I CR 229/72

Skład orzekającyPrzewodniczący: sędzia W. Bryl. Sędziowie: K. Olejniczak, Z. Masłowski (sprawozdawca).SentencjaSąd Najwyższy, po rozpoznaniu sprawy z powództwa "(...)" Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji S.A. - Oddział w G. przeciwko 1) "(...)" Schiffahrts- und Transportgesellschaft sp. z ogr. odp. we F. i 2) (...) of England Steam Ship Owners Protektion Indemnity Association Ltd w L. o zapłatę 398.298,93 zł i z powództwa wzajemnego 1) "(...)" Schiffahrts- und Transportgesellschaft sp. z ogr. odp. we F. i 2) (...) of England Steam Ship Owners Protektion Indemnity Association Ltd w L. przeciwko "(...)" Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji S.A. - Oddział w G. o zapłatę 80.585,11 zł na skutek rewizji powoda i pozwanych od wyroku Sądu Wojewódzkiego w S. z dnia 21 października 1971 r.,uchylił zaskarżony wyrok w części oddalającej powództwo główne i uwzględniającej powództwo wzajemne oraz w częściach orzekających o kosztach procesu i opłatach sądowych od obu powództw (pkt I lit. b, c, d oraz pkt II lit. a, c, d sentencji) i sprawę w tym zakresie przekazał Sądowi Wojewódzkiemu w S. do ponownego rozpoznania, pozostawiając temu Sądowi rozstrzygnięcie o kosztach postępowania rewizyjnego; oddalił rewizję strony pozwanej.Uzasadnienie faktycznePowódka "(...)" Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji wniosła o zasądzenie od pozwanych solidarnie kwoty 398.298,93 zł z odsetkami i kosztami procesu, stanowiącej równowartość kosztów ekspertyzy przyczyn awarii statku, 58.147,50 florenów holenderskich i 161,05 funtów szterlingów (angielskich).Roszczenie to powódka wywodzi z twierdzenia, że pozwany wymieniony w pkt 1 jako przewoźnik ładunku dopuścił do przechyłu statku w wyniku wadliwego przygotowania statku do rejsu, przez co powódka jako ubezpieczyciel odbiorcy ładunku musiała ponieść koszty ratownictwa w sumie dochodzonej pozwem.Pozwany wymieniony w pkt 2 jako poręczyciel przewoźnika ponosi z nim odpowiedzialność solidarną.Pozwani wnieśli o oddalenie powództwa, twierdząc, że katastrofa statku była awarią wspólną, której koszt obciąża również powódkę w stosunku do wartości ładunku. Ponieważ udział ładunku w kosztach awarii wspólnej ustalony został na 77.425,41 marek zachodnioniemieckich, a powódka zapłaciła z tego tytułu 56.252,50 florenów holenderskich, czyli 63.948,53 marek, pozostaje do zapłacenia przez powódkę 13.476,88 marek, co po przeliczeniu stanowi kwotę 80.585,11zł. Zapłaty tej kwoty od powódki pozwani dochodzą pozwem wzajemnym.Sąd Wojewódzki zaskarżonym wyrokiem zasądził na rzecz powódki z powództwa głównego solidarnie od obu pozwanych kwotę 103.579 zł z odsetkami i kosztami procesu oraz z powództwa wzajemnego od powódki na rzecz pozwanych solidarnie kwotę 71.133 zł z odsetkami i kosztami procesu, w pozostałych natomiast częściach oddalił oba powództwa, ustaliwszy następujący stan faktyczny.Pozwany wymieniony w pkt 1 na podstawie umowy przewozu zawartej z francuskim eksporterem Campagnie Européene de Cereales w P. przewoził na statku "(...)" ładunek pszenicy w ilości 1.575.500 kg z francuskiego portu Fécamp do S.. Na dowód przyjęcia ładunku do przewozu kapitan statku wystawił konosament na zlecenie, który został następnie indosowany in blanco przez załadowcę i przekazany Centrali Handlu Zagranicznego "Rolimpex", będącej nabywcą powyższego ładunku.W czasie podróży do Polski statek "(...)" uległ przechyłowi, po którym nie powrócił do właściwego położenia. W celu ratowania statku i ładunku kapitan statku zaangażował usługi holenderskiej firmy ratowniczej z Rotterdamu. Za pomocą holowników tej firmy statek został doholowany do portu w Rotterdamie, wyładowany i następnie wyprostowany przy użyciu dźwigów. Po ponownym załadowaniu "(...)" przybyła do S., gdzie w dniach 28-29 października 1964 r. pszenica została wyładowana i odebrana przez "Rolimpex".W wyniku prowadzonych negocjacji pozwanego wymienionego w pkt I z firmą ratowniczą ustalono, że wynagrodzenie za zasługi ratownicze wynosi 248.000 florenów holenderskich, z czego na ładunek przypada kwota 56.252,50 florenów. Sumę tę powód przekazał firmie ratowniczej.W celu ustalenia przyczyn awarii powódka powołała rzeczoznawcę z Rotterdamu w osobie J.K., za którego usługi wypłaciła honorarium w kwocie 1.895 florenów holenderskich (dowód - rachunek).Firma ratownicza w zamian za zwolnienie ładunku od ustawowego prawa zastawu dla zabezpieczenia należnego jej wynagrodzenia za ratownictwo zażądała gwarancji w wysokości 15.000 funtów. Powódka jako ubezpieczyciel ładunku, działając za właściciela ładunku CHZ "Rolimpex", zleciła swojemu korespondentowi w L., firmie Black Sea and Baltic General Insurance Co Ltd złożenie poręczenia w powyższej sumie. W związku ze złożonym poręczeniem poręczyciel obciążył powódkę honorarium za poręczenie z wysokości 161,5 funtów.Ponadto powódka zleciła przeprowadzenie ekspertyzy przyczyn awarii statku rzeczoznawcy Polskiej Izby Handlu Zagranicznego, w związku z czym poniosła koszty w wysokości 1.317 zł (okoliczność nie kwestionowana przez pozwanych). Koszty ostateczne awarii statku "(...)", uznanej za awarię wspólną, ustalone zostały w postępowaniu dyspeczerskim na łączną kwotę 336.500 marek, a udział ładunku w tej sumie na kwotę 77.425,41 marek. Różnica między uiszczoną przez powódkę kwotą 63.948,53 marek, a całym udziałem ładunku w awarii wynosi kwotę dochodzoną pozwem wzajemnym, czyli 13.476,88 marek.Bezpośrednią przyczyną awarii statku "(...)" była utrata stateczności, na co złożyły się dwie podstawowe przyczyny:1) niewłaściwe przygotowanie statku do rejsu, polegające na niezgodnym z międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r. przygotowaniu ładowni statku do załadunku zboża przez niepełne ustawienie grodzi przeciwprzesypowych; ponadto niewłaściwe zsypywanie zboża, polegające na pozostawieniu wolnych przestrzeni w ładowni nr 1, zbyt mała ilość zaworkowanego zboża i niewłaściwe ułożenie worków bezpośrednio na zbożu luzem;2) niewłaściwe nawigowanie statkiem przez prowadzenie go kursem zbieżnym do kierunku wiatru i fali, czyli z wiatrem i falą od rufy lekko z burty prawej. Powodowało to odejmowanie się szybkości statku i szybkości wody, zmniejszając zdolność manewrową statku, aż do jej całkowitej chwilowej utraty. Ponadto na awarię miało wpływ załadowanie statku z przeciążeniem na dziób, co przy prowadzeniu go w sposób wyżej opisany powodowało zanurzenie dziobu i nabieranie na pokład wody, która w związku z przechyłem statku w kierunku przeciwnym fali i wiatrowi, czyli na lewą burtę, zbierała się w lewych zbiornikach balastowych, powodując stopniowy przechył. W tym czasie z powodu braku grodzi zboże przesypywało się również na lewą burtę. Czynności te doprowadziły do stopniowego zmniejszania stateczności statku, co w pewnym momencie spowodowało jego przechył, po którym statek nie wrócił do równowagi.Armator statku dostarczył kapitanowi odpowiednią informację o sposobie jego załadowania, załadowanie jednak nastąpiło niezgodnie z jej postanowieniami.Warunki na morzu w dniu awarii były dla statku "(...)" niebezpieczne, nie można ich jednak uznać za siłę wyższą nieoczekiwaną.Na podstawie powyższych ustaleń Sąd Wojewódzki, opierając się na opinii biegłego P.N., doszedł do przekonania, że przyczyną awarii statku były dwie podstawowe i występujące łącznie nieprawidłowości. Pierwsza polegała na wadliwym przygotowaniu statku do podróży przez umieszczenie niewłaściwym grodzi przeciwprzesypowych oraz przez wadliwe rozmieszczenie ładunku. Druga przyczyna leżała w nieprawidłowym nawigowaniu statkiem. Sąd Wojewódzki uznał, że obowiązek właściwego załadowania i zabezpieczenia ładunku, a więc właściwe jego rozmieszczenie, właściwe zaworkowanie i ułożenie worków, spoczywa na kapitanie statku zgodnie z przepisami art. 81 k.m. Również kapitana statku obciąża obowiązek właściwego prowadzenia statku, w szczególności tak, by statek był zdatny do żeglugi, by odpowiadał wymaganiom przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa; ponadto kapitan obowiązany jest przedsięwziąć wszystkie środki w celu uchronienia statku i ładunku przed szkodą (art. 80 i 86 k.m.). Zarówno prowadzenie statku w czasie rejsu, jak i nieprawidłowe rozmieszczenie i załadowanie ładunku zagrażały w konsekwencji - jak ustalił to biegły - bezpieczeństwu statku i dlatego to działanie kapitana uznać należy za działanie w zakresie nawigacji.Ponieważ za błędy kapitana statku w zakresie nawigacji właściciel statku - zdaniem Sądu Wojewódzkiego - nie odpowiada na podstawie art. 72 i 196 k.m., przeto Sąd ten uznał, że pozwany nie ponosi winy za awarię w takim zakresie, w jakim wynikła ona z wadliwego prowadzenia statku oraz nieprawidłowego rozmieszczenia i załadowania statku. Zakres przyczynienia się tych elementów do powstania awarii określił Sąd Wojewódzki zgodnie z opinią biegłego na 75%. Pozostała natomiast przyczyna awarii, polegająca na niewłaściwym przygotowaniu ładowni, obciąża, zdaniem Sądu Wojewódzkiego, przewoźnika na podstawie art. 101 k.m. Przyjmując więc przyczynienie się pozwanego do awarii w 25%, Sąd Wojewódzki uwzględnił w tym samym stosunku powództwo główne, oddalając roszczenie powódki w pozostałej części.Również za słuszne co do zasady uznał Sąd Wojewódzki powództwo wzajemne o dopłatę udziału powódki w awarii wspólnej w kwocie 94.877 zł, stanowiącej równowartość kwoty 13.476,88 marek, przy czym dochodzoną kwotę zmniejszył o 25% z tytułu przyczynienia się pozwanego do awarii.Wyrok powyższy zaskarżyły rewizją obie strony. Powódka domaga się zmiany wyroku i uwzględnienia powództwa głównego w całości oraz oddalenia w całości powództwa wzajemnego, zarzucając: 1) naruszenie prawa materialnego przez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 72 i 156 k.m. i przyjęcie, że za czynności kapitana w zakresie obowiązku należytego rozmieszczenia ładunku armator nie odpowiada, oraz 2) sprzeczność istotnych ustaleń Sądu z treścią zebranego w sprawie materiału przez przyjęcie, że przyczyną awarii statku był błąd nawigacyjny popełniony przez kapitana.Pozwani w swojej rewizji domagają się zmiany wyroku przez oddalenie w całości powództwa głównego oraz zasądzenia z powództwa wzajemnego dodatkowo kwoty 9.452,11 zł, zarzucając naruszenie przepisów art. 219 § 1 i 2 w związku z art. 217 § 1 k.m. oraz sprzeczność istotnych ustaleń z treścią zebranego materiału przez błędne przyjęcie, iż częściowe przyczynienie się pozwanego do awarii uzasadnia zmniejszenie udziału powódki w awarii wspólnej ustalonego przez dyspeczera.Uzasadnienie prawneSąd Najwyższy zważył, co następuje:W świetle art. 9 § 1 kodeksu morskiego do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w miejscu, w którym po awarii wspólnej zakończono podróż. Ponieważ w sprawie jest niesporne, że statek "(...)" zakończył podróż w porcie w Szczecinie, trafnie Sąd Wojewódzki rozpoznał roszczenia stron na podstawie prawa polskiego, w szczególności polskiego kodeksu morskiego z 1961 r. Przechodząc do rozważenia rewizji stron, Sąd Najwyższy uznał za nieuzasadnioną rewizję pozwanych opartą na poglądzie, że obciążenie któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej wydatkami w wysokości wyższej, niż wynika to z rozliczenia dyspeczera, może nastąpić tylko w wypadku wykazania wyłącznej winy tego uczestnika. Pogląd ten nie znajduje oparcia w przepisach prawa polskiego.W szczególności nie daje podstawy do takiego wniosku tekst przepisu art. 219 § 2 k.m., stanowiący, że uczestnik awarii wspólnej mimo rozdzielenia strat stosownie do § 1 tego artykułu nie jest pozbawiony prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała. Przepis ten w ogóle nie normuje sytuacji, w której uczestnik awarii wspólnej lub osoba trzecia przyczynili się do powstania strat tylko częściowo, z czego jednak nie wynika, by częściowe zawinienie powstania strat nie rodziło odpowiedzialności cywilnej osoby winnej i nie miało żadnego wpływu na zakres obciążenia stratami z awarii wspólnej jej uczestników.Wobec nieunormowania tej materii w kodeksie morskim należy stosować - zgodnie z dyspozycją art. 1 § 2 w związku z art. 9 tego kodeksu - przepisy polskiego prawa cywilnego.Przepisy kodeksu cywilnego uzależniają powstanie odpowiedzialności za szkodę od istnienia adekwatnego związku przyczynowego pomiędzy zdarzeniem rodzącym odpowiedzialność a powstaniem szkody (art. 361 k.c.), przy czym przyczynienie się poszkodowanego do powstania szkody uzasadnia odpowiednie zmniejszenie obowiązku jej naprawienia przez osobę odpowiedzialną (art. 362 k.c.). Brak jest podstawy do odmiennego traktowania obowiązku naprawienia szkody w sytuacji, gdy współprzyczyna powstania szkody leży w okolicznościach, za które osoba, ponosząca odpowiedzialność z tytułu swej winy, nie odpowiada.W tych warunkach Sąd Wojewódzki trafnie uznał, że w wypadku gdy przyczyna powstania strat wynikłych z awarii wspólnej leżała częściowo w zawinionym zachowaniu się przewoźnika, częściowo zaś była wynikiem okoliczności, za które przewoźnik nie odpowiada, obowiązany jest on do zwrotu pozostałym uczestnikom awarii wspólnej odpowiedniej części strat pokrytych przez nich stosownie do rozliczenia dokonanego przez dyspeczera. Rewizja przeto pozwanych, oparta na odmiennym poglądzie, podlega z mocy art. 387 k.p.c. oddaleniu.Natomiast zarzutom rewizji strony powodowej nie można odmówić słuszności.Trafny jest przede wszystkim zarzut obrazy prawa materialnego przez błędną ocenę zakresu odpowiedzialności przewoźnika za przygotowanie statku do żeglugi. Przyjmując na podstawie art. 156 k.m., że pozwany jako przewoźnik nie odpowiada za błędy kapitana statku w zakresie nawigacji, Sąd Wojewódzki błędnie uznał że na tej samej podstawie przewoźnik nie odpowiada za wadliwe rozmieszczenie, zaworkowanie i ułożenie ładunku. Sąd Wojewódzki powołał się przy tym na przepisy art. 80, 81 i 87 k.m., nakładające obowiązek dbałości o należyte załadowanie oraz zabezpieczenie i ochronę ładunku na kapitana statku, za którego uchybienia przewoźnik nie odpowiada.Stanowisko to jednak nie uwzględnia przepisów art. 101 i 117 k.m., z których wynika, że zarówno przygotowanie ładowni i innych pomieszczeń do przyjęcia i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości, jak i załadowanie, rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku wchodzi w zakres obowiązków przewoźnika, który odpowiada za szkodę spowodowaną uchybieniem powyższym własnym obowiązkom, niezależnie od winy kapitana.Ponieważ według opinii biegłego bezpośrednią przyczyną przechylenia się statku w czasie podróży była utrata stateczności, do czego przyczyniło się między innymi również wadliwe załadowanie, rozmieszczenie i zabezpieczenie ładunku (sztauerka i trymerka), przeto powyższe uchybienia pozwanego, które przyczyniły się do powstania niebezpieczeństwa powodującego straty z awarii wspólnej, powinny być uwzględnione przy ocenie stopnia zawinionego przyczynienia się pozwanego do awarii wspólnej i jego odpowiedzialności wobec powódki na podstawie art. 219 § 2 k.m. Skoro Sąd Wojewódzki okoliczności tych nie uwzględnił, już z tej przyczyny wyrok w części zaskarżonej rewizją powódki nie może być utrzymany.Niezależnie od tego wymaga jeszcze bliższego wyjaśnienia stwierdzona przez biegłego P.N. okoliczność, że statek w chwili wyjścia w morze miał stateczność znacznie niższą od wymaganej i przewidzianej w "Stability Booklet" na skutek wadliwego rozłożenia własnych zapasów i balastu (paliwo, woda słodka, zapasy, balasty). Ta okoliczność, z której biegły nie wyciągnął żadnych wniosków i którą Sąd Wojewódzki pominął, a rewizja powódki wyraźnie jej nie podnosi, może świadczyć o nienależytym przygotowaniu statku do żeglugi; ponieważ zaś pozostaje ona, w świetle opinii biegłego, w związku przyczynowym z utratą stateczności i powstaniem strat z awarii wspólnej, wymaga wnikliwego rozważenia i oceny pod kątem zakresu zawinionego przyczynienia się pozwanego do awarii wspólnej i odpowiedzialności za straty na podstawie art. 219 § 2 k.m.Należy wreszcie bliżej wyjaśnić podniesione w rewizji powódki i stwierdzone w opinii biegłego uchybienie, które przyczyniło się do utraty przez statek stateczności, polegające na niezabezpieczeniu rur odwietrzających, co powodowało przedostawanie się wody do tanków balastowych.Okoliczność ta, przytoczona przez biegłego na rozprawie i pominięta przez Sąd Wojewódzki, wymaga wyjaśnienia w celu prawidłowej oceny, czy uchybienie w zabezpieczeniu tych rur stanowi naruszenie obowiązków kapitana i załogi w zakresie nawigacji lub administracji statku, czy też wykracza poza ten zakres, co mogłoby uzasadniać przypisanie również odpowiedzialności pozwanemu.Z tych wszystkich przyczyn, skoro Sąd Wojewódzki nie wyjaśnił i nie rozważył omówionych wyżej okoliczności mogących mieć wpływ na ocenę zakresu odpowiedzialności pozwanego za straty wynikłe z awarii wspólnej, wyrok w zaskarżonej części podlega z mocy art. 388 § 1 k.p.c. uchyleniu, a sprawa przekazaniu do ponownego rozpoznania w pierwszej instancji.