III SA/Wr 400/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Magdalena Jankowska-Szostak, Sędziowie: Sędzia WSA Katarzyna Borońska (sprawozdawca), Sędzia WSA Barbara Ciołek, Protokolant: specjalista Renata Pawlak, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 10 listopada 2021 r. sprawy ze skargi K. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości. Skarżoną decyzją z 27maja 2020 r., nr BP.501.666.2020.1278.DL1.4463 Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ) utrzymał w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ( dalej: organ I instancji) z 7 lutego 2020 r., nr WP.8150.26.2020.I0049.JZ(106), którą nałożono na K. A. (dalej: skarżący, strona) karę pieniężną w kwocie 500 zł w związku z naruszeniem określonym w lp. 15.2 załącznika nr 4 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2019 r. poz. 2140) – dalej: u.t.d. Jak wskazano w zaskarżonej decyzji, w dniu 31 lipca 2019 r. na autostradzie A4, PPO K. przeprowadzono kontrolę drogową zestawu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego marki I. o nr rej. [...] oraz naczepy K. o nr rej. [...], którego łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony, a którym kierował R. K. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy z Polski do N. na rzecz przewoźnika M. A. C. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...]. W trakcie kontroli naczepy ciężarowej marki K. o nr rej. [...] stwierdzono usterki pojazdu - nadmierne zużycie bieżnika opon (uszkodzony kord opon), co utrwalono w dokumentacji fotograficznej i odnotowano w protokole z kontroli. Usterki zostały zakwalifikowane jako poważne lub niebezpieczne, co skutkowało odnotowanie w protokole zakazu używania pojazdu z powodu stanu elementu (elementów) zagrażającego (zagrażających) bezpieczeństwu. Na podstawie informacji z Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego oraz na podstawie pisma z Biura ds. Transportu Międzynarodowego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z dnia 3 sierpnia 2019 r. ustalono, iż zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie M. A. C. jest skarżący . W związku z powyższym pismem z dnia 27 sierpnia 2019 r. zawiadomiono stronę o wszczęciu z urzędu postępowania wobec zarządzającego transportem, które zakończyło się wydaniem wskazanej na wstępie decyzji DWITD z 7 lutego 2020 r., nakładającej na stronę karę w wysokości 500 zł, stosowanie do treści lp. 15.2 załącznika nr 4 do u.t.d., sankcjonującego wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne. GITD , podobnie jak organ I instancji, nie podzielił stanowiska strony co do tego, że stwierdzone w toku kontroli usterki pojazdu nie powinny być kwalifikowane jako niebezpieczne. W tym zakresie organ powołał się na dokumentację z kontroli drogowej, stwierdzając, że materiał fotograficzny dowodzi znacznych uszkodzeń opon, tj. w niektórych obszarach ogumienie było tak zniszczone, iż na jego powierzchni powstały dziury. Organ odwołał się zarazem do treści załącznika rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z 2019 r., poz. 2141), tj. sposobu identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania, gdzie w części 5.2.3. stwierdza się, że jako niebezpieczna kwalifikowana jest następująca usterka "Opony, d) znaczące uszkodzenie lub przecięcie opony , widoczny lub uszkodzony kord opony". W dalszej części decyzji GITD odniósł się do wyjaśnień strony co do tego, iż zgodnie z wewnętrznymi ustaleniami z właścicielem przedsiębiorstwa skarżący nie był osobą odpowiedzialną w firmie za kontrolę stanu technicznego pojazdów, zaś w dniu kontroli przebywał na urlopie i nie mógł odpowiadać w związku z tym za naruszenia powstałe w tym czasie (na poparcie swoich argumentów strona w toku postępowania przedłożyła: umowę o pracę z 21 czerwca 2018 r. oraz zarządzenie z 21 czerwca 2018 r. w sprawie podziału obowiązków zarządczych w firmie M. A. C., organ pozyskał również wyjaśnienia pisemne A. C. z 13 grudnia 2019 r.). Zdaniem organu odwoławczego, z przepisów rozporządzenia 1071/2009 wynika jednoznaczny wymóg, by zarządzający transportem w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzał operacjami transportowymi w przedsiębiorstwie, zaś składnikiem takiej operacji jest z całą pewnością jest nadzór nad stanem technicznym pojazdu. W związku z tym żadne wewnętrzne ustalenia pomiędzy zarządzającym a przedsiębiorcą nie wyłączają odpowiedzialności zarządzającego. Ponadto ciągłość zarządzania operacjami polega na zapewnieniu w czasie nieobecności właściwej organizacji, tak aby w trakcie nieobecności zarządzającego przewozy nadal spełniały wszystkie wymogi prawne – co w niniejszej sprawie nie zostało zrealizowane. Powyższe, zdaniem organu przesądza również o tym, że w rozpoznawanej sprawie brak było podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d., który przewiduje odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, pod warunkiem że do naruszenia warunków przewozu doszło wskutek zdarzeń i okoliczności, których przewoźnik lub zarządzający transportem nie mógł przewidzieć. GITD podkreślił również, że fakt prowadzenia równolegle postępowania wobec przedsiębiorcy nie ma wpływu na możliwość wymierzenia kary zarządzającemu transportem, bowiem są to dwa odrębne, niezależne od siebie postępowania administracyjne i zakończenie jednego z nich nie jest warunkiem prowadzenia drugiego. Za bezpodstawne organ odwoławczy uznał zarzuty naruszenia procedury administracyjnej, w szczególności wskazanych przez stronę art. 7, art. 8 , art.9, art. 10 § 1 i 11 k.p.a. Organ kompleksowo zebrał materiał dowodowy i na jego podstawie ustalił stan faktyczny. Stronie zapewniono czynny udział w postępowaniu i informowano ją o wszystkich istotnych okolicznościach stanu faktycznego oraz wyjaśniono zasadność przesłanek, którymi kierował się organ wydając zaskarżona decyzję. Nie było również podstaw do zastosowania art. 7a § 1 k.p.a., a to wobec braku wątpliwości co do treści stosowanych norm prawnych – co w świetle tej regulacji jest warunkiem rozstrzygania takich wątpliwości na korzyść strony. Nie wystąpiły także, zdaniem organu, niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, o których mowa w art. 81a k.p.a. W skardze wniesionej do tutejszego Sądu na powyższą decyzję strona wniosła o jej uchylenie oraz o uchylenie poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Zarzuciła naruszenie: • art. 15 k.p.a. oraz stanowiącego jego konkretyzację art. 127 k.p.a., poprzez naruszenie zasady dwuinstancyjności, jako gwarancji procesowej strony postępowania administracyjnego, wyrażającej się w możliwości żądania przez nią wyjaśnienia wątpliwości faktycznych i prawnych w ponownym rozstrzygnięciu jej sprawy indywidualnej, załatwionej decyzją organu I instancji; • zasady przekonywania, wyrażonej w art. 11 k.p.a., realizowanej na mocy art. 9 i art. 107 § 3 k.p.a., poprzez niewystarczające w ustalonym stanie faktycznym wyjaśnienie stronie zasadności przesłanek i środków dowodowych, którymi organ I instancji kierował się przy załatwieniu sprawy i w konsekwencji wydanie decyzji bez wyczerpującego umotywowania i oceny akt sprawy; • art. 7 i art. 8 k.p.a, poprzez niepodjęcie przez organ odwoławczy działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego, a przede wszystkim niewzięcie pod uwagę zakresu obowiązków, wynikających z umowy o pracę, deklaracji dotyczącej zakresu obowiązków i umowy zarządczej; • art.7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydawanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy, a także przez brak rozpatrzenia przepisu art. 92c u.t.d. oraz orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami art. 7a § 1 i art. 81a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony. Odpowiadając na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko i argumentację zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Skarga nie jest zasadna. Podstawę materialną decyzji stanowił art. 92a ust. 2 u.t.d., w brzmieniu obowiązującym w dacie przeprowadzenia kontroli. Zgodnie z tym przepisem zarządzający transportem, osoba o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 2.000 zł za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 8 ustawy wykaz naruszeń, wysokości kar za poszczególne naruszenia oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku l do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 określa załącznik nr 4 do u.t.d. Z treści lp. 15.2 załącznika nr 4 do u.t.d. wynika, że sankcjonuje się wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne karą pieniężną w wysokości 500,00 zł (słownie: pięćset złotych). W rozpoznawanej sprawie organy ustaliły w sposób nie budzący, zdaniem Sądu, wątpliwości, że w związku z przewozem dokonywanym w dniu 31 lipca 2019 r. wskazanym na wstępie pojazdem o nr rej. [...] wraz z naczepą K. o nr rej. [...], doszło do ww. naruszenia opisanego w lp. 15.2 załącznika nr 4 do u.t.d. Zarówno fakt wystąpienia, jak i rodzaj usterek w naczepie pojazdu zostały utrwalone na zdjęciach, potwierdzone i opisane w protokole z kontroli drogowej przeprowadzonej przez patrol policji – jako "nadmiernie zużyty bieżnik opon (uszkodzony kord opon)". Powyższe wnioski były wynikiem badania organoleptycznego, a więc pozyskano je zgodnie z § 6a ust. 1 pkt 2 rozporządzenia MSWiA z 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. , poz. 841 ze zm.), obowiązującym w dniu kontroli. Protokół z kontroli, stanowiący dokument urzędowy, został podpisany przez kierowcę pojazdu bez wnoszenia zastrzeżeń. Należy również podkreślić, że w toku postępowania administracyjnego oraz w skardze skarżący nie kwestionował samej okoliczności wystąpienia opisanej usterki, jakkolwiek podważał jej kwalifikację jako usterki poważnej, uzasadniającej wymierzenie kary. W tej kwestii jednakże również należy przyznać rację organom. W kwestii oceny charakteru usterki pojazdu wykorzystywanego dla celów transportu, ustawodawca ograniczył bowiem swobodę organów, wprowadzając w powołanym przez GITD w skarżonej decyzji rozporządzeniu z MSWiA z 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. nr 132, poz. 841) kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas badania. Zgodnie z zapisami powyższego rozporządzenia (lp. 5.2.3), stwierdzone podczas badania uszkodzenie lub przecięcie opony oraz widoczny uszkodzony kord opony należy kwalifikować jako usterkę poważną lub niebezpieczną. Zgodnie zaś z § 6 ust. 6 tego aktu usterki poważne to usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania, zaś usterki niebezpieczne to usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. W rozporządzeniu MSWiA z 5 listopada 2019 r., które zastąpiło powyższe rozporządzenie, podobnie opisano i zakwalifikowano przedmiotową usterkę. Mając więc na uwadze widoczne na włączonej do akt administracyjnych dokumentacji zdjęciowej uszkodzenia opon, przeprowadzający kontrolę drogową zasadnie zaznaczył w protokole kontroli, że wykryto usterki niebezpieczne, polegające na nadmiernym zużyciu bieżnika (uszkodzeniu kordu opon), w związku z czym nałożono zakaz używania pojazdu z powodu stanu elementu zagrażającego bezpieczeństwu. Tym samym ziściły się warunki do nałożenia na podmiot, o którym mowa w 92a ust. 2 u.t.d., kary w wysokości 500 zł, na podstawie przywołanego wyżej lp. 15.2 załącznika nr 4 do u.t.d. W tym miejscu odnosząc się do argumentów skarżącego (a zawartych też w piśmie jego pracodawcy A. C.), dotyczących przedwczesności i bezprzedmiotowości postępowania w sprawie ukarania skarżącego jako osoby zarządzającej transportem w sytuacji jednoczesnego prowadzenia postępowania wobec A. C. jako przewoźnika, Sąd podziela stanowisko GITD w tym zakresie. Odpowiedzialność każdego podmiotów biorących udział w transporcie drogowym – przewoźnika, kierowcy, zarządzającego transportem, wynika z przepisów ustawy i została przez ustawodawcę tak ukształtowana, że jest od siebie niezależna. W związku z tym wszczęcie i prowadzenie postępowania oraz nałożenie kary na jeden podmiot nie skutkuje wstrzymaniem możliwości prowadzenia postępowania wobec pozostałych oraz obowiązkiem odstąpieniem od ich karania, jeżeli są one za naruszenie również odpowiedzialne. Każdy z nich odpowiada bowiem z uwagi na własną rolę w procesie transportu i we własnym zakresie odpowiedzialności przypisanej mu przepisami prawa. Wprowadzenie odpowiedzialności osób zarządzających transportem w założeniu nowelizacji ustawy o transporcie drogowym miało umożliwić osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Wskazać należy, że w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.Urz.EU.L Nr 300, str. 51) – dalej: rozporządzenie 1071/2009 (art. 3 ust. 1) w stosunku do przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika drogowego sformułowano następujące wymogi: a) posiadania rzeczywistej i stałej siedziby w jednym z państw członkowskich, b) cieszenia się dobrą reputacją, c) posiadania odpowiedniej zdolności finansowej oraz d) posiadania wymaganych kompetencji zawodowych. Z kolei definicja zarządzającego transportem została sformułowana w art. 2 pkt 5 rozporządzenia 1071/2009, zgodnie z którym zarządzający transportem oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. W myśl art. 4 ust. 1 tego rozporządzenia przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem – która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Zgodnie natomiast z ust. 2, jeżeli przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. d), właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczenia zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a), precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a), może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a), wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. Ponadto państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub, aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c). (ust.3). W myśl ust. 4, przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem. Przedstawione powyżej przepisy wprowadzają zatem pojęcie osoby zarządzającej transportem, zawierając definicję legalną osoby pełniącej taką funkcję, a jednocześnie nakładają na przedsiębiorcę obowiązek wyznaczenia takiej osoby, o ile sam przedsiębiorca będący osobą fizyczną nie pełni tej funkcji. Ujednolicone wymogi dotyczące ustanowienia w przedsiębiorstwie zarządzającego transportem drogowym oraz odnoszące się do jego osoby, a dotyczące posiadania wymaganych kwalifikacji zawodowych oraz dobrej reputacji, zostały wprowadzone w interesie przewoźników drogowych, ich klientów i całej gospodarki jako sposób realizacji celów wskazanych w preambule rozporządzenia 1071/2009 - podniesienia poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, racjonalizacji rynku, poprawy jakości świadczonych usług, a także do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego, a ponadto mają ułatwić również przewoźnikom drogowym skuteczne korzystanie ze swobody przedsiębiorczości (pkt 1 preambuły). Wyznaczenie osoby zarządzającej transportem, czy to na zasadach wskazanych w ust. 1 czy w ust. 2 art. 4 ww. rozporządzenia jest warunkiem wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, dlatego też wymagania związane z tą osobą są wysokie i nie mogą być redukowane w stosunku do wynikających z rozporządzenia, jako że prowadziłoby to do zniwelowania jego celów. Podkreślić należy, że zgodnie z art. 8 ust. 3 pkt 1 u.t.d., do wniosku o udzielenie licencji dołącza się oświadczenie osoby zarządzającej transportem, iż będzie ona pełnić taka rolę w przedsiębiorstwie, a także kopie certyfikatu kompetencji zawodowych tej osoby. Oświadczenie, o którym mowa w art. 5 ust 3 pkt 1 składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań (analogiczne regulacje zawiera art. 7a ust.2 pkt 7, art.7a ust.3 pkt 1 u.t.d.). Ponadto, osoba uprawniona do zarządzania transportem w przedsiębiorstwie wpisywana jest do Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD), który został utworzony w oparciu o przepisy art. 82 g i następne ustawy o transporcie drogowym, przy czym rejestr ten jest jawny i ogólnie dostępny w Internecie. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy bezspornie ustalono na podstawie informacji GITD z 3 sierpnia 2019 r. oraz zapisów rejestru KREPTD, że skarżący był w dniu kontroli osobą zarządzającą transportem, o której mowa w art. r rozporządzenia 1071/2009 w przedsiębiorstwie M. A. C. z siedzibą w Ś. i dysponował certyfikatem nr [...]. Powierzenie skarżącemu tejże funkcji potwierdza również treść umowy pracę na czas nieokreślony, zawartej 21 czerwca 2018 r., gdzie określono rodzaj umówionej pracy skarżącego jako "zarządzający transportem", w systemie pracy miesięcznym, na 1/8 etatu. W aktach administracyjnych znajduje się również zarządzenie przedsiębiorcy z 21 czerwca 2018 r., w którym zgodnie z ustalonym podziałem i zakresem obowiązków skarżącemu przypisano obowiązki takie jak: zarządzanie operacjami transportowymi, nadzór nad kierowcami, rozdysponowywanie zleceń transportowych, nadzorowanie dokumentacji licencyjnej, zgłaszanie zmian do licencji wewnątrzwspólnotowej oraz kontrolę terminu ważności dokumentów. Według powyższego zarządzenia m.in. nadzór nad stanem technicznym pojazdów miał należeć do właściciela przedsiębiorstwa A. C. W przekonaniu Sądu powyższe zarządzenie nie może jednak przesądzać o zakresie odpowiedzialności skarżącego jako zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie. Zakres zadań, a co za tym idzie także odpowiedzialności zarządzającego transportem dotyczy bowiem – co wynika z treści rozporządzenia 1071/2009 – zarządzania całością operacji transportowych w przedsiębiorstwie, przy czym zarządzanie to musi mieć charakter rzeczywisty i ciągły. Słuszne jest stanowisko GITD, że w zarządzie operacjami transportowymi mieści się m.in. czuwanie nad odpowiednim stanem technicznym pojazdu, ten bowiem warunkuje zgodne z prawem wykonywanie działalności w zakresie transportu. Wskazać należy, że stosownie do treści art. 66 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz.110), pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego m.in. nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Zadania w zakresie utrzymania i konserwacji pojazdów zostały wręcz wprost wymienione w art. 4 ust. 2 pkt a) jako wchodzące w zakres zarządu operacjami transportowymi, a które należy w szczególności sprecyzować w umowie zawieranej z osobą uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przedsiębiorcy w przypadku, o którym mowa w ust. 2 art. 4 rozporządzenia. Sformułowanie w stosunku do zarządzającego transportem wymogów dobrej reputacji i kompetencji zawodowych, o których mowa w art. 3 ust. 1 pkt b i d rozporządzenia 1071/2009, ma właśnie zapewnić, że całość operacji transportowych w przedsiębiorstwie będzie wykonywana zgodnie z przepisami krajowymi i unijnymi. Obowiązkiem zarządzającego transportem jest znajomość przepisów regulujących problematykę jego praw i obowiązków (por. WSA w Poznaniu z dnia 19 lutego 2020 r. sygn. akt III SA/Po 847/19). Powoływany przez skarżącego brak przeszkód w wyznaczeniu w przedsiębiorstwie większej liczby zarządzających transportem – z którym to twierdzeniem Sąd się zgadza, a także swoboda przedsiębiorcy dotycząca wewnętrznego podziału konkretnych zadań pomiędzy kilku zarządzających transportem – nie mogą być interpretowane jako dopuszczalność ograniczania wynikającego z przepisów prawa zakresu odpowiedzialności zarządzającego transportem przez wyznaczenie w przedsiębiorstwie do tej funkcji osoby ze wskazaniem, że będzie odpowiadała tylko częściowo za operacje transportowe tego przedsiębiorstwa. W rozpoznawanej sprawie skarżący został zgłoszony do KREPTD jako jedyna osoba pełniąca funkcję zarządzającego przedsiębiorstwem (przedsiębiorca wyjaśnił zresztą, że sam nie posiada wymaganych dla tej funkcji kompetencji zawodowych), a wobec tego to na nim, jako osobie spełniającej warunki dotyczące dobrej reputacji i wymaganych kompetencji zawodowych, udokumentowanych odpowiednim certyfikatem, spoczywała odpowiedzialność za takie kompleksowe zarządzanie operacjami transportowymi przedsiębiorstwa, które zapewni zgodność z przepisami prawa. Warunek zarządzania tymi operacjami w sposób "ciągły i rzeczywisty" organ poprawnie interpretuje jako konieczność zapewnienia takiej organizacji transportu, by warunki wynikające z przepisów prawa były spełnione także podczas nieobecności skarżącego. Czas urlopu osoby zarządzającej transportem nie powoduje bowiem, że na ten okres zawieszeniu ulegają wynikające z przepisów prawa obowiązki i normy dotyczące wykonywania transportu. Powyższe prowadzi do wniosku, że organy słusznie również nie uznały podnoszonej przez skarżącego argumentacji jako przemawiającej za odstąpieniem od wymierzenia kary. Jakkolwiek bowiem odpowiedzialność osoby zarządzającej transportem nie ma charakteru bezwzględnego, to może być ona zniesiona w wyłącznie w przypadkach wskazanych w przepisach prawa. Okoliczności egzoneracyjne wymienione zostały w tym wypadku w art. 92c ust. 1 u.t.d. Zgodnie z tym przepisem – nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. To osoba zrządzająca transportem jest zobowiązana do wykazania, że spełnione zostały przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Skarżący jednak na żadnym etapie postępowania nie wskazał czynności, które przedsięwziął w celu zapewnienia, że podczas jego nieobecności zapewnione zostanie zarządzanie operacjami transportowymi w sposób spełniający wymogi rozporządzenia 1071/2009. Podniesione przez niego argumenty dotyczące wewnętrznego podziału obowiązków pomiędzy niego oraz osobę nie będącą zarządzającym transportem oraz faktu przebywania na urlopie wypoczynkowym w okresie kontroli, z powodów wyżej wyjaśnionych nie stanowią okoliczności świadczącej o braku wpływu na powstanie naruszenia. W konsekwencji rozstrzygnięcie organu w zakresie nałożenia kary za stwierdzoną podczas kontroli poważną usterkę pojazdu należało uznać prawidłowe. Sąd nie dopatrzył się w niniejszej sprawie naruszenia wskazanych w skardze przepisów postepowania administracyjnego i w tym zakresie w pełni podzielił stanowisko organu wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz odpowiedzi na skargę. W szczególności w niniejszej sprawie nie doszło do naruszenia zasady przekonywania, bowiem, w ocenie Sądu, organ wyczerpująco, przejrzyście i przekonująco wyjaśnił przesłanki, którymi się kierował przy wydawaniu decyzji, zarówno w zakresie stanu prawnego, jak i ustaleń faktycznych w sprawie. Mając na uwadze powyższe, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postepowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. tj. z 2019 r., poz2325 ze zm.) oddalił skargę jako bezzasadną.