C-334/16

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO YVES’A BOTA przedstawiona w dniu 14 czerwca 2017 r. ( ) Sprawa C‑334/16 José Luís Núñez Torreiro przeciwko AIG Europe Limited, Sucursal en España, Unespa, Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Audiencia Provincial de Albacete (sąd okręgowy w Albacete, Hiszpania)] Odesłanie prejudycjalne – Dyrektywa 2009/103/WE – Ubezpieczenie komunikacyjne od odpowiedzialności cywilnej – Ubezpieczenie obowiązkowe – Odstępstwa – Wypadek pojazdu wojskowego na niezdatnym terenie – Pojęcie „ruchu pojazdów” – Pojęcie „normalnej funkcji pojazdu” I. Wprowadzenie 1. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 3 i 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności ( ). 2. Wniosek został złożony w ramach sporu pomiędzy Josém Luísem Núñezem Torreirem a zakładem ubezpieczeń AIG Europe Limited, Sucursal en España ( ) (zwanym dalej „ubezpieczycielem”) i dotyczy wypłaty odszkodowania z tytułu obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej w związku z ruchem pojazdów mechanicznych ( ). 3. Pytania, z którymi zwrócił się sąd odsyłający, mają zasadniczo na celu doprecyzowanie pojęcia „ruchu pojazdów”, a w szczególności wyjaśnienie, czy państwa członkowskie mają możliwość zdefiniować je w sposób odmienny, w świetle dyrektywy 2009/103, tak aby ustalić, czy miejsce, gdzie odbywał się ruch, może stanowić podstawę dla wyłączenia z obowiązku ubezpieczenia, co oznacza konieczność doprecyzowania pojęcia „normalnej funkcji pojazdu” pochodzącego z wyroku z dnia 4 września 2014 r., Vnuk ( ). 4. W niniejszej opinii utrzymuję, że wykładni pojęcia „ruchu pojazdów” z art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103, uznanego za pojęcie autonomiczne w prawie Unii, należy dokonywać w sposób jednolity we wszystkich państwach członkowskich, uwzględniając korzystanie z pojazdu zgodnie z jego „normalną funkcją”. Do sądu odsyłającego należy dokonanie wykładni wszystkich przepisów takich jak znajdujące zastosowanie do sprawy w postępowaniu głównym, tak aby nadać pełną skuteczność (effet utile) obowiązkowi ubezpieczenia komunikacyjnego od odpowiedzialności cywilnej. Zaproponuję, aby Trybunał stwierdził, że okoliczności takie jak w sprawie w postępowaniu głównym nie uzasadniają zmiany zakresu pojęcia korzystania z pojazdu zgodnie z jego „normalną funkcją” przy uwzględnieniu terenu, po którym poruszał się dany pojazd. II. Ramy prawne A.  Prawo Unii 5. Motywy 1–3, 10 i 20 dyrektywy 2009/103 mają następujące brzmienie: „(1) Dyrektywa 72/166/EWG z dnia 24 kwietnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności [ ( )], druga dyrektywa Rady 84/5/EWG z dnia 30 grudnia 1983 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów silnikowych [ ( )], trzecia dyrektywa Rady 90/232/EWG z dnia 14 maja 1990 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych [ ( )] oraz dyrektywa 2000/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 maja 2000 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (czwarta dyrektywa w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych) [ ( )] […] zostały kilkakrotnie znacząco zmienione. W celu zapewnienia jasności i zrozumiałości te cztery dyrektywy oraz dyrektywę 2005/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 maja 2005 r. zmieniającą dyrektywy 72/166/EWG […], 84/5/EWG […], 88/357/EWG […] i 90/232/EWG […] oraz dyrektywę 2000/26/WE […] należy ujednolicić [ ( )]. (2) Ubezpieczenie w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych […] ma dla europejskich obywateli, zarówno ubezpieczonych, jak i poszkodowanych w wypadkach, szczególne znaczenie. Budzi ono również duże zainteresowanie zakładów ubezpieczeń, ponieważ stanowi znaczącą część wspólnotowego rynku ubezpieczeń niebędących ubezpieczeniami na życie. Ubezpieczenie komunikacyjne ma również wpływ na swobodny przepływ osób i pojazdów. Głównym celem działania Wspólnoty w dziedzinie usług finansowych powinno być zatem wzmocnienie i skonsolidowanie wewnętrznego rynku ubezpieczeń komunikacyjnych. (3) Każde państwo członkowskie powinno podjąć wszelkie użyteczne środki w celu zapewnienia, by odpowiedzialność cywilna za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów silnikowych zazwyczaj używanych na ich terytorium była ubezpieczona. Zakres odpowiedzialności objętej ubezpieczeniem oraz warunki umów ubezpieczenia ustala się na podstawie tych środków. […] (10) Każde państwo członkowskie powinno móc odstąpić od ogólnego obowiązku ubezpieczenia w stosunku do pojazdów należących do niektórych osób fizycznych lub prawnych, publicznych lub prywatnych. W odniesieniu do wypadków spowodowanych przez takie pojazdy państwo członkowskie stosujące taką derogację powinno wyznaczyć urząd lub organ właściwy do wypłaty odszkodowania za szkody poniesione przez poszkodowanych w wypadkach spowodowanych w innym państwie członkowskim. Należy zapewnić wypłatę odpowiedniego odszkodowania nie tylko poszkodowanym w wypadkach spowodowanych przez takie pojazdy za granicą, ale również poszkodowanym w wypadkach mających miejsce w państwie członkowskim, w którym pojazd ma zwykłe miejsce postoju, niezależnie od tego, czy zamieszkują oni na jego terytorium. Ponadto państwa członkowskie powinny zapewnić przekazanie Komisji wykazu osób zwolnionych z obowiązkowego ubezpieczenia oraz urzędów lub organów odpowiedzialnych za wypłatę odszkodowań poszkodowanym w wypadkach spowodowanych przez takie pojazdy w celu jego publikacji. […] (20) Poszkodowanym w wypadkach pojazdów mechanicznych należy zagwarantować porównywalne traktowanie, bez względu na to, gdzie na obszarze Wspólnoty wypadek miał miejsce”. 6. Zgodnie z art. 1 pkt 1 tej dyrektywy „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę zespoloną lub nie. 7. Artykuł 3 omawianej dyrektywy przewiduje: „Z zastrzeżeniem art. 5 każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywiln[ej] odnosząc[ej] się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium. Zakres pokrycia szkód oraz warunki ubezpieczenia zostają ustalone w ramach środków określonych w akapicie pierwszym. […] Ubezpieczenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, pokrywa obligatoryjnie zarówno szkody majątkowe, jak i szkody na osobie. […]”. 8. Artykuł 5 dyrektywy 2009/103 ( ), zatytułowany „Odstąpienie od obowiązku ubezpieczenia pojazdów”, stanowi: „1.   Państwo członkowskie może przewidzieć odstępstwo od art. 3 w stosunku do niektórych osób fizycznych lub prawnych, publicznych lub prywatnych; lista takich osób zostaje sporządzona przez dane państwo i notyfikowana innym państwom członkowskim i Komisji. […] 2.   Państwo członkowskie może odstąpić od stosowania art. 3 w zakresie niektórych rodzajów pojazdów lub niektórych pojazdów posiadających specjalną tablicę; lista takich rodzajów pojazdów lub takich pojazdów zostaje sporządzona przez dane państwo i przekazana innym państwom członkowskim i Komisji. […]”. 9. Artykuł 29 tej dyrektywy stanowi: „Dyrektywy 72/166/EWG, 84/5/EWG, 90/232/EWG, 2000/26/WE i 2005/14/WE […] zostają uchylone […]. Odesłania do uchylonej dyrektywy traktuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy zgodnie z tabelą korelacji w załączniku II”. B.  Prawo hiszpańskie 10. Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (ustawa o odpowiedzialności cywilnej i o ubezpieczeniu w związku z ruchem pojazdów mechanicznych) zatwierdzona na mocy dekretu królewskiego z mocą ustawy 8/2004 z dnia 29 października 2007 r. ( ) w art. 1 stanowi: „1.   Kierowca pojazdów silnikowych jest odpowiedzialny z tytułu ryzyka związanego z ich prowadzeniem, za szkody na osobie lub szkody na mieniu wyrządzone w związku z ruchem pojazdów. […] 6.   Pojęcia »pojazdów silnikowych« i »okoliczności związanej z ruchem« określane są dla celów niniejszej ustawy w drodze rozporządzenia. W każdym wypadku za okoliczności związane z ruchem nie uznaje się okoliczności wynikających z korzystania z pojazdu silnikowego jako narzędzia służącego do popełnienia umyślnego przestępstwa przeciwko osobom i mieniu”. 11. Artykuł 7 ust. 1 akapity pierwszy i drugi tej ustawy stanowi: „Ubezpieczyciel powinien w granicach obowiązkowego ubezpieczenia i z tego ubezpieczenia wypłacić poszkodowanemu kwotę odszkodowania za szkody poniesione na jego osobie i na jego mieniu oraz koszty i inne odszkodowania, do których ma prawo zgodnie z obowiązującymi przepisami. Zostanie on zwolniony z tego obowiązku jedynie w sytuacji, gdy udowodni, że okoliczność nie wiąże się z powstaniem odpowiedzialności cywilnej zgodnie z art. 1 niniejszej ustawy. Poszkodowanemu lub jego spadkobiercom przysługuje prawo do wytoczenia powództwa bezpośredniego celem domagania się od ubezpieczyciela wypłaty ww. odszkodowań, które przedawnia się z upływem roku”. 12. Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos de motor (rozporządzenie w sprawie obowiązkowego ubezpieczenia z tytułu odpowiedzialności cywilnej w związku z ruchem pojazdów mechanicznych) zatwierdzone dekretem królewskim nr 1507/2008 z dnia 12 września 2008 r. ( ) stanowi w art. 2: „1.   Dla celów odpowiedzialności cywilnej w ruchu drogowym pojazdów silnikowych i objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem regulowanym niniejszym rozporządzeniem okoliczności związane z ruchem oznaczają okoliczności wynikające z ryzyka związanego z prowadzeniem pojazdów silnikowych, do którego odnosi się poprzedni artykuł, zarówno w garażach i parkingach, jak i na drogach lub terenach publicznych i prywatnych zdatnych do ruchu pojazdów, miejskich lub międzymiastowych oraz drogach lub terenach, które choć nie są zdatne do tego celu, są powszechnie używane. 2.   Za okoliczności związane z ruchem nie uważa się: a) okoliczności związanych z organizacją zawodów sportowych z pojazdami silnikowymi na specjalnie przeznaczonych na ten cel lub przysposobionych do tych zawodów obwodach […], b) okoliczności związanych z realizacją robót przemysłowych lub rolniczych przez specjalnie do tego przeznaczone pojazdy silnikowe, z zastrzeżeniem stosowania ust. 1 w wypadku przemieszczania tych pojazdów po drogach lub terenach wskazanych w ust. 1, podczas gdy nie realizowały one robót przemysłowych lub rolniczych, do których są przeznaczone. W ramach spraw logistycznych rozmieszczania pojazdów roboty przemysłowe oznaczają roboty związane z załadunkiem, rozładunkiem, przechowywaniem i innymi zadaniami niezbędnymi do przeładunku pojazdów uważane za towary, z wyjątkiem przewozu dokonywanego po drogach, do których odnosi się ust. 1, c) przemieszczania pojazdów silnikowych po drogach lub po terenach, na których nie znajdują zastosowania przepisy wskazane w ust. 1, takich jak tereny portów lub portów lotniczych. 3.   Za okoliczności związane z ruchem nie uznaje się również korzystania z pojazdu silnikowego jako narzędzia służącego do popełnienia umyślnego przestępstwa przeciwko osobom i mieniu. W każdym wypadku za okoliczności związane z ruchem uważane jest korzystanie z pojazdu silnikowego w jakikolwiek ze sposobów, o których mowa w kodeksie karnym, jako zachowanie noszące znamiona naruszenia bezpieczeństwa drogowego […]”. III. Stan faktyczny i pytania prejudycjalne 13. W dniu 28 czerwca 2012 r. Núñez Torreiro, oficer armii hiszpańskiej, uczestniczył w nocnych ćwiczeniach wojskowych na przeznaczonym do przeprowadzania ćwiczeń wojskowych terenie znajdującym się w Chinchilli, Albacete (Hiszpania), gdy terenowy pojazd wojskowy sił zbrojnych ( )„Aníbal”, którym przemieszczał się jako pasażer, przewrócił się, co spowodowało u niego różne obrażenia. Pojazd ten nie przemieszczał się na obszarze przeznaczonym dla pojazdów kołowych, ale na obszarze dla pojazdów gąsienicowych. 14. Na podstawie art. 7 LRCSCVM Núñez Torreiro wniósł powództwo bezpośrednio przeciwko ubezpieczycielowi, z którym ministerstwo obrony zawarło ubezpieczenie obowiązkowe pojazdu do Juzgado de Primera Instancia no 1 de Albacete (sądu pierwszej instancji nr 1 w Albacete, Hiszpania), celem uzyskania odszkodowania w kwocie 15300,56 EUR za uszkodzenie ciała, którego doznał wskutek tego wypadku. 15. Ubezpieczyciel, powołując się na art. 1 ust. 6 LRCSCVM w związku z art. 2 rozporządzenia w sprawie ubezpieczenia obowiązkowego odmówił wypłaty odszkodowania, twierdząc, że wypadek nie wynikał z „okoliczności związanej z ruchem”, ponieważ doszło do niego podczas gdy pojazd sporny w postępowaniu głównym poruszał się po terenie przeznaczonym do przeprowadzania ćwiczeń wojskowych, na który to teren dostęp wszelkiego rodzaju pojazdów niewojskowych był ograniczony. Zakład ubezpieczeń uważał bowiem, że teren ten nie był powszechnie używany i nie był zdatny w rozumieniu art. 2 tego rozporządzenia. 16. W wyroku z dnia 3 listopada 2015 r. Juzgado de Primera Instancia no 1 de Albacete (sąd pierwszej instancji nr 1 w Albacete, Hiszpania) oddalił powództwo, uznawszy, że urazy Núñeza Torreira nie wynikały z „okoliczności związanej z ruchem”, ponieważ pojazd przemierzał teren ani do tego niezdatny, ani nieużywany powszechnie. 17. Núñez Torreiro zaskarżył powyższy wyrok do Audiencia Provincial de Albacete (sądu okręgowego w Albacete, Hiszpania) twierdząc, że wykładni art. 1 ust. 6 LRCSCVM w związku z art. 2 rozporządzenia w sprawie ubezpieczenia obowiązkowego należy dokonywać w sposób zawężający w rozumieniu określonym wyrokiem Vnuk, w którym Trybunał orzekł, iż nie można wykluczyć odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli pojazd był użytkowany zgodnie z jego normalną funkcją. 18. Audiencia Provincial de Albacete (sąd okręgowy w Albacete) wyraził wątpliwości co do zgodności z art. 3 dyrektywy 2009/103 definicji pojęcia „ruchu pojazdów” określonego w art. 2 ust. 1 rozporządzenia w sprawie ubezpieczenia obowiązkowego zarezerwowanego dla prowadzenia pojazdów na terenie „zdatnym” lub „używanym powszechnie”. Sąd ten uznał, że jedyne odstąpienia od obowiązku objęcia ubezpieczeniem od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w wyniku ruchu pojazdów silnikowych, które przewiduje dyrektywa, to te wyszczególnione w art. 5. Ponadto sąd ten podniósł, że w wyroku Vnuk Trybunał w szczególności uznał, iż wykładnia pojęcia „ruchu pojazdów” nie należy do oceny państw członkowskich i oznacza użytkowanie pojazdu zgodnie z jego „normalną funkcją”. Z tego wynika, zdaniem sądu odsyłającego, że państwa członkowskie nie mają możliwości ustanowienia wyjątków ani od odpowiedzialności ubezpieczycieli, ani od pojęcia „ruchu pojazdów”, oprócz tych wskazanych w art. 5 dyrektywy 2009/103 lub zgodnie z wyrokiem Vnuk, w przypadku gdy pojazd nie jest użytkowany zgodnie z jego normalną funkcją. Wyjątki od pojęcia „ruchu pojazdów” wskazane w art. 2 ust. 1 rozporządzenia w sprawie ubezpieczenia obowiązkowego dotyczące terenu niezdatnego lub nieużywanego powszechnie są zatem niezgodne z prawem Unii i nie powinny być stosowane. 19. Sąd odsyłający wyraził podobne wątpliwości w odniesieniu do wyjątków dotyczących okoliczności związanych z organizacją zawodów sportowych lub z realizacją robót przemysłowych lub rolniczych, albo wynikających z zamiaru popełnienia przez kierowcę przestępstwa przeciwko osobom i mieniu, zgodnie z art. 2 ust. 2 i 3 tego rozporządzenia. 20. W tych okolicznościach Audiencia Provincial de Albacete (sąd okręgowy w Albacete) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy pojęcie »ruchu pojazdów« – lub »okoliczności związanej z ruchem« – jako ryzyko ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej w związku z korzystaniem z pojazdów silnikowych i ruchem tych pojazdów, do którego odnosi się ustawodawstwo Unii (w szczególności dyrektywa 2009/103 w art. 3), może zostać określone w uregulowaniach krajowych państwa członkowskiego w sposób odmienny niż w uregulowaniach Unii? 2) W wypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej, czy z zakresu tego pojęcia mogą być wyłączone (oprócz określonych osób, tablic lub rodzajów pojazdów, jak przyznaje art. 5 dyrektywy 2009/103), w zależności od miejsc, w jakich ruch się odbywa, przypadki ruchu takie jak po drogach lub terenie »niezdatnym« do ruchu? 3) Czy ponadto z zakresu pojęcia »okoliczności związanej z ruchem« może być wyłączona określona aktywność pojazdu związana z celem, któremu pojazd ten służy (takim jak korzystanie w celach sportowych, przemysłowych lub rolniczych) lub związana z zamiarem kierowcy (takim jak popełnienie pojazdem umyślnego przestępstwa)?”. IV. Analiza A.  Uwagi wstępne 21. Na wstępie należy przede wszystkim upewnić się, że pojazd „Aníbal” można zdefiniować jako „pojazd” w rozumieniu dyrektywy 2009/103, że normalnie przebywa on w państwie członkowskim i że nie wchodzi w zakres pojazdów objętych wyłączeniem z obowiązku ubezpieczenia dozwolonym przez dyrektywę. 22. Przypominam, że po pierwsze zgodnie z art. 1 pkt 1 tej dyrektywy pojęcie to obejmuje każdy pojazd silnikowy przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę zespoloną lub nie. Z właściwości technicznych pojazdu „Aníbal” zawartych w aktach sprawy przedstawionych Trybunałowi wynika, że warunki te zostały spełnione. 23. Po drugie, art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 stanowi, że z zastrzeżeniem art. 5 każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium. Ten warunek jest także spełniony, bowiem pojazd „Aníbal”, którego dotyczy postępowanie główne, posiada numer rejestracyjny ET‑107351, przy czym litery „ET” są używane dla pojazdów sił zbrojnych należących do hiszpańskiego ministerstwa obrony ( ). 24. Ponadto art. 5 tej dyrektywy przewiduje możliwość dla państw członkowskich odstąpienia od obowiązku ubezpieczenia niektórych osób fizycznych i prawnych, publicznych lub prywatnych, a także pewnych rodzajów pojazdów. Jednakże z akt sprawy będących w posiadaniu Trybunału nie wynika, aby rząd hiszpański skorzystał z możliwości odstąpienia ( ). 25. A zatem potwierdzam, że pojazd „Aníbal” spełnia warunki wymienione w dyrektywie 2009/103 i w konsekwencji należy go uznać za pojazd podlegający obowiązkowi ubezpieczenia pojazdów od odpowiedzialności cywilnej, co ponadto nie jest kwestionowane przez żadną ze stron, która przedstawiła uwagi na piśmie ( ). 26. Następnie należy podnieść niedopuszczalność pytania trzeciego, z którym zwrócił się sąd odsyłający, zgodnie z sugestiami stron postępowania. W trzecim pytaniu prejudycjalnym sąd odsyłający co do zasady dąży do ustalenia, czy prawo Unii sprzeciwia się, aby państwo członkowskie wyłączyło z zakresu pojęcia „ruchu pojazdów” przypadki takie jak wyszczególnione w art. 2 ust. 2 i 3 rozporządzenia w sprawie ubezpieczenia obowiązkowego, a mianowicie okoliczności związane z korzystaniem z pojazdu w celach sportowych, w ramach realizacji robót przemysłowych lub rolniczych, lub w związku z zamiarem popełnienia przez kierowcę przestępstwa przeciwko osobom i mieniu. 27. W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału w ramach współpracy pomiędzy Trybunałem i sądami krajowymi ustanowionej w art. 267 TFUE jedynie do sądu krajowego, przed którym zawisł spór i na którym spoczywa odpowiedzialność za przyszły wyrok, należy, przy uwzględnieniu okoliczności konkretnej sprawy, zarówno ocena, czy dla wydania wyroku jest mu niezbędne uzyskanie orzeczenia prejudycjalnego, jak i ocena znaczenia pytań, które zadaje Trybunałowi. W konsekwencji, jeśli przedstawione pytania dotyczą wykładni prawa Unii, co do zasady Trybunał jest zobowiązany orzekać. Jednakże z utrwalonego orzecznictwa Trybunału wynika także, że może on odmówić udzielenia odpowiedzi na pytanie, gdy okazuje się oczywiste, że wykładnia prawa Unii, o którą wniesiono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, gdy problem jest natury hipotetycznej, bądź gdy Trybunał nie dysponuje elementami stanu faktycznego albo prawnego koniecznymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na pytania, które zostały mu przedstawione ( ). 28. Należy stwierdzić, że sprawa w postępowaniu głównym nie dotyczy okoliczności związanych z korzystaniem z pojazdu w celach sportowych, w ramach realizacji robót przemysłowych lub rolniczych, lub w związku z zamiarem popełnienia przestępstwa przeciwko osobom i mieniu. A zatem odpowiedź na trzecie pytanie prejudycjalne nie ma znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy w postępowaniu głównym. 29. W konsekwencji, uwzględniając orzecznictwo przytoczone w pkt 27 niniejszej opinii, należy uznać, że trzecie pytanie zawarte we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest niedopuszczalne. 30. Wreszcie, w odniesieniu do dwóch pierwszych pytań, uważam, że należy je rozpatrzyć łącznie, bowiem odpowiedź na pytanie pierwsze wynika bezpośrednio z wyroku Vnuk, natomiast pytanie drugie wymaga analizy definicji pojęcia „ruchu pojazdów” pochodzącej z tego samego wyroku. 31. A zatem moja analiza będzie w pierwszej kolejności dotyczyć autonomicznego charakteru pojęcia „ruchu pojazdów”, zaś w drugiej kolejności – związanego z nim warunku korzystania z pojazdu zgodnie z jego „normalną funkcją”. B.  W przedmiocie pojęcia „ruchu pojazdów” 32. W pierwszym pytaniu prejudycjalnym sąd odsyłający zwraca się do Trybunału o ustalenie, czy pojęcie „ruchu pojazdów” może zostać określone w uregulowaniach krajowych państwa członkowskiego w sposób odmienny niż w uregulowaniach Unii, w szczególności w art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103. 33. Na wstępie należy podnieść, że odpowiedź na to pytanie została w sposób wyraźny udzielona w wyroku Vnuk, pomimo że wykładnia dokonana w tym wyroku dotyczy dyrektywy 72/166. Wprawdzie dyrektywa ta została uchylona dyrektywą 2009/103 ( ), ale z załącznika II do tej dyrektywy wynika, że art. 3 i 5 odpowiadają zasadniczo brzmieniu art. 3 i 4 dyrektywy 72/166. 34. Trybunał w pkt 41 wyroku Vnuk stwierdził, że zakres pojęcia „ruchu pojazdów” nie może być pozostawiony ocenie każdego państwa członkowskiego. 35. W pkt 42 tego wyroku zostało doprecyzowane, że powyższa analiza opiera się na twierdzeniu, iż przepisy dyrektywy 72/166 lub innych dyrektyw dotyczących obowiązkowego ubezpieczenia nie odsyłają do prawa państw członkowskich celem określenia znaczenia i zakresu tego pojęcia i dalej, na podstawie utrwalonego orzecznictwa, zgodnie z którym w takim przypadku zarówno względy jednolitego stosowania prawa Unii, jak i zasada równości wskazują na to, że treści przepisu prawa Unii należy zwykle nadać w całej Unii autonomiczną i jednolitą wykładnię. W tym celu należy wziąć pod uwagę nie tylko brzmienie przepisu, ale także kontekst i cel danego uregulowania, którego część stanowi. 36. Trybunał w tym wyroku w pierwszej kolejności dokonał analizy różniących się od siebie wersji językowych dyrektywy 72/166. Okazało się, że pojęcie „ruchu” może oznaczać ruch tylko drogowy, natomiast pojęcia „użytkowania” lub także „działania”, które z kolei nie odwołują się koniecznie do przypadku ruchu drogowego, posłużyły opisaniu tego samego pojęcia ( ). 37. Trybunał zastosował tutaj równie utrwalone orzecznictwo, zgodnie z którym wykładni przepisów prawa Unii i ich stosowania należy dokonywać w sposób jednolity, w świetle wersji przyjętych we wszystkich językach Unii Europejskiej, a w przypadku różnicy między poszczególnymi wersjami językowymi tekstu Unii dany przepis należy interpretować z uwzględnieniem ogólnej systematyki i celu uregulowania, którego stanowi on część ( ). 38. Trybunał w szczególności podkreślił, że cel ochrony osób poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazdy był cały czas wzmacniany przez prawodawcę Unii w kolejnych dyrektywach dotyczących obowiązkowego ubezpieczenia ( ). Wśród licznych przytoczonych w tym wyroku zmian można wymienić: rozszerzenie zakresu ubezpieczenia z tytułu szkód na osobie, rozpatrywanie przypadków braku ubezpieczenia, objęcie ochroną pasażerów, wprowadzenie prawa osób poszkodowanych do wytoczenia powództwa bezpośredniego, ograniczenie niektórych wyłączeń w zakresie objęcia gwarancją ubezpieczenia oraz dostosowanie minimalnych kwot gwarancyjnych ( ). Można też dodać, że dyrektywa 2009/103 stała się instrumentem służącym do kodyfikacji mającej na celu ułatwienie wdrożenia przepisów ochronnych wyszczególnionych w tym wyroku. 39. Trybunał podsumował, że „pojęcie »ruchu pojazdów« obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu” ( ). 40. Wyrok Vnuk skłania więc do rozszerzającej i jednolitej wykładni autonomicznego pojęcia „ruchu pojazdów”, która pozwoli objąć obowiązkowym ubezpieczeniem szkody wynikające z wypadków, które wydarzyły się w przestrzeni publicznej lub prywatnej, w związku z użytkowaniem pojazdu jako środka transportu. 41. Z tego wynika, że sąd krajowy jest zobowiązany do rygorystycznego stosowania zakresu pojęcia ruchu, w sposób opisany w wyroku Vnuk, bez względu na to, jakie znaczenie zostało mu nadane w prawie krajowym. A zatem sądy krajowe, w największym możliwym stopniu, są zobowiązane dokonywać wykładni wyroku tak, aby osiągnąć rezultat przewidziany dyrektywą oraz mieć pewność, że przy rozpoznawaniu zawisłych przed nimi sporów zostanie osiągnięta pełna skuteczność prawa Unii ( ). 42. W konsekwencji, mając na uwadze powyższe rozważania, należy podsumować, że pojęcie „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 jest pojęciem autonomicznym prawa Unii i jego wykładni należy dokonywać w sposób jednolity we wszystkich państwach członkowskich z uwzględnieniem korzystania z pojazdu zgodnie z jego normalną funkcją. 43. Pomimo że w związku z powyższym proponuję odpowiedź przeczącą na pierwsze pytanie prejudycjalne, to jednak ze względu na szczególne okoliczności rozpatrywanego wypadku treść drugiego pytania prejudycjalnego zadanego przez sąd oraz uwagi stron, zarówno na piśmie, jak i ustne, uważam za niezbędne wyjaśnienie znaczenia i zakresu definicji pojęcia „ruchu pojazdów” wynikającej z wyroku Vnuk. 44. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem do Trybunału należy udzielenie sądowi krajowemu użytecznej odpowiedzi, która umożliwi rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu, z jednoczesnym poszanowaniem dla podziału kompetencji pomiędzy Trybunałem a sądami krajowymi, które mają wyłączną właściwość w zakresie ustalania okoliczności sporu w postępowaniu głównym oraz dokonywania wykładni i stosowania prawa krajowego ( ). 45. Ponadto należy uwzględnić konkretne elementy kontekstu, a mianowicie niedługo po publikacji wyroku Vnuk zostały wyrażone pewne obawy co do zakresu tego wyroku. Niektóre państwa członkowskie, w szczególności te, w których prawo ogranicza zakres tego pojęcia do ruchu drogowego, wyraziły głęboki niepokój w odniesieniu do praktycznych konsekwencji, jakie może wywrzeć ten wyrok ( ). Komisja także uznała, że wyrok Vnuk może wywrzeć znaczący wpływ, w szczególności na wzrost cen składek ubezpieczeniowych ( ). W dokonanej przez Komisję ocenie skutków została stwierdzona konieczność wniesienia projektu dyrektywy zmieniającej dyrektywę 2009/103, celem ograniczenia zakresu stosowania tej dyrektywy, w szczególności w odniesieniu do wypadków wynikających z działalności rolniczej, przemysłowej, sportowej, a także rozrywkowej z jednoczesnym utrzymaniem wysokiego poziomu ochrony osób poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazd mechaniczny. C.  W przedmiocie warunku korzystania z pojazdu zgodnie z jego „normalną funkcją” 46. Rozmaite uwagi na piśmie i ustne uwidoczniły konieczność rozpoczęcia rozważań poprzez nakreślenie kontekstu, w którym warunek ten został określony przez Trybunał w wyroku Vnuk. 47. Najpierw przypominam istotne elementy stanu faktycznego: „w czasie zbierania siana w belach w pomieszczeniu gospodarczym, traktor ciągnący przyczepę, poruszając się na wstecznym biegu w podwórzu gospodarstwa rolnego w celu umieszczenia przyczepy w tym pomieszczeniu, uderzył w drabinę, na której znajdował się D. Vnuk, powodując jego upadek” ( ). 48. W kontekście analizy prawnej sporne elementy zostały streszczone w następujący sposób: „przed sądem odsyłającym D. Vnuk podnosi, że pojęcie »użytkowania pojazdu w ruchu« nie może być ograniczone do ruchu na drogach publicznych, że ponadto w chwili zajścia zdarzenia wywołującego szkodę całość złożona z traktora i jego przyczepy stanowiła pojazd w ruchu oraz że chodziło o koniec przejazdu. [Towarzystwo ubezpieczeniowe] podnosi natomiast, że postępowanie główne dotyczy użytkowania traktora nie jako pojazdu przeznaczonego do ruchu, lecz w ramach robót przed pomieszczeniem gospodarczym” ( ). 49. Trybunał przypomniał także, iż „sąd odsyłający zauważa, że Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu (ustawa o obowiązkowych ubezpieczeniach w ruchu drogowym) nie definiuje pojęcia »użytkowania pojazdów«, lecz że luka ta została wypełniona w orzecznictwie. Wskazuje on w tym względzie, że główny cel obowiązkowego ubezpieczenia na podstawie Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu polega na wspólnym ponoszeniu ryzyka i na konieczności zadbania o potrzeby poszkodowanych i pasażerów w publicznym ruchu drogowym. Według sądu odsyłającego, zgodnie z orzecznictwem słoweńskim, w celu ustalenia, czy dana szkoda jest bądź nie jest objęta obowiązkowym ubezpieczeniem, nie jest rozstrzygające, czy powstała ona na drodze publicznej. Obowiązkowe ubezpieczenie nie obejmuje natomiast sytuacji, w której pojazd jest używany jako maszyna robocza, na przykład na powierzchni rolnej, ponieważ w takim wypadku nie chodzi o ruch drogowy” ( ). 50. W związku z tym, że dyrektywy nie regulują tej kwestii, sąd odsyłający zastanawia się, czy „możliwe jest zatem uznanie, że obowiązkowe ubezpieczenie obejmuje szkody spowodowane przez pojazd w ruchu drogowym wyłącznie wtedy, gdy obejmuje jakąkolwiek szkodę, która jest powiązana z użytkowaniem lub działaniem pojazdu, niezależnie od faktu, czy jest możliwe określenie tej sytuacji w kontekście ruchu drogowego” ( ). 51. W ramach tego sporu, w którym jest istotne, gdzie odbywał się ruch i jaki był cel korzystania z pojazdu, wyrażone opinie były praktycznie takie same jak w sprawie w postępowaniu głównym: „rząd niemiecki i Irlandia twierdzą, że obowiązek ubezpieczenia przewidziany w art. 3 ust. 1 [dyrektywy 72/166] dotyczy jedynie kontekstu ruchu drogowego, a zatem nie ma on zastosowania do okoliczności takich jak w sprawie głównej. Natomiast Komisja jest zdania, że przepis ten ma zastosowanie do użytkowania pojazdów czy to jako środków transportu, czy maszyn, w każdej przestrzeni, publicznej i prywatnej, gdzie mogą wystąpić ryzyka związane z użytkowaniem pojazdów, niezależnie od tego, czy pojazdy te są w ruchu” ( ). 52. Odpowiadając na pytanie, Trybunał w pierwszej kolejności doprecyzował pojęcie pojazdu w rozumieniu dyrektywy 72/166, jednocześnie stwierdzając, że niektóre rodzaje pojazdów mogą zostać wyłączone z zakresu jej stosowania przez państwo członkowskie ( ). 53. Następnie, jak przypomniałem w pkt 36 i następnych niniejszej opinii, Trybunał przeanalizował pojęcie „ruchu pojazdów” w celu udzielenia odpowiedzi na pytanie dotyczące warunków, w jakich pojazd był używany. 54. W wyroku tym Trybunał podkreślał cel realizowany przez dyrektywy w sprawie obowiązkowych ubezpieczeń, który idzie dalej niż liberalizacja zasad odnoszących się do przepływu osób i pojazdów silnikowych. 55. Trybunał w szczególności zauważył, że już „wielokrotnie orzekał, iż zmierzają one także do zagwarantowania ofiarom wypadków spowodowanych przez te pojazdy podobnego sposobu traktowania, bez względu na miejsce w obrębie terytorium Unii, w którym nastąpił wypadek” ( ). 56. Trybunał zaakcentował, co też przypomniałem w pkt 38 tej opinii, iż „nie można uznać, że prawodawca Unii zamierzał wyłączyć z ochrony przyznanej przez owe dyrektywy poszkodowanych w wypadku spowodowanym przez pojazd podczas jego użytkowania, w sytuacji gdy użytkowanie to jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu” ( ). 57. A zatem w świetle tych zasad ogólnych Trybunał stwierdził, że możliwe jest korzystanie z ubezpieczenia, w przypadku gdy pojazd, użytkowany jako środek transportu brał udział w wypadku, pomijając w ten sposób okoliczności dotyczące w szczególności zasięgu ruchu w ramach manewru, charakteru publicznego lub prywatnego miejsca wypadku lub także cech danego pojazdu, w tym przypadku traktora, który może być także używany jako narzędzie. 58. Podobnie rzecznik generalny P. Mengozzi stwierdził, że ubezpieczenie powinno obejmować „szkody spowodowane przez pojazd w trakcie jego użytkowania w zakresie, w jakim jest ono zgodne z naturalną funkcją pojazdu”. 59. Podejście to jest krytykowane ze względu na okoliczności faktyczne sporu w postępowaniu głównym, które zgodnie z uwagami na piśmie lub ustnymi stron, z wyjątkiem Komisji, wskazują na konieczność uściślenia pojęcia „normalnej funkcji pojazdu”. 60. A zatem, celem uporządkowania takiego podejścia, w odniesieniu do korzystania z pojazdu przemieszczającego się po drogach publicznych lub podlegających uregulowaniom, proponuję wziąć pod uwagę: – charakterystykę miejsca, po którym porusza się pojazd, bowiem w odróżnieniu od miejsca wypadku z wyroku Vnuk wprawdzie również chodziło o teren zbliżony do terenu prywatnego, ale nie był on otwarty dla wszystkich z uwagi na jego wykorzystanie w celu ćwiczeń wojskowych; – szczególne warunki ruchu, z uwagi na to, że nie odbywał się on na terenie, po którym może poruszać się każdy pojazd, tak jak na podwórzu gospodarstwa rolnego lub parkingu, oraz że zostało użyte oświetlenie zarezerwowane dla wojska, i – fakt, że pojazd, który uległ wypadkowi nie powinien poruszać się po tym terenie z powodu jego cech, świadczących o jego niezdatności (pojazd kołowy terenowy poruszający się po drodze zarezerwowanej dla pojazdów gąsienicowych). 61. W odniesieniu do pierwszego z tych trzech argumentów, który prowadzi do wprowadzenia rozróżnienia pomiędzy charakterem cywilnym lub wojskowym drogi, po której porusza się pojazd, uważam, że należy zachować elementy składające się na odpowiedź w wyroku Vnuk, jeżeli stan rzeczy jest taki sam. W istocie wystarczy podnieść, że zakres stosowania dyrektywy 2009/103 nie ogranicza się do niektórych dróg, że dyrektywa ta ma na celu objęcie ochroną szerokiego zakresu przypadków oraz że daje ona wybór państwom członkowskim, aby wyłączyły niektóre sytuacje z realizowanego systemu ubezpieczenia, z którego to wyboru Królestwo Hiszpanii nie skorzystało. 62. Co się tyczy drugiego argumentu dotyczącego warunków ruchu pojazdów, należy zastosować takie samo rozumowanie. Zakres stosowania tej dyrektywy nie został ograniczony do dróg przejezdnych dla wszystkich pojazdów. Należy także stwierdzić, że prawo hiszpańskie nie przewidziało możliwości wyłączenia takiej sytuacji z zakresu gwarancji ubezpieczenia. Artykuł 2 ust. 1 rozporządzenia w sprawie ubezpieczenia obowiązkowego przewiduje bowiem także przypadki, w których droga niezdatna do ruchu jest jednak „powszechnie używana”. 63. Analiza tych dwóch argumentów prowadzi mnie do stwierdzenia, że kryterium miejsca ruchu pojazdu nie może zostać zrównane z kryterium „normalnej funkcji pojazdu”, a powinno być raczej dodane do pojęcia „ruchu”. A skoro Trybunał uznał, że wspomniana dyrektywa znajduje zastosowanie do wypadków, które wydarzyły się poza drogą publiczną, to moim zdaniem sugerowana jest tutaj zmiana orzecznictwa. 64. W odniesieniu do ostatniego argumentu wynikającego ze zdatności pojazdu względem terenu, po którym się porusza, to jest to nowe zagadnienie w porównaniu do sporu leżącego u podstaw wyroku Vnuk. Dyskusja w tym wyroku dotyczyła bowiem używania traktora jako narzędzia bądź nie. 65. Uważam, że okoliczności sprawy w postępowaniu głównym idealnie pokazują, iż byłoby niedorzeczne uznać kryterium zdatności pojazdu względem terenu, po którym się porusza, jako wyłączające gwarancję ubezpieczenia. Nie jest bowiem trudno wyobrazić sobie, że pojazd wojskowy może znaleźć się w sytuacji, w której będzie musiał poruszać się w warunkach nie zawsze dostosowanych do jego uwarunkowań technicznych, choćby w celu wyszkolenia jego użytkowników. Co do tej ostatniej kwestii – została ona potwierdzona w uwagach ustnych, w których wyjaśniono, że pojazd poruszał się w ten sposób zgodnie z rozkazem wyższego rangą wojskowego. 66. Pomijając te szczególne okoliczności, można wskazać także argument zasadniczy wynikający z wyroku Vnuk, a mianowicie realizację celu ochrony ogólnej, w przypadku braku konkretnego wyłączenia, gdy pojazd służy jako środek transportu. 67. Ponadto uważam, że całokształt okoliczności, w których wypadek miał miejsce, wystarcza celem wykazania, że pojazd „Aníbal” był użytkowany zgodnie z jego normalną funkcją, zgodnie z logiką przedstawioną w wyroku Vnuk. 68. A fortiori, czy nie jest funkcją normalną pojazdu wojskowego przewozić żołnierzy, być przez nich kierowanym, na terenie powszechnie używanym w celu ćwiczeń wojskowych? 69. W innym wypadku, jaki byłby cel wykupywania ubezpieczenia, które ma przecież objąć szkody spowodowane przez te pojazdy, których głównym przeznaczeniem nie jest poruszanie się po drogach powszechnie dostępnych? 70. Pragnę jeszcze podnieść, tak jak to uczynił Trybunał w pkt 58 wyroku Vnuk, że należy wywieść skutki z tego, iż rząd hiszpański nie skorzystał z możliwości wyłączenia niektórych rodzajów pojazdów lub osób spod szczególnych gwarancji ubezpieczenia, które oferuje art. 5 dyrektywy 2009/103. 71. W związku z tym uważam, że pod przykrywką dyskusji na temat warunku, jakim jest korzystanie z pojazdu zgodnie z jego „normalną funkcją”, nie można podważyć ogólnej zasady gwarancji ubezpieczenia, w sytuacji gdy wypadek wydarzył się w ramach korzystania z pojazdu jako środka transportu, tym razem osób. 72. Każde inne ustalenie prowadziłoby do kazuistyki, której ograniczenia zostały wyraźnie wskazane na rozprawie. 73. To samo tyczy się także propozycji zastosowania kryterium „użytkowania dodatkowego” względem ruchu na ulicy lub drodze publicznej, tak aby nie został wyłączony ruch na parkingu lub drodze prywatnej, w przypadku gdy dotyczy to użytkowania na końcu lub na początku poruszania się po drodze publicznej. Podobnie rzecz się ma w odniesieniu do kwestii celu przemieszczania się pojazdu, na przykład w kontekście odtworzenia warunków operacji wojskowej lub konieczności uwzględnienia pozwolenia. 74. Okazuje się, że sugestie te pociągają za sobą dużo większą niepewność prawną, mając na uwadze okoliczności sprawy w postępowaniu głównym, niż potwierdzenie prostej, zgodnej z powszechnym rozumieniem definicji z wyroku Vnuk, którą niektórzy mogą uznać za tautologiczną. Jest ona niewątpliwie lepiej dostosowana do autonomicznego charakteru pojęcia, które należy stosować w sposób jednolity, z uwzględnieniem wyraźnie ochronnego celu realizowanego przez dyrektywę 2009/103. 75. W konsekwencji, w odpowiedzi na pytanie drugie, jestem zdania, że w okolicznościach sprawy takiej jak w postępowaniu głównym warunku korzystania z pojazdu zgodnie z jego normalną funkcją nie należy oceniać w świetle terenu, po którym poruszał się pojazd. V. Wnioski 76. Na podstawie powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał udzielił na pytania prejudycjalne przedstawione przez Audiencia Provincial de Albacete (sąd okręgowy w Albacete, Hiszpania) następujących odpowiedzi: 1) Wykładni pojęcia „ruchu pojazdów” z art. 3 akapit pierwszy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności, uznanego za pojęcie autonomiczne w prawie Unii, należy dokonywać w sposób jednolity we wszystkich państwach członkowskich, z uwzględnieniem korzystania z pojazdu zgodnie z jego „normalną funkcją”; obowiązkiem sądu odsyłającego jest dokonanie wykładni wszystkich przepisów, takich jak w sprawie w postępowaniu głównym, tak aby nadać pełną skuteczność (effet utile) obowiązkowi ubezpieczenia komunikacyjnego od odpowiedzialności cywilnej. 2) W takich okolicznościach jak w sprawie w postępowaniu głównym normalnej funkcji pojazdu nie należy oceniać w świetle terenu, po którym poruszał się pojazd. ( ) Język oryginału: francuski. ( ) Dz.U. 2009, L 263, s. 11. ( ) Do dnia 10 grudnia 2012 r. ten zakład ubezpieczeń nazywał się „Chartis Europe, Sucursal en España”. ( ) Zwane dalej „ubezpieczeniem obowiązkowym”. ( ) C‑162/13, zwany dalej „wyrokiem Vnuk, EU:C:2014:2146. ( ) Dz.U. 1972, L 103, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 6, t. 1, s. 10. ( ) Dz.U. 1984, L 8, s. 17 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 6, t. 7, s. 3. ( ) Dz.U. 1990, L 129, s. 33 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 6, t. 1, s. 249. ( ) Dz.U. 2000, L 181, s. 65 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 6, t. 3, s. 331. ( ) Dz.U. 2005, L 149, s. 14. ( ) Artykuł ten ma identyczne brzmienie jak art. 4 dyrektywy 72/166. ( ) BOE nr 267, z dnia 5 listopada 2004 r., s. 36662, zwana dalej „LRCSCVM”. ( ) BOE nr 222, z dnia 13 września 2008 r., s. 37487, zwane dalej „rozporządzeniem w sprawie ubezpieczenia obowiązkowego”. ( ) Zobacz właściwości tego pojazdu na następującej stronie internetowej hiszpańskiego ministerstwa obrony: http:/www.ejercito.mde.es/materiales/vehiculos/Anibal.html. ( ) Zobacz w tym względzie załącznik XVIII, pkt II, lit. b) do Reglamento General de Vehículos (ogólnego rozporządzenia w sprawie pojazdów), zatwierdzonego dekretem królewskim nr 2822/1998 z dnia 23 grudnia 1998 r. (BOE nr 22, z dnia 26 stycznia 1999 r., s. 3440). ( ) Zobacz wykaz tych wyjątków na następującej stronie internetowej: http://ec.europa.eu/finance/insurance/docs/motor/list-exempt-5th-dir_en.pdf, z którego wynika, że 19 państw członkowskich wyłączyło pojazdy wojskowe należące do państwa, a konkretniej pojazdy wykorzystywane w celach wojskowych. Z uwagi na powszechność tego wyboru, motyw 44 tej dyrektywy dotyczy pojazdów wojskowych oraz zwraca się uwagę na obowiązek informowania o tym organu odpowiedzialnego za ubezpieczenie. ( ) To jest: ubezpieczyciel, rządy hiszpański, irlandzki i Komisja. ( ) Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 22 września 2016 r., Microsoft Mobile Sales International i in. (C‑110/15, EU:C:2016:717, pkt 18, 19). ( ) Zobacz motyw 1 i art. 29 tej dyrektywy. ( ) Zobacz pkt 43–45 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 46 wyroku Vnuk i przytoczone tam orzecznictwo. ( ) Zobacz pkt 52 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 53–55 wyroku Vnuk. ( ) Punkt 59 wyroku Vnuk. Porównaj z pkt 56 tego wyroku: „W świetle powyższych informacji, a w szczególności celu ochrony, jakiemu służą [dyrektywa 72/166 i dyrektywa 90/232], nie można uznać, że prawodawca Unii zamierzał wyłączyć z ochrony przyznanej przez owe dyrektywy poszkodowanych w wypadku spowodowanym przez pojazd podczas jego użytkowania, w sytuacji gdy użytkowanie to jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu”. ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 24 stycznia 2012 r., Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33), pkt 24 i przytoczone tam orzecznictwo. ( ) Zobacz wyrok z dnia 26 kwietnia 2017 r., Farkas (C‑564/15, EU:C:2017:302), pkt 38, 39 i przytoczone tam orzecznictwo. ( ) Zobacz w szczególności, technical consultation on motor insurance: consideration of the European Court of Justice ruling in the case of Damijan Vnuk v Zavarovalnica Triglav d.d (C‑162/13), brytyjskiego ministerstwa transportu dostępne na następującej stronie internetowej: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/581193/motor-insurance-vnuk-v-triglav.pdf, pkt 1–4. ( ) Zobacz ocenę skutków z dnia 8 czerwca 2016 r. sporządzoną przez Komisję w sprawie zakresu stosowania dyrektywy 2009/103, dostępną na następującej stronie internetowej: http://ec.europa.eu/smart-regulation/roadmaps/docs/2016_fisma_030_motor_insurance_en.pdf, pkt A, „kontekst”, ust. 6. ( ) Zobacz pkt 19 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 22 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 23 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 24 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 34 i 35 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 40 wyroku Vnuk. ( ) Zobacz pkt 50 wyroku Vnuk i przytoczone tam orzecznictwo. ( ) Zobacz pkt 56 wyroku Vnuk.