C-186/17

Wydanie tymczasowe OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO EVGENIEGO TANCHEVA przedstawiona w dniu 6 czerwca 2018 r.(1) Sprawa C‑186/17 flightright GmbH przeciwko Iberia Express SA [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landgericht Berlin (sąd okręgowy w Berlinie, Niemcy)] Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 – Odszkodowanie dla pasażera w wypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Stracony lot łączony w wypadku podróży wieloodcinkowej – Małe opóźnienie na pierwszym odcinku podróży przy dużym opóźnieniu przylotu na miejsce docelowe – Odpowiedzialność za wypłatę odszkodowania w sytuacji, kiedy umowny przewoźnik lotniczy nie wykonuje żadnych lotów objętych podróżą, a każdy z jej odcinków wykonuje inny obsługujący przewoźnik lotniczy I.      Wprowadzenie 1.        Czy przewoźnik wykonujący pierwszy lot w łańcuchu lotów odpowiada za wypłacenie pasażerowi odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004(2), w sytuacji kiedy opóźnienie pierwszego lotu jest niewielkie, ale skutkuje dużym opóźnieniem przybycia pasażera na miejsce docelowe? 2.        Jest to istota pytania, które Trybunał musi rozpatrzeć w trybie prejudycjalnym na wniosek Landgericht Berlin (sądu okręgowego w Berlinie, Niemcy). 3.        Trybunał zajmował się już kwestią tego rodzaju w wyroku Folkerts(3), ale w tamtym stanie faktycznym łączone loty były wykonywane przez tego samego obsługującego przewoźnika lotniczego, a przedmiotem rozstrzygnięcia było to, czy prawo pasażera do odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 zależy od spełnienia warunków przewidzianych w art. 6 tego rozporządzenia(4). 4.        Istnieją jednak istotne rozbieżności w zakresie stanu faktycznego pomiędzy wyrokiem Folkerts a postępowaniem głównym. W niniejszej sprawie problem dotyczy nie tyle tego, czy odszkodowanie powinno być wypłacone, ile tego, kto powinien je wypłacić. 5.        W stanie faktycznym postępowania głównego każdy z odcinków jednej podróży obejmującej kilka lotów łączonych obsługiwali różni przewoźnicy lotniczy, natomiast w rezerwacji jako wykonawcę usługi wskazano jeszcze innego przewoźnika lotniczego, który nie obsługiwał żadnego odcinka podróży. A zatem w postępowaniu głównym, w odróżnieniu od sytuacji w sprawie Folkerts, nie istnieje stosunek umowny między żadnym z obsługujących przewoźników lotniczych a pasażerami, którzy ucierpieli wskutek opóźnienia, a obsługujący przewoźnik lotniczy odpowiedzialny za krótkie opóźnienie pierwszego lotu nie uczestniczył w obsłudze następnych odcinków podróży. 6.        W związku z powyższym zwrócono się do Trybunału, aby rozwinął swoje utrwalone orzecznictwo w zakresie wykładni rozporządzenia nr 261/2004 w niniejszym stanie faktycznym. II.    Ramy prawne 7.        Motywy 1, 2, 4, 7 i 8 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią: „(1)      Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów. (2)      Odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne problemy i niedogodności dla pasażerów. […] (4)      W związku z powyższym, Wspólnota powinna podnieść standardy ochrony ustalone przez [rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych(5)], zarówno poprzez wzmocnienie praw pasażerów[,] jak i zapewnienie przewoźnikom lotniczym działalności w ujednoliconych warunkach na zliberalizowanym rynku. […] (7)      Aby zapewnić efektywność stosowania niniejszego rozporządzenia, zobowiązania z niego wynikające powinny dotyczyć przewoźników lotniczych, którzy wykonują lub zamierzają wykonywać loty, bez względu na to [czy] samoloty są ich własnością[,] czy też są przedmiotem dzierżawy bezzałogowej (dry lease) lub załogowej (wet lease) lub na jakiejkolwiek innej podstawie. (8)      Niniejsze rozporządzenie nie powinno ograniczać praw obsługującego przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od jakiejkolwiek osoby, w tym od osób trzecich, zgodnie z obowiązującym prawem”. 8.        W art. 2 rozporządzenia nr 261/2004 sformułowano następujące definicje: „[…] b)      »obsługujący przewoźnik« oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę w tym pasażerem; […] h)      »miejsce docelowe« oznacza miejsce lądowania określone na bilecie przedstawionym na stanowisku kontrolnym lub, w przypadku lotów łączonych, miejsce lądowania ostatniego lotu; alternatywne dostępne loty łączone nie są brane pod uwagę, jeżeli zachowany jest planowany czas przylotu; […]”. 9.        Artykuł 3 ust. 5 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi: „Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do każdego obsługującego przewoźnika lotniczego, który świadczy usługi transportowe na rzecz pasażerów spełniających wymogi ust. 1 i 2. Gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umową z pasażerem”. 10.      Artykuł 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 stanowi: „W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy […] mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7 […]”. 11.      Artykuł 7 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi w ust. 1: „W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a)      250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; b)      400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; c)      600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu”. 12.      Artykuł 13 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do odszkodowania za poniesioną szkodę”, stanowi: „W przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca odszkodowanie lub wypełnia inne zobowiązania nałożone na niego przez niniejsze rozporządzenie, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo przewoźnika lotniczego do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od jakiejkolwiek innej osoby, w tym od osób trzecich. W szczególności, niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie ogranicza prawa obsługującego przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od organizatora wycieczek lub innej osoby, z którą przewoźnik podpisał umowę. Analogicznie, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo organizatora wycieczek lub osoby trzeciej, niebędącej pasażerem, z którym obsługujący przewoźnik lotniczy podpisał umowę, do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego”. III. Okoliczności faktyczne w postępowaniu przed sądem krajowym i pytanie prejudycjalne 13.      W postępowaniu głównym flightright GmbH (zwana dalej „flightright” lub „spółką flightright”) wniosła powództwo przeciwko hiszpańskiemu przewoźnikowi lotniczemu Iberia Express SA (zwanemu dalej „Iberią Express”), żądając odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004. Z postanowienia odsyłającego wynika, że spółka flightright dochodzi niniejszego roszczenia w imieniu dwóch pasażerów, którzy scedowali na nią swoje prawa do odszkodowania przewidzianego w tym rozporządzeniu w kwocie 600 EUR dla każdego z nich. 14.      Zgodnie z informacjami przedstawionymi w postanowieniu odsyłającym pasażerowie zarezerwowali trzyodcinkową podróż z Berlina (Niemcy) do San Salvador (Salwador) poprzez stronę internetową oferującą rezerwacje podróży – Elumbus GmbH (zwaną dalej „Elumbusem”). Elumbus jest autoryzowanym przedstawicielem ds. rezerwacji przewoźnika lotniczego Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (zwanego dalej „Air Berlin” lub „spółką Air Berlin”). 15.      Na fakturze wystawionej przez Elumbus jako wykonawcę usługi podróży wskazano Air Berlin. Dokument biletowy został wystawiony przez Elumbus i wskazywał ten sam numer rezerwacji dla spółki Air Berlin, Iberia Lineas Aereas de Espana SA (zwanej dalej „Iberią”) i Avianca SA (zwanej dalej „Aviancą”), przy czym w wypadku tej podróży te dwie ostatnie spółki były dwoma z trzech obsługujących przewoźników lotniczych. 16.      Pierwszym odcinkiem podróży był odcinek z Berlina (Niemcy) do Madrytu (Hiszpania). Był on obsługiwany przez Iberię Express. 17.      Drugim odcinkiem podróży był odcinek z Madrytu (Hiszpania) do San José (Kostaryka). Był on obsługiwany przez Iberię. Iberia Express jest spółką w pełni zależną od Iberii. 18.      Trzecim odcinkiem podróży był odcinek z San José (Kostaryka) do San Salvador (Salwador). Był on obsługiwany przez Aviancę, kolumbijskiego przewoźnika lotniczego, który zawarł z Iberią porozumienie o wspólnej obsłudze połączeń (code sharing)(6). 19.      Pierwszy samolot wylądował w Madrycie z opóźnieniem wynoszącym 59 minut. W związku z tym pasażerowie nie zdążyli na lot łączony i ostatecznie dotarli do swojego miejsca docelowego, San Salvador, z opóźnieniem wynoszącym 49 godzin(7), po tym, jak dokonano zmiany ich rezerwacji. 20.      Amtsgericht Wedding (sąd rejonowy w Wedding, Niemcy) oddalił powództwo spółki flightright ze względu na to, że Iberia Express obsługiwała wyłącznie lot z Berlina do Madrytu, nie zaś pozostałe loty. Ponadto Iberia Express nie uczestniczyła w rezerwowaniu i planowaniu całej podróży. Z tego względu Amtsgericht Wedding (sąd rejonowy w Wedding) orzekł, że Iberia Express była odpowiedzialna jedynie za opóźnienie lotu z Berlina do Madrytu. Sąd przychylił się do argumentacji Iberii Express, zgodnie z którą na tym odcinku, którego długość przekraczała 1500 km, opóźnienie wyniosło tylko 59 minut, w związku z czym prawo do odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 nie przysługuje. 21.      Spółka flightright odwołała się od tego wyroku do Landgericht Berlin (sądu okręgowego w Berlinie, Niemcy). 22.      Sąd odsyłający pyta, czy wyrok Trybunału w sprawie Folkerts(8) ma zastosowanie w toczącym się przed nim postępowaniu, w którym początkowy opóźniony lot i utracony lot łączony są obsługiwane przez różnych przewoźników lotniczych(9). 23.      W tych właśnie okolicznościach Landgericht Berlin (sąd okręgowy w Berlinie, Niemcy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym: „Czy prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 może przysługiwać również wówczas, gdy pasażer z powodu stosunkowo małego opóźnienia przylotu nie zdąży na lot łączony, co powoduje opóźnienie w miejscu przeznaczenia wynoszące przynajmniej trzy godziny, oba loty zostały jednak wykonane przez różnych przewoźników lotniczych, a rezerwacja odbyła się przy pomocy organizatora wycieczek, który dokonał jej dla całej podróży lotniczej u innych linii lotniczych?”. 24.      Uwagi na piśmie zostały przedstawione przez rządy niemiecki, włoski i polski oraz Komisję. Flightright, Iberia Express, rząd niemiecki i Komisja przedstawiły swoje stanowiska ustnie na rozprawie, która odbyła się w dniu 21 marca 2018 r. IV.    Ocena A.      Zarys problemu 25.      Jest oczywiste, że rozporządzenie nr 261/2004 nie zostało zaprojektowane z myślą o szczególnej praktyce, która stanowi przedmiot postępowania głównego. Chodzi o sytuację, w której przewoźnik lotniczy A (zwany dalej „umownym przewoźnikiem lotniczym”) wystawia bilet na podstawie umowy o podróż wieloodcinkową, a następnie nie obsługuje samodzielnie żadnego z odcinków tej podróży, cedując je na różnych obsługujących przewoźników lotniczych B, C i D. Takie porozumienia stanowią powszechną praktykę znaną jako porozumienia o wspólnej obsłudze połączeń (code sharing)(10). 26.      Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 każdy z przewoźników B, C i D jest „obsługującym przewoźnikiem lotniczym”, a właśnie taki przewoźnik ponosi odpowiedzialność na podstawie tego rozporządzenia. 27.      Wszystkie obowiązki, o których mowa w rozporządzeniu nr 261/2004, spoczywają nie na umownym, lecz na „obsługującym przewoźniku lotniczym”. Istotnie, jak wskazała Komisja na rozprawie, zgodnie z art. 5 rozporządzenia nr 261/2004 brak stosunku umownego między danym pasażerem a obsługującym przewoźnikiem lotniczym nie ma znaczenia, jeżeli – tak jak w postępowaniu głównym – obsługujący przewoźnik lotniczy jest związany własnym stosunkiem umownym z umownym przewoźnikiem lotniczym. 28.      Może to stanowić problem z trzech powodów. 29.      Po pierwsze, Trybunał ustanowił w swoim orzecznictwie progi, których przekroczenie wywołuje obowiązek wypłaty odszkodowania za opóźnienie. Progi te ustalono na poziomie co najmniej trzech godzin opóźnienia w stosunku do planowego czasu przylotu(11). Jak zauważył sąd odsyłający, w odniesieniu do okoliczności faktycznych w postępowaniu głównym próg ten nie jest przekroczony, jeżeli odcinek podróży, za który odpowiada Iberia Express, miałby być rozpatrywany niezależnie od pozostałych, ponieważ opóźnienie na tym odcinku wyniosło tylko 59 minut. 30.      Przekłada się to na drugi problem. Czy w odniesieniu do okoliczności faktycznych w postępowaniu głównym, w których umowny przewoźnik lotniczy wystawił bilet na podróż obejmującą trzy odcinki, „lot”, który podlega ocenie pod kątem opóźnienia, składa się z trzech odrębnych lotów, czy tylko z jednego? W postępowaniu głównym jedynie w tym drugim przypadku doszło do przekroczenia progu ustalonego w orzecznictwie Trybunału, ponieważ opóźnienie przylotu na miejsce docelowe wyniosło 49 godzin. 31.      Po trzecie, jeżeli „lot” obejmuje całą podróż z Berlina do San Salvador, jak można uznać, że to Iberia Express odpowiada na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 za wypłatę odszkodowania za opóźnienie wynoszące 49 godzin, jeżeli linie te były obsługującym przewoźnikiem lotniczym jedynie w stosunku do niewielkiej części podróży? Podobnie, jak można uznać, że odpowiedzialność ponosi, jako umowny przewoźnik lotniczy, Air Berlin, jeżeli rozporządzenie nr 261/2004 nie nakłada żadnych obowiązków na umownych przewoźników lotniczych, a nakłada je – jak już wspomniano – na obsługujących przewoźników lotniczych? 32.      W celu udzielenia odpowiedzi na pytanie przedłożone przez Landgericht Berlin (sąd okręgowy w Berlinie) kwestie te wymagają analizy. B.      Podsumowanie uwag stron 33.      Flightright i Komisja proponują, aby na pytanie prejudycjalne odpowiedzieć twierdząco. Ich zdaniem wyrok Folkerts znajduje zastosowanie w stanie faktycznym będącym przedmiotem postępowania głównego, ponieważ tożsamość obsługującego przewoźnika lotniczego jest bez znaczenia. 34.      Rząd niemiecki prezentuje odmienne stanowisko, podnosząc, że odszkodowanie w sprawie Folkerts było należne tylko dlatego, że wszystkie odcinki podróży obsługiwał ten sam przewoźnik. Zdaniem rządu niemieckiego stanowi to niezbędny łącznik. Rząd niemiecki wyraża również zaniepokojenie, że regionalni przewoźnicy lotniczy skupiający się na wykonywaniu regionalnych odcinków podróży, na których dowozi się pasażerów na dalsze loty, mogliby zostać nadmiernie obciążeni, jeżeli roszczenia odszkodowawcze mogłyby być oparte na późniejszych dużych opóźnieniach przylotu na miejsce docelowe wieloodcinkowej podróży. 35.      Zdaniem rządu polskiego prawo do odszkodowania przysługuje albo w przypadku, kiedy organizator podróży działał jako autoryzowany przedstawiciel przewoźników lotniczych, albo w sytuacji, kiedy przewoźnicy lotniczy – świadomi pełnego przebiegu planowej trasy danego pasażera – potwierdzili chęć wykonania jej części. Rząd włoski uważa z kolei, że za wypłatę odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) oraz art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 odpowiada Air Berlin jako umowny przewoźnik. V.      Proponowana odpowiedź na pytanie prejudycjalne 36.      Dochodzę do wniosku, że na pytanie prejudycjalne należy odpowiedzieć w ten sposób, że prawo do odszkodowania przysługuje na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 wobec „obsługującego przewoźnika lotniczego”, gdy pasażer z powodu stosunkowo małego opóźnienia przylotu nie zdąży na lot łączony, co powoduje opóźnienie w miejscu docelowym wynoszące przynajmniej trzy godziny, nawet jeżeli dane loty są wykonywane przez różnych przewoźników lotniczych, a rezerwacja odbyła się przy pomocy organizatora wycieczek, który dokonał jej dla całej podróży lotniczej u innego (umownego) przewoźnika lotniczego, który nie wykonywał lotów na żadnym z odcinków podróży. 37.      Na wstępie zaznaczam, że zgodnie z motywem 1 rozporządzenia nr 261/2004 działanie w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów oraz że powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów. Ponadto zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przepisy rozporządzenia nr 261/2004 przyznające prawa pasażerom lotniczym, w tym przepisy przyznające prawo do odszkodowania, powinny być interpretowane szeroko(12). Celem rozporządzenia nr 261/2004 jest podniesienie poziomu ochrony pasażerów lotniczych(13), a szkodę, która podlega wyrównaniu na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, stanowią „niedogodności związane z nieodwracalną stratą czasu”(14). 38.      W związku z powyższym uważam, że w świetle celu rozporządzenia nr 261/2004 aktu tego nie można interpretować w sposób, który utrudnia dostęp do odszkodowania pasażerom, którzy ewidentnie ucierpieli wskutek poważnych opóźnień, wynikających z modeli biznesowych, które narzucają oddalenie od siebie pasażerów i obsługujących przewoźników lotniczych w stosunkach prawnych. 39.      Trybunał orzekł, że odniesienie w rozporządzeniu nr 261/2004 do różnych sytuacji opóźnienia wykazuje zgodność z art. 19 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (zwanej dalej „konwencją montrealską”), która stanowi integralną część porządku prawnego Unii. Artykuł 19 konwencji montrealskiej mówi bowiem o koncepcji „opóźnienia w przewozie lotniczym osób”, nie precyzując, na jakim etapie takiej operacji przewozu powinno zostać stwierdzone owo opóźnienie(15). 40.      W związku z tym w wyroku Folkerts stwierdzono, że ponieważ niedogodności materializują się w chwili przybycia do miejsca docelowego, kiedy jeden obsługujący przewoźnik lotniczy wykonuje serię lotów łączonych, a dochodzi zarówno do dużego opóźnienia w miejscu docelowym, jak i do krótszego opóźnienia po drodze, „do celów zryczałtowanego odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 znaczenie ma wyłącznie opóźnienie stwierdzone względem planowej godziny przybycia do miejsca docelowego, rozumianego jako miejsce lądowania ostatniego lotu zainteresowanego pasażera”(16).Ostatnio Trybunał orzekł, że prawo do odszkodowania powstaje niezależnie od tego, czy pasażerowie „dotrą do miejsca docelowego bezpośrednim lotem[,] czy też lotem łączonym”(17). W konsekwencji opóźnienie, które należy brać pod uwagę w postępowaniu głównym, to czterdziestodziewięciogodzinne opóźnienie przylotu do San Salvador. 41.      Wniosek ten jest zgodny z zasadą równego traktowania. Wieloodcinkowa podróż obsługiwana przez jednego przewoźnika lotniczego jest porównywalna z taką samą podróżą obsługiwaną przez różnych przewoźników lotniczych na podstawie porozumienia, o jakim mowa w postępowaniu głównym(18). Wydaje się więc, że nie ma obiektywnego uzasadnienia dla odmiennego traktowania, w szczególności w świetle celu realizowanego przez rozporządzenie nr 261/2004. Działa to również jako środek zniechęcający przewoźników lotniczych do dzielenia lotów, na przykład między spółkami zależnymi, w celu uniknięcia odpowiedzialności odszkodowawczej w wypadku dużego opóźnienia. 42.      Z akt sprawy wydaje się wynikać, że jedyna istotna różnica między stanem faktycznym w sprawie Folkerts a stanem faktycznym postępowania głównego polega na tym, że w sprawie Folkerts obsługującym i umownym przewoźnikiem lotniczym był jeden i ten sam podmiot i wszystkie loty były wykonywane przez ten sam podmiot. W postępowaniu głównym umownym przewoźnikiem lotniczym jest Air Berlin, jednak wykonanie wszystkich odcinków podróży mających znaczenie w sprawie zostało podzlecone obsługującym przewoźnikom lotniczym. 43.      Dlaczego zatem system zryczałtowanego odszkodowania przewidziany w art. 5 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 nie może obciążać spółki Air Berlin zamiast Iberii Express, jak podnosił rząd włoski? 44.      Odpowiedź wynika z faktu, że rozporządzenie nr 261/2004 po prostu nie reguluje działalności umownych przewoźników lotniczych. Nie wynika to wyłącznie z brzmienia rozporządzenia nr 261/2004, lecz wiąże się również z faktem, że całe to rozporządzenie jest adresowane do „obsługującego przewoźnika lotniczego”, jak wskazano w motywach 7, 8, 14 i 19 oraz w art. 4, 5 i 6 (podczas gdy art. 7 ogranicza się wyłącznie do obsługujących przewoźników lotniczych ze względu na brzmienie art. 5, 10, 11 i 13). Przepisy te są znacznie liczebniejsze i przeważają nad ogólnym odniesieniem do „przewoźników lotniczych” pojawiającym się w motywach 4, 9, 12 i 22 oraz w art. 3 rozporządzenia nr 261/2004, wraz z definicją „przewoźnika lotniczego” zawartą w art. 2 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004. Szczególne znaczenie ma motyw 7 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ podkreśla się w nim, że zobowiązania wynikające z rozporządzenia „powinny dotyczyć przewoźników lotniczych, którzy wykonują lub zamierzają wykonywać loty”. 45.      W związku z powyższym skłaniam się ku interpretacji, zgodnie z którą prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, mające zastosowanie wobec „obsługującego przewoźnika lotniczego” na mocy art. 5 ust. 1 lit. c) tego rozporządzenia, dotyczy również obsługujących przewoźników lotniczych, którzy opóźnili wieloodcinkową podróż lotniczą, przez co w miejscu docelowym doszło do opóźnienia mieszczącego się w progach uprawniających do odszkodowania, określonych w orzecznictwie Trybunału. 46.      Potwierdzają to ponadto prace przygotowawczenad rozporządzeniem nr 261/2004. Podczas gdy pierwotny wniosek Komisji dotyczył zarówno organizatora wycieczek, jak i umownego przewoźnika lotniczego w przypadku wspólnej obsługi połączeń (code sharing), a Parlament Europejski sugerował równoległą odpowiedzialność obu tych podmiotów, Rada wyraziła obawy w odniesieniu do konsekwencji, jakie miało to dla pewności prawa z perspektywy pasażerów(19). Z myślą o jasności i prostocie projekt rozporządzenia zmieniono w taki sposób, że nakładał on w końcu obowiązki wyłącznie na obsługującego przewoźnika lotniczego(20). Ponadto w oryginalnym wniosku jeden z przepisów wymagał, aby w wypadku wspólnej obsługi połączeń (code sharing) umowny przewoźnik lotniczy był wspólnotowym przewoźnikiem lotniczym(21), lecz został następnie zmieniony w taki sposób, aby odnosił się do obsługującego przewoźnika lotniczego(22). Wszystko to wskazuje na to, że celowo właśnie z obsługującego przewoźnika lotniczego uczyniono przewoźnika, którego należy brać pod uwagę dla celów stosowania rozporządzenia nr 261/2004(23). 47.      Wreszcie, przedstawiciel Iberii Express wspomniał na rozprawie, że Iberia Express wiedziała, iż zainteresowani pasażerowie, których spółka ta przewoziła z Berlina, mieli przesiąść się w Madrycie na lot łączony. Biorąc pod uwagę powszechność praktyki wspólnej obsługi połączeń (code sharing), nie wydaje się, aby obciążenie związanym z nią ryzykiem przewoźników lotniczych, którzy czerpią z niej korzyści handlowe, stanowiło nadmiernego obciążenie(24), w szczególności jeśli konsekwencje opóźnienia danego lotu przewoźnik lotniczy może przewidzieć, sprawdzając plan lotów swoich pasażerów. Innymi słowy, jak argumentował rząd polski, wiedza o istnieniu lotów łączonych stanowi formę zgody. 48.      Jak wskazała na rozprawie Komisja, przewoźnicy lotniczy będący na miejscu Iberii Express mogą odmówić zawarcia umowy z umownym przewoźnikiem lotniczym, jeżeli uważają, że czas na przesiadkę między lotami nie mieści się w zakresie racjonalnego ryzyka. W świetle powyższego zgadzam się z opinią, że „odpowiedzialność przewoźnika powstaje tu nie na zasadzie ryzyka, lecz na zasadzie winy (szeroko rozumianej)”(25). 49.      Odpowiedź, którą proponuję, nie nakłada zatem nieproporcjonalnych obciążeń na obsługujących przewoźników lotniczych odpowiedzialnych jedynie za krótkie odcinki lotów(26).Ponadto wypełnianie obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 261/2004 nie narusza prawa przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od jakiejkolwiek osoby, w tym od osób trzecich, zgodnie z prawem krajowym, jak stanowi art. 13 rozporządzenia nr 261/2004. Pierwszeństwo należy jednak przyznać celowi rozporządzenia nr 261/2004, którym jest zapewnienie, że pasażerowie otrzymają odszkodowanie w ujednolicony i natychmiastowy sposób(27). VI.    Wnioski 50.      W świetle powyższych rozważań jestem zdania, że Trybunał powinien odpowiedzieć na pytanie przedłożone przez Landgericht Berlin (sąd okręgowy w Berlinie, Niemcy) w następujący sposób: Prawo do odszkodowania przysługuje na podstawie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, wobec „obsługującego przewoźnika lotniczego”, gdy pasażer z powodu stosunkowo małego opóźnienia przylotu nie zdąży na lot łączony, co powoduje opóźnienie w miejscu przeznaczenia wynoszące przynajmniej trzy godziny, nawet jeżeli dane loty są wykonywane przez różnych przewoźników lotniczych, a rezerwacja odbyła się przy pomocy organizatora wycieczek, który dokonał jej dla całej podróży lotniczej u innego (umownego) przewoźnika lotniczego, który nie wykonywał lotów na żadnym z odcinków podróży. 1      Język oryginału: angielski. 2      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1). 3      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r. (C‑11/11, EU:C:2013:106). 4      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 25, 35–38). 5      Dz.U. 1991, L 36, s. 5. 6      Zobacz strony internetowe: Avianki, dostępną pod adresem https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare; Iberii, dostępną pod adresem https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/; oraz Iberii Express, dostępną pod adresem https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company. 7      Z postanowienia odsyłającego wynika, że opóźnienie wyniosło 49 godzin. Jednak spółka flightright podniosła na rozprawie, że opóźnienie to wyniosło 25 godzin. 8      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r. (C‑11/11, EU:C:2013:106). 9      Sąd odsyłający zauważa, że zasadniczo identyczne pytanie zostało uprzednio skierowane do Trybunału przez Bundesgerichtshof (federalny trybunał sprawiedliwości, Niemcy), ale zostało wycofane po tym, jak pozwany uznał roszczenie w tej sprawie. Zobacz postanowienie prezesa Trybunału z dnia 11 października 2016 r., Markmann i in. (C‑479/16, niepublikowane, EU:C:2016:794). 10      Celem tej powszechnej praktyki w sektorze przewozów lotniczych jest wzmocnienie obecności na rynku i zwiększenie konkurencyjności. Polega ona na tym, że przewoźnik lotniczy oferuje loty pod własnym oznaczeniem, chociaż są one wykonywane przez innego przewoźnika. W związku z tym wspólnie obsługiwany lot ma kilka oznaczeń. Zwykle jest to oznaczenie przewoźnika lotniczego, który sprzedaje lot, oraz oznaczenie przewoźnika lotniczego, który go wykonuje. 11      Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 57). 12      Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 45). 13      Wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 49). 14      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 39). 15      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo). 16      Wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 35). Zobacz także wyrok z dnia 7 września 2017 r.,Bossen i in. (C‑559/16, EU:C:2017:644, pkt 23). 17      Wyrok z dnia 7 września 2017 r.,Bossen i in. (C‑559/16, EU:C:2017:644, pkt 24). 18      Wyroki: z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, pkt 32, 33); z dnia 7 września 2017 r., Bossen i in. (C‑559/16, EU:C:2017:644, pkt 19, 22, 26, 28, 29). Zobacz dalsze wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 95, 98); z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 48, 49, 60); z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in. (C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 33, 34). 19      Dokument Rady 12028/02 z dnia 25 września 2002 r., s. 6, 11. 20      Oświadczenie Komisji w sprawie wspólnego stanowiska SEC(2003) 361, wersja ostateczna z dnia 25 marca 2013 r., pkt 3 akapit drugi. 21      Artykuł 3 pierwotnego projektu brzmiał m.in. następująco:       „1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie traktat, oraz do pasażerów związanych umową z przewoźnikiem wspólnotowym lub z organizatorem wycieczek w przedmiocie pakietu oferowanego na sprzedaż na terytorium Wspólnoty, odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, do którego ma zastosowanie traktat.       […]       3. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do każdego przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek, z którym pasażer, o którym mowa w ust. 1 […], jest związany umową. Organizator wycieczek lub – w przypadku wspólnej obsługi połączeń (code sharing) – przewoźnik sprzedający lot dokonuje z obsługującym przewoźnikiem wszelkich ustaleń niezbędnych do zapewnienia wdrożenia przepisów niniejszego rozporządzenia”.       […]”.       COM(2001) 784 wersja ostateczna, 21 grudnia 2001 r. 22      Dokument Rady 13877/02 z dnia 12 listopada 2002 r., s. 10, 11. 23      Zobacz wytyczne interpretacyjne dotyczące rozporządzenia nr 261/2004 (Dz.U. 2016, C 214, s. 5), pkt 2.2.3. 24      Opinia rzecznika generalnego M. Bobeka w sprawie flightright i in. (C‑274/16, C‑447/16 i C‑448/16, EU:C:2017:787, pkt 83). 25      Opinia rzecznika generalnego E. Sharpston w sprawach połączonych Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:416, pkt 60). 26      Zobacz ogólnie wyrok z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA(C‑344/04, EU:C:2006:10). 27      Wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 82); z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 49, 51).