C-218/24

WYROK TRYBUNAŁU (siódma izba) z dnia 16 października 2025 r. ( *1 ) Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Konwencja montrealska – Artykuł 17 ust. 2 – Pojęcie „bagażu” – Artykuł 22 ust. 2 – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w przypadku utraty bagażu – Utrata zwierzęcia domowego pasażera – Zadośćuczynienie za krzywdę W sprawie C‑218/24 mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Juzgado de lo Mercantil no 4 de Madrid (sąd gospodarczy nr 4 w Madrycie, Hiszpania) postanowieniem z dnia 8 marca 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 21 marca 2024 r., w postępowaniu: Felicísima przeciwko Iberia Líneas Aéreas de España SA Operadora Unipersonal oraz IATA España SLU, TRYBUNAŁ (siódma izba), w składzie:, F. Schalin, prezes izby, M. Gavalec (sprawozdawca) i Z. Csehi, sędziowie, rzecznik generalny: D. Spielmann, sekretarz: L. Carrasco Marco, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 14 maja 2025 r., rozważywszy uwagi, które przedstawili: – w imieniu Felicísimy – C. Villacorta Salís, abogado, – w imieniu Iberia Líneas Aéreas de España SA Operadora Unipersonal – S. Frade Sosa i D. Olmedo de Cáceres, abogados, oraz J.L. Pinto‑Marabotto Ruiz, procurador, – w imieniu IATA España SLU – A. Dorrego de Carlos i C. Pérez Infante, abogados, – w imieniu Komisji Europejskiej – R. Álvarez Vinagre i N. Yerrell, w charakterze pełnomocników, podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii, wydaje następujący Wyrok Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2. Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38) (zwanej dalej „konwencją montrealską”), która weszła w życie w odniesieniu do Unii Europejskiej w dniu 28 czerwca 2004 r. Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Felicísimą, pasażerką lotu międzynarodowego, a Iberia Líneas Aéreas de España, SA Operadora Unipersonal (zwaną dalej „Iberią”), przewoźnikiem lotnicznym, i IATA España SLU w przedmiocie zadośćuczynienia za krzywdę doznaną przez Felicísimę w wyniku utraty jej zwierzęcia domowego w związku z lotem obsługiwanym przez tego przewoźnika. Ramy prawne Prawo międzynarodowe Z motywu trzeciego preambuły do konwencji montrealskiej wynika, że państwa będące stronami tej konwencji „uzna[ły] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”. Motyw piąty tej preambuły głosi, że „zbiorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”. Artykuł 1 tej konwencji, zatytułowany „Zakres stosowania”, przewiduje w ust. 1: „Niniejsza Konwencja stosuje się do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem. Stosuje się ona również do przewozu bezpłatnego dokonywanego statkiem powietrznym przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego”. Artykuł 17 tej konwencji, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażera – Uszkodzenie bagażu”, znajduje się w jej rozdziale III, zatytułowanym „Odpowiedzialność przewoźnika i zakres odszkodowania za szkody”; ma on następujące brzmienie: „1.   Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. 2.   Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu jedynie pod warunkiem, że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika. Jednakże przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli i w takim zakresie, w jakim szkoda wynikła w wyniku wrodzonego defektu, jakości lub wady bagażu. W przypadku bagażu nieprzyjętego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeśli szkoda wynikła z jego błędu lub błędu jego pracowników lub agentów. […] 4.   Jeżeli nie ustalono inaczej, w niniejszej konwencji wyraz »bagaż« oznacza zarówno przyjęty, jak i nieprzyjęty bagaż”. Artykuł 22 konwencji montrealskiej, zatytułowany „Granice odpowiedzialności odnoszące się do opóźnienia, bagażu i ładunku”, stanowi w ust. 2: „W przewozie bagażu odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia jest ograniczona do 1000 specjalnych praw ciągnienia w przypadku każdego pasażera, chyba że pasażer złożył, w chwili gdy przekazany bagaż został wydany przewoźnikowi, specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał dodatkowej opłaty, w przypadku istnienia takiego wymogu. W takim przypadku przewoźnik ponosi odpowiedzialność do kwoty nieprzekraczającej kwoty zadeklarowanej, chyba że udowodni, że suma ta jest większa niż rzeczywisty interes pasażera w dostawie do miejsca przeznaczenia”. Zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 24 konwencji montrealskiej granica odpowiedzialności przewidziana w art. 22 ust. 2 tej konwencji została podwyższona do 1131 specjalnych praw ciągnienia (zwanych dalej „SDR”) na pasażera za szkodę spowodowaną w bagażu począwszy od dnia 30 grudnia 2009 r. Kwota ta została zwiększona do 1288 SDR od dnia 28 grudnia 2019 r. Prawo Unii W związku z podpisaniem konwencji montrealskiej rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. 1997, L 285, s. 1) zostało zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2) (zmienione rozporządzenie zwane jest dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”). Motyw 12 rozporządzenia nr 889/2002 głosi: „Granice jednolitej odpowiedzialności za utratę, uszkodzenie lub zniszczenie bagażu i za szkody spowodowane opóźnieniem, które stosuje się do wszystkich przewozów wykonywanych przez przewoźników [Unii], muszą zapewniać proste i jasne zasady zarówno dla pasażerów, jak i dla linii lotniczych, oraz umożliwiać pasażerom rozeznanie, kiedy niezbędne jest dodatkowe ubezpieczenie”. Artykuł 2 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 stanowi: „Do celów niniejszego rozporządzenia: […] d) »bagaż«, jeżeli nie ustalono inaczej, oznacza zarówno bagaż odprawiony, jak i nieodprawiony w rozumieniu art. 17 ust. 4 Konwencji montrealskiej; […]”. Zgodnie z art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia: „Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom Konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”. Prawo hiszpańskie Artykuł 333 bis ust. 1 Código Civil (kodeksu cywilnego) definiuje zwierzęta jako istoty żywe zdolne do odczuwania. Przepis ten stanowi, że reżim prawny towarów i rzeczy ma zastosowanie do zwierząt jedynie w zakresie, w jakim jest to zgodne z ich charakterem lub z przepisami mającymi na celu ich ochronę. Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne Felicísima i jej matka zarezerwowały bilety lotnicze na obsługiwany przez Iberię lot z Buenos Aires (Argentyna) do Barcelony (Hiszpania) w dniu 22 października 2019 r. Pasażerki te podróżowały ze swoim zwierzęciem domowym, suczką. Ze względu na swój rozmiar i wagę suczka ta miała podróżować w luku bagażowym, w transporterze lub w specjalnym znormalizowanym kontenerze. Felicísima zarejestrowała transporter, w którym znajdowała się suczka w celu zabrania jej do luku bagażowego samolotu, lecz nie złożyła specjalnej deklaracji interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia w chwili wydania zarejestrowanego bagażu przewoźnikowi w rozumieniu art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. Suczka wydostała się z transportera, zaczęła biegać w pobliżu samolotu i nie została odzyskana przez linię lotniczą. Felicísima wniosła powództwo do Juzgado de lo Mercantil no 4 de Madrid (sądu gospodarczego nr 4 w Madrycie, Hiszpania), będącego sądem odsyłającym, żądając zadośćuczynienia za krzywdę, którą szacuje na kwotę 5000 EUR. Iberia uznaje swoją odpowiedzialność i prawo Felicísimy do odszkodowania, lecz w granicach przewidzianych w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. Sąd ten ma wątpliwości co do tego, czy pojęcie „bagażu” w rozumieniu art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej wyklucza zwierzęta domowe podróżujące z pasażerami i czy do tych zwierząt ma zastosowanie limit odszkodowania przewidziany w art. 22 ust. 2 tej konwencji. Zdaniem wspomnianego sądu ponieważ zwierzęta są istotami zdolnymi do odczuwania w rozumieniu art. 13 TFUE lub istotami żywymi zdolnymi do odczuwania zgodnie z prawem hiszpańskim, związanymi z ich właścicielami więzami uczuciowymi, ich utrata powoduje uszczerbek natury psychicznej, który nie jest co do zasady porównywalny z uszczerbkiem spowodowanym utratą zwykłego zbioru rzeczy odpowiadających pojęciu „bagażu”. W tych okolicznościach granica odszkodowania przewidziana w art. 22 ust. 2 wspomnianej konwencji nie wydaje się właściwa. Ponadto nie można zapobiec uszczerbkowi natury psychicznej spowodowanemu utratą zwierząt domowych za pomocą „specjalnej deklaracji interesów” w rozumieniu tego ostatniego przepisu, ponieważ odnosi się on do wartości materialnej rzeczy. W tych okolicznościach Juzgado de lo Mercantil no 4 de Madrid (sąd gospodarczy nr 4 w Madrycie) postanowił zawiesić postępowanie i skierować do Trybunału następujące pytanie prejudycjalne: „Czy art. 17 ust. 2 [konwencji montrealskiej] w związku z art. 22 ust. 2 tej konwencji należy interpretować w ten sposób, że wyłącza on z zakresu jej stosowania zwierzęta domowe i towarzyszące określane pojęciem »bagażu«, zarówno przyjętego, jak i nieprzyjętego?”. W przedmiocie pytania prejudycjalnego Poprzez swoje pytanie sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej w związku z jej art. 22 ust. 2 należy interpretować w ten sposób, że zwierzęta domowe są wyłączone z zakresu pojęcia „bagażu” w rozumieniu tych postanowień. Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 2027/97 odpowiedzialność przewoźników lotniczych Unii wobec pasażerów i ich bagażu regulują wszystkie postanowienia konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności (wyrok z dnia 20 października 2022 r., Laudamotion,C‑111/21, EU:C:2022:808, pkt 18). Zgodnie z art. 17 ust. 2 tej konwencji przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu jedynie pod warunkiem, że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika. W przypadku bagażu nieprzyjętego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeśli szkoda wynikła z jego błędu lub błędu jego pracowników lub agentów. Pojęcie „bagażu”, o którym mowa w tym postanowieniu, nie zostało zdefiniowane ani w konwencji montrealskiej, ani w rozporządzeniu nr 2027/97, którego art. 2 ust. 1 lit. d) odsyła do tej konwencji, stanowiąc, że pojęcie to odpowiada, w braku innej definicji, każdemu bagażowi zarejestrowanemu lub niezarejestrowanego w rozumieniu art. 17 ust. 4 wspomnianej konwencji. Omawiane pojęcie, w szczególności z uwagi na przedmiot konwencji montrealskiej, którym jest ujednolicenie przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, powinno być interpretowane w sposób jednolity i autonomiczny w Unii i jej państwach członkowskich. I tak należy wziąć pod uwagę nie tyle różne znaczenia, jakie można nadać rzeczonemu pojęciu w prawie krajowym państw członkowskich, ile wiążące dla Unii zasady wykładni powszechnego prawa międzynarodowego (zob. podobnie wyrok z dnia 20 października 2022 r., Laudamotion,C‑111/21, EU:C:2022:808, pkt 21 i przytoczone tam orzecznictwo). W tym względzie art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331), która odzwierciedla zwyczajowe prawo międzynarodowe i której postanowienia stanowią część porządku prawnego Unii, uściśla, że wykładni traktatu należy dokonywać w dobrej wierze zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy nadawać jego postanowieniom w ich kontekście oraz w świetle jego przedmiotu i celu. Ponadto art. 32 tej konwencji przewiduje możliwość odwołania się do uzupełniających środków interpretacji między innymi prac przygotowawczych nad danym traktatem oraz okoliczności, w jakich został on zawarty (zob. podobnie wyrok z dnia 20 października 2022 r., Laudamotion,C‑111/21, EU:C:2022:808, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo). W zwykłym znaczeniu termin „bagaż” odnosi się w sposób ogólny do każdego przedmiotu, który dana osoba zabiera ze sobą w podróż. O ile przedmiot ten może mieć postać pojemnika, takiego jak torba, walizka lub pudełko, w których można przechowywać rzeczy osobiste, o tyle niekoniecznie musi tak być. Na przykład wózek dziecięcy również może stanowić bagaż. Pomimo że zwykłe znaczenie terminu „bagaż” odnosi się do przedmiotów, nie pozwala ono samo w sobie na stwierdzenie, że zwierzęta domowe nie są objęte tym pojęciem. Jeżeli chodzi bowiem o kontekst, w jakim pojęcie „bagażu” zostało użyte w art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej, należy podkreślić, że termin ten znajduje się również w art. 1 tej konwencji, który określa zakres stosowania wspomnianej konwencji. Tymczasem przepis ten wymienia w sposób wyczerpujący trzy kategorie międzynarodowego przewozu dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem, a mianowicie międzynarodowy przewóz osób, bagażu i ładunku. W tym względzie z informacji przekazanych przez sąd odsyłający wynika, że zastanawia się on nad kwestią, czy w ramach operacji transportu lotniczego utrata zwierzęcia domowego podlega systemowi odpowiedzialności za „bagaż” przewidzianemu w art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej, czy też systemowi mającemu zastosowanie do „pasażerów” zdefiniowanemu w art. 17 ust. 1 i art. 21 tej konwencji. Na wstępie należy odrzucić wykładnię, zgodnie z którą zwierzę domowe wchodzi w zakres pojęcia „pasażerów”, ponieważ art. 1 konwencji montrealskiej dotyczy odrębnie osób i bagażu. Z jasnego brzmienia tego postanowienia wynika zatem, że pojęcie „osób” obejmuje pojęcie „pasażerów”, w związku z czym zwierzę domowe nie może być utożsamiane z „pasażerem”. Wykładnię tę potwierdzają prace przygotowawcze, które doprowadziły do przyjęcia konwencji montrealskiej, z których nie wynika, że umawiające się państwa zamierzały zrównać zwierzę domowe z pasażerem lub objąć takie zwierzę systemem odpowiedzialności mającym zastosowanie do pasażerów (zob. podobnie protokoły posiedzeń komisji plenarnej w dniach 10–28 maja 1999 r., Międzynarodowa Konferencja Prawa Lotniczego, Montreal, 10–28 maja 1999 r., Doc 9775‑DC/2, vol. I, protokoły, vol. II, dokumenty, i vol. III, prace przygotowawcze). Należy zatem uznać, że do celów operacji transportu lotniczego zwierzę domowe jest objęte pojęciem „bagażu”, a odszkodowanie za szkodę wynikającą z jego utraty w związku z taką operacją podlega systemowi odpowiedzialności przewidzianemu dla tego bagażu w art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. Wniosek ten potwierdzają cele przyświecające przyjęciu konwencji montrealskiej. Zgodnie bowiem z akapitem trzecim preambuły tej konwencji państwa będące jej stronami, świadome „wag[i] zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeb[y] sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”, postanowiły przewidzieć system obiektywnej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Taki system oznacza jednak – jak wynika z akapitu piątego preambuły wspomnianej konwencji – konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów” przewoźników lotniczych i pasażerów [wyrok z dnia 6 lipca 2023 r., Austrian Airlines (Pierwsza pomoc medyczna na pokładzie statku powietrznego),C‑510/21, EU:C:2023:550, pkt 25 i przytoczone tam orzecznictwo]. W celu zachowania takiej równowagi konwencja montrealska przewiduje w niektórych wypadkach – w szczególności zgodnie z jej art. 22 ust. 2 w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia bagażu – ograniczenie odpowiedzialności ciążącej na przewoźnikach, przy czym wynikające stąd ograniczenie odpowiedzialności za szkodę stosowane jest w odniesieniu do „każdego pasażera” (zob. podobnie wyrok z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in., C‑410/11, EU:C:2012:747, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo). Skonstruowane w ten sposób ograniczenie odszkodowania pozwala na łatwe i szybkie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt ciężkiego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, który mógłby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 maja 2010 r., Walz,C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 36; z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt,C‑532/18, EU:C:2019:1127, pkt 40). W niniejszej sprawie, jak wynika z informacji przedstawionych przez sąd odsyłający, skarżąca w postępowaniu głównym zarejestrowała transporter, w którym znajdowało się jej zwierzę domowe, nie składając specjalnej deklaracji interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia w chwili wydania zarejestrowanego bagażu przewoźnikowi w rozumieniu art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. W tym względzie Trybunał dokonał wykładni art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej w ten sposób, że w odniesieniu do przewozu bagażu odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia „jest ograniczona”, począwszy od dnia 30 grudnia 2009 r. do dnia 28 grudnia 2019 r., do kwoty 1131 SDR na pasażera, ale również, że granica przewidziana w tym postanowieniu stanowi górną granicę odszkodowania, która nie przysługuje z mocy samego prawa jako ryczałtowa kwota każdemu pasażerowi, nawet w przypadku utraty jego bagażu (wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Vueling Airlines,C‑86/19, EU:C:2020:538, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo). Trybunał zauważył również, że możliwość złożenia przez pasażera specjalnej deklaracji interesu w chwili wydania zarejestrowanego bagażu przewoźnikowi na podstawie art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej potwierdza, że granica odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu stanowi, wobec braku jakiejkolwiek specjalnej deklaracji interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia, granicę bezwzględną, która obejmuje zarówno krzywdę, jak i szkodę materialną (zob. podobnie wyrok z dnia 9 lipca 2020 r., Vueling Airlines,C‑86/19, EU:C:2020:538, pkt 31 i przytoczone tam orzecznictwo). W związku z tym, w przypadku gdy pasażer uważa, że granica odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu jest zbyt niska, ma on, zgodnie z art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej, możliwość ustalenia w drodze tej specjalnej deklaracji interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i po dokonaniu dodatkowej opłaty tej granicy w wyższej kwocie, z zastrzeżeniem zgody przewoźnika lotniczego. Wreszcie wykładni zawartej w pkt 34 niniejszego wyroku nie podważa przywołane przez sąd odsyłający brzmienie art. 13 TFUE, zgodnie z którym przy formułowaniu i wykonywaniu polityki rolnej, rybołówstwa i transportu Unii oraz jej polityk dotyczących rynku wewnętrznego, badań i rozwoju technologicznego oraz przestrzeni kosmicznej Unia i państwa członkowskie w pełni uwzględniają wymagania w zakresie dobrostanu zwierząt jako istot zdolnych do odczuwania, przy równoczesnym przestrzeganiu przepisów prawnych i administracyjnych oraz zwyczajów państw członkowskich związanych w szczególności z obyczajami religijnymi, tradycjami kulturowymi i dziedzictwem regionalnym. W tym względzie zarówno z orzecznictwa Trybunału, jak i z art. 13 TFUE wynika, że ochrona dobrostanu zwierząt stanowi uznawany przez Unię cel interesu ogólnego (wyrok z dnia 29 lutego 2024 r., cdVet Naturprodukte,C‑13/23, EU:C:2024:175, pkt 49 i przytoczone tam orzecznictwo). Niemniej jednak art. 13 TFUE nie zakazuje tego, aby zwierzęta były transportowane jako „bagaż” w rozumieniu art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej i były uznawane za taki w ramach systemu odpowiedzialności ustanowionego przez tę konwencję, pod warunkiem że wymagania w zakresie dobrostanu zwierząt zostaną w pełni uwzględnione podczas ich transportu. Z powyższych rozważań wynika, że na zadane pytanie trzeba odpowiedzieć, iż art. 17 ust. 2 konwencji montrealskiej w związku z jej art. 22 ust. 2 należy interpretować w ten sposób, że zwierzęta domowe nie są wyłączone z zakresu pojęcia „bagażu” w rozumieniu tych postanowień. W przedmiocie kosztów Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.   Z powyższych względów Trybunał (siódma izba) orzeka, co następuje:   Artykuł 17 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., w związku z art. 22 ust. 2 tej konwencji   należy interpretować w ten sposób, że:   zwierzęta domowe nie są wyłączone z zakresu pojęcia „bagażu” w rozumieniu tych postanowień.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: hiszpański.