III SA/Wr 582/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Anetta Makowska-Hrycyk (sprawozdawca), Sędziowie: Sędzia WSA Andrzej Nikiforów, Asesor WSA Anna Kuczyńska-Szczytkowska, , Protokolant: specjalista Renata Pawlak, po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 11 stycznia 2023 r. sprawy ze skargi B. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 czerwca 2021 r. nr BP.501.1810.2020.1834.DL1.655 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości. Przedmiotem skargi B. H. (dalej: strona, skarżący) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ odwoławczy, GITD) z dnia 8 czerwca 2021 r. nr BP.501.1810.2020.1834.DL655 utrzymująca w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD, organ pierwszej instancji) z dnia 7 września 2020 r. nr WITD.DI.0152.I0042/35/20 o nałożeniu kary pieniężnej w kwocie 2 000 zł. Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji oraz akt sprawy administracyjnej wynika, że w dniu 7 lipca 2020 r. na ul. [...] w L. ([...]) inspektor WITD zatrzymał do kontroli drogowej samochód ciężarowy marki MAN o nr rej. [...], należący do przedsiębiorstwa B., którym kierował sam przedsiębiorca B. H. i którym wykonywany był transport drogowy - przewóz ładunku z S. do L. Podczas kontroli inspektor dokonał sprawdzenia stanu technicznego pojazdu, która wykazała brak działania świateł stop. Usterka ta została zakwalifikowana jako niebezpieczna, a transport drogowy - za wykonywany z naruszeniem opisanym w art. 92a ust. 1 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.; dalej: u.t.d.), załącznik nr 3, lp. 9.2. Przebieg kontroli drogowej i jej ustalenia zostały opisane w protokole kontroli drogowej, który skarżący przyjął bez uwag. Wskutek ustaleń kontroli drogowej WITD wszczął względem skarżącego jako podmiotu wykonującego przewóz drogowy postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia zasad i warunków wykonywania takiego przewozu. W toku postępowania strona złożyła pisemne wyjaśnienia z dnia 27 lipca 2020 r. potwierdzając stwierdzoną usterkę oraz wskazała na próby jej naprawy podczas kontroli drogowej, które nie przyniosły rezultatu. Wskazała, że usterka została usunięta tego samego dnia w serwisie (uszkodzony "automat stopu"), a powstała najpewniej już po wjeździe do L., bo nikt nie sygnalizował skarżącemu - jako kierowcy pojazdu - braku świateł stop. Po usunięciu usterki pojazd był w pełni sprawny technicznie i nie stwarzał żadnego zagrożenia na drodze. Decyzją z 7 września 2020 r. wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d. WITD nałożył na skarżącego jako podmiot wykonujący transport drogowy karę pieniężną w wysokości 2000 zł z tytułu naruszenia opisanego w zał. nr 3, lp. 9.2. do u.t.d. polegającego na wykonywaniu transportu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna – za każdy pojazd. W uzasadnieniu decyzji wskazał, że żadne ze źródeł światła hamowania stop nie działały, także po wymianie żarówek. Usterka ta spełniała kryteria usterki niebezpiecznej opisanej w załączniku nr 1 (lp.4.3.1. lit. a pkt 3 "Światła hamowania stop", "Stan i działanie") rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z 2019 r., poz. 2141) jako: "żadne źródło światła nie działa". stwierdził, że kwalifikacja usterki ustalonej podczas kontroli drogowej odpowiada naruszeniu warunków i zasad wykonywania przewozów drogowych określonemu w lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Powołując się m.in. na przepisy art. 66 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.) wyjaśnił, że światła stop są niezbędnym wyposażeniem zarówno samochodu ciężarowego i przyczepy. Awaria świateł stop na drodze powoduje duże zagrożenie dla osób podróżujących i jadących za samochodem, dlatego w przypadku, gdy żadne źródło światła nie działa ustawodawca zakwalifikował taką usterkę jako niebezpieczną. Organ pierwszej instancji nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d., bo nie zostały spełnione przewidziane nim przesłanki wyłączające odpowiedzialność strony za stwierdzone naruszenie. Strona, jako profesjonalny podmiot gospodarczy, powinna zapewnić należyty stan techniczny posiadanym pojazdom i utrzymywać pojazdy tak, aby do takich sytuacji nie dochodziło. Wskutek złożonego odwołania, które nie zawierało żadnych zrzutów i argumentacji, zaskarżoną decyzją GITD utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Wskazał, że kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d., wobec czego brak jest możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d Kodeksu postępowania administracyjnego (k.p.a.), na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania w sprawie. Nie znajdzie też zastosowania art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym wart. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Wskazał dalej, że wyjaśnienia strony z 27 lipca 2020 r. zostały uwzględnione w toku rozstrzygania, jednak znaczenie w sprawie ma zasad, że kara pieniężna za stwierdzone w toku kontroli naruszenie lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. jest karą nakładaną za samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia uznanego za niebezpieczne. Pojazd posiadający usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczna, zagrażającą życiu i zdrowiu kierowcy, albo zagrażająca środowisku naturalnemu nie może poruszać się po drodze publicznej i realizować zadań przewozowych. Pojazd świadczący usługi przewozu posiadający usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczną ma bezwzględny zakaz poruszania się po drodze publicznej. Organ odwoławczy wskazuje ponadto, iż flota pojazdów powinna być kontrolowana i sprawdzana w taki sposób by wykryć awarię przed jej wystąpieniem, a w szczególności przed jej wystąpieniem w momencie, kiedy pojazd jest uczestnikiem ruchu drogowego, ponieważ do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy wynikających z ww. aktów prawnych należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Z kolei zgodnie z art. 66 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika, że pojazd uczestniczący w ruchu drogowym nie może stwarzać zagrożenia dla osób w nim jadących, ale także dla innych uczestników ruchu drogowego. Skarżący w toku postępowania nie wskazał żadnych okoliczności nadzwyczajnych lub nieprzewidzianych, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. Obowiązek przeprowadzenia sprawdzenia okresowego ciąży na przedsiębiorcy, gdyż to on jest właścicielem pojazdu. To przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Skarżący nie przedstawił w toku postępowania administracyjnego żadnych dowodów na powstanie takich okoliczności, mogących obalić ustalenia organu I instancji. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad pojazdem. W skardze na tę decyzję strona wniosła o zmianę zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania ewentualnie o jej uchylenie i nieobciążanie skarżącego żadna karą pieniężną. Skarżący zarzucił 1) naruszenie art. 92c ust. 1 u.t.d. polegające na jego błędnym niezastosowaniu i wszczęciu postępowania w sytuacji gdy z materiału dowodowego sprawy wynika, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć; 2) błędne ustalenie, że nie dopełnił wszelkich ciążących na nim obowiązków dotyczących zapewnienia sprawności pojazdu i zagwarantowania bezpieczeństwa na drodze; 3) błędne stwierdzenie, że mógł wykonać jakiekolwiek czynności, by wykryć awarie świateł stop przed jej wystąpieniem, tj. przed wyjazdem w trasę; 4) błędne ustalenie, że nie wykonywał nadzoru nad pracą i pojazdem i wobec tego nie wykrył usterki, a więc że miał jakikolwiek wpływ na powstanie usterki i przynajmniej przewidywał możliwość jazdy z ww. usterką; 5) błędne ustalenie, że nie wykazał w żaden sposób swojego stanowiska i nie obalił ustaleń organu pierwszej instancji; 6) błędne ustalenie, że możliwe było niedopuszczenie przez niego do powstania usterki, zapobieżenie usterce, czy wykrycie jej przed jej powstaniem i wyjazdem pojazdu na drogę, podczas gdy nie wskazano nawet, w jaki sposób miałby to zrobić i jakiemu obowiązkowi przedsiębiorcy i kierowcy uchybił; 7) niezastosowanie przez organ obowiązku działania w sposób budzący zaufanie uczestników postepowania i z uwzględnieniem słusznego interesu obywatela (art. 7 i art. 77 k.p.a.); 8) rażąco niesprawiedliwe obciążenie tak znaczną kara pieniężna – 2 000 zł. W uzasadnieniu skargi wskazał, że w toku kontroli drogowej została wykryta usterka – brak świateł stopu, nie działał automat stopu. Usterka ta została niezwłocznie naprawiona. Skarżący nie mógł jej przewidzieć czy zapobiec jej wystąpieniu. Pojazd był sprawdzany na bieżąco, ma zrobione wszystkie przeglądy, w momencie wyjazdu na trasę działały wszystkie światła pojazdu. Na trasie nie otrzymał żadnego sygnału od kierowców, że nie działają jakiekolwiek światła w pojeździe. Sam skarżący nie wiedział tego i nie ma żadnego czujnika na tablicy rozdzielczej, który pokazywałby awarię świateł. Zdaniem strony, usterka jest zdarzeniem losowym powstałym podczas jazdy, którego nie mógł przewidzieć ani zapobiec mu. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie podkreślając, że skarżący nie przedłożył żadnych dowodów mogących wskazywać, że na powstałe naruszenie nie miał wpływu, bądź że nastąpiły one wskutek zdarzeń czy okoliczności niemożliwych do przewidzenia dla skarżącego. Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2021 r., poz. 137 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2022 r., poz. 329), dalej p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Kontrola legalności zaskarżonej decyzji prowadzi do wniosku, że decyzja ta odpowiada prawu, a zarzuty skargi są bezzasadne. Przedmiotem sporu jest zasadność nałożenia kary pieniężnej na skarżącego jako podmiot wykonujący przewóz drogowy z tytułu wykonywania w dniu 7 lipca 2020 r. na trasie S.-L. przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę w postaci niedziałających świateł hamowania stop. W sprawie nie ma sporu, że usterka wystąpiła i została ujawniona w trakcie kontroli drogowej, co potwierdził protokół kontroli drogowej w L., a skarżący będący jednocześnie kierowcą pojazdu nie wniósł do niego zastrzeżeń i fakt usterki konsekwentnie przyznaje. Nie jest też sporna kwalifikacja tej usterki jako niebezpiecznej, co skutkowało stwierdzeniem naruszenia, o którym mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. opisanego w zał. nr 3, lp. 9.2. do u.t.d. a polegającego na wykonywaniu transportu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna, dla której u.t.d. przewiduje nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2 000 zł za każdy pojazd. Zdaniem skarżącego, kara pieniężna została nałożona bezpodstawnie, ponieważ stwierdzona usterka powstała po wjeździe do L. i tuż przed kontrolą drogową, została natychmiast usunięta, a skarżący nie mógł jej przewidzieć. Okoliczności te uzasadniają zastosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. wyłączającego odpowiedzialność skarżącego jako podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Wedle organu odwoławczego, skarżący nie wskazał żadnych okoliczności nadzwyczajnych lub nieprzewidzianych, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. Skarżący powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które skarżący jako przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ ten przejawia się w braku kontroli nad pojazdem. Sąd dostrzega, że strona koncentruje zarzuty i argumentację skargi wyłącznie na przesłankach wyłączenia kary pieniężnej bądź ewentualnie jej miarkowanie. Bezsporne jest bowiem zaistnienie usterki, natomiast jej kwalifikacja do naruszenia opisanego w lp. 9.2. załącznika nr do u.t.d. nie jest kwestionowana. Kontrola legalności decyzji wymaga jednak oceny kompletnej, niezależnie od zgłoszonych w skardze zarzutów i wniosków, którymi Sąd nie jest związany (art. 134 § 1 p.p.s.a. Mając na względzie taki zakres kontroli sądowej, Sąd stwierdził, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu w zakresie kwalifikacji stwierdzonej podczas kontroli drogowej usterki w postaci braku świateł hamowania stop jako usterki niebezpiecznej, która stanowi naruszenie obowiązków i warunków wykonywania przewozu drogowego opisanego w lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d. Zasadnie organy obu instancji przyjęły, że brak świateł stop jest niebezpieczną usterką pojazdu. Właściwie przeprowadziły w tym zakresie proces oceny wagi tej usterki odwołując się do przepisów prawa krajowego, tj. art. 66 Prawa o ruchu drogowym oraz przepisów wykonawczych dotyczących kontroli ruchu drogowego. W konsekwencji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone niedziałanie żadnego ze źródeł światła stop w pojeździe skarżącego jako naruszenie przepisów o zdatności technicznej pojazdów polegające na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - na podstawie art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 1 u.d.t., jej załącznika nr 3 "Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d.", lp. 9.2. Dokonana przez organy kwalifikacja zarówno w zakresie grupy jak i wagi stwierdzonego naruszenia jest zgodna z przepisami prawa unijnego realizowanego u.t.d., zarówno stosowanymi bezpośrednio jak i wskazanymi w art. 4 pkt 22) u.t.d. Opisane w lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d. naruszenie odpowiada grupie 5.2 załącznika nr I do rozporządzenia 2016/403 z 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do kwalifikacji naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik nr III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.Urz. UE z 2016 r., poz. 74, s. 8 – dalej: "rozporządzenie nr 2016/403"). Na mocy art. 3 rozporządzenie to wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich. Kategoryzację poważnych naruszeń przepisów unijnych w komercyjnym transporcie drogowym – mogących prowadzić do utraty dobrej reputacji – określają tabele w załączniku nr I, w podziale na trzy kategorie wagi tych naruszeń według stwarzanego przez nie ryzyka śmierci lub ciężkich obrażeń. Zgodnie z grupą 5 tego rozporządzenia (Grupy naruszeń przepisów dyrektywy 2014/45/UE – okresowe badania zdatności do ruchu drogowego- i dyrektywy2014/47/UE – drogowa kontrola techniczna) nieutrzymywanie pojazdu w stanie zapewniającym bezpieczeństwo i w stanie zdatności do ruchu drogowego powodujące bardzo poważną usterkę układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół/opon, zawieszenia lub podwozia lub innego wyposażenia mogącą spowodować bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzące do podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu stanowi najpoważniejsze naruszenie art. 12 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/47/UE z 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE (Dz.Urz. UE L nr 127, s. 134, dalej: "dyrektywa 2014/47/UE"). Zgodnie z ww. przepisem w odniesieniu do każdej kontrolowanej pozycji załącznik nr II przewiduje wykaz możliwych usterek wraz ze wskazaniem ich wagi, którym należy się posługiwać w czasie kontroli drogowych (art. 12 ust. 1). Usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdów klasyfikowane są do jednej z następujących kategorii (...) c) usterki niebezpieczne stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziaływujące na środowisko. Zgodnie z załącznikiem nr II do dyrektywy nr 2014/47/UE w grupie 4. "Światła, światła odblaskowe i wyposażenie elektryczne", pozycji 4.3 "Światła stopu", podpozycji 4.3.1 "Stan i działanie" kryterium uznania stanu technicznego za niezadowalający wg metody kontroli wzrokowej i sprawdzenia działania jest sytuacja, gdy żadne źródło światła nie działa (4.3.1.lit. a) i jest ocenione jako usterka niebezpieczna. Poziom naruszenia przepisów dyrektywy nr 2014/47/UE dotyczących zdatności do ruchu drogowego odzwierciedla klasyfikację usterek. Podany zatem w rozporządzeniu nr 2016/403 w grupie 5.2. poziom przewinienia "NN" oznacza kierowanie pojazdem z usterkami, co stwarza bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego. Wyjaśnienie takie stanowi część regulacji zmieszczonej pod tabelą grupy 5.2. rozporządzenia nr 2016/403. Nie może zatem być żadnych wątpliwości, że stwierdzony w sprawie podczas kontroli drogowej pojazdu skarżącego brak świateł stopu w pełni odpowiada kwalifikacji jako usterka niebezpieczna, co skutkuje dalej przyporządkowaniem do naruszenia opisanego w lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d. odpowiadającego naruszeniu opisanemu w grupie 5.2. rozporządzenia nr 2016/403. Sąd podkreśla, że dyrektywa nr 2014/47/UE ustanawia wymogi minimalne mające zastosowanie do systemu drogowych kontroli technicznych zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium państw członkowskich w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska (art. 1). Na państwa członkowskie został nałożony obowiązek przyjęcia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania tej dyrektywy (art. 26), co realizują powołane w zaskarżonej decyzji przepisy prawa krajowego. Z art. 25 dyrektywy nr 2014/47/UE wynika ponadto obowiązek państw członkowskich ustanowienia przepisów dotyczących sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia dyrektywy. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące (także motyw 29 tej dyrektywy). Ustawa o transporcie drogowym wymóg ten realizuje dla stwierdzonego w sprawie naruszenia. Ze względu na cel kary pieniężnej – wynikający z ww. przepisów prawa unijnego – i wagę naruszenia opisanego w lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. ustawodawca przewidział sztywną wysokość kary pieniężnej. Nie ma możliwości jej miarkowania ani odstąpienia od jej nałożenia w oparciu o przepisy działu IVa k.p.a., jak słusznie argumentował GITD w zaskarżonej decyzji. Kara pieniężna z tytułu naruszenia przepisów o zdatności technicznej pojazdów musi realizować wskazania zawarte w prawie unijnym zarówno co do przesłanek jej nałożenia jak i jej cech: skuteczna, proporcjonalna, odstraszająca i niedyskryminująca, które muszą być spełnione łącznie. W tym zakresie Sąd w składzie orzekającym podziela tę ocenę prawną, która odwołuje się do ogólnej reguły kolizyjnej wyrażonej w art. 189a § 2 pkt 1 i 2 k.p.a. dającej pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. "Administracyjne kary pieniężne". Zgodnie z tym przepisem w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych m.in. przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej (pkt 1) oraz odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej (pkt 2) przepisów działu IV k.p.a. w tym zakresie się nie stosuje. Przepisy u.t.d. zawierają i przesłanki nałożenia kary pieniężnej (art. 92 i art. 92a u.t.d.), i przypadki odstąpienia od jej nałożenia (art. 92b i art. 93c u.t.d.). W sprawie kara pieniężna została nałożona na skarżącego jako podmiot wykonujący przewóz drogowy i odstąpienie od jej nałożenia możliwe jest w warunkach określonych w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Mocą więc art. 189a § 2 k.p.a. wyklucza to stosowanie przepisów k.p.a. w tym zakresie. Z przepisów odrębnych w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, tj. z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wynika, że w warunkach nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d., a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Uzasadniony jest zatem wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów działu IVa k.p.a. art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. reguluje zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w zw. z art. 189f k.p.a. Sąd podziela wynik wykładni art. 189a § 2 k.p.a., że już samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku - przepisów u.t.d.) regulujących odstąpienie od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej wyłącza stosowanie przepisów działu IVa k.p.a. bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów (por.: A. Wróbel, art. 189a k.p.a., t. 7, w: Komentarz aktualizowany do ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego, System Informacji Prawnej LEX/el. 2021). Uzasadniona jest też ocena organów, że w sprawie nie ziściły się przesłanki zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wyłączające odpowiedzialność skarżącego jako podmiotu wykonującego przewóz drogowy. Stosownie do treści art. 92c ust. 1 u.t.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podkreślenia wymaga, że przepis art. 92a ust. 1 u.t.d. - stanowiący podstawę nałożenia na skarżącego kary pieniężnej - ustanawia odpowiedzialność administracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy, która ma charakter obiektywny (wyrok NSA z dnia 10 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 2460/11 dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej: CBOSA). Oznacza to, że samo stwierdzenie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego skutkuje powstaniem odpowiedzialności takich podmiotów i w konsekwencji - nałożeniem kary pieniężnej. Odpowiedzialność ww. podmiotu nie jest ona uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, a zatem określona w art. 92a u.t.d. kara jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem (por. np. wyroki NSA z: 23 listopada 2018 r., sygn. akt II GSK 3554/16; 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 2096/17). Nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma zatem przede wszystkim znaczenie prewencyjne, a istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów (zob. np. wyrok NSA z 10 października 2019 r., sygn. akt II GSK 3116/17). Celem tej kary jest zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego. Cel ten wynika z przywołanych wyżej przepisów prawa unijnego. W celu zaś uwolnienia się od odpowiedzialności podmiot wykonujący przewozy musi wykazać okoliczności wskazujące, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. Obie wskazane przesłanki spełnione muszą być łącznie. Tylko wówczas postępowania w sprawie nałożenia kary nie wszczyna się, a wszczęte umarza. Akta sprawy administracyjnej jasno dowodzą, że skarżący nie spełnił przesłanek z art. 92c ust. 1 u.t.d., co uwalniałoby go od odpowiedzialności za stwierdzone i niekwestionowane przez skarżącego naruszenie przepisów o zdatności technicznej pojazdu MAN, polegające na braku świateł stop (żadne ze źródeł świateł stop nie działało). Przy czym, dopiero w skardze na decyzję GITD strona przedstawiła argumenty i tylko argumenty, które mogą być oceniane z perspektywy art. 92c ust. 1 pkt 1) u.t.d. Aktywności w tym zakresie strona nie wykazała w toku postepowania zarówno w trakcie kontroli drogowej, jak w całym postępowaniu administracyjnym w sprawie nałożenia kary pieniężnej w obu instancjach, mimo pouczenia doręczonego w dniu 21 lipca 2020 r. Po pierwsze, skarżący osobiście kierował pojazdem zatrzymanym do kontroli drogowej i nie wniósł żadnych uwag ani zastrzeżeń do ustaleń stwierdzonych podczas tej kontroli, utrwalonych w protokole. Nie może być zatem żadnych wątpliwości, że skarżący potwierdził zaistnienie usterki, jej wagę i kwalifikację przyjętą w u.d.t., ale również - co istotne dla uwolnienia się od odpowiedzialności – nie zasygnalizował, że światła te działały przed wyruszeniem w trasę, a pojazd został poddany sprawdzeniu przed wyjazdem według zasad przyjętych w przedsiębiorstwie skarżącego. Po drugie, WITD pismem z 8 lipca 2020 r. (doręczonym stronie w dniu 21 lipca 2020 r.) wezwał skarżącego – na podstawie art. 10, art. 50 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. oraz art. 92a i art. 92c u.t.d. – do złożenia wszechstronnych i popartych dowodami wyjaśnień, w tym wskazania okoliczności, o których mowa w również w art. 92c u.t.d. Pouczył jednocześnie, że niezastosowanie się do wezwania spowoduje, że organ rozstrzygnięcie w sprawie w oparciu o dotychczas zebrany materiał dowodowy. Odpowiadając na to wezwanie skarżący w piśmie z 27 lipca 2020 r. potwierdził usterkę, wskazał, że jej powodem było "uszkodzenie automatu stop" znajdującego się pod pedałami hamulca i automatycznie reagującego na naciśnięcie hamulca przez kierowcę oraz że usterka ta została usunięta już około godziny po kontroli drogowej. W przekonaniu strony usterka ta musiała nastąpić już po wjeździe do L., bo nikt po drodze nie sygnalizował skarżącemu - jako kierowcy pojazdu - braku świateł stop. Po usunięciu usterki pojazd był w pełni sprawny technicznie i nie stwarzał żadnego zagrożenia na drodze. Z uwagi na niezwłoczne naprawienie usterki, o której wcześniej nie miał wiedzy, a sytuacja zagrożenia na drodze trwała krótko, skarżący wniósł o umorzenie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej. Do pisma strona dołączyła rachunek wystawiony przez autoryzowany serwis, potwierdzający wymianę czujnika świateł w pojeździe. Po trzecie, w odwołaniu od tej decyzji organu pierwszej instancji, skarżący nie przedstawił żadnych okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie art. 92c u.t.d., jak również nie przedstawił żadnych dowodów, które podległyby ocenie na gruncie ww. przepisu. W sposób uprawniony organy obu instancji przyjęły więc, że skarżący nie wykazał i nie udowodnił, że dołożył należytej staranności wymaganej od profesjonalnego podmiotu wykonującego przewóz drogowy w dochowaniu przepisów o zdatności technicznej pojazdu MAN w dniu kontroli drogowej. Nie przedstawił bowiem żadnych okoliczności i nie poparł ich dowodami, że nie miał wpływu na powstanie stwierdzonej niebezpiecznej usterki pojazdu w postaci niedziałających świateł stopu, zagrażającej bezpieczeństwu ruchu drogowego, oraz że usterka ta nastąpiła wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Jedyną wypowiedzią strony przed organami było pismo z 27 lipca 2020 r., z którego jednak nie wynika, że skarżący nie miał wpływu na powstanie stwierdzonej usterki, ani że nastąpiła ona wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Mimo wezwania organu pierwszej instancji w tym zakresie, skarżący pozostał bierny, a jego wyjaśnienia dotyczą samego faktu zaistnienia usterki. Nie wskazują, czy skarżący sprawdził stan techniczny przed wyjazdem w trasę i jaki jest dowód na tę okoliczność. Twierdzenie w skardze, że bez sprawnych świateł stopu skarżący nie wyjechałby w trasę jest gołosłowne. Zwłaszcza w kontekście kolejnej wypowiedzi w skardze, że sprawdzanie przed każdym wyjazdem pojazdu, czy wszystkie światła działają, jest wymogiem niemożliwym i absurdalnym. Skarżący sam sobie więc zaprzeczył. Tymczasem obowiązkiem przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy profesjonalnie – jak w przypadku skarżącego – jest utrzymanie pojazdu w sprawności technicznej, co wynika z przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, z przepisów o kontroli ruchu drogowego i przepisów o warunkach technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (przywołanych w decyzjach obu instancji), jak również z przepisów unijnych, których stosowanie obywa się m.in. poprzez kontrole drogowe (motyw 13 w zw. z motywami 3 i 4 oraz 29, art. 1, art. 7, art. 12 dyrektywy nr 2014/47/UE). Akta sprawy administracyjnej przekonują, że wszystkie okoliczności związane z naruszeniem opisanym w lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. były okolicznościami, na które skarżący, należycie kontrolując i nadzorując realizację obowiązku utrzymania pojazdu w zdatnym stanie technicznym, miał wpływ i mógł je przewidzieć. Skarżący nie wskazał zaś wystąpienia żadnych innych, nadzwyczajnych okoliczności, na które nie miał wpływu lub których nie mógł przewidzieć. Trzeba tu podkreślić, że skontrolowany pojazd nie był pojazdem nowym (data pierwszej rejestracji 1999 r.), zatem ze swej istoty wymagał zwiększonego nadzoru nad stanem technicznym. O ile więc rzeczywistą przyczyną niedziałania wszystkich świateł hamowania stop był uszkodzony automat stopu znajdujący się pod pedałem hamulca (jak wyjaśniła strona w piśmie z 27 lipca 2020 r.), to strona winna fakt ten udowodnić i – dla celów uwolnienia się od odpowiedzialności z art. 92a ust. 1 u.t.d. – wykazać, że nie było to zwykle zużycie, lecz nadzwyczajne zdarzenie, którego nie można było przewidzieć i zdarzenie to wskazać oraz udokumentować. Jeśli zaś usterka wynikała z normalnego zużycia, to Skarżący winien był przewidzieć skutki zużycia pojazdu, co powinno mieć odzwierciedlenie w stałej procedurze sprawdzania pojazdów przed wyjazdem w trasę. Dowodów na takie działanie skarżący nie przedstawił w toku postępowania przed organami obi instancji. Twierdzenia skarżącego podnoszone na etapie skargi również nie są wiarygodne, a ponadto spóźnione. Sąd bowiem nie rozstrzyga sprawy administracyjnej, nie jest kolejną instancją w sprawie administracyjnej, lecz kontroluje legalność decyzji, czyli jej zgodność z prawem zarówno w zakresie zastosowanych przepisów prawa procesowego jak i prawa materialnego. W tym zakresie Sąd nie dopatrzył się żadnych naruszeń. Skarżący został wezwany w trybie art. 10 k.p.a. do "wszechstronnych i popartych dowodami wyjaśnień, w tym wskazania okoliczności, o których mowa w art. 92b i art. 92c u.t.d.". Sąd podziela ocenę prawną, że udowodnienie okoliczności objętych hipotezą art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu w postaci uwolnienia się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów przez kierowcę. Organ nie jest zobowiązany do wykazywania okoliczności uwalniających przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Jego obowiązek ogranicza się do umożliwienia stronie przedstawienia stosownej argumentacji popartej dowodami (wyrok NSA z 6 października 2022 r., II GSK 1207/20, CBOSA). W zakresie wykazania przesłanek warunkujących zastosowanie regulacji opisanej w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczna jest inicjatywa dowodowa samej strony (wyrok NSA z 6 października 2022 r., II GSK 382/19, CBOSA). Określone w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy odnoszą się wyłącznie do sytuacji wyjątkowych, ponadprzeciętnych, odbiegających od standardowych stanów faktycznych, których profesjonalny przedsiębiorca przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, a co za tym idzie nie miał wpływu na ich powstanie. Niezbędnym elementem odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej z tytułu stwierdzonych nieprawidłowości jest zatem wykazanie przez przedsiębiorcę, że nie przyczynił się on swoim zachowaniem do ich powstania. Musi on wykazać takie okoliczności i zdarzenia, które nie są przewidywalne, a więc typowe i zwyczajne w działalności polegającej na wykonywaniu przewozu w transporcie drogowym. Należy jednak zauważyć, że to do przedsiębiorcy należy inicjatywa dowodowa mająca wykazać, że w sprawie zaistniały okoliczności umożliwiające uwolnienie się od odpowiedzialności (wyrok NSA z 13 stycznia 2022 r., II GSK 1481/18, CBOSA). Pozostałe przesłanki wyłączające nałożenie kary pieniężnej określone w art. 92c ust. 1 pkt 2 i 3 u.t.d. – jak wynika z akt sprawy administracyjnej - nie zaistniały w sprawie, wobec czego nie ma potrzeby ich rozważenia. Brak jest informacji, by na skarżącego za stwierdzone naruszenie została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Od dnia ujawnienia naruszenia, czyli dnia kontroli drogowej (7 lipca 2020 r.), nie upłynął też okres ponad 2 lat. Sąd z urzędu podaje, że okoliczności, które uzasadniałyby odstąpienie od nałożonej kary pieniężnej nie przedstawił też ustanowiony w przedsiębiorstwie skarżącego zarządzający transportem, który również z tej samej przyczyny został obciążony karą pieniężną (III SA/Wr 174/21). Jednocześnie Sąd wskazuje, że nałożenie kary pieniężnej za to samo naruszenie zarówno na podmiot wykonujący przewóz drogowy jak i na zarządzającego transportem jest dopuszczalne. Odpowiedzialność obu podmiotów ma odrębne regulacje, które się wzajemnie nie wykluczają. Z tych względów Sąd oddalił skargę w całości na podstawie art. 151 p.p.s.a.