zauważył, że analiza danych z karty kierowcy i z tachografu wykazała, że kierowca: - w dniu 9 sierpnia 2019 r. o godzinie 7:45 rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 9 godzin i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 17:21 dnia 9 sierpnia 2019 r. do godziny 3:06 dnia 10.08.2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 15 minut. W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 300 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.5 (pkt 1 i pkt 2) załącznika nr 3 do utd; Odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny – 100 zł; 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – 200 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – 350 zł; lp. 5.6 załącznika nr 3 do utd, organ odwoławczy powołał treść art. 8 ust. 1 - 4 i ust. 8 oraz art. 4 lit. g) rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wskazał, że konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.6 załącznika nr 3 do utd, która sankcjonuje niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku. Organ odwoławczy zauważył, że analiza danych z karty kierowcy i z tachografu wykazała, że kierowca: - w dniu 5 sierpnia 2019 r. rozpoczął pracę o godz. 00:05 w 24-godzinnym okresie w ciągu którego powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał prawidłowo jedynie pierwszą część odpoczynku natomiast z drugiej części odpoczynku kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 15:18 dnia 5 sierpnia 2019 r. do godziny 00:05 dnia 6 sierpnia 2019 r. Oznacza to że kierowca skrócił drogą część dziennego okresu odpoczynku o 13 minut. W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.6. załącznika nr 3 do utd; Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny – 150 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin – 350 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin – 550 zł (lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd), organ przywołał treść art. 8 ust. 1 - 5 i ust. 8 oraz art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i treść lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd. Wskazał, że analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała, iż kierowca: - w dniu 1 sierpnia 2019 r. rozpoczął pracę o godz. 03:41 w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał 8 godzin i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 19:21 dnia 1 sierpnia 2019 r. do godziny 03:41 dnia 2 sierpnia 2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 40 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie organu odwoławczego kara pieniężna w wysokości 150 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7 załącznika nr 3 do utd została nałożona na stronę zasadnie; Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut – 100 zł; o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut – 250 zł; za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut – 350 zł (lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd), organ odwoławczy powołał treść art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd. Po przeprowadzeniu ponownej analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego oraz protokołu kontroli organ stwierdził, że kierowca: - w dniu 2 sierpnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty - tj. od godziny 06:11 dnia 2 sierpnia 2019 r. do godziny 12:57 dnia 2 sierpnia 2019 r. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy utrzymał karę pieniężną w wysokości 100 zł z tytułu w/w naruszenia; - w dniu 7 sierpnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minut - tj. od godziny 04:50 dnia 7 sierpnia 2019 r. do godziny 09:22 dnia 2 sierpnia 2019 r. nie odbierając w tym czasie przerwy w wymiarze 15 minut nieprzerwanego odpoczynku. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy utrzymał karę pieniężną w wysokości 100 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do utd; - w dniu 8 sierpnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty - tj. od godziny 05:56 dnia 7 sierpnia 2019 r. do godziny 10:46 dnia 8 sierpnia 2019 r. nie odbierając w tym czasie przerwy minimum 15 minutowej. W toku kontroli kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy utrzymał karę pieniężną w wysokości 100 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd; Łączna kara pieniężna z tytułu naruszenia l.p. 5.11 załącznika nr 3 do utd wyniosła 300 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu organ odwoławczy powołał treść art. 32 ust. 3 i 33 rozporządzenia nr 165/2014 i lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do utd. Organ odwoławczy wskazał, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. dokumentów przewozowych, danych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że w dniu 13 sierpnia 2019 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy do którego zostało podłączone niedozwolone urządzenie magnes w celu zakłócania pracy tachografu. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w dniu 13 sierpnia 2019 r. w trakcie kontroli zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] oraz naczepy marki [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z P. do N. w imieniu skarżącego. W trakcie analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i tachografu kontrolujący stwierdzili, że tachograf nie zarejestrował aktywności kierowcy i przebytej drogi pomimo, że kontrolowany zespół pojazdów został zatrzymany w trakcie wykonywanego przewozu po drogach publicznych. Z pobranych danych cyfrowych wynika, że w dniu 13 sierpnia 2019 r. pojazd się nie poruszał. W celu wyjaśnienia przyczyny braku rejestracji aktywności kierowcy i przebytej drogi przez tachograf inspektorzy przesłuchali kontrolowanego kierowcę w charakterze świadka po wcześniejszym pouczeniu go o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Kierowca zeznał, że w dniu 13 sierpnia 2019 r. samochód był zaparkowany przed jego domem w J. Po uruchomieniu pojazdu udał się nim po przyczepę, która znajdowała się w firmie A. Z podpięta przyczepą miał wykonać transport do W., gdzie po rozładunku miał kontynuować dalszą podróż do N. Kierowca zeznał, że założył magnes aby zaoszczędzić czas pracy, ponieważ w dniu kontroli chciał dojechać do W., a następnie wykonać dalszy przewóz do N.. Świadek przyznał się, że również we wcześniejszych dniach używał magnesu lecz nie potrafił wskazać dni w których zakłócał prace tachografu. Organ wyjaśnił, że magnes przyłożony do czujnika ruchu nie odpornego na działanie pola magnetycznego (taki był zamontowany w kontrolowanym pojeździe) powoduje, że tachograf pomimo wykonywania przewozu rejestruje odpoczynek, tj. stan który rejestrował w momencie podpięcia magnesu. Przebieg kontroli został udokumentowany w protokole kontroli, który stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 78 § 1 K.p.a. Z uwagi na powyższe, organ odwoławczy utrzymał karę pieniężną w wysokości 10.000 zł z tytułu w/w naruszenia sankcjonowanego przez lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do utd; Odnosząc się do zarzutów odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego podkreślił, że przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców oraz aby przy jej realizacji kierowca nie stosował urządzeń zakłócających prace tachografu jak to miało miejsce w sprawie. Analizując całość materiału dowodowego organ nie stwierdził istnienia okoliczności pozwalających na zastosowanie art. 92b oraz art. 92c utd. Strona nie wskazała nadzwyczajnych okoliczności, które spowodowały powstanie przedmiotowego naruszenia, a któremu przedsiębiorca nie mógł zapobiec. Na samo zachowanie kierowcy przedsiębiorca bowiem miał wpływ poprzez prawidłową organizację pracy i wprowadzenie zakazów ingerowania w pracę urządzenia. Przedsiębiorca mógł również tachograf zainstalowany w pojeździe marki [...] wyposażyć w czujnik ruchu odporny na działanie pola magnetycznego. Sam przedsiębiorca nie wykazał jakich to czynności podjął się w celu zapobieżenia powstania przedmiotowych naruszeń. W opinii organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. W skardze do Sądu skarżący wniósł o uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i zasądzenie kosztów postępowania, zarzucając naruszenie: 1. art. 15 k.p.a. i art. 127 k.p.a. przez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości faktycznych i prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej załatwionej decyzją organu I instancji; 2. art. 7, art. 8 i art. 10 w związku z art. 73 § 2 k.p.a. przez bezzasadną odmowę sprawdzenia czy okazany w toku kontroli drogowej magnes był gotowy do użycia i czy faktycznie mógł zakłócać pracę tachografu, poprzez co naruszono zasadę jawności postępowania i czynnego udziału strony w postępowaniu, a także naruszenie zasady prawdy obiektywnej i pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa; 3. przepisu lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do utd w związku z art. 80, art. 145 § 1 pkt 6 k.p.a. poprzez dowolna ocenę zgromadzonego materiału dowodowego wyrażającą się w ustaleniu stanu faktycznego przez organy, na podstawie tylko wyjaśnień kierowcy, przez co opis naruszenia i ustalenia nie są pełne i precyzyjne oraz nie pozwalają na prawidłową jego ocenę i kwalifikację; 4. przepisów lp. 5.5 i lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd bowiem organ odwoławczy nie zweryfikował sposobu wymierzania kar za naruszenie norm czasowych; 5. art. 136 k.p.a. bowiem uprawniony do przeprowadzenia uzupełniającego postępowania dowodowego organ odwoławczy takiego postępowania nie przeprowadził, gdy w okolicznościach sprawy ponowne przesłuchanie kierowcy było niezbędne; 6. zasady przekonywania wyrażonej w art. 11 K.p.a., realizowanej na mocy art. 9 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewystarczające w ustalonym stanie faktycznym wyjaśnienia stronie zasadności przesłanek i środków dowodowych, którymi organ kierował się przy załatwieniu sprawy i w konsekwencji wydanie decyzji bez wyczerpującego umotywowania i oceny wszystkich okoliczności sprawy; 7. art. 92c ust. 1 pkt 1 utd wyrażającą się na nietrafnym przyjęciu, że nawet umyślne zawinione działania kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę wykonującego transport drogowy nie mogą być rozpatrywane w kategoriach przesłanki zwalniającej stronę z odpowiedzialności, o której mowa w tym przepisie w sytuacji, gdy z jego brzmienia wynika, iż nie ma zamkniętego katalogu sytuacji wyłączających odpowiedzialność przewoźnika, w związku z czym, w każdej sprawie należy badać, czy konkretne okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć; 8. art. 92c ust. 1 pkt 1 utd poprzez jego niewłaściwą wykładnię i brak zastosowania, w sytuacji, gdy z okoliczności sprawy i dowodów przedłożonych przez stronę w postępowaniu administracyjnym wynika, iż podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie ujawnionej w toku kontroli drogowej nieprawidłowości; 9. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy a także przez orzekanie na podstawie domyślnych faktów bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami art. 7a § 1 i art. 81 a k.p.a., które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania. W uzasadnieniu skargi w zakresie jej pkt 4 strona wskazała, że organ w zakresie naruszenia z lp. 5.5 załącznika nr 3 do utd w sposób niedozwolony sumował naruszenie za poszczególne przedziały czasowe tego samego jednego naruszenia (pkt 1 i pkt 2 tego przepisu). Zaś w zakresie naruszenia z lp. 5.11 załącznika nr 3 do utd skarżący wskazał, że przy przekroczeniu jazdy bez przerwy o 2 minuty w dniu 7 sierpnia 2019 r. organ powinien uwzględnić margines błędu i nie wymierzyć kary co wynika z załącznika nr 1 działu III pkt f lit c do rozporządzenia Nr 165/2014, w którym wprowadzono dopuszczalne marginesy błędu przewidziane przy użytkowaniu przyrządów wskazujących i rejestrujących. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Na wstępie stwierdzić należy, że uprawnienia wojewódzkich sądów administracyjnych określone przepisami art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2019 r. poz. 2167, z późn. zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm. – dalej jako "p.p.s.a."), sprowadzają się do kontroli działalności administracji publicznej pod względem jej zgodności z prawem. Sąd uchyla zaskarżoną decyzję tylko w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia przepisów prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania lub innego naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c p.p.s.a.). Uwzględnienie skargi nastąpić może również na drodze stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Należało też mieć na względzie zasadę, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Natomiast według art. 135 p.p.s.a., Sąd stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia. Skarga okazała się uzasadniona, jednak nie wszystkie podniesione w niej zarzuty zasługiwały na uwzględnienie. W pierwszej kolejności należy podkreślić, że nie budziła żadnych wątpliwości Sądu prawidłowość ustaleń faktycznych dokonanych przez organy obu instancji co do tego, iż do stwierdzonych podczas kontroli drogowej w dniu 13 sierpnia 2019 r. wskazanych naruszeń ustawy o transporcie drogowym rzeczywiście doszło. Wynika to jednoznacznie z treści protokołu kontroli i pozostałych dowodów zawartych w aktach sprawy administracyjnej. Przy niewadliwie ustalonym stanie faktycznym sprawy, w ocenie Sądu, organy te należycie zgromadziły dowody, a dysponując pełnym materiałem dowodowym prawidłowo go oceniły, w zgodzie z regułami proceduralnymi określonymi w art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Sformułowane przez skarżącego zarzuty skargi odnoszące się do kwestionowania prawidłowości dokonanych ustaleń faktycznych okazały się chybione, dlatego wnioski organów skutkujące – co do zasady – nałożeniem na stronę sankcji za stwierdzone naruszenia przepisów utd były prawidłowe. W okolicznościach stanu faktycznego rozpoznawanej sprawy nie budzi wątpliwości prawidłowość wymierzenia administracyjnej kary pieniężnej w kwocie 10.000 zł za naruszenie polegające na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu, określonego w lp. 6.1.3 załącznika nr 3 do utd. Zgodnie z art. 32 ust. 1 zd. 1 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Fałszowanie danych przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu jest zabronione, podobnie jak każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się również żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach (o czym stanowi art. 32 ust. 3 rozporządzenia165/2014). Tymczasem na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. dokumentów przewozowych, danych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, zostało udowodnione, że w dniu 13 sierpnia 2019 r. strona wykonywała przewóz drogowy pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy do którego zostało podłączone niedozwolone urządzenie magnes w celu zakłócania pracy tachografu. Powyższe naruszenie zostało stwierdzone przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w dniu 13 sierpnia 2019 r. w trakcie kontroli zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki [...] oraz naczepy marki [...]. W trakcie analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy i tachografu kontrolujący stwierdzili, że tachograf nie zarejestrował aktywności kierowcy i przebytej drogi pomimo, że kontrolowany zespół pojazdów został zatrzymany w trakcie wykonywanego przewozu po drogach publicznych. Z pobranych danych cyfrowych wynika, że w dniu 13 sierpnia 2019 r. pojazd się nie poruszał. Opis dokonanych podczas kontroli czynności i ich wyniki zawiera protokół kontroli, podpisany bez zastrzeżeń wraz z załącznikami przez kierowcę ww. pojazdu , który został przesłuchany w charakterze świadka. Pouczony o odpowiedzialności karnej za zeznawanie nieprawdy lub zatajenie prawdy, kierowca zeznał, że założył magnes aby zaoszczędzić czas pracy, ponieważ w dniu kontroli chciał dojechać do W., a następnie wykonać dalszy przewóz do N.. Świadek przyznał się, że również we wcześniejszych dniach używał magnesu lecz nie potrafił wskazać dni w których zakłócał prace tachografu. Magnes przyłożony do czujnika ruchu nie odpornego na działanie pola magnetycznego powoduje, że tachograf pomimo wykonywania przewozu rejestruje odpoczynek, tj. stan który rejestrował w momencie podpięcia magnesu. Przebieg kontroli został udokumentowany w protokole kontroli, który stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 78 § 1 k.p.a. Zauważyć należy, że w postępowaniu kontrolnym jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być protokół kontroli, dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Zaakcentować trzeba, iż sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 w zw. z art. 76a ustawy, a ponadto protokół ten, jako dokument urzędowy - w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. - sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Powyższy protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem osoby - podmiotu (przedstawiciela) kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Wprawdzie istnieje możliwość podważenia protokołu kontroli, ale wyłącznie na zasadzie przeprowadzenia przeciwdowodu, czyli jedynie przez konkretny dowód wskazujący, iż dane zawarte w protokole są nieprawdziwe. Tym samym stwierdzić należy, że w prowadzonym postępowaniu kontrolnym możliwe było dokonanie ustaleń faktycznych na podstawie dowodów zgromadzonych podczas kontroli. Niewątpliwie przewóz odbywał się z podłączonym do tachografu magnesem, który zakłócał jego pracę co zostało bezpośrednio stwierdzone podczas kontroli. Tym samym zarzut skargi, że organ powinien przeprowadzić postępowanie wyjaśniające czy znaleziony podczas kontroli magnes rzeczywiście zakłócał pracę tachografu, należy uznać za całkowicie bezzasadny. Okoliczność ta zresztą nie była kwestionowana przez skarżącego, który jedynie twierdził, że do naruszenia doszło z powodów od niego niezależnych, na które nie miał wpływu oraz że organy powinny były zastosować art. 92c utd. Zgodnie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat (ust.1). Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2 (ust.1a). Przepisy ust. 1 pkt 2 stosuje się odpowiednio w przypadku nałożenia kary przez uprawniony zagraniczny organ (ust. 2). Wskazać należy, że w sprawie organy obu instancji słusznie przyjęły, że nie było podstaw do zastosowania powołanego wyżej przepisu. Obowiązkiem przedsiębiorstwa transportowego jest uważne planowanie przejazdu kierowcy tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał np. regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i dostęp do odpowiednich parkingów (zob. wyrok NSA z 30 listopada 2016 r., II GSK 1255/15). Obowiązek przedsiębiorcy wykonującego regularne przewozy obejmuje także wcześniejsze zapewnienie miejsc parkowania i jest to okoliczność, którą można przewidzieć. W ocenie Sądu materiał dowodowy zebrany w sprawie oraz ustalony stan faktyczny pozwalają także stwierdzić, że doszło do naruszeń związanych z czasem pracy i odpoczynku kierowcy. W szczególności potwierdza to protokół kontroli, a także przeanalizowane przez organy dane z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego. Odnośnie odstępstw od czasu pracy kierowcy, należy wskazać, że co prawda art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 wprowadza na zasadzie wyjątku odstępstwo od przepisów w zakresie minimalnego okresu odpoczynku i maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu w celu znalezienia odpowiedniego miejsca postojowego, jednak zdaniem Sądu do zadań przedsiębiorstwa transportowego należy takie organizowanie pracy kierowcy, aby mógł on przestrzegać przepisów rozporządzenia. Przepis ten może znaleźć zastosowanie w sytuacjach wyjątkowych, kierowca jest ponadto obowiązany wskazać powody odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. W sprawie kierowca nie okazał dokumentów usprawiedliwiających odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy. Ponadto w sprawie stwierdzono powtarzające się naruszenia norm czasu i to w następujących po sobie dniach, co wskazuje na brak prawidłowej organizacji transportu przez przedsiębiorcę. Wskazać też należy, że co do zasady nie ma w przepisach generalnie obowiązującej reguły 2 minutowej tolerancji czasowej, jak twierdzi skarżący. Przepisy przewidują w odniesieniu do niektórych naruszeń tolerancję 15 minutową (np. l.p.5.1.1 załącznika nr 3 do utd), czy też możliwość przedłużenia norm dziennego czasu pracy w określonych granicach. Podkreślić również trzeba, że przepisy rozporządzenia nr 561/2006 podobnie jak i załącznika nr 3 do utd nie wyłączają odpowiedzialności z uwagi na to, że naruszenie norm dotyczących czasu prowadzenia pojazdów, odpoczynku, czy przerw było nieznaczne. Wprowadzają natomiast przedziały czasowe, różnicując skalę naruszenia i wysokość wymierzanej kary pieniężnej. Przechodząc już do okoliczności rozpoznawanej sprawy, przypomnieć należy, że organ poza wskazanym wyżej naruszeniem stwierdził kolejnych 5 wskazanych poniżej naruszeń w zakresie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, sankcjonowanych w załączniku Nr 3 do utd odpowiednimi karami pieniężnymi. W tym miejscu wymaga przypomnienia, że wskazane wyżej naruszenia zawarte są w wykazie naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, a opisane zostały szczegółowo w części obejmującej czas pracy kierowców (lp. 5 załącznika nr 3 do utd). Źródłowo problematykę w tym zakresie co do wagi poszczególnych naruszeń regulują przepisy rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L nr 74 z dnia 19 marca 2016, str. 8 – dalej jako "rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403"). Do problematyki wagi poszczególnych naruszeń odnoszą się też przepisy powoływanego już rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jak stanowi pkt 26 preambuły rozporządzenia nr 561/2006, państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar stosowanych w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wykonanie. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Wspólny zakres środków dostępnych Państwom Członkowskim powinien zawierać także możliwość unieruchomienia pojazdu w razie wykrycia poważnych naruszeń. Zawarte w niniejszym rozporządzeniu przepisy dotyczące kar lub postępowania nie powinny naruszać przepisów krajowych dotyczących ciężaru dowodu. Dlatego obowiązująca obecnie treść załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym uwzględnia postulaty zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. Komisja rozporządzeniem tym dokonała kategoryzacji wagi naruszeń przepisów UE, w tym dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, z uwzględnieniem także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L z 2009 r. nr 300, str. 51). Znamiennym jest także to, że również w rozporządzeniu nr 1071/2009 podkreślono w pkt 21 preambuły, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia, a sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Czyniąc zatem zadość przepisom unijnym krajowy ustawodawca ustanowił, przy zastosowaniu zwrotów ostrych, odrębne kategorie naruszeń, które w zależności od ich wagi podlegają odrębnemu karaniu. W zakresie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone (l.p. 5.2 załącznika nr 3 do utd) wyjaśnić należy, że art. 6 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Podczas kontroli stwierdzono, że w okresie od godziny 3:41 w dniu 1 sierpnia 2019 r. do godz. 19:20 w dniu 1 sierpnia 2019 r. kierowca prowadził pojazd łącznie 10 godzin i 35 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 35 minut. Z uwagi na powyższe okoliczności, zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł; - w okresie od godziny 23:03 w dniu 7 sierpnia 2019 r. do godz. 13:56 w dniu 8 sierpnia 2019 r. prowadził pojazd łącznie 10 godzin i 36 minut. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 36 minut. Z uwagi na powyższe okoliczności, zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 100 zł. Zatem łączna kara pieniężna za naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do utd wyniosła 200 zł. Odnośnie naruszenia dotyczącego niespełnienia wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku - skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny (lp. 5.6. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy), wskazać należy, że zgodnie art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Stosownie do powyższego organ prawidłowo przyjął, na podstawie przeprowadzonej kontroli, że w dniu 5 sierpnia 2019 r. kierowca rozpoczął pracę o godz. 00:05 w 24-godzinnym okresie w ciągu którego powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach - co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej. Kierowca odebrał prawidłowo jedynie pierwszą część odpoczynku natomiast z drugiej części odpoczynku kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 47 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 15:18 dnia 5 sierpnia 2019 r. do godziny 00:05 dnia 6 sierpnia 2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił drugą część dziennego odpoczynku o 13 minut. Zasadnie zatem za ten przypadek stwierdzonego naruszenia, opisanego w lp. 5.6. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy, organy nałożyły karę w wysokości 100 zł. Kolejne ujawnione przez organy naruszenie dotyczyło skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - o czas do 1 godziny, opisanego w lp. 5.7. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Stosownie do powyższego organ prawidłowo przyjął, na podstawie przeprowadzonej kontroli, że w dniu 1 sierpnia 2019 r. kierowca rozpoczął pracę o godz. 03:41 w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał 8 godzin i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 19:21 dnia 1 sierpnia 2019 r. do godziny 03:41 dnia 2 sierpnia 2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 40 minut. Na podstawie tych ustaleń organ prawidłowo uznał, że doszło do naruszenia sankcjonowanego w lp. 5.7. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy i nałożył karę w wysokości 150 zł. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11. pkt 1 załącznika Nr 3 do ustawy), wyjaśnić należy, że art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie zaś z art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006 "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Z kolei wedle art. 4 lit. j tego rozporządzenia, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: - automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia nr 3821/85; lub - ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 3821/85. Podczas kontroli ustalone, że w dniu 2 sierpnia 2019 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty - tj. od godziny 06:11 dnia 2 sierpnia 2019 r. do godziny 12:57 dnia 2 sierpnia 2019 r. - w dniu 7 sierpnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 minuty. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 32 minut - tj. od godziny 04:50 dnia 7 sierpnia 2019 r. do godziny 09:22 dnia 2 sierpnia 2019 r. nie odbierając w tym czasie przerwy w wymiarze 15 minut nieprzerwanego odpoczynku. - w dniu 8 sierpnia 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty. W okresie tym kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty - tj. od godziny 05:56 dnia 7 sierpnia 2019 r. do godziny 10:46 dnia 8 sierpnia 2019 r. nie odbierając w tym czasie przerwy minimum 15 minutowej. W rezultacie powyższych ustaleń - w ocenie Sądu - niepozostawiających żadnych wątpliwości, prawidłowo organ nałożył na skarżącego za każdy stwierdzony przypadek karę w wysokości po 100 zł. Łączna kara pieniężna z tytułu naruszenia l.p. 5.11 załącznika nr 3 do utd wyniosła 300 zł. Pomimo prawidłowych ustaleń co do stwierdzonych naruszeń związanych z przestrzeganiem norm czasowych, w ocenie Sądu organy w sposób nieprawidłowy ustaliły wysokość kary pieniężnej za naruszenie sankcjonowane przez lp. 5.5 załącznika nr 3 do utd. Według art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". W artykule 8 ust. 1-4 rozporządzenia nr 561/2006 przewidziano, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Odnosząc powyższe do okoliczności sprawy, stwierdzić należy, że kierowca w dniu 9 sierpnia 2019 r. o godzinie 7:45 rozpoczął nowy 24-godzinny okres rozliczeniowy w ciągu którego powinien odebrać minimum 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Kierowca odebrał jedynie 9 godzin i 45 minut nieprzerwanego odpoczynku w okresie od godziny 17:21 dnia 9 sierpnia 2019 r. do godziny 3:06 dnia 10 sierpnia 2019 r. Oznacza to, że kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 15 minut. Kary za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego wynoszą: 1) o czas do 1 godziny – 100 zł; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut - 200 zł; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 i 30 minut godzin – 350 zł; lp. 5.5 załącznika nr 3 do utd, Systematyka tego przepisu wskazuje na to, że najsurowszej karze podlegają naruszenia o najcięższym charakterze (największej wadze). Skoro zaś ustawodawca ustanowił trzy odrębne grupy czasowe, przypisując do każdego z tych przedziałów czasowych odpowiednie kary (rosnące wraz z wagą naruszenia, czyli zgodnie z uregulowaniami rozporządzenia 2016/403), to tym samym prawidłowo nałożona może obecnie zostać tylko jedna kara, odpowiednia do stwierdzonego naruszenia. W rozpoznawanej sprawie wysokość kary nie może obejmować sumy kar określonych w pkt 1 i pkt 2 lp. 5.5. załącznika nr 3 do utd, bo przede wszystkim nie wynika to z treści obu tych jednostek redakcyjnych i sposobu redakcji całości tego uregulowania. Naruszenie o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut mieści się w pkt 2 l.p. 5.5 i podlega karze pieniężnej w wysokości 200 zł, a nie jak przyjął organ odwoławczy 300 zł. Reasumując należało stwierdzić, że prawidłowa wykładnia obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym wskazuje, że nie jest dopuszczalne sumowanie administracyjnych kar pieniężnych za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym dotyczących czasu pracy lub skrócenia okresu odpoczynku kierowców, jeżeli jedno stwierdzone naruszenie w tym zakresie podlega kwalifikacji wyłącznie do jednej pozycji załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Stanowiska takie wyrażono w judykaturze (por. wyroki: WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Rz 1386/19; WSA w Szczecinie z dnia 20 lutego 2020 r., sygn. akt II SA/Sz 1046/19; WSA w Opolu z dnia 30 lipca 2020 r., sygn. akt II SA/Op 25/20, WSA w Lublinie z dnia 1 października 2020 r., sygn. akt III SA/Lu 284/20). Mając powyższe rozważania na względzie należało uznać, że organ odwoławczy dopuścił się naruszenia przepisów materialnoprawnych, to jest art. 92a ust. 1 i 7 utd w związku z l.p.5.5, załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, poprzez ich wadliwą wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, co wyżej wykazano. Mając powyższe rozważania na względzie, wobec dopuszczenia się przez organ naruszenia przepisów prawa materialnego, Sąd – na podstawie 145 § 1 pkt 1 lit. a/ p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a. i art. 134 § 1 p.p.s.a. – uchylił w całości zaskarżoną decyzję organu odwoławczego o czym orzekł w pkt I sentencji wyroku. Rozstrzygnięcie o kosztach postępowania zawarte w pkt II sentencji wyroku uzasadnione jest treścią przepisów art. 200 p.p.s.a. Na wysokość tych kosztów złożył się uiszczony przez stronę wpis od wniesionej skargi 332 zł.