III SA/Wr 247/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący Przewodniczący, Sędziowie Sędziowie, Sędzia NSA Anna Moskała Sędzia WSA Barbara Ciołek (sprawozdawca), Sędzia WSA Katarzyna Borońska (sprawozdawca) Sędzia NSA Anna Moskała, Sędzia WSA Magdalena Jankowska-Szostak Sędzia WSA Tomasz Świetlikowski, , , , po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 19 marca 2021 r. sprawy ze skargi I. Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 lutego 2020 r. nr BP.501.204.2020.1278.KA12.2297 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasadza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 359 (słownie: trzysta pięćdziesiąt dziewięć) złotych tytułem zwrotu koszów postępowania. Zaskarżoną decyzją nr BP.501.204.2020.1278.KA12.2297 z 28 lutego 2020 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego ( dalej: GITD, organ odwoławczy) utrzymał w mocy decyzję Śląskiego Inspektora Transportu Drogowego z 28 listopada 2019 r., nt WITD.DI.0152.XII0433/27/19, którą nałożono na I. Sp. O.o. ze W. (dalej: skarżący, strona) karę pieniężną w wysokości 11.950,00 zł (słownie: jedenaście tysięcy dziewięćset pięćdziesiąt złotych). Jak wyjaśniono w uzasadnieniu skarżonej decyzji, 26 lipca 2019 r. na drodze krajowej nr [...], w miejscowości G., miała miejsce kontrola drogowa zestawu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] nr rej. [...], którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony, którym kierował J. P. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy z A. do Polski, na podstawie licencji nr [...], w imieniu i na rzecz strony. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 26 lipca 2019 r. W wyniku tej kontroli stwierdzono następujące naruszenia przepisów dotyczących wykonywania transportu drogowego, które znalazły odzwierciedlenie w decyzji organu I instancji: 1) określone w Ip. 1.5 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z tj. z 2020 r., poz. 256 ze zm. ) tj. niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę; 2) określone w Ip. 5.6 załącznika nr 3 do ww. ustawy tj. niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny; 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; 3) określone w Ip. 5.7 załącznika nr 3 do ww. ustawy tj. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; 4) określone w Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do ww. ustawy tj. podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu. W odwołaniu od decyzji pierwszoistancyjnej strona podniosła, że kontroler nie załączył do protokołu wydruków z przeprowadzonej próby drogowej do protokołu oraz nie przeprowadził analizy prawidłowości działania. Zdaniem strony nie dokonano również analizy mocy magnesu i nie sprawdzono czy mógł wpływać na działanie tachografu. Ponadto naruszenie było zachowaniem kierowcy, a nie spółki. W przedsiębiorstwie ma być zapewniona właściwa organizacja pracy, lecz strona nie ma wpływu na działanie kierowcy w trakcie wykonywania przewozu. Organ odwoławczy nie uwzględnił powyższych zarzutów odwołania i utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. GITD wyjaśnił, że z materiału dowodowego zebranego w trakcie kontroli z dnia 26 lipca 2019 r. oraz informacji z Biura ds. Transportu Międzynarodowego GITD w Warszawie wynikało, iż pojazd o nr rej. [...] nie został zgłoszony do posiadanej przez stronę licencji nr [...] - wyczerpywało znamiona deliktu sankcjonowanego przez Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. karą w wysokości 800 zł. Materiał dowodowy potwierdza również, że strona dopuściła się naruszenia stypizowanego w Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. nie spełniła wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku. Naruszenie to podlega karze w wysokości uzależnionej od czasu, o jaki skrócono wymagany czas odpoczynku: do 1 godziny - 100 zł, od 1 do 2 godzin – 200 zł oraz powyżej 2 godzin - 350 zł za każdą rozpoczętą godzinę. Biorąc pod uwagę, że w rozpoznawanej sprawie skrócenie wymaganego dzielonego dziennego okresu odpoczynku wyniosło 3 godziny i 2 minuty, zdaniem GITD zasadnie organ I instancji ustalił wysokość kary z tego tytułu na 1000 zł. Kierowca dopuścił się ponadto naruszenia, o którym mowa w Ip. 5.7 pkt 1) załącznika nr 3 do u.t.d., w postaci skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego o 34 minuty - za co przewidziana została kara w wysokości 150 zł. Odnosząc się do naruszenia opisanego w Ip. 6.1.3. załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy przywołał regulacje art. 22 ust. 2 i art. 32 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), - dalej: rozporządzenie 165/2014 i podkreślił, że wynika z nich zakaz fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. W trakcie natomiast do kontroli przeprowadzonej dotyczącej 26 lipca 2019 r., dotyczącej przewozu wykonywanego ciągnikiem siodłowym nr rej. [...] stwierdzono, że do tachografu nie była włożona żadna karta kierowcy. Dalsze czynności wykazały, iż w dniu 25 lipca 2019 r. po przekroczeniu granicy i wjeździe na terytorium Polski, kierowca przyłożył magnes do impulsatora. Powyższe potwierdziły zeznania kierowcy, który wyjaśnił, że przyłożył magnes przy impulsatorze od tachografu, gdyż skończył mu się czas pracy, a koniecznie jak najszybciej chciał dojechać do miejsca rozładunku. Odnosząc się do podniesionych w odwołaniu zarzutów niedołączenia do protokołu kontroli wydruków z próby drogowej oraz niedokonania analizy prawidłowości działania urządzenia i mocy magnesu organ odwoławczy zauważył, że wydruki te zostały włączone do akt sprawy i stanowią dowód w postępowaniu. Ponadto kierowca w czasie kontroli nie kwestionował jej ustaleń, próba drogowa potwierdziła poprawne działanie urządzenia, zaś strona nie przedstawiła żadnych dowodów na to, że tachograf nie rejestrował aktywności kierowcy z powodów innych, niż zainstalowanie w nim niedozwolonego przedmiotu. W konsekwencji organ I instancji prawidłowo i zgodnie z treścią Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do u.t.d. wymierzył z tytułu tego naruszenia karę pieniężną w wysokości 10.000,00. Końcowo organ omówił wynikające z art. 92 b i art. 92 c u.t.d. i stwierdził, że w sprawie nie zachodziły wskazane w tych przepisach przesłanki odstąpienia od wymierzenia kary. W skardze na powyższą decyzję skarżący wniósł o jej uchylenie oraz umorzenie postępowania. Podtrzymał podniesione w odwołaniu zarzuty dotyczące braku wydruków z kontroli drogowej, braku analizy prawidłowości działania tachografu oraz mocy magnesu i sposobu jego oddziaływania na urządzenie rejestrujące. Podniósł, że organ nie zajął w istocie stanowiska, co do właściwej organizacji pracy w firmie oraz bezpodstawnie nie uwzględnił, że do naruszenia prawa doszło z winy kierowcy, który przyznał się do nierejestrowania czasu pracy. Odpowiadając na skargę organ wniósł o jej oddalenie i podtrzymał stanowisko oraz argumentację zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Skarga jest zasadna, aczkolwiek z przyczyn innych, niż w niej podniesione. Zaskarżoną decyzję, wydano m.in. na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Z kolei stosownie do ust. 6 art. 92a u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 3 do ustawy. Dokonując oceny stanowiska organu, zawartego w zaskarżonej decyzji w zakresie ustaleń faktycznych i kwalifikacji prawnej dotyczącej poszczególnych opisanych tam naruszeń, Sąd w pełni podzielił wnioski i argumentację organu. W kwestii naruszenia określonego w Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. wskazać należy w pierwszej kolejności na treść art. 14 ust. 1 u.t.d. przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać na piśmie organowi, który udzielił licencji, wszelkie zmiany danych, o których mowa w art. 7a nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Wśród danych wymienionych w art. 7a znajdują się m.in. dane dotyczące rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego (pkt 6). Jak wskazuje się w orzecznictwie sądów administracyjnych, wykonywanie transportu drogowego przez przedsiębiorcę, który posiada licencję jest dopuszczalne tylko przy użyciu pojazdów, które zgłoszone zostały organowi właściwemu do udzielenia licencji. Istotne jest zatem, aby przewoźnik drogowy wykonywał transport tylko tymi pojazdami, które zgłoszone zostały przez przedsiębiorcę (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 17 grudnia 2020 r., sygn. akt II SA/Op 279/120 i powołane tam orzecznictwo). Podkreślenia wymaga, że celem nałożenia obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 ustawy jest m.in. zapewnienie aktualności danych związanych z zawodowym wykonywaniem działalności transportowej, a przymuszenie przedsiębiorców do wykonywania tego obowiązku poprzez zagrożenie wymierzenia kary pieniężnej za brak jego wykonania w określonym terminie ma zapewnić realizację tego celu (por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 18 kwietnia 2019 r., sygn. akt II SA/Go 85/19). Tak więc, każdorazowa zmiana danych dotyczących konkretnego pojazdu stanowi zdarzenie powodujące powstanie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 1 ustawy. Naruszenie obowiązku wskazanego w art. 14 ust. 1 u.t.d. zostało stypizowane w Ip. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. który sankcjonuje karą pieniężną w wysokości 800,00 zł niezgłoszenie w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie - za każdą zmianę. W rozpoznawanej sprawie organ w wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdził, że pojazd o nr rej. [...] nie został zgłoszony do posiadanej przez stronę licencji nr [...]. Kierowca nie zakwestionował tych ustaleń i podpisał protokół kontroli, a strona w toku postępowania, jak i w skardze, również nie podniosła żadnych zarzutów co do powyższych ustaleń; nie przedstawiła także żadnych dowodów, które by je podważały. W związku z powyższym należy uznać, że organ prawidłowo obciążył stronę z tego tytułu karą w wysokości 800 zł. Za prawidłowe należy uznać również ustalenia organu i zastosowaną sankcję w związku ze stwierdzonym naruszeniem opisanym w Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu. Podkreślenia wymaga, że zarówno brak karty kierowcy w tachografie, jak i sam fakt zainstalowania w nim niedozwolonego urządzenia - magnesu, które mogło wpływać na jego pracę, nie były kwestionowane przez stronę, a kierowca przesłuchany w trakcie kontroli wprost powyższe okoliczności potwierdził i wyjaśnił, że świadomie manipulował tachografem, aby na czas dojechać do miejsca dostawy. Działanie takie nie tylko stoi w sprzeczności z art. 10 załącznika do umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), nakładającego zarówno a kierowców, jak i na ich pracodawcę obowiązek zapewnienia prawidłowego funkcjonowania i właściwego użytkowania urządzenia kontrolnego oraz wykonywania przewozu pojazdem wyposażonym z przyrząd kontrolny zgodny z załącznikiem 1B, ale także z art. 12 ust. 8 tego aktu, wprost zabraniającym jakiegokolwiek manipulowania przyrządem kontrolnym. Analogiczne regulacje zawarto w art. 32 rozporządzenia 165/2014. Zgodnie z treścią ust. 3 art. 32 ww. rozporządzenia, "zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach" (pokreślenie Sądu). Z powyższego wynika zatem jednoznacznie, że dla stwierdzenia naruszenia podlegającego sankcji bez znaczenia jest to, czy i w jakim stopniu magnes przyłożony przez kierowcę do tachografu faktycznie wpłynął na jego wskazania, bowiem złamaniem zasad i nakazów wiążących kierowców i przewoźników jest już samo stworzenie możliwości zakłócenia prawidłowego działania tachografu poprzez zainstalowanie w nim urządzenia mogącego wpłynąć na jego pracę. W rozpoznawanej sprawie, jak słusznie wskazał organ w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, strona nie przedstawiła żadnych dowodów świadczących, iż tachograf nie rejestrował aktywności kierowcy z innych powodów, niż używanie niedozwolonego przedmiotu, próba drogowa potwierdziła, że urządzenie działało poprawnie, a kierowca przyznał się do używania magnesu. Organ miał zatem podstawy wymierzyć skarżącemu z tego tytułu karę w wysokości wynikającej z Ip. 6.1.3 załącznika nr 3 do u.t.d. tj. 10 000 zł. Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego dziennego okresu odpoczynku wskazać należy, że wedle art. 4 lit. g rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006) - dalej: rozporządzenie nr 561/2006, "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku". Zgodnie art. 4 lit. g tego rozporządzenia, "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin. Z kolei "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Natomiast w artykule 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 przewidziano, że kierowca w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Mając na uwadze powyższe, organ prawidłowo przyjął, na podstawie analizy danych z kart kierowcy, że: a) w dniu 18 lipca 2019 r. o godzinie 11.16 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin; odpoczynek kierowcy trwał tymczasem 8 godzin i 26 minut, a więc o 34 minuty za krótko - co wypełnia przesłanki naruszenia opisanego w Ip. 5.7. załącznika 3 do u.t.d., polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: b) w okresie rozliczeniowym trwającym od godz. 17.37 w dniu 8 lipca 2019 r. do 17.37 w dniu 9 lipca 2019 r. kierowca powinien był odebrać odpoczynek dzienny w dwóch częściach: co najmniej 3-godzinnej oraz co najmniej 9-godzinnej; odpoczynek kierowcy trwał 5 godzin 58 minut, do normy 9-godzinnego odpoczynku zabrakło zatem 3 godzin i 2 minut - co wypełnia naruszenia z Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d, polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku. Z akt postępowania administracyjnego nie wynika przy tym, by skarżący w odniesieniu do omówionych wyżej naruszeń przedstawił jakikolwiek dowody lub argumenty uzasadniające odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Tym samym w stosunku do skarżącego nie mógł zatem mieć zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że pod warunkiem, iż nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. W takim jednak wypadku kierowca ma obowiązek wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. W rozpoznawanej sprawie nie można natomiast mówić o spełnieniu powyższego warunku, pozwalającego na zastosowanie odstępstwa przewidzianego w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006. W tej sytuacji należy uznać, że zaistniały podstawy do nałożenia na skarżącego kar w związku ze stwierdzonymi naruszeniami, opisanymi odpowiednio w Ip. 5.7 i 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. W przypadku naruszenia opisanego w Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., karze podlega: skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego-zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150,00 zł (słownie: sto pięćdziesiąt złotych); 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350,00 zł (słownie: trzysta pięćdziesiąt złotych); 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550,00 zł (słownie: pięćset pięćdziesiąt złotych). Biorąc pod uwagę, że czas bezpodstawnego skrócenia przez kierowcę nieprzerwanego odpoczynku 18 lipca 2019 r. wyniósł 34 minuty (których to ustaleń organu nie podważyła strona w żaden sposób), organ prawidłowo zatem ustalił karę z tego tytułu w wysokości wynikającej z Ip. 5.7. pkt 1) załącznika 3 do u.t.d. tj. przewidzianej dla skrócenia wymaganego czasu skróconego odpoczynku o czas do 1 godziny - 150 zł. Nie można natomiast, w przekonaniu Sądu, zaakceptować argumentacji i wniosków organu w zakresie ustalenia wysokości kary nałożonej na skarżącego w związku ze stwierdzonym naruszeniem sklasyfikowanym w Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku. Jak wynika z przytoczonych wyżej ustaleń organu – niepodważonych przez skarżącego i znajdujących potwierdzenie w materiale dowodowym - w okresie rozliczeniowym trwającym od godz. 17.37 w dniu 8 lipca 2019 r. do 17.37 w dniu 9 lipca 2019 r. odpoczynek kierowcy trwał o 3 godziny i 2 minuty za krótko. Wysokość kar przewidzianych w Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. została natomiast zróżnicowana w zależności od czasu, w ten sposób, że sankcjonuje się: 1) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100,00 zł (słownie: sto złotych); 2) skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200,00 zł (słownie: dwieście złotych); 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350,00 zł (słownie: trzysta pięćdziesiąt złotych). Powołując się a powyższą regulację organ stwierdził, że wysokość kary wynosi 1000 zł. W decyzji (zarówno organu I instancji, jak i organu odwoławczego) brak jest szczegółowych wyliczeń, na podstawie których obliczono karę w powyższej wysokości, wskazuje ona jednak na to, że organ naliczył karę za pierwszą godzinę skróconego czasu odpoczynku w wysokości 100 zł, za drugą 200 zł, za trzecią i rozpoczętą kolejną w sumie 700 zł, dokonując w ten sposób kumulacji kar wskazanych w pkt 1-3 przytoczonego zapisu z Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. Zdaniem Sądu świadczy to o nieprawidłowym stosowaniu powyższego przepisu. Z samej treści Ip. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy nie wynika bowiem żadna podstawa do sumowania kar z punktów 1, 2 i 3, a brzmienie punktu 3 Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. nie pozwala na przyjęcie, że przewidziana w nim kara jest poprzedzona sankcjami z punktów 1 i 2. Nałożenie kary w takiej wysokości należy zatem uznać za nieuprawnione. Jak słusznie przyjmuje się w orzecznictwie, niedopuszczalna jest praktyka sumowania kar w stosunku do jednego naruszenia. Przekroczenie minimalnych progów przewidzianych dla poszczególnych naruszeń powoduje bowiem uruchomienie kolejnej, wyższej sankcji (por. wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 19 lutego 2020 r" sygn. akt II SA/Rz 1386/19, dostępny, jak wszystkie orzeczenia powołane w uzasadnieniu, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Uznać zatem trzeba, że naruszenie stwierdzone w okresie rozliczeniowym trwającym od godz. 17.37 w dniu 8 lipca 2019 r. do 17.37 w dniu 9 lipca 2019 r. podlega wyłącznie sankcji przewidzianej w pkt 3 Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. Reasumując, w przypadku omawianego naruszenia organ dokonał niewłaściwej wykładni i zastosowania przepisów prawa, w wyniku czego doszło do nieuprawnionego, wielokrotnego sankcjonowania jednego naruszenia przepisów. Takie działanie należy ocenić jako nieproporcjonalne i automatyczne, a tym samym niezgodne z pkt 26 wprowadzenia do rozporządzenia nr 561/2006, nakazującego, aby kary stosowane w przypadku naruszeń jego przepisów były skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (por. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 29 czerwca 2017 r., sygn. akt III SA/Po 791/16, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Powyższe stanowiło podstawę do uchylenia zaskarżonej decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit.a) ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sadami administracyjnymi (tj. Dz.U. z 2019 r, poz. 2325) - dalej: p.p.s.a. Rozpoznając ponownie sprawę organ będzie zobowiązany przedstawioną wyżej uwzględnić wykładnię i dokonać ponownego ustalenia wysokości kary należnej z tytułu naruszenia wskazanego w pkt 3 Ip. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d., a konsekwencji także łącznej kary wymierzonej w związku z wszystkimi naruszeniami stwierdzonymi w wyniku kontroli drogowej w dniu 26 lipca 2019 r. Sąd podziela natomiast stanowisko i argumentacje organu w zakresie braku w niniejszej sprawie przesłanek do odstąpienia od wymierzenia kary na podstawie art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. Przytoczone regulacje stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 ustawy), przy czym odpowiedzialność za naruszenia przepisów, których katalog został zawarty w załączniku nr 3 do u.t.d. nie opiera się na zasadzie winy. Jest to odpowiedzialność ex lege, z której podmiot wykonujący przewóz może się zwolnić, ale po wykazaniu przynajmniej jednej z przesłanek wymienionych w ww. przepisach. Ich wystąpienie powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z nich skutki prawne. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Przepisy te, jak trafnie wskazał organ w odpowiedzi na skargę, nakładają na przedsiębiorcę bezwzględny obowiązek kontroli i właściwej organizacji pracy kierowców, w celu przeciwdziałania naruszeniom wymogów wynikających z u.t.d. Podkreślić należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Ponadto przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. W ramach przesłanek wymienionych w art. 92b mieści się m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów , załadunków i rozładunków, by realnie mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki i nie przekraczać norm dotyczących czasu pracy. Przy tym brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy nie zwalnia przedsiębiorcy z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a u.t.d. (zob. wyrok WSA w Krakowie z 16 września 2014 r., III SA/Kr 578/14, WSA w Gliwicach z dnia 3 czerwca 2016 r. II SA/GI 225/16, opubl. w CBOIS). Zwrócić trzeba uwagę na przytoczony przez organ odwoławczy art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którym przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia kierowców, których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorca, na co zwraca się uwagę w orzecznictwie, nie tylko odpowiada więc za odpowiednie przeszkolenie kierowców, ale ponosi też ryzyko związane z tym, jakich pracowników zatrudnia. Strona nie przedstawiła natomiast żadnych dowodów na to, że podjęła działania zabezpieczające przed naruszaniem przez kierowców regulacji dotyczących czasu pracy. W odniesieniu natomiast do deliktu, jakim było podłączenie niedozwolonego urządzenia do tachografu oraz niezgłoszenia pojazdu do licencji, w rozpatrywanej sprawie w ogóle nie mógł mieć zastosowania art. 92b ustawy. Z brzmienia tegoż przepisu wyraźnie wynika bowiem, że odnosi się on do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. W ramach art. 92 b ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się natomiast przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu i wszelkie ingerencje w jego działanie (por. wyrok NSA z 25 września 2014r. II GSK 262/14). Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa wart. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przesłanki egzoneracyjne określone w tym przepisie nie odnoszą się do zachowania przedsiębiorcy, jego działania lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć np. będących rezultatem siły wyższej, bądź działań osoby trzeciej, za winę której przedsiębiorca odpowiadać nie może. Powyższe znajduje swoje potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie sądów administracyjnych. W dyspozycji w/w przepisu uzasadniające odstąpienie od ukarania przedsiębiorcy karą pieniężną nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, które wynikają bezpośrednio z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem, podobnie jak kwestia odpowiedniego doboru pracowników i związane z tym ryzyko ich doboru. W art. 92c chodzi tylko i wyłącznie o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z brakiem właściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa transportowego lub niewłaściwym doborem pracowników (por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 22 lutego 2017 r. sygn. akt II SA/Go 1004/16, dotyczący tej samej skarżącej spółki). Mając na uwadze powyższe Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.