C-367/22

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO ATHANASIOSA RANTOSA przedstawiona w dniu 5 września 2024 r. ( ) Sprawy C‑367/22 P, C‑369/22 P, C‑370/22 P, C‑375/22 P, C‑378/22 P, C‑379/22 P, C‑380/22 P, C‑381/22 P, C‑382/22 P, C‑385/22 P, C386/22 P, C‑401/22 P i C‑403/22 P Air Canada (C‑367/22 P), Air France (C‑369/22 P), Air France-KLM (C‑370/22 P), LATAM Airlines Group i Lan Cargo (C‑375/22 P), British Airways (C‑378/22 P), Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo (C‑379/22 P), Deutsche Lufthansa i in. (C‑380/22 P), Japan Airlines (C‑381/22 P), Cathay Pacific Airways (C‑382/22 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (C‑385/22 P), Martinair Holland (C‑386/22 P), Cargolux Airlines (C‑401/22 P) i SAS Cargo Group i in. (C‑403/22 P) przeciwko Komisji Europejskiej Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Europejski rynek lotniczego przewozu towarów – Artykuł 101 ust. 1 TFUE i art. 53 Porozumienia EOG – Koordynacja składników cen za usługi lotniczego przewozu towarów – Dopłaty paliwowe, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat – Jednolite i ciągłe naruszenie – Kompetencja Komisji – Kryterium „skutków kwalifikowanych” – Częściowe stwierdzenie nieważności spornej decyzji – Dowód udziału w naruszeniu – Zasada równego traktowania – Przedawnienie uprawnienia Komisji do nakładania sankcji – Grzywny – Nieograniczone prawo orzekania Spis treści   I. Wprowadzenie   II. Okoliczności powstania sporu   A. Sporny kartel   B. Postępowanie przed Komisją i sporna decyzja   C. Postępowanie przed Sądem i zaskarżone wyroki   III. Postępowanie przed Trybunałem i żądania stron   IV. Analiza   A. W przedmiocie zarzutów dotyczących braku kompetencji Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów   1. W przedmiocie kompetencji Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia dotyczącego przychodzących usług przewozu towarów wyłącznie na podstawie „kryterium kwalifikowanych skutków”   2. W przedmiocie stosowania „kryterium kwalifikowanych skutków”   a) W przedmiocie badania kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie   1) W przedmiocie kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel jako kryterium nieistotnego   2) W przedmiocie wykazania wystąpienia skutków kwalifikowanych   i) W przedmiocie właściwego standardu dowodowego   ii) W przedmiocie wystąpienia skutków kwalifikowanych w niniejszej sprawie   – W przedmiocie bezpośredniego charakteru skutków   – W przedmiocie istotnego charakteru skutków   – W przedmiocie przewidywalnego charakteru skutków   b) W przedmiocie odwołania się do pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości   1) W przedmiocie znaczenia badania kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów w świetle jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości   2) W przedmiocie wykazania skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość   3) W przedmiocie odwołania się do pojęcia „kartelu na szczeblu światowym”   3. W przedmiocie niektórych uchybień proceduralnych zaskarżonych wyroków   a) W przedmiocie zastąpienia uzasadnienia   b) W przedmiocie naruszenia prawa do obrony   c) W przedmiocie odwrócenia ciężaru dowodu   B. W przedmiocie zarzutów dotyczących zasadności spornej decyzji   1. W przedmiocie udziału w jednolitym i ciągłym naruszeniu   a) W przedmiocie odpowiedzialności Air Canada za trasy niemające znaczenia   b) W przedmiocie naruszenia zasady równego traktowania w odniesieniu do Cargolux   c) W przedmiocie odpowiedzialności Cargolux za dopłatę z tytułu bezpieczeństwa   d) W przedmiocie błędów w ocenie dowodów w odniesieniu do Cathay Pacific Airways   2. W przedmiocie (tylko) częściowego stwierdzenia nieważności spornej decyzji w zakresie dotyczącym LATAM Airlines Group i Lan Cargo   3. W przedmiocie przedawnienia uprawnienia Komisji do nakładania sankcji w odniesieniu do Air Canada i Singapore Airlines   C. W przedmiocie wykonywania przez Sąd nieograniczonego prawa orzekania w odniesieniu do SAS Cargo Group   1. W przedmiocie prawa do bycia wysłuchanym i zasady kontradyktoryjności   2. W przedmiocie obowiązku uzasadnienia   3. W przedmiocie zasady „ne ultra petita”   4. W przedmiocie domniemania niewinności i zasady równego traktowania   V. Wnioski I. Wprowadzenie 1. Niniejsza opinia dotyczy serii trzynastu odwołań wniesionych przez przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „wnoszącymi odwołanie”) ( ) od wyroków Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r. (zwanych dalej „zaskarżonymi wyrokami”) ( ), zmierzających do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji Europejskiej z dnia 17 marca 2017 r. (zwanej dalej „sporną decyzją”) ( ) dotyczącej kartelu w postaci jednolitego i ciągłego naruszenia na rynku usług lotniczego przewozu towarów (zwanego dalej „spornym kartelem”). 2. Kara za sporny kartel, wprowadzony w życie w całości w okresie od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r., została nałożona przez Komisję na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (EOG) i art. 8 umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (zwanej dalej „umową WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego”) i dotyczy usług przewozu towarów świadczonych na trasach między portami lotniczymi w EOG (zwanych dalej „trasami wewnątrz EOG”), na trasach między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), na trasach między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie” oraz, łącznie z trasami Unia–państwa trzecie, „trasami EOG–państwa trzecie”), a także na trasach między portami lotniczymi w Unii a szwajcarskimi portami lotniczymi (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). 3. Niniejsza opinia, ukierunkowana na różne zarzuty odwołań, odnosi się głównie do kompetencji Komisji do stwierdzenia i ukarania jednolitego i ciągłego naruszenia przewidzianego w art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do usług transportu towarów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i „przychodzącymi usługami przewozu towarów”), a w szczególności do stosowania tzw. kryterium „kwalifikowanych skutków” na terytorium EOG do porozumień realizowanych poza EOG. Główne kwestie podniesione w tych odwołaniach dotyczą: – kwestii, czy kryterium „skutków kwalifikowanych” jest wystarczające do uzasadnienia kompetencji Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów, a także standardu dowodu wymaganego w tym względzie i zastosowanie tego kryterium w niniejszej sprawie, w szczególności w świetle wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja ( ); – kwestii, czy pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” zakłada w sposób dorozumiany, że każdy element składowy tego naruszenia, rozpatrywany indywidualnie, może stanowić naruszenie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz czy pojęcie to jest istotne dla oceny kompetencji Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia tych postanowień w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów, w szczególności w świetle wyroku z dnia 16 czerwca 2022 r., Sony Corporation i Sony Electronics/Komisja ( ). II. Okoliczności powstania sporu 4. W zakresie istotnym dla niniejszej opinii okoliczności faktyczne i ramy prawne spraw będących przedmiotem odwołania, przedstawione w spornej decyzji i w zaskarżonych wyrokach, można streścić w następujący sposób. A. Sporny kartel 5. W sektorze przewozów towarowych przewóz ładunków drogą lotniczą jest wykonywany przez przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) i co do zasady odbywa się na rynku na różnych poziomach: na wyższym szczeblu przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów spedytorom w zamian za cenę składającą się, po pierwsze, ze stawek obliczonych za kilogram, a po drugie, z dopłat przeznaczonych na pokrycie określonych kosztów; na niższym szczeblu spedytorzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. 6. Aby móc obsługiwać z wystarczającą częstotliwością wszystkie istniejące na świecie główne miejsca docelowe przewozu towarów, przewoźnicy wypracowali system umów, w tym w ramach szerszych sojuszy handlowych między przewoźnikami. Porozumienia, które doprowadziły do powstania spornego kartelu, dotyczyły trzech następujących elementów: wprowadzenie dopłaty paliwowej i zarządzanie nią w odpowiedzi na wzrost kosztów paliwa ( ) wprowadzenie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zarządzanie nią mające na celu pokrycie kosztów określonych środków bezpieczeństwa przyjętych w następstwie ataków terrorystycznych z dnia 11 września 2001 r. ( ) oraz odmowa zapłaty prowizji od dopłat (zwana dalej „odmową zapłaty prowizji”) ( ). B. Postępowanie przed Komisją i sporna decyzja 7. Po zakończeniu dochodzenia wszczętego w 2005 r. ( ) i w następstwie pisma w sprawie przedstawienia zarzutów przyjętego w dniu 19 grudnia 2007 r. (zwanego dalej „pismem w sprawie przedstawienia zarzutów”) ( ) Komisja wydała w dniu 9 listopada 2010 r. pierwszą decyzję (zwaną dalej „decyzją z 2010 r.”) ( ), w której stwierdziła istnienie jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, dotyczącego w szczególności dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji ( ). 8. Ponieważ wyrokami z dnia 16 grudnia 2015 r. ( ) Sąd stwierdził nieważność decyzji z 2010 r. w całości lub w części ze względu na wadliwość uzasadnienia, Komisja podjęła postępowanie w stosunku do 19 przewoźników (zwanych dalej „obwinionymi przewoźnikami”), wśród których znajdowali się wnoszący odwołanie ( ), i wydała w dniu 17 marca 2017 r. sporną decyzję. W decyzji tej Komisja wskazała na jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, w drodze którego to naruszenia przewoźnicy ci koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji w odniesieniu do świadczenia usług przewozu towarów na całym świecie, poprzez dopłatę paliwową, dopłatę z tytułu bezpieczeństwa i odmowę zapłaty prowizji od dopłat. 9. W pierwszej kolejności Komisja opisała i przeanalizowała podstawowe zasady i strukturę spornego kartelu, wskazując, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, których wspólnym celem jej koordynacja ich zachowania w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, a mianowicie dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i odmową zapłaty prowizji ( ). 10. W drugiej kolejności Komisja przystąpiła do stosowania do okoliczności faktycznych tej sprawy art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego ( ). 11. Na wstępie zbadała ona granice swojej kompetencji terytorialnej i czasowej do stwierdzenia i ukarania naruszenia reguł konkurencji w niniejszym przypadku i uznała, że nie zastosuje art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie ( ), art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras EOG–państwa trzecie ( ) i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego do umów i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras Unia–Szwajcaria ( ). 12. Ponadto w odpowiedzi na argumenty kwestionujące eksterytorialne stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów ( ) Komisja, przypomniawszy, że postanowienia te mają zastosowanie do porozumień, które są wykonywane w Unii lub EOG (według tzw. kryterium „wprowadzenia w życie”) lub które wywołują bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii lub EOG (według tzw. kryterium „skutków kwalifikowanych”) ( ), uznała, że w niniejszej sprawie oba te kryteria zostały spełnione. 13. Po pierwsze, kryterium wprowadzenia w życie było spełnione, ponieważ sporny kartel był stosowany w EOG: częściowo na terytorium EOG świadczono rozpatrywane usługi i na terytorium EOG dochodziło do licznych kontaktów, za pomocą których adresaci koordynowali dopłaty i nieuiszczanie prowizji, lub które dotyczyły uczestników znajdujących się w EOG ( ). 14. Po drugie, kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione na trzech podstawach. Dwie pierwsze podstawy, zawarte w motywie 1045 spornej decyzji, dotyczyły skutków koordynacji dotyczącej przyszłych przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie, a trzeci podstawa, zawarta w motywie 1046 spornej decyzji, dotyczyła skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Bardziej szczegółowo: – podstawa pierwsza dotyczyła tego, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogły – ze względu na swój charakter – mieć skutki dla konsumentów w EOG; – podstawa druga odnosiła się do skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów również dla świadczenia usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego; – podstawa trzecia była związana z tym, że kartel został wprowadzony w życie na skalę światową, a uzgodnienia tego kartelu dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia ( ). 15. Tytułem głównym, Komisja stwierdziła przede wszystkim, że obwinieni przewoźnicy ( ) koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i odmową zapłaty prowizji ( ). Komisja uznała, że przedmiotowe zachowanie stanowiło jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE ( ), jak również ograniczenie konkurencji ze względu na cel, przynajmniej w ramach prawa Unii, w EOG i w Szwajcarii ( ). 16. Następnie Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego ( ) i wykluczyła, by sporny kartel mógł zostać objęty odstępstwem w rozumieniu art. 107 ust. 3 TFUE ( ). 17. Wreszcie Komisja ustaliła łączny czas trwania naruszenia, wykazując, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i był kontynuowany do dnia 14 lutego 2006 r. ( ), a także czas trwania tego naruszenia w odniesieniu do każdej ze wnoszących odwołanie ( ). 18. W trzeciej i ostatniej kolejności Komisja nałożyła środki zaradcze i grzywny ( ). C. Postępowanie przed Sądem i zaskarżone wyroki 19. Pismami złożonymi w sekretariacie Sądu w dniach 29, 30 i 31 grudnia 2017 r. wnoszące odwołanie wniosły skargę, żądając, zasadniczo, stwierdzenia nieważności spornej decyzji w całości lub w części, w zakresie, w jakim ona ich dotyczy, a także obniżenia kwoty nałożonej grzywny. 20. Na poparcie swoich skarg wnoszące odwołanie podniosły w szczególności zarzuty dotyczące kompetencji Komisji ( ), naruszeń proceduralnych oraz zasadności spornej decyzji. Następnie Sąd podniósł z urzędu zarzut oparty na braku kompetencji Komisji w świetle umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria. 21. W zaskarżonych wyrokach Sąd oddalił skargi Martinair, KLM, Cargolux, Air France/KLM, Air France, Lufthansa i Singapore Airline Cargo ( ). Stwierdził on natomiast częściową nieważność spornej decyzji i obniżył grzywnę ze względu na udział w naruszeniu niektórych przewoźników na następujących trasach: – w odniesieniu do Japan Airlines i Cathay Pacific Airways – na trasach wewnątrz EOG i na trasach Unia–Szwajcaria ( ); – w odniesieniu do Air Canada, na trasach wewnątrz EOG, na trasach Unia–państwa trzecie i na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie co do elementu składowego jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącego odmowy zapłaty prowizji ( ); – w odniesieniu do British Airways, po pierwsze, na trasach wewnątrz EOG i na trasach Unia–państwa trzecie co do elementu składowego jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącego odmowy zapłaty prowizji, a po drugie, na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie ( ); – w odniesieniu do LATAM Airlines Group i Lan Cargo, po pierwsze, na trasach wewnątrz EOG i na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie oraz, po drugie, na trasach Unia–państwa trzecie co do dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, a także dopłaty paliwowej przed dniem 22 lipca 2005 r. ( ).; – w odniesieniu do SAS Cargo Group, po pierwsze, na trasach wewnątrz EOG, Unia–państwa trzecie i EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie, co do odmowy zapłaty prowizji, a po drugie, na trasach Unia–państwa trzecie i EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie, z Tajlandii w okresie od dnia 20 lipca 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w zakresie dopłaty paliwowej ( ). III. Postępowanie przed Trybunałem i żądania stron 22. Pismami złożonymi w sekretariacie Trybunału w dniach 7–17 czerwca 2023 r. wnoszące odwołanie wniosły odwołania od zaskarżonych wyroków. Wnoszą one zasadniczo do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonych wyroków; – w konsekwencji stwierdzenie nieważności spornej decyzji w zakresie ich dotyczącym lub, tytułem żądania ewentualnego, obniżenie kwoty grzywny; – tytułem żądania ewentualnego – przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania; oraz – obciążenie Komisji kosztami postępowania w obydwu instancjach. 23. Komisja wnosi do Trybunału o: – oddalenie odwołań i obciążenie wnoszących odwołanie kosztami postępowania; – tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia odwołania, przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. 24. Strony udzieliły również odpowiedzi na pytania zadane przez Trybunał na rozprawach, które odbyły się w dniach 10–22 kwietnia 2024 r. IV. Analiza 25. Odwołania wniesione przez wnoszące odwołanie opierają się na szeregu zarzutów, które w dużej mierze się pokrywają. Niniejsza opinia dotyczy następujących zarzutów: – zarzuty odnoszące się do kompetencji Komisji (sekcja A) do stwierdzenia naruszenia dotyczącego przychodzących usług przewozu towarów jedynie w odniesieniu do kryterium „skutków kwalifikowanych” (1), zastosowania tego kryterium „skutków kwalifikowanych” (2), a także niektórych uchybień formalnych zaskarżonych wyroków(3); – niektóre zarzuty dotyczące badania przez Sąd zasadności spornej decyzji (sekcja B), a mianowicie udział w „jednolitym i ciągłym naruszeniu” (1), (tylko) częściowe stwierdzenie nieważności tej decyzji (2), przedawnienie uprawnienia Komisji do nakładania sankcji (3) – zarzuty dotyczące wykonywania przez Sąd nieograniczonego prawa orzekania (sekcja C). A. W przedmiocie zarzutów dotyczących braku kompetencji Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów 26. W spornej decyzji Komisja potwierdziła swoją kompetencję do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów (zwaną dalej „kompetencją eksterytorialną Komisji” ( )) ze względu na to, że zarówno kryterium wprowadzenia w życie, jak i kryterium kwalifikowanych skutków zostały spełnione ( ). 27. W zaskarżonych wyrokach Sąd orzekł, że kompetencję eksterytorialną Komisji można ustalić albo w świetle kryterium wprowadzenia w życie, albo w świetle kryterium skutków kwalifikowanych ( ), oraz że kryteria te, na których Komisja oparła swoją kompetencję eksterytorialną, wzajemnie się wykluczają ( ). Sąd stwierdził w niniejszej sprawie, że spełniono kryterium kwalifikowanych skutków i że w związku z tym nie było potrzeby badania zastosowania kryterium wprowadzenia w życie ( ). 28. Wnoszące odwołanie kwestionują tę analizę, podnosząc zasadniczo dwie grupy argumentów, z których pierwsza dotyczy tego, że kompetencja Komisji nie mogła się opierać wyłącznie na zastosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków (1), a druga oparta jest na błędach w stosowaniu tego kryterium (2). Podnoszą one również zarzuty i zastrzeżenia dotyczące niektórych uchybień proceduralnych zaskarżonych wyroków, które należy zbadać w ostatniej kolejności(3). 1.   W przedmiocie kompetencji Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia dotyczącego przychodzących usług przewozu towarów wyłącznie na podstawie „kryterium kwalifikowanych skutków” 29. Kilka wnoszących odwołanie ( ) zarzuca Sądowi, że naruszył prawo, dokonując oceny kompetencji eksterytorialnej Komisji wyłącznie w świetle kryterium kwalifikowanych skutków, które stanowi warunek konieczny, ale niewystarczający do ustalenia tej kompetencji, bez przeprowadzenia analizy antykonkurencyjnych skutków na rynku wewnętrznym według kryterium wprowadzenia w życie ( ). Zdaniem tych wnoszących odwołanie, z jednej strony, kryterium kwalifikowanych skutków jest tylko kryterium prawa międzynarodowego publicznego w celu określenia prawa krajowego (w niniejszej sprawie prawa Unii) mającego zastosowanie w celu uregulowania zachowania przyjętego w państwie trzecim, a nie kryterium pozwalającym na weryfikację kompetencji eksterytorialnej Komisji według prawa Unii ( ). Z drugiej strony kryterium wprowadzenia w życie, którego Sąd nie badał, stanowi kryterium prawa Unii niezbędne do ustalenia kompetencji eksterytorialnej Komisji ( ), co wymaga określenia rynku właściwego, analizy kontekstu gospodarczego i prawnego oraz analizy scenariusza alternatywnego. 30. Należy zatem zbadać, czy Sąd słusznie orzekł, że kryterium kwalifikowanych skutków mogło samo w sobie służyć za podstawę kompetencji Komisji w okolicznościach niniejszej sprawy. 31. Pragnę zauważyć, że kryterium kwalifikowanych skutków, nawet w braku ustalonego i przekazywanego sformułowania ( ), jest ogólnie dopuszczalne w prawie międzynarodowym publicznym ( ) jako zasada sądownicza pozwalająca na stosowanie krajowego prawa konkurencji w przypadku wystąpienia na terytorium krajowym skutków gospodarczych praktyk, które miały miejsce poza tym terytorium i były stosowane przez przedsiębiorstwa również mające siedzibę poza nim (tj. „eksterytorialne stosowanie tego prawa) ( ), czego strony, jak się wydaje, nie podważają ( ). 32. Natomiast bardziej kontrowersyjne są źródło i charakter kryterium wprowadzenia w życie. Zdaniem wnoszących odwołanie kryterium to wynika głównie z wyroku w sprawie celulozy i nie jest kryterium prawa międzynarodowego publicznego, lecz pojęciem prawa Unii rozwiniętym przez Trybunał w celu wykazania stosowania art. 101 TFUE. Nie wydaje mi się jednak, aby w wyroku w sprawie celulozy Trybunał chciał wprowadzić dodatkowe kryterium ustalania tej kompetencji ( ) a w każdym razie kryterium wyłączne, kumulatywne lub nadrzędne w stosunku do kryterium kwalifikowanych skutków w celu ustalenia kompetencji Komisji, co w sposób dorozumiany przyznał Trybunał w wyroku Intel ( ). 33. Uściśliwszy powyższe, wydaje mi się, że wnoszące odwołanie mylą z jednej strony kwestię kompetencji eksterytorialnej Komisji na podstawie prawa międzynarodowego publicznego, a z drugiej strony stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w niniejszym przypadku, czyli kwestię antykonkurencyjnego charakteru spornego kartelu na rynku wewnętrznym ( ). 34. Komisja jest bowiem uprawniona do stosowania reguł konkurencji Unii i EOG w zakresie, w jakim zastosowanie mają, odpowiednio, traktat FUE i porozumienie EOG. O ile „eksterytorialne” stosowanie tych reguł podlega warunkom nałożonym przez międzynarodowe prawo publiczne, a zatem w szczególności kryterium kwalifikowanych skutków, o tyle kompetencja Komisji do stwierdzenia i ukarania, w rozumieniu prawa Unii, naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG jest uzależniona jedynie od (istotnego) kryterium ograniczenia konkurencji (ze względu na cel lub ze względu na skutek) na rynku wewnętrznym. 35. Wnoszące odwołanie usiłują obejść ten aspekt, twierdząc, że odniesienie w art. 101 TFUE i w art. 53 porozumienia EOG do ograniczenia konkurencji „na rynku wewnętrznym” wprowadza w istocie kryterium kompetencji, które nakłada na Komisję wymóg wykazania, że zarzucane zachowanie wywiera konkretne skutki na rynek wewnętrzny, zanim będzie ona mogła na podstawie tych postanowień ocenić istnienie ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub skutek. Taka wykładnia wydaje mi się sprzeczna z brzmieniem i celem rzeczonych postanowień, ponieważ wprowadza sztuczne rozróżnienie pomiędzy, z jednej strony, skutkami zarzucanego zachowania na rynku wewnętrznym (kryterium rzekomo dotyczące kompetencji Komisji do ścigania takiego zachowania) a, z drugiej strony, istnieniem ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub skutek (istotne kryterium dotyczące stosowania omawianego postanowienia). Tymczasem odniesienie w rzeczonych postanowieniach do skutków na rynku wewnętrznym nie stanowi, moim zdaniem, kryterium regulującego konkretnie kompetencje Komisji ( ), lecz jest raczej jednym z elementów istotnego kryterium dla ich zastosowania. 36. Moim zdaniem Komisja była zobowiązana uzasadnić swoją kompetencję eksterytorialną jedynie w świetle międzynarodowego prawa publicznego (a zatem w świetle kryterium kwalifikowanych skutków). Ustaliwszy, że przesłanka ta została spełniona, Komisja mogła następnie stwierdzić i ukarać każde naruszenie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, pod warunkiem że zarzucane zachowanie spełnia przesłanki materialne przewidziane w tych postanowieniach, w tym przesłankę ograniczenia konkurencji, ze względu na cel lub ze względu na skutek, na rynku wewnętrznym. 37. Podsumowując, wydaje mi się, że Sąd, ustalając kompetencję eksterytorialną Komisji wyłącznie w świetle kryterium kwalifikowanych skutków, nie popełnił błędu. Należy zatem obecnie zbadać, czy Sąd popełnił błędy, orzekając, że Komisja prawidłowo zastosowała to kryterium. 2.   W przedmiocie stosowania „kryterium kwalifikowanych skutków” 38. W zaskarżonych wyrokach Sąd uznał, że w spornej decyzji Komisja dla przyjęcia, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, oparła się na trzech podstawach, przy czym dwie pierwsze podstawy dotyczyły skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, rozpatrywanej odrębnie (motyw 1045 spornej decyzji), a trzecia podstawa dotyczyła skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość (motyw 1046 tej decyzji) ( ). W wyrokach tych Sąd przyjął pierwszą i trzecią podstawę oraz uznał, że nie ma potrzeby badania podstawy drugiej ( ). 39. Wnoszące odwołanie kwestionują ocenę Sądu dotyczącą, z jednej strony, wykazania kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie (pierwsza podstawa przyjęta przez Komisję) (a) oraz, z drugiej strony, dotyczącą odwołania się do pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość (trzecia podstawa przyjęta przez Komisję) (b) ( ). a)   W przedmiocie badania kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie 40. Co się tyczy pierwszej podstawy przyjętej przez Komisję w motywie 1045 spornej decyzji, kilka wnoszących odwołanie ( ) zarzuca Sądowi, że naruszył prawo, w pierwszej kolejności, potwierdzając stwierdzenie Komisji, zgodnie z którym koordynacja dotycząca przychodzących usług przewozu towarów mogła zostać uznana za ograniczenie konkurencji ze względu na cel, wobec czego nie była ona zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków (1), oraz, w drugiej kolejności, uznając, że Komisja wykazała, iż rzeczone zachowanie wywołało kwalifikowane skutki, czyli bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w EOG (2). 1) W przedmiocie kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel jako kryterium nieistotnego 41. Zdaniem wnoszących odwołanie ograniczenie konkurencji ze względu na cel, wskazane przez Komisję i potwierdzone przez Sąd nie jest istotnym kryterium w ramach oceny kryterium kwalifikowanych skutków do celów kompetencji eksterytorialnej Komisji. Badanie tej kompetencji służy innemu celowi niż ocena ograniczenia konkurencji ze względu na cel i wymaga zatem wyższego standardu dowodowego niż ocena tego ograniczenia. W związku z tym Komisja nie mogła zaniechać analizy konkretnych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów z tego tylko powodu, że zarzucane zachowanie stanowiło ograniczenie konkurencji ze względu na cel ( ), i powinna była ocenić, czy istniał związek przyczynowy między tym zachowaniem a rzekomym antykonkurencyjnym skutkiem w EOG ( ). 42. Jak wskazałem w pkt 33 i 34 niniejszej opinii, należy dokonać rozróżnienia pomiędzy, z jednej strony, eksterytorialną kompetencją Komisji w świetle prawa międzynarodowego publicznego, a z drugiej strony kwestią antykonkurencyjnego charakteru spornego kartelu na rynku wewnętrznym. Kryterium kwalifikowanych skutków, na którym opiera się międzynarodowe prawo publiczne w celu eksterytorialnego stosowania reguł konkurencji, nie pokrywa się z analizą ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub skutek w kontekście stosowania tych postanowień ( ). Są to po prostu dwa różne elementy analizy ( ). 43. W niniejszej sprawie Komisja zbadała wystąpienie kwalifikowanych skutków w świetle prawa międzynarodowego publicznego w motywach 1045 i 1046 spornej decyzji, które stanowią część jej sekcji 5.3.8 poświęconej kompetencji eksterytorialnej Komisji ( ). W motywach tych Komisja nie oparła się na ograniczeniu konkurencji ze względu na cel. Chociaż w innych motywach tej decyzji Komisja uznała, że nie musiała dokonywać oceny konkretnych antykonkurencyjnych skutków zachowania obwinionych przewoźników, ponieważ oparła się na antykonkurencyjnym celu tego zachowania, uczyniła to w innym kontekście i w innym celu. Na przykład w motywie 917 wspomnianej decyzji Komisja uznała, że wykazanie rzeczywistych skutków antykonkurencyjnych nie jest wymagane do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. Komisja nie posłużyła się tym argumentem na poparcie, na wstępie, eksterytorialnego stosowania tych przepisów w świetle prawa międzynarodowego publicznego. Stwierdzenie to znajduje się zresztą w sekcji 5.3.3 spornej decyzji, poświęconej analizie (co do istoty) ograniczenia konkurencji ( ). 44. W zaskarżonych wyrokach Sąd dokonał wykładni kryterium kwalifikowanych skutków, wyjaśniając zasadniczo, że kryterium to „nie wymaga wykazania, że sporne zachowanie wywołało skutki, które rzeczywiście wystąpiła się na rynku wewnętrznym lub w EOG”, lecz że „[p]rzeciwnie, zgodnie z orzecznictwem wystarczy uwzględnić prawdopodobny skutek tego zachowania dla konkurencji” ( ). 45. W świetle tych wyjaśnień nie podzielam argumentu wnoszących odwołanie, zgodnie z którym Sąd uznał, że Komisja, uznawszy rozpatrywane zachowanie za ograniczenie konkurencji ze względu na cel, nie była już zobowiązana do wykazania, że zachowanie to wywołało kwalifikowane skutki. 46. Prawdą jest, że, we fragmencie, który może prowadzić do nieporozumień, Sąd wyjaśnił, iż „[w] przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków również nie może wymagać wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu tych postanowień” ( ). 47. Jednakże moim zdaniem w tym fragmencie Sąd miał prawdopodobnie zamiar podkreślić, że wymaganie analizy ograniczenia konkurencji „ze względu na skutek” w odniesieniu do zachowania, które można uznać za ograniczenie konkurencji „ze względu na cel” byłoby paradoksalne ( ). W każdym razie wspomniany fragment nie ma żadnego wpływu na istotę rozumowania Sądu, zważywszy, że w kolejnych punktach zaskarżonych wyroków Sąd słusznie przeanalizował zastosowanie kryterium skutków kwalifikowanych przez Komisję w świetle jego kluczowych elementów, a mianowicie przewidywalnego, istotnego i bezpośredniego charakteru skutków, a nie ewentualnego istnienia ograniczenia ze względu na cel ( ). 48. Ponadto argument wnoszących odwołanie, zgodnie z którym w przypadku gdy praktyka jest stosowana poza EOG, nie może mieć na celu ograniczenia konkurencji wewnątrz EOG ( ), nie jest istotny, ponieważ dotyczy zasadności dokonanej przez Sąd oceny okoliczności faktycznych w zakresie istnienia zakłócenia konkurencji ( ). W każdym razie wydaje mi się, że wnoszące odwołanie nie zdołały wykazać zasadności tego argumentu, zważywszy, że – jak wykazała Komisja i co potwierdził Sąd – kartel został wprowadzony w życie na skalę światową i jego wspólnym celem było ograniczenie konkurencji na całym świecie, w tym w EOG. 49. Podsumowując, uważam, że ani Komisja, ani Sąd nie zastosowały kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel jako kryterium istotnego dla oceny kompetencji eksterytorialnej Komisji i że argumenty wnoszących odwołanie w tym względzie są bezskuteczne. 2) W przedmiocie wykazania wystąpienia skutków kwalifikowanych 50. Zdaniem wnoszących odwołanie Sąd błędnie uznał, że w spornej decyzji Komisja, na której spoczywa ciężar dowodu, wykazała, iż zarzucane zachowanie wywołało kwalifikowane skutki, to znaczy bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w EOG. W szczególności, po pierwsze, Sąd miał ograniczyć się do stwierdzenia, że skutki przywołane przez Komisję jedynie „mogły” wystąpić, stosując zasadniczo nieodpowiedni standard dowodowy (i) a po drugie analiza kwalifikowanych skutków przez Sąd miała być w każdym razie błędna, ponieważ skutki zarzucanego zachowania dla konkurencji w EOG nie były bezpośrednie, istotne i przewidywalne (ii). i) W przedmiocie właściwego standardu dowodowego 51. W podstawie pierwszej przyjętej w motywie 1045 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że praktyki antykonkurencyjne w państwach trzecich dotyczące przychodzących usług przewozu towarów mogły mieć bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii lub w EOG zasadniczo ze względu na to, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, „mogą”„ze względu na swój charakter” mieć wpływ na konsumentów w EOG. 52. W zaskarżonych wyrokach Sąd rozwinął ten argument, opierając się na motywach 14, 17 i 70 spornej decyzji oraz na odpowiedziach stron na środki organizacji postępowania. Sąd stwierdził, że przewoźnicy sprzedawali swoje usługi przewozu towarów wyłącznie lub prawie wyłącznie spedytorom oraz że ci spedytorzy nabywali te usługi między innymi w charakterze pośredników, aby skonsolidować je w zestawie usług, mającym na celu zorganizowanie zintegrowanego transportu towarów do terytorium EOG w imieniu nadawców, którzy mogli być, między innymi, nabywcami lub właścicielami przewożonych towarów i prawdopodobnie mieli siedzibę w EOG. Zdaniem sądu „jak z tego wynika”, nawet jeśli spedytorzy przerzucają na cenę swoich zestawów usług ewentualne dodatkowe koszty wynikające ze spornego kartelu, to jednolite i ciągłe naruszenie dotyczące tras przychodzących, mogło mieć wpływ w szczególności na konkurencję pomiędzy spedytorami o przyciągnięcie klienteli złożonej z owych nadawców, a tym samym rozpatrywany skutek mógł urzeczywistnić się na rynku wewnętrznym lub w EOG. W konsekwencji skutki spornego zachowania polegały na dodatkowych kosztach, które nadawcy mogli ponieść oraz na mogącym z tego wynikać wzroście kosztów towarów przywożonych do EOG ( ). Sąd stwierdził w szczególności, że skutki te należały „do normalnego toku rzeczy i do racjonalności ekonomicznej” i do „normalnego funkcjonowania rynku” ( ). 53. Wnoszące odwołanie kwestionują zasadniczo „liberalną” postawę Sądu w odniesieniu do standardu dowodowego przyjętego przez Komisję, który umożliwił jej ustalenie swojej kompetencji na podstawie czysto hipotetycznych skutków, co pozwoliłoby Komisji na ściganie każdego naruszenia konkurencji na całym świecie. Podnoszą one, że Komisja nie wskazała ograniczeń konkurencji na rynku wewnętrznym, podczas gdy powinna była wykazać, że skutki nie tylko „mogły” wystąpić, lecz były „prawdopodobne” lub w każdym razie „bardziej prawdopodobne niż nieprawdopodobne”. 54. W tym względzie uważam, że Komisja mogła oprzeć się na okoliczności, iż zarzucane zachowanie, wprowadzone w życie poza EOG, „mogło” wywołać kwalifikowane skutki w EOG. W związku z tym w celu wykazania wystąpienia skutków kwalifikowanych (a zatem jej kompetencji eksterytorialnej) Komisja nie była zobowiązana do wykazania wystąpienia konkretnych skutków, takich jak na przykład skutki konieczne do wykazania ograniczenia konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu art. 101 TFUE. Jak zauważył Trybunał w wyroku Intel, kryterium kwalifikowanych realizuje celu uchwycenia zachowań nieprzyjętych na terytorium Unii, lecz których antykonkurencyjne skutki „mogą” być odczuwalne na rynku Unii ( ). 55. Stwierdzenia tego nie podważa dokonane przez Sąd w zaskarżonych wyrokach odniesienie do pkt 51 wyroku Intel, które dotyczy „prawdopodobnych skutków” zarzucanego zachowania dla konkurencji ( ). Wnoszące odwołanie wyciągają z tego wniosek, że nie wystarczy, by skutki te „mogły” wystąpić (w przeciwieństwie do standardu dowodowego wymaganego do wykazania ograniczenia konkurencji ze względu na cel), lecz by stopień prawdopodobieństwa został osiągnięty dopiero wtedy, gdy wykazano, że jest „bardziej prawdopodobne, niż nieprawdopodobne”, że praktyka będzie miała skutek antykonkurencyjny. Jednakże w strukturze wyroku Intel, analiza przewidywalnego charakteru skutków, podobnie jak analiza ich bezpośredniego i istotnego charakteru, wpisuje się w ogólną analizę kryterium kwalifikowanych skutków, w odniesieniu do której Trybunał wyjaśnił, w szczególności w pkt 45 tego wyroku, że chodziło o skutki, które „mogą” wystąpić na rynku wewnętrznym. To właśnie w ten sposób należy moim zdaniem interpretować zawarte w zaskarżonych wyrokach odesłanie do pkt 51 wspomnianego wyroku. 56. Ponadto, skoro w odniesieniu do dowodu antykonkurencyjnego zachowania Komisja może ograniczyć się do stwierdzenia, że zarzucana praktyka ma antykonkurencyjny cel, bez konieczności wykazywania wystąpienia konkretnych skutków na rynku, to wydaje mi się, że tym bardziej logiczne jest, że Komisja do ustalenia na wstępie swojej kompetencji nie jest zobowiązana do wykazania, że zarzucane zachowanie, wprowadzone w życie poza rynkiem wewnętrznym, wywołuje na tym rynku konkretne skutki. W przeciwnym razie paradoksalne byłoby na przykład, gdyby nawet ograniczenie konkurencji ze względu na cel było traktowane w istocie jako ograniczenie konkurencji ze względu na skutek, gdy ma ono miejsce w kontekście eksterytorialnym. 57. Podsumowując, uważam, że wbrew temu, co twierdzą strony, na Komisji spoczywał obowiązek wskazania, że rozpatrywane praktyki „mogły” wywołać kwalifikowane skutki dla konkurencji na rynku wewnętrznym, przy czym nie była ona zobowiązana do przedstawienia dowodu, że skutki te wystąpiły lub że ich wystąpienie było „bardziej prawdopodobne niż nieprawdopodobne”. Należy zatem zbadać w świetle określonego powyżej standardu dowodowego, czy Sąd popełnił błędy, uznając, że w niniejszej sprawie Komisja wykazała wystąpienia kwalifikowanych skutków. ii) W przedmiocie wystąpienia skutków kwalifikowanych w niniejszej sprawie 58. Jak podnoszą wnoszące odwołanie, Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji, w bardzo zwięzłym uzasadnieniu, na stosunkowo długim łańcuchu zdarzeń, których wystąpienie założyła. Jest prawdą, że Komisja nie rozwinęła w sposób wyczerpujący swojego rozumowania, które wydaje się stosunkowo zwięzłe. Należy jednak zbadać, czy rozumowanie to jest jednak wystarczające do ustalenia kompetencji Komisji w świetle standardu dowodowego określonego w pkt 54–57 niniejszej opinii. 59. Wydaje mi się zasadniczo, że poprzez to dość uproszczone sformułowanie Komisja zastosowała domniemanie, które przedstawia się następująco: przede wszystkim koordynacja przewoźników w zakresie dopłat i odmowy zapłaty prowizji miała wpływ na ceny usług lotniczego przewozu towarów sprzedawanych spedytorom, następnie owa podwyżka powodowała z kolei wzrost cen stosowanych przez spedytorów wobec nadawców, co wreszcie miało wpływ na ceny naliczane przez nadawców wobec konsumentów zamieszkałych w EOG. 60. Powstaje zatem pytanie, czy – jak stwierdził Sąd w zaskarżonych wyrokach – założone przez Komisję skutki należały „do normalnego toku rzeczy i do racjonalności ekonomicznej” ( ). Innymi słowy, czy na podstawie rozumowania opartego w istocie na domniemaniu można dojść do wniosku, że koordynacja przewoźników dotycząca dopłat i odmowy zapłaty prowizji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów mogła mieć bezpośredni, istotny i przewidywalny skutek wzrostu cen usług transportowych dla konsumentów zamieszkałych w EOG? 61. W tym względzie, mając na uwadze ostrożność konieczną przy stosowaniu domniemań jako dowodów w prawie konkurencji ( ), ale również biorąc pod uwagę fakt, że ustalenie kompetencji eksterytorialnej Komisji w niniejszej sprawie było jedynie wstępnym etapem badania zasadności jej decyzji, jestem zdania, że Sąd, uznawszy, iż taki szereg wydarzeń zgodnie z normalnym tokiem rzeczy „mógł” wystąpić, przynajmniej prima facie, mógł dojść do wniosku, że Komisja co najmniej wywiązała się z pierwotnego ciężaru dowodu, który na niej spoczywa ( ), i że do wnoszących odwołanie należało przedstawienie dowodu przeciwnego. 62. Należy zatem zbadać, czy Sąd naruszył prawo, uznając, że argumenty i dowody przedstawione przez wnoszące odwołanie w celu zakwestionowania wystąpienia kwalifikowanych skutków nie mogły podważyć wniosku Komisji co do, odpowiednio, bezpośredniego, istotnego i przewidywalnego charakteru tych skutków ( ). – W przedmiocie bezpośredniego charakteru skutków 63. Zdaniem wnoszących odwołanie skutki zachowania przewoźników na konkurencję w EOG nie były bezpośrednie, ponieważ zależały od działań niezależnych od innych podmiotów w łańcuchu wartości, a mianowicie spedytorów i nadawców, co ma wykluczać jakikolwiek związek przyczynowy między zachowaniem przewoźników a jego domniemanymi skutkami. Komisja, w swojej analizie potwierdzonej przez Sąd, miała zdefiniować jako „kwalifikowane” jedynie skutki pośrednie, a mianowicie ewentualny wpływ dodatkowych kosztów wynikających ze spornego kartelu na ceny stosowane przez spedytorów wobec nadawców i przez nadawców wobec ich własnych klientów ( ), nie przeprowadzając żadnego badania rynków właściwych, w szczególności niższego szczebla, a nawet nie dokonując definicji rynku, która miała zasadnicze znaczenie dla ustalenia, czy strony kartelu były konkurentami. 64. W zaskarżonych wyrokach Sąd potwierdził bardzo zwięzłe rozumowanie przyjęte przez Komisję w spornej decyzji, uznając w istocie, że wymogu związku „przyczynowości bezpośredniej” między rozpatrywanym zachowaniem a badanym skutkiem nie można mylić z „przyczynowością wyłączną”, która wymaga stwierdzenia zawsze i generalnie przerwania łańcucha przyczynowego, jeżeli działanie osoby trzeciej przyczyniło się do powstania rozpatrywanego skutku ( ). W niniejszej sprawie ingerencja spedytorów, co do których było przewidywalne, że w pełni autonomicznie przeniosą na nabywców dodatkowy koszt, który musieli ponieść, mogła niewątpliwie przyczynić się do wystąpienia u tych ostatnich rozpatrywanego skutku, ale nie mogła jednak sama w sobie przerwać łańcucha przyczynowego wynikającego ze spornego kartelu „zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku” ( ). 65. W tym względzie wydaje mi się, że wnoszące odwołanie ograniczają się do zakwestionowania spekulacyjnego lub powierzchownego charakteru tych ustaleń. 66. Jest prawdą, że analiza Komisji, potwierdzona przez Sąd, jest bardzo uproszczona i na przykład prawdopodobnie nie spełniałaby standardu dowodowego wymaganego w celu wykazania ograniczenia konkurencji ze względu na skutek, a tym bardziej standardu wymaganego w ramach roszczeń o odszkodowanie. Jednakże w świetle standardu dowodowego określonego w pkt 51–57 niniejszej opinii nie wydaje mi się, aby wnoszące odwołanie zdołały wykazać, że łańcuch zdarzeń domniemywanych przez Komisję nie „mógł” wystąpić ( ), ani że ustalenia dokonane w tym względzie przez Sąd są obarczone przeinaczeniem okoliczności faktycznych. – W przedmiocie istotnego charakteru skutków 67. Zdaniem wnoszących odwołanie Komisja nie wykazała, że skutki zachowania przewoźników na konkurencję w EOG był istotny, ponieważ nie przeprowadziła żadnej analizy kwestii, czy usługi przewozu towarów stanowiły znaczącą część kosztów nadawców mających siedzibę w EOG ( ). 68. W tym względzie jest prawdą, że w spornej decyzji Komisja nie określiła ilościowo wpływu domniemanego wzrostu cen przychodzących usług lotniczego przewozu towarów na ceny ostatecznie płacone przez nadawców mających siedzibę w EOG lub na ceny płacone przez ich klientów mających siedzibę w EOG. 69. W zaskarżonych wyrokach Sąd potwierdził jednak wniosek Komisji, opierając się w istocie na okolicznościach kontekstu, które nie zostały wymienione w motywie 1045 spornej decyzji, lecz wynikają z jej całościowej analizy. W pierwszej kolejności Sąd powołał się na znaczny czas trwania naruszenia, o którym mowa w motywie 1146 tej decyzji; w drugiej kolejności przywołał on zakres tego naruszenia, które – jak wynika z motywu 889 rzeczonej decyzji – dotyczyło środków o charakterze ogólnym, takich jak dopłata paliwowa i dopłata z tytułu bezpieczeństwa, które nie były specyficzne dla danej trasy i miały być stosowane na wszystkich trasach na szczeblu światowym, w tym na trasach do EOG; w trzeciej kolejności Sąd oparł się na charakterze omawianego naruszenia, podkreślając, że – jak wynika z motywów 1030 i 1208 owej decyzji – jego celem było ograniczenie konkurencji i dotyczyło ono szczególnie poważnego ograniczenia, a mianowicie ustalania różnych składników ceny ( ). Sąd przywołał również tytułem uzupełnienia, po pierwsze, okoliczność, że dopłaty będące przedmiotem spornego kartelu stanowiły w okresie trwania naruszenia znaczną część całkowitej ceny usług przewozu towarów, jak wyjaśniła Komisja w motywie 1031 spornej decyzji ( ), a po drugie, oraz znaczenie przedsiębiorstw, które uczestniczyły w zarzucanym zachowaniu, których łączny udział w rynku światowym, zgodnie z motywem 1209 tej decyzji, wynosił 34 % w 2005 r., w tym na trasach globalnych (wychodzących i przychodzących) EOG–państwa trzecie ( ). 70. W tym względzie wnoszące odwołanie ograniczają się do wskazania na brak dokładnych obliczeń w analizie przeprowadzonej przez Komisję i potwierdzonej przez Sąd. Jednakże, biorąc pod uwagę standard dowodu określony w pkt 51–57 niniejszej opinii, uważam, że Komisja nie była zobowiązana do przeprowadzenia takiej analizy przy ocenie własnej kompetencji ( ). Kwestia obliczania konkretnych skutków gospodarczych na różnych poziomach łańcucha pojawia się ewentualnie w kontekście analizy ograniczenia konkurencji ze względu na skutek, określenia grzywny lub roszczeń o odszkodowanie. – W przedmiocie przewidywalnego charakteru skutków 71. Zdaniem wnoszących odwołanie skutki oszacowane przez Komisję i uznane przez Sąd nie są przewidywalne lub prawdopodobne, ponieważ hipoteza, zgodnie z którą wzrost cen przychodzących usług przewozu towarów został przeniesiony przez spedytorów na nadawców mających siedzibę na rynku wewnętrznym, jest mało prawdopodobna ( ). Komisja miała nie sprawdzić skutku zarzucanych praktyk (ograniczonych do dopłat) na cenę sprzedaży usług przewozu towarów, na całkowite koszty transportu naliczane nadawcom przez spedytorów oraz na cenę stosowaną przez nadawców wobec konsumentów. Według wnoszących odwołanie domniemane skutki zarzucanego zachowania pozostają hipotetyczne lub mają niewielkie znaczenie, a istnienie związku przyczynowego, o którym wspomina Sąd, nie ma znaczenia ani nie jest uzasadnione ( ). 72. W zaskarżonych wyrokach Sąd przypomniał, że skutki, z których wystąpieniem zgodnie z ogólnym doświadczeniem życiowym uczestnicy kartelu muszą się racjonalnie liczyć spełniają wymóg przewidywalności ( ), i ponownie oparł się na okolicznościach kontekstu, które nie zostały wymienione w motywie 1045 spornej decyzji, lecz w innym miejscu w tej decyzji, aby stwierdzić, że wymóg ten został w niniejszym przypadku spełniony. Przypomniawszy, odwołując się do motywów 846, 909, 1199 i 1208 tej decyzji, że zgodnie z doświadczeniem mające znamiona zmowy zachowanie polegające na horyzontalnym ustalaniu cen pociąga za sobą w szczególności podwyżki cen ( ), Sąd przeanalizował przewidywalny charakter skutków zarzucanego zachowania, po pierwsze, w odniesieniu do cen stosowanych przez przewoźników, a po drugie, w odniesieniu do cen stosowanych przez spedytorów. Co się tyczy, po pierwsze, cen stosowanych przez przewoźników, Sąd uznał, że było przewidywalne, iż horyzontalne ustalanie cen dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa spowoduje wzrost ich poziomu, wzmocnione odmową zapłaty prowizji, i że podwyższa to cenę usług przewozu towarów ( ). Co się tyczy, po drugie, skutków ceny przychodzących usług przewozu towarów na ceny stosowane przez spedytorów, Sąd stwierdził, że cena usług przewozu towarów stanowi element składowy dla spedytorów, koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady wzrostem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają własne ceny ( ), oraz że przewoźnicy mogli racjonalnie przewidzieć, że spedytorzy przeniosą taki dodatkowy koszt na nadawców ( ). Zdaniem Sądu te okoliczności wystarczyły, aby stwierdzić, że skutek zarzucanego zachowania należał do „normalnego toku rzeczy” i do „racjonalności ekonomicznej” ( ). 73. W tym względzie należy przypomnieć, że w pkt 51 wyroku Intel Trybunał wyjaśnił, iż do spełnienia warunku przewidywalności skutków wystarczy uwzględnienie skutków, jakie może mieć na rynku dane zachowanie, aby przesłanka dotycząca wymogu przewidywalności skutków została spełniona, wystarczy uwzględnić prawdopodobne skutki danego zachowania dla konkurencji. Ponadto, jak zauważyła rzecznik generalna J. Kokott w opinii w sprawie Kone i in. ( ), przewidywalne (lub spowodowane w sposób adekwatny pod względem przyczynowym) są wszystkie szkody, z których wystąpieniem zgodnie z ogólnym doświadczeniem życiowym uczestnicy kartelu muszą się racjonalnie liczyć, w przeciwieństwie do szkód, które wynikają z całkowicie nadzwyczajnego splotu okoliczności i tym samym z nietypowego ciągu przyczyn. W tym względzie, jak orzekł Trybunał, praktyki prowadzące do horyzontalnego ustalania cen przez kartele mogą szczególnie wpływać na konkurencję ( ). 74. Wydaje mi się, że zasady te mają zastosowanie w niniejszej sprawie, w szczególności ze względu na to, że było bardzo prawdopodobne, iż podwyżki dopłat spowodowane kartelem przyczynią się do wzrostu cen usług przewozu towarów świadczonych przez spedytorów, a cena usług przewozu towarów, stanowiąca element składowy dla spedytorów, poskutkuje wzrostem kosztu krańcowego, na podstawie którego spedytorzy ustalają własne ceny, oraz na niższym poziomie – wzrostem kosztów nadawców, a zatem stosowanych przez nich cen. Ponadto okoliczność, że część spornego kartelu miała na celu koordynację odmowy zapłaty prowizji przez spedytorów, wskazuje na ich skłonność do systematycznego przerzucania dopłat ( ). 75. Podsumowując, nie wydaje mi się, aby wnoszące odwołanie zdołały obalić domniemanie streszczone w pkt 59 niniejszej opinii i wykazać, że zarzucane zachowanie nie mogło wywołać bezpośrednich, istotnych i przewidywalnych skutków na rynku wewnętrznym ani że ustalenia Komisji w tym względzie są obarczone przeinaczeniem okoliczności faktycznych. b)   W przedmiocie odwołania się do pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości 76. Co się tyczy trzeciego podstawy, na której oparła się Komisja w motywie 1046 spornej decyzji, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione również w świetle skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, wnoszące odwołanie zarzucają Sądowi naruszenie prawa poprzez potwierdzenie wniosków Komisji dotyczących przede wszystkim znaczenia badania kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów w świetle jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości (1), następnie wykazania skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość (2) i wreszcie, posłużenia się nietypowym pojęciem „kartelu na szczeblu światowym” (3). 1) W przedmiocie znaczenia badania kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów w świetle jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości 77. Kilka z wnoszących odwołanie ( ) podnosi, że w zaskarżonych wyrokach Sąd orzekł, iż Komisja w motywie 1046 spornej decyzji mogła oprzeć swoją kompetencję eksterytorialną, biorąc pod uwagę skutki kwalifikowane jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości, a nie każdego zachowania rozpatrywanego indywidualnie, podczas gdy, aby móc ustalić tę kompetencję, każdy element jednolitego i ciągłego naruszenia, rozpatrywany odrębnie, powinien móc wywołać takie skutki i realizować jednolity cel polegający na ograniczeniu konkurencji w EOG (a zatem móc stanowić naruszenie omawianych przepisów) ( ). Ponadto zachowanie przyjęte na rynkach poza EOG nie może mieć na celu ograniczenia konkurencji wewnątrz EOG. Dodatkowo odwołanie się w rzeczonym motywie 1046 spornej decyzji do pojęcia „kartelu na szczeblu światowym” w celu opisania jednolitego i ciągłego naruszenia nie ma wpływu na kwalifikację prawną zachowania w świetle art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. 78. W zaskarżonych wyrokach Sąd wskazał, że na podstawie orzecznictwa Trybunału nic nie stoi na przeszkodzie dokonaniu oceny, czy Komisja posiada kompetencję konieczną do zastosowania, w każdym przypadku, prawa konkurencji Unii (lub EOG) do zachowania danych przedsiębiorstw rozpatrywanego jako całość, biorąc pod uwagę jednolite i ciągłe naruszenie ( ). W niniejszym przypadku Sąd wskazał, że w motywach 869 i 1046 spornej decyzji Komisja zakwalifikowała zasadniczo sporne zachowanie jako jednolite i ciągłe naruszenie, w tym także w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów, i zbadała skutki tego naruszenia jako całości skoro kartel wprowadzono w życie na skalę światową ( ). Ponieważ ustalenia te zostały potwierdzone analizą zarzutu dotyczącego zasadności przypisania wnoszącym odwołanie odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie, Sąd doszedł do wniosku, że było przewidywalne, iż jednolite i ciągłe naruszenie, rozpatrywane jako całość, wywoła bezpośrednie i istotne skutki na rynku wewnętrznym, zważywszy, że – jak wskazała Komisja odpowiednio w motywach 903, 1209 i 1146 tej decyzji – zarzucane zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji, w szczególności w obrębie Unii i EOG, skupiało przewoźników posiadających znaczne udziały w rynku, oraz w znacznej części dotyczyło tras wewnątrz EOG przez okres ponad sześciu lat. 79. W tym względzie należy zbadać, czy – jak podnoszą wnoszące odwołanie – pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” zakłada w sposób dorozumiany, że każdy element składowy naruszenia, badany oddzielnie, stanowi naruszenie i realizuje cel polegający na zakłóceniu konkurencji w obrębie EOG, czy też – jak orzekł Sąd – pojęcie to pozwala uwzględnić antykonkurencyjny cel jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. 80. W wyroku Sony Trybunał – przypomniawszy cechy charakterystyczne pojęcia „jednolitego i ciągłego naruszenia” ( ) i wyjaśniwszy, że przedsiębiorstwo uczestniczące w takim naruszeniu może być również odpowiedzialne za zachowania innych przedsiębiorstw w ramach tego naruszenia przez cały okres jego udziału w owym naruszeniu, przy czym nie jest konieczne bezpośrednie uczestnictwo tego przedsiębiorstwa we wszystkich zachowaniach antykonkurencyjnych składających się na to naruszenie ( ) – stwierdził, że jeżeli pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” zakłada zespół zachowań, które mogą również same w sobie stanowić naruszenie art. 101 TFUE (to samo dotyczy art. 53 porozumienia EOG), nie można z tego wywnioskować, że każde z tych zachowań, samo w sobie i rozpatrywane odrębnie, musi koniecznie zostać zakwalifikowane jako odrębne naruszenie tych przepisów ( ). 81. Nawet jeśli zasady te zostały rozwinięte w ramach argumentu dotyczącego naruszenia prawa do obrony ( ), nie widzę żadnego powodu uzasadniającego niestosowanie ich w ramach oceny kompetencji eksterytorialnej Komisji ( ). 82. Podsumowując, wydaje mi się, że Sąd, orzekając, iż Komisja mogła słusznie oprzeć swoją kompetencję eksterytorialną na podstawie skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, nie popełnił błędu. Należy zatem zbadać, czy Sąd również słusznie orzekł, że Komisja wykazała wystąpienie skutków tego jednolitego i ciągłego naruszenia na rynku wewnętrznym. 2) W przedmiocie wykazania skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość 83. Air Canada i SAS Cargo Group ( ) utrzymują, że zastosowanie ze strony Komisji kryterium kwalifikowanych skutków w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia, do czego przychylił się Sąd, jest błędne, ponieważ motyw 1046 spornej decyzji nie zawiera żadnej analizy tych skutków. 84. W motywie tym Komisja wskazała zasadniczo, że kartel został wprowadzony w życie na skalę światową, oraz że uzgodnienia kartelu dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia ( ). 85. W tym względzie jest prawdą, że wspomniany motyw nie zawiera żadnej szczegółowej analizy skutków jednolitego i ciągłego naruszenia, rozpatrywanego jako całość, na rynku wewnętrznym w świetle zachowania dotyczącego przychodzących usług przewozu towarów. Niemniej jednak, aby potwierdzić wniosek Komisji, Sąd ponownie odniósł się do innych motywów tej decyzji, z których wynika, że Komisja uznała, iż rozpatrywane zachowania przede wszystkim stanowiły ograniczenie konkurencji ze względu na cel (motyw 903 wspomnianej decyzji), następnie dotyczyły przewoźników posiadających znaczne udziały w rynku (motyw 1209 rzeczonej decyzji) i wreszcie dotyczyły w znacznej części tras wewnątrz EOG i były stosowane przez okres ponad sześciu lat (motyw 1146 spornej decyzji) ( ). 86. Ponownie należy zaznaczyć, że analiza Komisji w motywie 1046 spornej decyzji nie spełnia, na przykład, standardu dowodu wymaganego do wykazania istnienia ograniczenia konkurencji ze względu na skutek. Jednakże w świetle standardu dowodowego określonego w pkt 51–57 niniejszej opinii oraz w świetle tego, co wynika z całej spornej decyzji, uważam, że Sąd, uznając, iż Komisja przedstawiła dowody, przynajmniej wstępne, dotyczące skutków kwalifikowanych jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości, nie popełnił błędu. 87. Ze swej strony wnoszące odwołanie ograniczają się do zakwestionowania braku analizy konkretnych skutków zarzucanego zachowania, nie wykazując, że ustalenia Komisji są obarczone przeinaczeniem okoliczności faktycznych. Ponadto w odniesieniu do argumentu, zgodnie z którym, aby móc zastosować art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, konkretne zachowanie musi mieć konkretny cel zakłócenia konkurencji w EOG, wystarczy wskazać, że kartel miał na celu osiągnięcie jednolitego stosowania dopłat na skalę światową, aby zapobiec ich obejściu poprzez wykorzystanie innych (przychodzących) tras, co świadczy o zamiarze ograniczenia konkurencji również w EOG ( ). Ponadto wbrew temu, co twierdzą wnoszące odwołanie, wykładnia ta nie wiąże się moim zdaniem sama w sobie z ryzykiem umożliwienia Komisji użycia pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia w celu rozszerzenia jej kompetencji na zachowanie przyjęte gdziekolwiek na świecie, niemającego związku z EOG, i tym samym działania w charakterze „arbitra konkurencji” na skalę światową. Komisja jest jednak zobowiązana wykazać, że zachowanie to, realizujące wspólny cel, może wywołać skutki antykonkurencyjne w obrębie EOG zarówno w świetle kryterium (dotyczącego kompetencji) kwalifikowanych skutków, jak i w świetle (materialnego) kryterium ograniczenia konkurencji, ze względu na cel lub skutek, na rynku wewnętrznym ( ). 88. W związku z tym moim zdaniem Sąd, orzekając, że koordynacja dotycząca przychodzących usług przewozu towarów mogła wywołać skutki kwalifikowane nie tylko jako takie, lecz również w kontekście jednolitego i ciągłego naruszenia oraz antykonkurencyjnego celu tego naruszenia, nie popełnił błędu. 3) W przedmiocie odwołania się do pojęcia „kartelu na szczeblu światowym” 89. LATAM Airlines Group i Lan Cargo zarzucają Sądowi, że nie rozpatrzył zarzutu, zgodnie z którym Komisja nie miała kompetencji do stwierdzenia istnienia „kartelu na szczeblu światowym” ( ). Sąd uznał, że zarzut ten opierał się na błędnym założeniu, zgodnie z którym Komisja w sentencji spornej decyzji stwierdziła naruszenie reguł konkurencji dotyczące tras między portami lotniczymi położonymi poza EOG, podczas gdy wnoszące odwołanie podniosły, że Komisja nie miała kompetencji do dokonania stwierdzenia dotyczącego światowego charakteru kartelu, które to stwierdzenie, niezależnie od tego, czy chodzi o ustalenie faktyczne, czy o stwierdzenie prawne „sui generis”, miałoby szkodliwe skutki, w szczególności dla sądów krajowych rozpatrujących roszczenia cywilne o odszkodowanie dotyczące tego kartelu. 90. W tym względzie pragnę zauważyć, że Komisja wyjaśniła w art. 1 spornej decyzji, iż wnoszące odwołanie popełniły jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, „koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji w odniesieniu do świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie”. W uzasadnieniu tej decyzji Komisja zakwalifikowała to zachowanie jako „kartel na szczeblu światowym” ( ). 91. Jak stwierdził Sąd w pkt 151 i 358 wyroku LATAM Airlines Group et Lan Cargo, odniesienie w art. 1 wspomnianej decyzji do istnienia koordynacji „na skalę światową” (i to samo dotyczy odniesień do „kartelu na szczeblu światowym” w uzasadnieniu tejże decyzji) jest jedynie ustaleniem faktycznym, z którego Komisja wyciągnęła wniosek o istnieniu jednolitego i ciągłego naruszenia ww. postanowień ( ). Stąd nie wydaje mi się, aby Komisja przekroczyła granice swoich kompetencji. Ograniczyła się ona do określenia (światowej) skali kartelu i wyciągnęła z tego konsekwencje dokując stwierdzeń, w odniesieniu do których jest bez wątpienia kompetentna. 92. W tym względzie okoliczność, że Sąd uznał w pkt 362 wyroku LATAM Airlines Group et Lan Cargo, iż argumentacja wnoszących odwołanie opiera się na błędnym założeniu, zgodnie z którym Komisja stwierdziła naruszenie reguł konkurencji obejmujące trasy pomiędzy portami lotniczymi położonymi poza EOG, stanowi jedynie wskazówkę, że zdaniem Sądu w zakres kompetencji Komisji może wchodzić jedynie stwierdzenie prawne naruszenia reguł konkurencji na szczeblu światowym, co nie miało miejsca w niniejszym przypadku (chodziło o zwykłe ustalenie faktyczne dotyczące koordynacji zachowania wnoszących odwołanie na szczeblu światowym) ( ) 93. Ponadto nie można również wykluczyć możliwości dokonania przez Komisję ustaleń faktycznych na podstawie ewentualnego wiążącego lub przekonującego skutku tych ustaleń na decyzje organów i sądów krajowych, w tym na podstawie art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1/2003 ( ), biorąc pod uwagę, że ustalenia te nie prowadzą do stosowania reguł konkurencji w zakresie wykraczającym poza kompetencje Komisji ( ). Do tych organów lub sądów będzie należało dokonanie oceny mocy dowodowej, jaką powinny nadać ustaleniom faktycznym Komisji. 94. W każdym razie nie chodzi tu o to, czy Komisja mogła użyć wyrażenia „kartel na szczeblu światowym”, lecz raczej o to, czy użycie tego pojęcia stanowi naruszenie prawa lub błąd w ocenie, czy też jest konsekwencją przeinaczenia okoliczności faktycznych, co nie zostało wykazane w niniejszej sprawie. 3.   W przedmiocie niektórych uchybień proceduralnych zaskarżonych wyroków 95. Zdaniem niektórych wnoszących odwołanie, badając dokonaną przez Komisję ocenę jej kompetencji eksterytorialnych, Sąd najpierw zastąpił własną ocenę niewystarczającą oceną Komisji, zastępując tym samym uzasadnienia (a), następnie ocenił zgodność z prawem spornej decyzji na podstawie okoliczności, które zaistniały po wydaniu tej decyzji z naruszeniem prawa do obrony wnoszących odwołanie (b) i wreszcie, przerzucił ciężar dowodu spoczywający na Komisji na wnoszące odwołanie (c). a)   W przedmiocie zastąpienia uzasadnienia 96. Kilka z wnoszących odwołanie ( ) podnosi, że Sąd zastąpił swoim uzasadnieniem uzasadnienie Komisji dotyczące stosowania kryterium kwalifikowanych skutków. Podczas gdy Komisja poświęciła jedynie motyw 1045 spornej decyzji analizie kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, ograniczając się do wskazania w sposób ogólny „bezpośrednich, istotnych i przewidywalnych skutków”, Sąd poświęcił wiele punktów zaskarżonych wyroków zastosowaniu tego kryterium, uwzględniając w szczególności znaczenie oraz przewidywalny, istotny i bezpośredni charakter skutków. Ponadto Sąd miał również dokonać wykładni motywu 1046 spornej decyzji w ten sposób, że opiera się on również na kryterium kwalifikowanych skutków ( ). Dodatkowo Sąd uzupełnił luki w spornej decyzji, opierając się na nowych okolicznościach faktycznych, w szczególności w odniesieniu do wpływu na konkurencję między spedytorami oraz na nadawców i na towary, a także na dowodach zaczerpniętych z motywów spoza sekcji dotyczącej kwalifikowanych skutków lub które nie były zawarte w spornej decyzji. Sąd miał zatem zastąpić ocenę Komisji własną oceną. 97. W tym względzie jest prawdą, że – jak wskazałem w pkt 58 i 85 niniejszej opinii – badanie przez Komisję jej własnej kompetencji eksterytorialnej w motywach 1045 i 1046 spornej decyzji jest dość zwięzłe, podczas gdy Sąd poświęcił w zaskarżonych wyrokach kilka punktów analizie tego kryterium, dokładając znacznego wysiłku w celu wyjaśnienia i uszczegółowienia zasadności dość uproszczonego rozumowania Komisji w odpowiedzi na argumenty stron. Jednakże przed stwierdzeniem zastąpienia uzasadnienia należy jeszcze zbadać najpierw, w jakim zakresie Komisja była zobowiązana do uzasadnienia własnej kompetencji eksterytorialnej w spornej decyzji, następnie, czy uzasadnienie tej decyzji dotyczące jurysdykcji eksterytorialnej można uznać za adekwatne i wreszcie, czy długość zaskarżonych wyroków w tym zakresie może być uzasadniona koniecznością ustosunkowania się przez Sąd do argumentów wnoszących odwołanie. 98. Najpierw wydaje mi się prawdopodobne, że – jak podkreśliła Komisja w niniejszych sprawach – sekcja 5.3.8 spornej decyzji dotycząca stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących (a zatem kompetencji eksterytorialnej Komisji) została wprowadzona w odpowiedzi na argumenty stron kwestionujące kompetencję tej instytucji w odniesieniu do tych tras. Żadna sekcja tej decyzji nie dotyczy bowiem kompetencji Komisji w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i tras wychodzących, która nie została zakwestionowana. Ponadto nie uważam, aby Komisja przy wydawaniu decyzji była co do zasady zobowiązana do systematycznego uzasadniania swojej kompetencji, niezależnie od argumentów podniesionych przez strony w toku postępowania administracyjnego. 99. Następnie, po pierwsze, pragnę zauważyć, że w zaskarżonych wyrokach Sąd potwierdził wniosek Komisji zawarty w motywie 1045 spornej decyzji, który – jak zauważyłem w pkt 59 niniejszej opinii – stanowi domniemanie, opierając się również na okolicznościach kontekstu, które wprawdzie nie zostały wymienione w motywie 1045 tej decyzji, lecz które wynikają jednak z analizy przeprowadzonej przez Komisję w innych jej fragmentach. Po drugie, wydaje mi się, że w motywie 1046 rzeczonej decyzji Komisja po prostu powiązała swoją kompetencję eksterytorialną ze swoją ogólną kompetencją do stwierdzenia i ukarania rozpatrywanego jednolitego i ciągłego naruszenia. W tym względzie, jak wskazałem w pkt 83–87 niniejszej opinii, Sąd po prostu potwierdził tę analizę, opierając się na dalszych motywach tej samej decyzji. 100. Moim zdaniem, ponieważ sporna decyzja, rozpatrywana jako całość, zawiera elementy wykazujące, że zachowanie dotyczące przychodzących usług przewozu towarów mogło wywołać kwalifikowane skutki na rynku wewnętrznym, zgodnie ze standardem dowodowym określonym w pkt 51–57 niniejszej opinii, owo stwierdzenie pozwala to samo w sobie na stwierdzenie, że uzasadnienie tej decyzji wystarcza do poparcia wniosku Komisji. Z pkt 58–75 niniejszej opinii wynika bowiem, że Sąd, uznając, iż badanie istnienia kwalifikowanych skutków przez Komisję wystarczyło do poparcia jej wniosku w tym zakresie, nie dopuścił się naruszenia prawa. 101. Wreszcie, w tych okolicznościach, brak równowagi pomiędzy bardzo zwięzłym wyjaśnieniem Komisji zawartym w spornej decyzji a długimi rozważaniami poświęconymi temu samemu tematowi przez Sąd w zaskarżonych wyrokach można wytłumaczyć koniecznością ustosunkowania się przez Sąd do argumentów przedstawionych przez wnoszące odwołanie ( ). b)   W przedmiocie naruszenia prawa do obrony 102. Air Canada, Cargolux i SAS Cargo Group zarzucają Sądowi dokonanie oceny zgodności z prawem spornej decyzji na podstawie okoliczności, które zaistniały po wystosowaniu pisma w sprawie przedstawienia zarzutów ( ) lub tej decyzji ( ). Sąd oparł kompetencje Komisji na kryterium kwalifikowanych skutków, które nie zostało zawarte w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów ani w spornej decyzji, a tym samym naruszył ich prawo do obrony ( ). 103. W tym względzie rozporządzenie nr 1/2003 przewiduje, by Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do przedsiębiorstwa, na które zamierza ona nałożyć sankcję za naruszenie reguł konkurencji, które zawiera istotne okoliczności uwzględnione przeciw temu przedsiębiorstwu, takie jak zarzucane mu czyny, ich kwalifikacja oraz dowody, na których opiera się Komisja, tak by owo przedsiębiorstwo mogło skutecznie przedstawić swe argumenty w ramach wszczętego przeciwko niemu postępowania administracyjnego ( ). 104. Komisja może doprecyzować w decyzji końcowej kwalifikację prawną okoliczności faktycznych, którą przyjęła tymczasowo w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów, biorąc pod uwagę informacje wynikające z postępowania administracyjnego, albo w celu odstąpienia od zarzutów, które okazały się bezzasadne, albo w celu dopracowania i uzupełnienia pod względem faktycznym, jak i prawnym argumentów na poparcie zarzutów, które podtrzymuje. Oznacza to jednak, że w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów Komisja musi wskazać każdą kwalifikację prawną okoliczności faktycznych, którą zamierza przyjąć w swojej decyzji końcowej ( ). 105. Wynika z tego, że prawo do obrony zainteresowanego przedsiębiorstwa zostaje naruszone z powodu rozbieżności między pismem w sprawie przedstawienia zarzutów a decyzją końcową jedynie pod warunkiem, że zarzutu przyjętego w tej decyzji nie przedstawiono w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów lub nie przedstawiono go w sposób wystarczający, aby umożliwić adresatom tego pisma skuteczne zaprezentowanie argumentów w ramach wszczętego przeciwko nim postępowania ( ). 106. W tym względzie uważam, że skoro w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów wyjaśniono, iż jednolite i ciągłe naruszenie podnoszone przez Komisję obejmowało trasy z państwami trzecimi, wnoszące odwołanie mogły przedstawić uwagi na ten temat. 107. Co się tyczy spornej decyzji, Air Canada i Cargolux podnoszą, że pogłębione i szczegółowe rozumowanie i wykładnia Sądu dotyczące stosowania kryterium kwalifikowanych skutków nie były częścią tej decyzji ( ). Jednakże, jak wynika z powyższej analizy, należy zaznaczyć, że sporna decyzja odnosi się wyraźnie, w szczególności w motywie 1045, do bezpośrednich, istotnych i przewidywalnych skutków zarzucanego zachowania na rynku wewnętrznym, co umożliwiło owym wnoszącym odwołanie podniesienie przed Sądem bardzo szczegółowych zarzutów ( ). c)   W przedmiocie odwrócenia ciężaru dowodu 108. Niektórzy wnoszący odwołanie ( ) zarzucają Sądowi oddalenie zarzutu dotyczącego braku kwalifikowanych skutków naruszenia ze względu na to, że nie obaliły one faktu wystąpienia tych skutków, czego Komisja jednak nie wykazała ( ). Tym samym Sąd miał przerzucić na wnoszące odwołanie spoczywający na Komisji ciężar dowodu ( ). 109. W tym względzie pragnę zauważyć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, chociaż ciężar dowodu spoczywa na Komisji, gdy zarzuca ona naruszenie reguł konkurencji, okoliczności faktyczne, na które się powołuje, mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód został spełniony ( ). 110. Moim zdaniem argument ten jest uzależniony od argumentu dotyczącego wykazania wystąpienia kwalifikowanych skutków w tym znaczeniu, że skoro Sąd słusznie stwierdził w zaskarżonych wyrokach, iż rozumowanie Komisji w spornej decyzji dotyczące kwalifikowanych skutków zarzucanego zachowania na rynku wewnętrznym było prawidłowe ( ), to można rozsądnie uznać, że Komisja wywiązała się ze spoczywającego na niej (pierwotnego) ciężaru dowodu i że do stron należało przedstawienie własnych dowodów mogących podważyć ocenę Komisji poprzez wykazanie, że sporna decyzja naruszała prawo w tym zakresie. 111. W związku z tym, oddalając argumenty stron w tym względzie, Sąd nie odwrócił ciężaru dowodu, lecz po prostu stwierdził brak możliwości przedstawienia przez nie dowodu przeciwnego. 112. Podsumowując uważam, że Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa, kiedy wykazał kompetencję Komisji w zakresie stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 Porozumienia EOG w odniesieniu do usług lotniczego przewozu towarów. B. W zarzutów dotyczących zasadności spornej decyzji 113. Niektóre wnoszące odwołanie podnoszą dodatkowe zarzuty, które są przedmiotem niniejszej ukierunkowanej opinii dotyczące odpowiednio: udziału w jednolitym i ciągłym naruszeniu (1), jedynie częściowego stwierdzenia nieważności spornej decyzji w odniesieniu do LATAM Airlines Group i Lan Cargo (2), przedawnienia uprawnień Komisji do nakładania sankcji w odniesieniu do Air Canada i Singapore Airlines (3). 1.   W przedmiocie udziału w jednolitym i ciągłym naruszeniu 114. W przeanalizowanych poniżej zarzutach niektóre wnoszące odwołanie kwestionują pod różnymi względami swoje uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu ukaranym przez Komisję. Chodzi o odpowiedzialność Air Canada za trasy, których nigdy nie obsługiwała lub których nie mogła zgodnie z prawem obsługiwać, a mianowicie trasy wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria (zwanych dalej „trasami niemającymi znaczenia”) (a), naruszenie zasady równego traktowania w odniesieniu do Cargolux (b), odpowiedzialność za dopłatę z tytułu bezpieczeństwa również w odniesieniu do Cargolux (c), a także o błędy w ocenie dowodów w odniesieniu do Cathay Pacific Airways (d). a)   W przedmiocie odpowiedzialności Air Canada za trasy niemające znaczenia 115. W zarzucie drugim Air Canada podnosi, że Sąd naruszył prawo, stwierdzając jej odpowiedzialność za trasy niemające znaczenia. 116. W spornej decyzji Komisja oddaliła argumenty niektórych stron dotyczące znaczenia kontaktów w odniesieniu do tras niemających znaczenia, opierając się zasadniczo na pojęciu „jednolitego i ciągłego naruszenia”. W szczególności Komisja stwierdziła, po pierwsze, że „wszystkie kontakty dotyczyły dopłat […], miały miejsce równolegle […] i dotyczyły w znacznej części tych samych przewoźników […]” (motyw 888), po drugie, że „dopłaty [były] środkami o ogólnym zastosowaniu, które nie [były] specyficzne dla danej trasy […]” (motyw 889), a po trzecie, że „kontakty dotyczące tras, których przewoźnicy nigdy nie obsługiwali lub których nie mogli zgodnie z prawem obsługiwać, [były] istotne dla ustalenia jednolitego i ciągłego naruszenia, zważywszy, że żadna niemożliwa do pokonania bariera nie uniemożliwiała stronom świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na tych trasach” (motyw 890) ( ). 117. W wyroku Air Canada Sąd oddalił argument wnoszącej odwołanie oparty na tym, że wykazała ona, iż konfrontowała się z „niemożliwymi do pokonania barierami”, które uniemożliwiły jej świadczenie usług lotniczego przewozu towarów na trasach niemających znaczenia ( ). 118. Wnosząca odwołanie, uznając, że Sąd, opierając się na błędnym założeniu, oddalił ten argument ze względu na to, iż status potencjalnego konkurenta nie był warunkiem przypisania wnoszącej odwołanie odpowiedzialności jeśli chodzi o te trasy, podnosi cztery zarzuty częściowe. 119. Po pierwsze, Sąd w pkt 376–379 wyroku Air Canada, koncentrując swoją odpowiedź wyłącznie na kwestii dotyczącej statusu potencjalnego konkurenta, miał dokonać zastąpienia uzasadnienia. W tym względzie podkreślam, iż Sąd w analizowanych punktach po prostu wskazał, że status potencjalnego konkurenta, na który Komisja zwróciła uwagę w motywie 890 spornej decyzji, nie był decydującym elementem w świetle innych elementów zbadanych w tej decyzji, a w szczególności wspólnego antykonkurencyjnego celu, udziału wnoszącej odwołanie w uzgodnieniach dotyczących tras niemających znaczenia oraz jej wiedzy o działaniach związanych z tymi trasami, w których bezpośrednio nie brała udziału. Tym samym nie wydaje mi się, że Sąd zastąpił swoją oceną ocenę dokonaną przez Komisję. 120. Po drugie, Sąd miał naruszyć jej prawo do obrony, ponieważ w pkt 364–377 wyroku Air Canada oparł się na orzecznictwie i argumentacji, które nie zostały zawarte w spornej decyzji. W tym względzie pragnę zauważyć, że w tych fragmentach Sąd ograniczył się do przywołania zasad mających zastosowanie w sprawach ograniczenia konkurencji ze względu na cel w kontekście jednolitego i ciągłego naruszenia, nie naruszając prawa wnoszącej odwołanie do obrony ( ). 121. Po trzecie, Sąd miał naruszyć obowiązek uzasadnienia, nie wyjaśniając znaczenia przytoczonego orzecznictwa dla wniosku wysnutego w pkt 377 wyroku Air Canada. W tym względzie wystarczy wskazać, że w omawianych fragmentach tego wyroku Sąd ograniczył się do streszczenia, na podstawie tego samego orzecznictwa przytoczonego w pkt 364–376 wspomnianego wyroku, warunków, na jakich Komisja mogła uznać wnoszącą odwołanie za odpowiedzialną za jednolite i ciągłe naruszenie w odniesieniu do tras niemających znaczenia. Tymczasem owo streszczenie nie stanowi uzasadnienia oceny dotyczącej odpowiedzialności wnoszącej odwołanie, ponieważ dokonano tego następnie w pkt 378–385 tego samego wyroku. 122. Po czwarte, Sąd miał naruszyć prawo, uznając, że wspomniane orzecznictwo pozwalało na poparcie wniosku, zgodnie z którym istnienie między przewoźnikami, przynajmniej potencjalnego, stosunku konkurencji, o którym mowa w sposób dorozumiany w motywie 890 spornej decyzji, nie jest warunkiem przypisania wnoszącej odwołanie odpowiedzialności za rozpatrywane jednolite i ciągłe naruszenie. Otóż wydaje mi się, że w tym zarzucie częściowym, wnosząca odwołanie, nie kwestionując dwóch pierwszych podstaw, w których Komisja wzięła pod uwagę kontakty dotyczące tras niemających znaczenia (motywy 888 i 889 spornej decyzji), podważa ocenę Sądu dotyczącą podstawy trzeciej (motyw 890 tej decyzji), podnosząc, że wbrew temu, co twierdziła Komisja, istniały „niemożliwe do pokonania bariery” uniemożliwiające jej świadczenie usług na tych trasach (a zatem zakwalifikowanie jako „potencjalny konkurent”). W tym względzie stanowiska stron różnią się co do kwestii, czy trzy podstawy, na których oparła się Komisja w motywach 888–890 spornej decyzji, mają charakter kumulatywny, jak twierdzi Air Canada, czy też przeciwnie, są alternatywne, jak twierdzi Komisja w swoich pismach. 123. Moim zdaniem w motywach 888–890 spornej decyzji Komisja ograniczyła się do wyliczenia różnych elementów, na podstawie których w niniejszej sprawie wywodzi odpowiedzialność stron, które powołały się na sporny argument. Ponadto, z orzecznictwa Trybunału wynika, że jak podsumował Sąd w pkt 377 wyroku Air Canada, przypisanie odpowiedzialności przedsiębiorstwu za jednolite i ciągłe naruszenie zależy głównie od dwóch elementów, a mianowicie, po pierwsze, od tego, czy przedsiębiorstwo to zamierzało przyczynić się swoim zachowaniem do wspólnych celów realizowanych wszystkich uczestników, a po drugie, od tego, czy wiedziało o mających znamiona naruszenia zachowaniach planowanych lub wprowadzanych w życie przez inne przedsiębiorstwa w ramach realizacji tych samych celów, w których to zachowaniach nie uczestniczyło ono bezpośrednio, lub że mogło je racjonalnie przewidzieć i było gotowe zaakceptować związane z nimi ryzyko ( ). W tym względzie, jak wskazał Sąd w pkt 379 wyroku Air Canada, status (potencjalnego) konkurenta nie jest elementem decydującym o przypisaniu odpowiedzialności. 124. W konsekwencji, o ile prawdą jest, że argument dotyczący braku „niemożliwych do pokonania barier” w świadczeniu usług lotniczego przewozu towarów na trasach niemających znaczenia, należał do okoliczności, na podstawie których Komisja uznała odpowiedzialność wnoszącej odwołanie za zachowanie przyjęte na tych trasach, o tyle okoliczność ta nie była rozstrzygająca w tym względzie. Wydaje mi się zatem, że Sąd nie naruszył prawa, potwierdzając w pkt 380–385 wyroku Air Canada wniosek Komisji, uznający odpowiedzialność wnoszącej odwołanie ze względu na to, że, po pierwsze, uczestniczyła ona w uzgodnieniach dotyczących tras niemających znaczenia, a po drugie, wiedziała o antykonkurencyjnych działaniach związanych z tymi trasami, w których bezpośrednio nie brała udziału. b)   W przedmiocie naruszenia zasady równego traktowania w odniesieniu do Cargolux 125. W części drugiej zarzutu czwartego Cargolux podnosi, że Sąd naruszył zasadę równego traktowania ( ), ponieważ, po pierwsze, wykluczył udział British Airways w części naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji i obniżył względem tej ostatniej spółki, a nie Cargolux, grzywnę, pomimo istnienia podobnych dowodów, a po drugie, obniżył grzywnę SAS Cargo Group, z uwagi na jej ograniczony udział w części naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji, a nie uczynił tego wobec Cargolux, pomimo podobnego czasu trwania spornego zachowania. 126. Jeśli chodzi o rzekome naruszenie zasady równego traktowania Cargolux w odniesieniu do British Airways, wystarczy przede wszystkim stwierdzić, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału decyzja stwierdzająca istnienie kartelu stanowi zbiór decyzji skierowanych do indywidualnych adresatów, których ważność nie ma wpływu na ważność pozostałych ( ). Ponadto z utrwalonego orzecznictwa wynika również, że zasad równego traktowania musi iść w parze z poszanowaniem prawa, zgodnie z którym nikt nie może powoływać się na swoją korzyść na niezgodne z prawem działanie, którego dopuszczono się na rzecz innej osoby ( ). Następnie, jak podnosi Komisja, istotna jest nie liczba dowodów uwzględnionych w celu wykazania uczestnictwa, lecz kwestia, czy łańcuch poszlak, na który się powołuje ta instytucja, oceniany całościowo, jest wystarczająco precyzyjny i spójny, aby uzasadnić silne przekonanie, że przedsiębiorstwo uczestniczyło w jednolitym i ciągłym naruszeniu ( ). Wreszcie dowody w niniejszej sprawie dotyczą udziału różnych przewoźników w jednolitym i ciągłym naruszeniu. Komisja powinna zatem zbadać te dowody w świetle konkretnej sytuacji każdego przewoźnika i nie może ich interpretować w sposób jednolity niezależnie od ich kontekstu ( ). Należy zatem odrzucić ten argument. 127. W odniesieniu do zarzucanego naruszenia zasady równego traktowania w odniesieniu do SAS Cargo wystarczy zauważyć, że o ile Sąd w ramach przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania jest zobowiązany w szczególności do przestrzegania obowiązku uzasadnienia oraz zasady równego traktowania ( ), o tyle w niniejszej sprawie Sąd przedstawił w sposób wystarczający pod względem prawnym dowody, które przyjął w celu ustalenia grzywny, jaka ma zostać nałożona na Cargolux ( ). Ponieważ w rozpatrywanej kwestii zwrócono się do Sądu w odniesieniu do spornej decyzji jedynie w zakresie, w jakim dotyczy ona Cargolux, nie można uznać, że Sąd był zobowiązany do uwzględnienia sytuacji innych przedsiębiorstw objętych tą decyzją, tym bardziej że – jak wynika z wyroku Cargolux Airlines – wnosząca odwołanie nie podniosła przed Sądem argumentu opartego na nierównym traktowaniu. c)   W przedmiocie odpowiedzialności Cargolux za dopłatę z tytułu bezpieczeństwa 128. W części trzeciej zarzutu czwartego Cargolux podnosi, że Sąd błędnie orzekł, iż Komisja słusznie uznała, że Cargolux nadal uczestniczyła w elemencie składowym jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącym dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w okresach, w których niekwestionowano, że nie było dowodów na kontakty z nią (zwanych dalej „okresami luki”). 129. W wyroku Cargolux Airlines Sąd uznał bowiem, że sporna decyzja ujawniła „lukę” w dowodach mających świadczyć o omawianym udziale (pkt 467) ( ). Niemniej jednak Sąd doszedł do wniosku, opierając się na okolicznościach niniejszej sprawy (pkt 473–476), że Komisja słusznie wskazała, iż wnosząca odwołanie nadal uczestniczyła w elemencie składowym jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącym STS w tych okresach (pkt 477). Wnosząca odwołanie kwestionuje znaczenie wszystkich tych okoliczności na podstawie argumentów, które jednak mnie nie przekonują. 130. Na wstępie pragnę zauważyć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, że fakt, iż dowód Trybunału na istnienie porozumienia lub przynajmniej na jego wykonywanie przez przedsiębiorstwo nie został przedstawiony dla pewnych konkretnych okresów, nie stoi na przeszkodzie temu, by naruszenie to było postrzegane jako wykazane w całościowym okresie dłuższym niż te konkretne okresy, gdy takie stwierdzenie opiera się na obiektywnych i zgodnych poszlakach. W przypadku naruszenia rozciągającego się na kilka lat okoliczność, że kartel ujawniał się w różnych okresach, które mogą być oddzielone krótszymi lub dłuższymi przerwami, pozostaje bez wpływu na jego istnienie, o ile poszczególne działania, które składają się na to naruszenie, służą osiągnięciu tego samego celu i wpisują się w ramy naruszenia o charakterze jednolitym i ciągłym ( ). 131. Co się tyczy argumentów przytoczonych przez wnoszącą odwołanie, po pierwsze, kwestionuje ona stwierdzenie Sądu zawarte w pkt 473 wyroku Cargolux Airlines, zgodnie z którym dopłata paliwowa (w odniesieniu do której udział wnoszącej odwołanie utrzymywał się przez cały odnośny okres) i dopłata z tytułu bezpieczeństwa wpisywały się w jedno i to samo naruszenie realizujące jednolity cel, co powtarza argumenty podniesione w ramach części drugiej zarzutu trzeciego odwołania, która nie została zbadana w ramach niniejszej ukierunkowanej opinii ( ). 132. Po drugie, wnosząca odwołanie kwestionuje wniosek Sądu zawarty w pkt 474 wyroku Cargolux Airlines, zgodnie z którym wprowadzenie w życie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa wymagało znacznie rzadszych kontaktów niż wprowadzenie w życie dopłaty paliwowej, ponieważ nie było ona oparta na wskaźniku, którego zmiana wymagała regularnych dostosowań. W ten sposób kwestionuje ona dokonaną przez Sąd ocenę okoliczności faktycznych, nie wykazując żadnego przeinaczenia okoliczności faktycznych lub dowodów. 133. Po trzecie, wnosząca odwołanie podnosi, że w pkt 475 wyroku Cargolux Airlines Sąd odwrócił ciężar dowodu orzekając, iż nie kwestionowała ona tego, że skutki koordynacji dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa utrzymywały się w okresach luki, ani nie twierdziła, że nie wiedziała, iż inni obwinieni przewoźnicy nadal koordynowali działania w zakresie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w tym okresie. Wydaje mi się jednak, że poprzez te uwagi Sąd chciał jedynie zauważyć, że skoro Komisja, ustaliła, zgodnie ze spoczywającym na niej ciężarem dowodu, iż dopłata z tytułu bezpieczeństwa wywołała skutki do końca rozpatrywanego okresu i że w tym okresie miały miejsce kontakty między przewoźnikami, to na wnoszącej odwołanie spoczywał ewentualnie obowiązek przedstawienia dowodu przeciwnego. 134. Po czwarte, wnosząca odwołanie kwestionuje zawarty w pkt 476 wyroku Cargolux Airlines argument, zgodnie z którym nie wykazała ani nawet nie twierdziła, że publicznie zdystansowała się od koordynacji w zakresie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w rozpatrywanych okresach i nawet, że w tym okresie przejęła uczciwą i niezależną konkurencję na rynku właściwym. Jednakże wnosząca odwołanie nie przedstawiła dowodów, z których wynikałoby, że stwierdzenie to jest obarczone przeinaczeniem stanu faktycznego. Ponadto argument ten wydaje mi się bezskuteczny, ponieważ ów brak publicznego zdystansowania się nie jest jedynym elementem, na którym Sąd oparł swój wniosek ( ). 135. Proponuję zatem oddalić tę część zarzutu. d)   W przedmiocie błędów w ocenie dowodów w odniesieniu do Cathay Pacific Airways 136. W zarzutach czwartym i piątym Cathay Pacific Airways podnosi w szczególności, że Sąd naruszy prawo, akceptując dowody dotyczące zachowania przyjętego przed okresem naruszenia lub nieobjęte kompetencją geograficzną Komisji na poparcie swojego wniosku, zgodnie z którym wnosząca odwołanie uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu ( ). Główny argument wnoszącej odwołanie dotyczy w istocie tego, że Sąd potwierdził dowody przyjęte przez Komisję bez wyjaśnienia, czy uznał te dowody za „potwierdzenie” innych (bezpośrednich) dowodów, czy też potraktował owe dowody jako bezpośrednie dowody uczestnictwa wnoszącej odwołanie w jednolitym i ciągłym naruszeniu ( ). 137. W tym względzie w wyroku Cathay Pacific Airways Sąd, badając pierwszy zarzut częściowy części trzeciej zarzutu trzeciego, dotyczący błędów w przypisaniu wnoszącej odwołanie jednolitego i ciągłego naruszenia, pochylił się nad uwzględnieniem w szczególności kontaktów, które miały miejsce przed okresem naruszenia i poza kompetencjami geograficznymi Komisji ( ). 138. W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o kontakty sprzed okresu naruszenia, Sąd wskazał, z jednej strony, że wiele kontaktów zakwestionowanych przez wnoszącą odwołanie dotyczyło tras należących do jego właściwości (pkt 315–321). Z drugiej strony, Sąd uznał, że pozostałe kwestionowane kontakty, mimo że miały miejsce w państwach trzecich lub dotyczyły lokalnych pracowników obwinionych przewoźników w tych państwach, mogły jednak mieć znaczenie (pkt 322) ( ) i że zasadniczo ocena tych kontaktów nie była decydująca dla przyjętego rozwiązania (pkt 323). Jedynie w takim kontekście Sąd zbadał w istocie znaczenie tych kontaktów w odniesieniu do rozpatrywanego jednolitego i ciągłego naruszenia (pkt 325–327) ( ) i doszedł do wniosku, że wnosząca odwołanie „nie utrzymywała, że kontakty te nie potwierdzały interpretacji innych dowodów […]” oraz że nie podniesiono, iż „nie wchodziły one w zakres kompetencji Komisji”. Sąd wyjaśnił, że czterdzieści kontaktów zakwestionowanych przez wnoszącą odwołanie należało do blisko dziewięćdziesięciu spornych kontaktów, które Komisja zbadała w spornej decyzji (pkt 328). 139. W drugiej kolejności, jeśli chodzi o kontakty wykraczające poza kompetencję geograficzną Komisji, Sąd w podobny sposób uściślił z jednej strony, że ponieważ kontakty te dotyczą tras ze Szwajcarii bez rozróżnienia, nie można zarzucać Komisji, iż uznała, że dotyczyły one również tras Unia–Szwajcaria (pkt 332), a z drugiej strony, że rzeczone kontakty te miały również potwierdzać prawie 90 kontaktów uwzględnionych przez Komisję w celu wykazania udziału wnoszącej odwołanie w jednolitym i ciągłym naruszeniu (pkt 333 i 334). 140. W tym względzie należy przypomnieć, że zasadą, która przeważa w prawie Unii, w odniesieniu do mocy dowodowej dowodów, jest zasada swoboda oceny dowodów, a jedynym kryterium oceny przedstawionych dowodów jest ich wiarygodność ( ). Jeżeli to do Komisji należy zebranie spójnych i wystarczająco dokładnych dowodów na poparcie przekonania, że naruszenie zostało popełnione, nie każdy z dostarczonych dowodów musi koniecznie odpowiadać tym kryteriom w odniesieniu do każdego z elementów naruszenia. Wystarczy, by przywołany przez Komisję łańcuch poszlak, oceniany globalnie, odpowiadał temu wymogowi ( ). 141. W niniejszej sprawie uważam, że Sąd nie był zobowiązany do określenia bezpośredniego lub potwierdzającego charakteru każdego z dowodów zbadanych w wyroku Cathay Pacific Airways, ponieważ, zgodnie z zasadą swobodnego doboru środków dowodowych, o której mowa w poprzednim punkcie niniejszej opinii, zbadane dowody są wystarczające do uzasadnienia przekonania, że naruszenie zostało popełnione. 142. W wyroku Cathay Pacific Airways Sąd, po pierwsze, przywołał znaczenie niektórych dowodów zakwestionowanych przez wnoszącą odwołanie (pkt 315–321), czego ta ostatnia nie podważa w ramach rozpatrywanych argumentów, a po drugie, wyjaśnił, że inne dowody zakwestionowane przez wnoszącą odwołanie mogły być istotne (pkt 322, 332), wyjaśniając jednocześnie, że w każdym razie kontakty te mogły być przydatne do „potwierdzenia” pozostałych dowodów, zważywszy, że kontakty te stanowiły jedynie część z blisko dziewięćdziesięciu kontaktów, na których Komisja oparła się w spornej decyzji (pkt 328, 333). 143. Trybunał zatem uznał kontakty za „potwierdzające” pozostałe dowody tytułem pomocniczym i w odniesieniu do części spornych kontaktów, czego nie podważają argumenty wnoszącej odwołanie. 144. W związku z tym w okolicznościach niniejszej sprawy uważam, że Sąd nie był zobowiązany do zakwalifikowania wartości dowodowej każdego z tych dowodów w celu potwierdzenia oceny Komisji co do znaczenia tych kontaktów oraz że należy oddalić tę część zarzutu. 2.   W przedmiocie (tylko) częściowego stwierdzenia nieważności spornej decyzji w zakresie dotyczącym LATAM Airlines Group i Lan Cargo 145. W zarzucie pierwszym Latam Airlines Group i Lan Cargo podnoszą, Sąd, wyłączywszy ich odpowiedzialność za elementy składowe jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącego dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, niesłusznie stwierdził jedynie częściową nieważność spornej decyzji, ponieważ tych elementów nie da się oddzielić od innego elementu składowego jednolitego i ciągłego naruszenia, a mianowicie dopłaty paliwowej. W szczególności Sąd miał nie uzasadnić rozdzielnego charakteru owych elementów składowych i przerzucił na wnoszące odwołanie ciężar dowodu co do ich braku odpowiedzialności za dopłatę paliwową, a w każdym razie popełnił błąd co do możliwości wyodrębnienia elementów składowych. 146. W tym względzie Trybunał zasadniczo już orzekł, że w ramach jednolitego i ciągłego naruszenia Komisja jest uprawniona do przypisania przedsiębiorstwu odpowiedzialności jedynie za zachowania, w których uczestniczyło ono bezpośrednio, i za zachowania planowane lub wdrażane przez innych uczestników dla realizacji tych samych celów co cele tego przedsiębiorstwa, co do których wykazano, że wiedziało ono o nich lub że w sposób rozsądny mogło je przewidzieć i było gotowe ponieść związane z tym ryzyko. Trybunał orzekł jednak, że okoliczność ta nie może prowadzić do zwolnienia tego przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za zachowania, co do których bezsporne jest, że wzięło w nich udział lub za które może być faktycznie uznane odpowiedzialnym ( ). Jednakże podzielenie w ten sposób decyzji Komisji kwalifikującej cały kartel jako naruszenie jednolite i ciągłe jest jednak możliwe, jedynie, jeżeli z jednej strony danemu przedsiębiorstwu umożliwiono w toku postępowania administracyjnego zrozumienie, że zarzuca mu się również każde z zachowań stanowiących ten kartel, a tym samym obronę w tym względzie, i jeżeli z drugiej strony decyzja ta jest wystarczająco jasna w tym względzie ( ). 147. Tymczasem, jak podnosi Komisja w swoich uwagach na piśmie, te dwie ostatnie przesłanki nie są kwestionowane w niniejszej sprawie, ponieważ pismo w sprawie przedstawienia zarzutów i sporna decyzja jasno przedstawiają twierdzenie, że wnoszące odwołanie uczestniczyły w każdym z elementów składowych jednolitego i ciągłego naruszenia. 148. Wnoszące odwołanie podnoszą jednak, że w niniejszej sprawie dopłat z tytułu bezpieczeństwa i odmów zapłaty prowizji nie dało się oddzielić od dopłaty paliwowej, gdyż stanowiły „równoważne elementy składowe” jednolitego i ciągłego naruszenia, między którymi Komisja w spornej decyzji nie ustanowiła żadnej hierarchii ( ). Komisja sama zresztą miała przyznać, że obu omawianych elementów składowych nie da się oddzielić, stwierdzając w motywie 863 tej decyzji, że „sztuczne byłoby podzielenie takiego ciągłego zachowania, charakteryzującego się jednolitym celem, poprzez potraktowanie go tak, jakby składało się ono z odrębnych naruszeń, podczas gdy chodziło o jednolite naruszenie stopniowo przejawiające się zarówno w postaci porozumień, jak i uzgodnionych praktyk” ( ). 149. Pragnę zauważyć, że – jak podkreśla Komisja w swoich uwagach na piśmie – konieczność wykazania, iż elementy, o których stwierdzenie nieważności wniesiono w części, są „możliwe do oddzielenia” od reszty aktu, nie oznacza, że elementy te należy koniecznie zaklasyfikować jako „pomocnicze” ( ). Należy zatem ustalić, czy zachowanie dotyczące dopłaty paliwowej, co do którego Sąd uznał odpowiedzialność wnoszących odwołanie, jest „możliwe od oddzielenia” od zachowania dotyczącego dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, co do którego Sąd wykluczył ich odpowiedzialność. 150. Ponadto nie wydaje mi się, aby wyrażenie użyte przez Komisję w motywie 863 spornej decyzji, zgodnie z którym „sztuczne byłoby podzielenie takiego ciągłego zachowania […] poprzez potraktowanie go tak, jakby składało się ono z odrębnych naruszeń”, było decydujące dla kwalifikacji rozpatrywanego naruszenia. W tym wyrażeniu bowiem Komisja chciała sprecyzować zakres pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia, stosowanego do różnych praktyk przyjętych przez strony i mających ten sam antykonkurencyjny cel, niezależnie od tego, czy praktyki te mogły stanowić odrębne naruszenia, jak Komisja wyraźnie wyjaśnia w motywie 862 tej decyzji ( ). Ponadto, jak przypomniała Komisja w toku postępowania przed Trybunałem, każde stwierdzenie jednolitego i ciągłego naruszenia opiera się na założeniu, że rozdzielenie jego poszczególnych elementów składowych byłoby sztuczne. 151. Niemniej, o ile prawdą jest, że w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów i w spornej decyzji Komisja wykazała, iż wnoszące odwołanie uczestniczyły w elemencie składowym jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącym dopłaty paliwowej ( ) (co nie zostało zakwestionowane w ramach badanego zarzutu), o tyle prawdą jest również, że w decyzji tej Komisja nie wyjaśniła, iż koordynacja dotycząca dopłaty paliwowej, co do której uznano odpowiedzialność wnoszących odwołanie, stanowiła jedynie element składowy jednolitego i ciągłego naruszenia, ale również odrębne naruszenie. 152. W wyroku LATAM Airlines Group et Lan Cargo Sąd stwierdził nieważność spornej decyzji w zakresie, w jakim wnoszącym odwołanie przypisano elementy składowe jednolitego i ciągłego naruszenia polegające na dopłacie z tytułu bezpieczeństwa i odmowie zapłaty prowizji, lecz orzekł, że nie należy stwierdzać nieważności spornej decyzji w całości, ponieważ wnoszące odwołanie nie wykazały, że Komisja naruszyła prawo, stwierdzając, że uczestniczyły one w tym naruszeniu ( ). Tymczasem Sąd nie przedstawił żadnego wyjaśnienia kwestii, czy zachowanie dotyczące dopłaty paliwowej stanowiło naruszenie odrębne od zachowania dotyczącego dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. 153. Jednakże, jeśli skoncentrować się na istocie oceny przeprowadzonej przez Komisję, z całości spornej decyzji wynika, że praktyka dotycząca każdego z elementów składowych jednolitego i ciągłego naruszenia została uznana przez tę instytucję za naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. Na przykład w motywie 846 tej decyzji Komisja wyjaśniła przede wszystkim, że jej adresaci utrzymywali dwustronne i wielostronne kontakty, w ramach których koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, co ostatecznie prowadziło do ustalania cen związanych z dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i odmową zapłaty prowizji. Z tego fragmentu wynika zatem jasno, że zarzucane zachowanie, określone jako „ustalanie cen”, a zatem w sposób dorozumiany jako naruszenie przytoczonych postanowień, składało się z trzech elementów jednolitego i ciągłego naruszenia. Mam wątpliwości co do tego, że żadna z zainteresowanych stron nie była świadoma tego, że jej zachowanie w odniesieniu do każdego z elementów naruszenia lub że przynajmniej koordynacja dotycząca dwóch dopłat ( ) nie stanowiła sama w sobie „ustalania cen”, a zatem naruszenia postanowień wymienionych powyżej ( ). 154. Wydaje mi się zatem, że Sąd nie był zobowiązany do wyraźnego uzasadnienia swojego stanowiska w kwestii, czy dopłata paliwowa była „naruszeniem” w ścisłym tego słowa znaczeniu, ponieważ wnoszącym odwołanie umożliwiono w toku postępowania administracyjnego zrozumienie, że zarzuca im się również każde z zachowań odrębnych składających się na jednolite i ciągłe naruszenia, a w konsekwencji obronę w tym względzie, i decyzja ta jest wystarczająco jasna w tym względzie ( ). 155. Wreszcie, jeśli chodzi o argument wnoszących odwołanie dotyczący odwrócenia ciężaru dowodu, wystarczy wskazać, że w pkt 632 wyroku LATAM Airlines Group et Lan Cargo, zakwestionowanym przez wnoszące odwołanie, Sąd, wskazując, iż wnoszące odwołanie „nie wykazały, że Komisja naruszyła prawo, stwierdzając, że uczestniczyły one we wspomnianym naruszeniu”, odsyła do pkt 581 tego wyroku, który zawiera poprzednią analizę Sądu dotyczącą udziału wnoszących odwołanie w elemencie składowym jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącym dopłaty paliwowej od dnia 22 lipca 2005 r., jak wskazano w pkt 580 tego wyroku. W związku z tym dopiero po orzeczeniu, że Komisja przedstawiła dowody na to uczestnictwo, Sąd dodał, że wnoszące odwołanie nie przedstawiły dowodu przeciwnego. Tym samym Sąd nie odwrócił ciężaru dowodu, lecz po prostu zauważył, że wobec przedstawionych przez Komisję dowodów wnoszące odwołanie nie przedstawiły dowodu przeciwnego. 3.   W przedmiocie przedawnienia uprawnienia Komisji do nakładania sankcji w odniesieniu do Air Canada i Singapore Airlines 156. W zarzutach trzecim i czwartym, odpowiednio, Air Canada i Singapore Airlines podnoszą, że Sąd powinien był stwierdzić z urzędu, iż uprawnienie do nakładania sankcji w odniesieniu do ich zachowań dotyczących tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria uległo przedawnieniu od dnia 14 lutego 2016 r. ( ), jak uczynił to, na wniosek stron postępowania, względem Japan Airlines, Cathay Pacific Airways i LATAM Airlines Group ( ). Zarzut dotyczący przedawnienia uprawnienia Komisji do nakładania sankcji na podstawie art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 ma bowiem stanowić bezwzględną przeszkodę procesową w świetle szeregu podstawowych zasad ( ). 157. Na wstępie pragnę przypomnieć, że jak zauważyli niektórzy rzecznicy generalni ( ), bezwzględna przeszkoda procesowa występuje, kiedy z jednej strony naruszona norma służy celowi o charakterze podstawowym dla porządku prawnego Unii lub wartości o takim charakterze oraz odgrywa istotną rolę przy realizacji tego celu lub tej wartości, a z drugiej strony kiedy norma ta została ustanowiona w interesie osób trzecich lub ogółu społeczeństwa, a nie tylko w interesie osób bezpośrednio zainteresowanych. 158. Chociaż do chwili obecnej sąd Unii nie wypowiedział się w kwestii, czy Sąd jest właściwy do podniesienia z urzędu zarzutu dotyczącego przedawnienia decyzji o nałożeniu grzywny za naruszenie prawa konkurencji, proponuję udzielić na to pytanie odpowiedzi przeczącej. Rozpatrywany termin przedawnienia może wprawdzie w pewnym stopniu służyć podstawowym celom porządku prawnego Unii. Niemniej jednak nie jest on określany w interesie osób trzecich lub społeczności, lecz jedynie w interesie zainteresowanych podmiotów. 159. Po pierwsze, wydaje mi się, że termin ten nie jest bowiem terminem procesowym, lecz raczej terminem, który powoduje wygaśnięcie roszczenia. 160. W tym względzie pragnę zauważyć, że chociaż chodzi o różne sprawy, Trybunał orzekł w szczególności, że skutkiem przedawnienia jest niedopuszczalność, która – inaczej niż ma to miejsce w wypadku terminów procesowych – nie jest bezwzględna, lecz powoduje wygaśnięcie roszczenia odszkodowawczego wyłącznie na żądanie strony pozwanej ( ), a w ramach skargi z zakresu służby publicznej, że zarzut dotyczący naruszenia terminu przedawnienia nie jest bezwzględnie wiążący ( ). Zastosowanie w niniejszej sprawie ma, moim zdaniem, racja bytu tych decyzji. Celem spornej normy jest bowiem ochrona interesów jednostek, a nie interesu publicznego. 161. W związku z tym, wbrew temu, co utrzymują wnoszące odwołanie, omawiany termin przedawnienia nie jest porównywalny z terminem do wniesienia skargi na podstawie art. 263 TFUE, którego bezwzględnie wiążący charakter nie jest kwestionowany. W tym ostatnim przypadku istnieje bowiem interes publiczny oparty w szczególności na zasadzie pewności prawa w tym, by skargi o stwierdzenie nieważności decyzji nie były wnoszone po upływie mającego zastosowanie terminu, co poważnie naruszyłoby pewność prawa, z której korzystają osoby trzecie w odniesieniu do zgodności z prawem aktu instytucji Unii po upływie tego terminu ( ). 162. Po drugie, nie wydaje mi się, aby brak kompetencji danej instytucji wynikał z upływu rozpatrywanego terminu. 163. O ile bowiem Trybunał stwierdził, że pewne terminy prekluzyjne stanowią bezwzględne przeszkody procesowe, ponieważ wiążą się z brakiem kompetencji „ratione temporis” instytucji, która przyjęła sporne akty ( ), o tyle taka konsekwencja nie wiąże się jedynie z upływem terminu na przyjęcie aktu, lecz raczej z brakiem lub usunięciem podstawy prawnej upoważniającej autora aktu do działania ( ). W związku z tym upływ rozpatrywanego terminu przedawnienia nie ma sam w sobie skutku w postaci braku kompetencji Komisji do przyjęcia sankcji. 164. Po trzecie, bezwzględnie wiążący charakter zarzutu dotyczącego upływu terminu przedawnienia nie może być uzasadniony zasadniczo karnym charakterem grzywien w dziedzinie konkurencji w ramach stosowania art. 6 ust. 1 Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, podpisanej w Rzymie w dniu 4 listopada 1950 r. (zwanej dalej „EKPC”) ( ). 165. Niezależnie bowiem od przepisów art. 23 ust. 5 rozporządzenia nr 1/2003, z których wynika, że decyzje nakładające grzywny za naruszenie prawa konkurencji nie mają charakteru karnego, Trybunał uznał, przynajmniej w sposób dorozumiany, że sankcje za naruszenie prawa konkurencji Unii mają charakter „de facto” karny do celów zastosowania części karnoprawnej art. 6 ust. 1 EKPC ( ), to uważam, że prawo konkurencji nie stanowi „zasadniczego obszaru” prawa karnego, wobec czego gwarancje przewidziane w prawie karnym sensu stricto nie mają zastosowania w swym pełnym rygorze ( ). Wynika z tego, że „de facto” karny charakter grzywien nie oznacza sam w sobie interesu publicznego w przedawnieniu prawa do nałożenia sankcji na podstawie art. 25 rozporządzenia nr 1/2003. 166. Po czwarte, to samo dotyczy odniesień w orzecznictwie Trybunału do bezwzględnie wiążącego charakteru prawa konkurencji ( ), a w szczególności do gospodarczego porządku publicznego ( ). Okoliczność, że prawo konkurencji działa zasadniczo na rzecz (gospodarczego) porządku publicznego, nie oznacza bowiem, że wszystkie te przepisy wynikają z tego porządku publicznego ( ). 167. Wreszcie w odniesieniu do zasady równego traktowania należy sformułować dwie uwagi: po pierwsze, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału decyzja stwierdzająca istnienie kartelu stanowi zbiór decyzji skierowanych do indywidualnych adresatów, których ważność nie ma wpływu na ważność pozostałych ( ), a po drugie, skoro z utrwalonego orzecznictwa wynika również, iż przedsiębiorstwa, które wniosły skargę, nie znajdują się w takiej samej sytuacji procesowej jak przedsiębiorstwa, które jej nie wniosły ( ), ta sama zasada powinna moim zdaniem mieć zastosowanie do przedsiębiorstw, które nie podniosły zarzutu dotyczącego przedawnienia. 168. Ponadto pragnę zauważyć, że badanie terminu przedawnienia obejmuje zwykle ocenę o charakterze faktycznym, która w braku przedstawienia przez zainteresowaną stronę dowodów jest sprzeczna z zasadą dyspozycyjności i nie może być podejmowana z urzędu przez sąd Unii ( ). Ponadto zastanawiam się, czy możliwość stwierdzenia z urzędu nieważności decyzji stwierdzającej naruszenie po upływie terminu na wniesienie skargi nie pociąga za sobą ryzyka, że roszczenia odszkodowawcze jednostek staną się bardziej niepewne (private enforcement) ( ). 169. Podsumowując, mimo że chodzi jeszcze o kwestię otwartą, uważam, że termin przedawnienia nie powinien być interpretowany jako zarzut oparty na normie porządku publicznego, który powinien zostać uwzględniony z urzędu przez sąd Unii. Należy zatem odrzucić przedmiotowy zarzut. C. W przedmiocie wykonywania przez Sąd nieograniczonego prawa orzekania w odniesieniu do SAS Cargo Group 170. W wyroku SAS Cargo Group Sąd, przyjąwszy drugą część zarzutów skarżących mających na celu obniżenie kwoty grzywny, stwierdził częściową nieważność spornej decyzji w odniesieniu do spółek SAS Cargo Group i skorzystał z przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania ( ) w celu obniżenia nałożonej na nie grzywny. Jednakże w celu obliczenia kwoty podstawowej grzywny Sąd uwzględnił obrót osiągnięty na trasach wewnątrz jednego państwa członkowskiego (zwanym dalej „sprzedażą wewnętrzną” ( )) w wartości sprzedaży tych wnoszących odwołanie, wskazując, że Komisja nie doliczyła tego obrotu „przez nieuwagę” ( ). Sąd postąpił w ten sposób ze względu na to, że obroty odzwierciedlające sprzedaż wewnętrzną wchodziły w zakres stosowania jednolitego i ciągłego naruszenia ( ) i „również w celu zapewnienia równego traktowania obwinionych przewoźników, którzy wnieśli skargę na sporną decyzję” ( ), i to pomimo faktu, że Komisja, zapytana przez Sąd o zgodność takiego wyłączenia z zasadą równego traktowania i z pkt 13 wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien ( ), uznała, że przy obliczaniu grzywny nie należy uwzględniać tych obrotów ( ). W konsekwencji Sąd dokonał obniżki grzywny mniejszej niż ta, której dokonano by w braku tej korekty. 171. W zarzucie piątym wnoszące odwołanie w sprawie SAS Cargo Group podnoszą, że w ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania Sąd naruszył prawo do bycia wysłuchanym i zasadę kontradyktoryjności 1), po drugie, obowiązek uzasadnienia 2), po trzecie, zasadę „ne ultra petita” 3) a także domniemania niewinności i zasady równego traktowania 4). 1.   W przedmiocie prawa do bycia wysłuchanym i zasady kontradyktoryjności 172. W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o prawo do bycia wysłuchanym i zasadę kontradyktoryjności, wnoszące odwołanie w sprawie SAS Cargo Group podnoszą, że nie miały możliwości zakwestionowania wniosku Sądu, zgodnie z którym grzywna była dyskryminująca, ponieważ żadna ze stron postępowania nie podniosła tej kwestii. 173. Na wstępie należy przypomnieć, że prawo do bycia wysłuchanym oraz zasada kontradyktoryjności stanowią część prawa do obrony i znajdują zastosowanie w każdym postępowaniu, które może prowadzić do wydania przez instytucję Unii decyzji wpływającej w istotny sposób na interesy danej osoby ( ). 174. Co do zasady prawo do bycia wysłuchanym gwarantuje każdej osobie możliwość użytecznego i skutecznego przedstawienia jej stanowiska w trakcie postępowania administracyjnego przed wydaniem jakiejkolwiek decyzji, która mogłaby negatywnie wpłynąć na jej interesy ( ), podczas gdy zasada kontradyktoryjności wymaga, po pierwsze, aby strony postępowania miały prawo do zapoznania się z materiałem dowodowym i z uwagami przedstawionymi przed sądem oraz do ustosunkowania się do nich, oraz po drugie, aby niemożliwe było oparcie uzasadnienia orzeczenia sądowego na okolicznościach faktycznych i dokumentach, o których strony lub jedna z nich nie mogły się dowiedzieć i odnośnie do których nie mogły zająć stanowiska ( ). 175. Tymczasem, jak wskazuje Sąd w pkt 937 wyroku SAS Cargo Group i jak przypominają wspomniane wnoszące odwołanie w swoich uwagach w sprawie SAS Cargo Group, Sąd wezwał je do wypowiedzenia się w przedmiocie odpowiedzi Komisji na pytania zadane przez Sąd, w tym pytania dotyczącego obrotów, na których instytucja ta oparła swoje obliczenia w odniesieniu do nałożonych grzywien, w którym Sąd wyraźnie zapytał o powód, który skłonił Komisję do wyłączenia obrotów dotyczących sprzedaży wewnętrznej. 176. W tych okolicznościach wydaje mi się, że Sąd nie naruszył prawa wnoszących odwołanie w sprawie SAS Cargo Group do bycia wysłuchanym ani zasady kontradyktoryjności, ponieważ podniosły one zarzut dotyczący zmiany dotyczącej nałożonych na nie grzywny, zostały wysłuchane w przedmiocie uwzględnienia obrotów dotyczących sprzedaży wewnętrznej i mogły skutecznie przedstawić swoje stanowisko w tym względzie. 177. W odniesieniu do argumentu wnoszących odwołanie w sprawie SAS Cargo Group, zgodnie z którym zadane im pytanie nie miało wystarczającej treści, aby można było uznać, że prawo do bycia wysłuchanym zostało wykonane, należy zauważyć, że pytanie zadane Komisji, w przedmiocie którego rzeczone wnoszące odwołanie zostały wezwane do wypowiedzenia się, odnosiło się wyraźnie do faktu, że obrót wykluczał „kabotaż w Skandynawii”. Można było zatem przewidzieć, że Sąd, niezależnie od stanowiska zajętego przez Komisję, mógł ponownie rozważyć ten element w swojej analizie ( ). Ponadto, o ile to na Sądzie spoczywa obowiązek przestrzegania przysługującego stronom prawa do obrony, o tyle Sąd nie może jednak być obowiązany do zwracania się o zajęcie stanowiska co do rozumowania, które zamierza przyjąć w celu rozstrzygnięcia rozpatrywanego przez siebie sporu ( ). 2.   W przedmiocie obowiązku uzasadnienia 178. Zdaniem wnoszących odwołanie w sprawie SAS Cargo Group Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia, nie ustosunkowując się do ich uwag, zgodnie z którymi nie znajdowały się one w sytuacji podobnej do sytuacji innych przewoźników i że żadne bezprawne zachowanie w odniesieniu do tras wewnętrznych nie uzasadniało włączenia obrotów z tytułu sprzedaży wewnętrznej do wartości sprzedaży. 179. Tymczasem w pkt 935, 936 i 939 wyroku w sprawie SAS Cargo Group Sąd wskazał, po pierwsze, że art. 1 ust. 1 spornej decyzji obejmuje zachowania występujące zarówno na trasach między państwami członkowskimi lub umawiającymi się stronami porozumienia EOG, jak i na trasach obsługiwanych w obrębie jednego państwa członkowskiego lub jednej umawiającej się strony, po drugie, że w tych okolicznościach sprzedaż wewnętrzna wchodziła w zakres stosowania jednolitego i ciągłego naruszenia, a po trzecie, że odbyło się to „przez nieuwagę”, że ten obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej nie został wliczona do wartości sprzedaży. Sąd stwierdził w pkt 940 tego wyroku Sąd stwierdził, że „również w celu zapewnienia równego traktowania obwinionych przewoźników, którzy wnieśli skargę na zaskarżoną decyzję” należało ponownie wliczyć obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej do wartości sprzedaży. 180. W tym względzie wydaje mi się, że Sąd jasno przedstawił przyjęty przez siebie tok rozumowania, co pozwoliło wnoszącym odwołanie na przedstawienie ich argumentów przeciwko wnioskom Sądu ( ). Prawdą jest, że rozumowanie Sądu nie wydaje się spójne, gdy w pkt 932 wyroku w sprawie SAS Cargo Group wywiódł on z odpowiedzi Komisji na jego pytania, że możliwe było, iż obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej nie został odliczony od wartości sprzedaży zastosowanej wobec innych obwinionych przewoźników, a w pkt 939 tego wyroku doszedł do wniosku, że ów obrót nie został wliczony do wartości sprzedaży. Jednakże stwierdzenie to wydaje się raczej wynikać z zasadności uzasadnienia Sądu ( ) i zostanie zbadane później ( ). 3.   W przedmiocie zasady „ne ultra petita” 181. Zdaniem wnoszącej odwołanie w sprawie SAS Cargo Group Sąd naruszył zasadę „ne ultra petita”, dokonując niekorzystnej dla wnoszących odwołanie korekty kwoty podstawowej grzywny, wykraczając poza wnioski Komisji (a nawet im zaprzeczając), dokonując w ten sposób kontroli z urzędu, która nie wchodzi w zakres jej kompetencji. 182. Na wstępie, jak przypomniałem w mojej opinii w sprawie Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja ( ), w przypadku, gdy sądy Unii wykonują nieograniczone prawo orzekania na podstawie uprawnień przyznanych przez art. 31 rozporządzenia nr 1/2003, mają one prawo, poza przeprowadzaniem zwykłej kontroli zgodności kary z prawem, zastąpić własną oceną – w celu określenia wysokości tej kary – ocenę Komisji, autora aktu, w którym wysokość ta została pierwotnie ustalona. W związku z tym sądy Unii mogą dokonać zmiany zaskarżonego aktu, nawet bez stwierdzenia jego nieważności, w celu uchylenia nałożonej grzywny czy też zmniejszenia lub podwyższenia jej kwoty, gdyż uprawnienie to jest wykonywane przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności faktycznych (kontrola de novo) ( ). Wynika stąd, że o ile zakres tego nieograniczonego prawa orzekania jest ściśle ograniczony, w odróżnieniu od kontroli zgodności z prawem, do ustalania kwoty grzywny ( ), o tyle sąd Unii w przypadku, gdy zostaje mu przedłożona do rozważenia kwestia wysokości grzywny, jest uprawniony do skorzystania z przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania ( ), przy czym skorzystanie z tego uprawnienia wiąże się z ostatecznym przekazaniem mu prawa do nakładania kar. ( ) 183. Należy jednak również przypomnieć, że zdaniem Trybunału wykonywanie nieograniczonego prawa orzekania nie jest równoznaczne z kontrolą z urzędu, gdyż postępowanie przed sądami Unii jest postępowaniem kontradyktoryjnym. W związku z tym, z wyjątkiem zarzutów o charakterze bezwzględnym, które sąd ma obowiązek rozpatrzyć z urzędu, do strony skarżącej należy podniesienie zarzutów wobec zaskarżonej decyzji i przedstawienie dowodów na ich poparcie ( ). Wynika stąd, że uprawnienia Sądu w ramach nieograniczonego prawa orzekania Tribunal nie wykluczają zasady dyspozycyjności, której konsekwencją jest zasada ne ultra petita ( ). 184. Poza tymi wskazówkami zakres nieograniczonego prawa orzekania przez sąd Unii jeśli chodzi o kwotę grzywny nałożonej przez Komisję w rozumieniu art. 101 i 102 TFUE, jest przedmiotem debaty ( ), w szczególności jeśli chodzi o możliwość podwyższenia grzywny w braku wniosku w tym zakresie („reformation in peius”) ( ) lub podniesienia pewnych kwestii z urzędu ( ). Do chwili obecnej Trybunał nie rozstrzygnął jeszcze kwestii zakresu tego uprawnienia ( ). 185. W wyroku w sprawie SAS Cargo Group Sąd zbadał żądania wnoszących odwołanie dotyczące zmiany (konkretnie obniżenia) kwoty grzywny (pkt 911–917) i częściowo je uwzględnił, obniżając tę kwotę (pkt 961, 962), uwzględniając jednocześnie w sposób niekorzystny dla wnoszących odwołanie i wbrew stanowiskom obu stron okoliczność faktyczną, która nie została zakwestionowana, a mianowicie obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej. 186. W ten sposób Sąd, który miał przeprowadzić kontrolę w ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania, wypowiedział się w ramach zarzutu podniesionego przez wnoszące odwołanie w sprawie SAS Cargo Group zmierzającego do obniżenia kwoty grzywny i ponownie zbadał wszystkie elementy składowe dotyczące obliczania grzywny, korzystając z przysługującego mu zakresu swobodnego uznania ( ) oraz biorąc pod uwagę wszystkie mające znaczenia okoliczności faktyczne ( ). 187. Tymczasem, chociaż Sąd, rozpoznając sprawę w ramach nieograniczonego prawa orzekania w ramach zarzutu dotyczącego obniżenia grzywny, na pierwszy rzut oka nie wykroczył poza żądania („petitum”) skarżących w sprawie SAS Cargo Group ( ), zastanawiam się czy jednak nie przekroczył granicy przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania, zmieniając jeden z elementów składających się na podstawową wartość sprzedaży wbrew stanowisku obu stron. O ile bowiem Sąd, orzekając w ramach zarzutu podniesionego przez strony, może ponownie zbadać wszystkie elementy składowe dotyczące obliczania grzywny, korzystając z przysługującego mu swobodnego uznania, o tyle nie może on podważyć ustaleń faktycznych, które nie zostały zakwestionowane przez strony. Jeśli tak jest, wbrew orzecznictwu przytoczonemu w pkt 183 niniejszej opinii, zasada dyspozycyjności nie miałaby żadnej racji bytu w ramach nieograniczonego prawa orzekania Sądu ( ). 188. Ponadto zastanawiam się również, czy czynnik taki jak obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej, który wchodzi w zakres geograficznego zasięgu spornego kartelu i dotyczy nie tylko obliczenia kwoty grzywny ale również stwierdzenia naruszenia, może zostać zakwestionowany z urzędu przez Sąd, poza jego oceną pod kątem zgodności z prawem spornej decyzji. Wydaje mi się, że choć kwestia ta również pozostaje bardzo kontrowersyjna, obecnie Trybunał ogranicza uprawnienie Sądu w zakresie nieograniczonego prawa orzekania do określenia kwoty grzywny nałożonej przez Komisję do wykluczenia elementów faktycznych mogących wpłynąć na stwierdzenie naruszenia ( ). 189. W niniejszej sprawie wydaje mi się, że zasięg geograficzny jeśli chodzi o loty wewnątrzpaństwowe nie został jasno zdefiniowany przez Komisję. Dopiero bowiem w pkt 5.3.7 spornej decyzji dotyczącym „wpływu na wymianę między państwami członkowskimi, stronami Porozumienia EOG i między stronami umowy szwajcarskiej”, Komisja zajęła się zasięgiem geograficznym naruszenia. W tym względzie Komisja w tej decyzji wyjaśniła, że „porozumienia kartelowe pokrywały całość terytorium EOG oraz Szwajcarii” i zasadniczo miały na celu konkurencji między przewoźnikami „na połączeniach wewnątrz EOG, na połączeniach między stronami umowy Unia–Szwajcaria, a także na połączeniach między stronami Porozumienia EOG i państwami trzecimi” (motyw 1030). Tymczasem, wbrew stwierdzeniom Sądu dokonanym w pkt 935 i 936 wyroku SAS Cargo Group, z tych fragmentów nie wynika, że obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej „wchodzi w zakres jednolitego i ciągłego naruszenia”. 4.   W przedmiocie domniemania niewinności i zasady równego traktowania 190. Zdaniem wnoszących odwołanie w sprawie SAS Cargo Group Sąd naruszył zasadę domniemania niewinności ( ) i zasadę równego traktowania ( ), ponieważ wliczył on obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej do wartości sprzedaży w celu potraktowania jej w sposób jednakowy w porównaniu z pozostałymi przewoźnikami, w sytuacji gdy uznał on, że było „możliwe”, iż owi pozostali przewoźnicy nie wyłączyli tej sprzedaży (zamiast zgodnie z prawem to wykazać). 191. W pkt 935–937 wyroku w sprawie SAS Cargo Group Sąd uznał w istocie, że sprzedaż wewnętrzna wchodziła w zakres jednolitego i ciągłego naruszenia, a zatem należało ją wliczyć do wartości sprzedaży, co również stanowiło zamiar Komisji. 192. Tymczasem, przy uwzględnieniu ograniczeń kontroli działania Sądu przez Trybunał w ramach odwołania ( ), należy zauważyć, że wniosek ten nie opiera się na żadnym wiarygodnym dowodzie. Jak bowiem podnoszą wnoszące odwołanie, w pkt 932 wyroku w sprawie SAS Cargo Group Sąd stwierdził, że jak wynika z odpowiedzi udzielonej przez Komisję na jego pytania, możliwe było, iż obrót z tytułu sprzedaży wewnętrznej nie został odliczony od wartości sprzedaży zastosowanej wobec innych obwinionych przewoźników ( ). Niemniej jednak w pkt 939 tego wyroku Sąd doszedł w istocie do wniosku, że obrót nie został wliczony do wartości sprzedaży, a w pkt 940 rzeczonego wyroku dokonał wliczenia rzeczonego obrotu. Innymi słowy, założenie, zgodnie z którym możliwe było, że sprzedaż ta została wyłączona z wartości sprzedaży przez pozostałych wnoszących odwołanie, doprowadziło Sąd do wniosku, że sprzedaż ta została rzeczywiście wliczona do tej wartości, co obligowałoby go do włączenia wspomnianej sprzedaży do wartości sprzedaży skarżących w sprawie SAS Cargo Group. Sąd tym samym moim zdaniem dopuścił się przeinaczenia dowodu ( ). 193. W świetle powyższego proponuję uwzględnić zarzut piąty podniesiony przez wnoszących odwołanie w sprawie SAS Cargo i w konsekwencji przekazać sprawę Sądowi do ponownego rozpoznania, aby orzekł co do istoty w przedmiocie drugiego żądania skargi zmierzającego do obniżenia kwoty grzywny. V. Wnioski 194. Zważywszy na powyższe rozważania, proponuję Trybunałowi, aby: – oddalił skargi w sprawach Air Canada/Komisja (C‑367/22 P), Air France/ Komisja (C‑369/22 P), Air France-KLM/ Komisja (C‑370/22 P), LATAM Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (C‑375/22 P), British Airways/Komisja (C‑378/22 P), Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo /Komisja (C‑379/22 P), Deutsche Lufthansa i in. /Komisja (C‑380/22 P), Japan Airlines/Komisja (C‑381/22 P), Cathay Pacific Airways/Komisja (C‑382/22 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Komisja (C‑385/22 P), Martinair Holland/Komisja (C‑386/22 P,) i Cargolux Airlines/Komisja (C‑401/22 P); – uchylił wyrok Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175) w zakresie dotyczącym drugiego zarzutu skargi zmierzającym do obniżenia kwoty grzywny; – przekazał sprawę Sądowi do ponownego rozpoznania, aby orzekł co do istoty w przedmiocie drugiego żądania skargi; – oddalił odwołanie w pozostałym zakresie. ( ) Język oryginału: francuski. ( ) W niniejszej sprawie chodzi o następujące przedsiębiorstwa lotnicze: Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (zwana dalej „Air France”), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (zwana dalej „KLM”), British Airways plc (zwana dalej „British Airways”), Cargolux Airlines International SA (zwana dalej „Cargolux”), Cathay Pacific Airways Ltd (zwana dalej „Cathay Pacific Airways”), Deutsche Lufthansa AG (zwana dalej „Lufthansa”), Japan Airlines International Co. Ltd (zwana dalej „Japan Airlines”), Latam Airlines Group SA (zwana dalej „Latam Airlines Group”) i Lan Cargo SA (zwana dalej „Lan Cargo”), Martinair Holland NV (zwana dalej „Martinair”), SAS Cargo Group i in. (zwana dalej „SAS Cargo Group”), Singapore Airlines Ltd i Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (zwana dalej „Singapore Airlines Cargo”). ( ) Wyroki: z dnia 30 marca 2022 r., Martinair Holland/Komisja (T‑323/17, zwany dalej „wyrokiem Martinair”, EU:T:2022:174), SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, zwany dalej „wyrokiem SAS Cargo Group”, EU:T:2022:175), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Komisja (T‑325/17, zwany dalej „wyrokiem KLM”, EU:T:2022:176), Air Canada/Komisja (T‑326/17, zwany dalej „wyrokiem Air Canada”, EU:T:2022:177), Cargolux Airlines/Komisja (T‑334/17, EU:T:2022:178, zwany dalej „wyrokiem Cargolux Airlines”), Air France-KLM/Komisja (T‑337/17, zwany dalej „wyrokiem Air France-KLM”, EU:T:2022:179), Air France/Komisja, T‑338/17, zwany dalej „wyrokiem Air France”, EU:T:2022:180, Japan Airlines/Komisja (T‑340/17, zwanym dalej „wyrokiem Japan Airlines”, EU:T:2022:181), British Airways/Komisja (T‑341/17, zwanym dalej „wyrokiem British Airways”, EU:T:2022:182,), Deutsche Lufthansa i in./Komisja (T‑342/17, zwanym dalej „wyrokiem Deutsche Lufthansa”, EU:T:2022:183), Cathay Pacific Airways/Komisja (T‑343/17, zwany dalej „wyrokiem Cathay Pacific, Airways,EU:T:2022:184), Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (T‑344/17, EU:T:2022:185, zwany dalej „wyrokiem Latam Airlines Group i Lan Cargo”), Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo/Komisja (T‑350/17, zwany dalej „wyrokiem Singapore Airlines”, EU:T:2022:186). ( ) Decyzja Komisji C(2017) 1742 final dotycząca postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarów). ( ) C‑413/14 P, EU:C:2017:632, zwany dalej „wyrokiem Intel”. ( ) C‑697/19 P, EU:C:2022:478, zwany dalej „wyrokiem Sony”. ( ) Ta dopłata, wprowadzona w 1996 r., była wielokrotnie znoszona, a następnie ponownie wprowadzana i od tego czasu była wielokrotnie zmieniana (zob. motywy 114–117 spornej decyzji). ( ) Ta dopłata była uzasadniona wzrostem kosztów spowodowanym wzrostem składek ubezpieczeniowych, wzrostem kosztów bezpieczeństwa i nieefektywnością operacyjną, taką jak zmiana trasy niektórych lotów (zob. motywy 577–580 spornej decyzji). ( ) Prowizje te były związane z kosztami ponoszonymi przez spedytorów w celu poboru dopłat od nadawców w imieniu przewoźników (zob. motywy 675–677 spornej decyzji). ( ) W toku tego dochodzenia, które nastąpiło w następstwie wniosku o zwolnienie z grzywny złożonego przez Lufthansę i niektóre jej spółki zależne na podstawie komunikatu w sprawie zwolnienia z grzywien oraz zmniejszania grzywien w przypadkach karteli (Dz.U. 2002, C 45, s. 3, zwanego dalej „komunikatem z 2002 r. w sprawie łagodzenia sankcji”), Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach kilku przewoźników, zgodnie z art. 20 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003, z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 2, s. 205), Komisja otrzymała od niektórych z nich wnioski na podstawie komunikatu z 2002 r. w sprawie łagodzenia sankcji i wysłała szereg żądań udzielenia informacji. ( ) Pismo w sprawie przedstawienia zarzutów dotyczyło w sumie 27 przewoźników, w tym wnoszących odwołanie. ( ) Decyzja Komisji C(2010) 7694 wersja ostateczna, dotycząca postępowania przewidzianego w art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 umowy [WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego] (sprawa COMP/39258 – Lotniczy przewóz towarów). Decyzja ta dotyczyła 21 przewoźników, w tym wnoszących odwołanie. ( ) W decyzji tej Komisja wskazała przede wszystkim, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowania w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów, następnie nałożyła na nich sankcje i wreszcie nakazała im natychmiastowe zaprzestanie popełnionych naruszeń i powstrzymanie się od wszelkich działań lub zachowań, o których mowa w rzeczonej decyzji, lub mających taki sam lub podobny cel lub skutek. ( ) W odniesieniu do wnoszących odwołanie zob. wyroki: Air Canada/Komisja, (T‑9/11, EU:T:2015:994); Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Komisja, (T‑28/11, EU:T:2015:995); Japan Airlines/Komisja, (T‑36/11, EU:T:2015:992); Cathay Pacific Airways/Komisja, (T‑38/11, EU:T:2015:985); Cargolux Airlines/Komisja, (T‑39/11, EU:T:2015:991); Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (T‑40/11, EU:T:2015:986); Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Pte/Komisja (T‑43/11, EU:T:2015:989), Deutsche Lufthansa i in./Komisja (T‑46/11, EU:T:2015:987), British Airways/Komisja (T‑48/11, EU:T:2015:988, utrzymany w mocy w wyroku z dnia 14 listopada 2017 r., British Airways/Komisja,C‑122/16 P, EU:C:2017:861), SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑56/11, EU:T:2015:990), Air France-KLM/Komisja (T‑62/11, EU:T:2015:996), Air France/Komisja (T‑63/11, EU:T:2015:993); Martinair Holland/Komisja (T‑67/11, EU:T:2015:984). ( ) Komisja oparła się na tym samym piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów z dnia 19 grudnia 2007 r. W dniu 20 maja 2016 r. skierowała ona do przewoźników ukaranych w decyzji z 2010 r., którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze wydania nowej decyzji i wzywające ich do przedstawienia uwag w tym względzie. ( ) Zobacz sekcje 4.1, 4.3–4.6 spornej decyzji. Zgodnie z motywem 119 tej decyzji w celu wprowadzenia w życie dopłaty paliwowej na szczeblu lokalnym często stosowany był system, w którym przedsiębiorstwa lotnicze dominujące na niektórych trasach lub w niektórych państwach ogłaszały jako pierwsze zmianę, a następnie były naśladowane przez inne przedsiębiorstwa lotnicze. Ponadto lokalne stowarzyszenia przewoźników organizowały wielostronne fora dyskusyjne, które można było wykorzystać w tym zakresie. ( ) Zobacz sekcja 5 spornej decyzji. ( ) Zobacz motywy 822–824 spornej decyzji. Przed tą datą [wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 1/2003] rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 2, s. 205) przyznawało bowiem Komisji uprawnienie do stosowania art. 101 i 102 TFUE do międzynarodowego transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii, z wyłączeniem międzynarodowego transportu lotniczego między portami lotniczymi państwa członkowskiego a portami lotniczymi państwa trzeciego, które nadal podlegały art. 104 i 105 TFUE. ( ) Zobacz motywy 825–828 spornej decyzji. Przed tą datą [wejścia w życie rozporządzenia Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 3975/87 oraz zmieniające rozporządzenia (EWG) nr 3976/87 i (WE) nr 1/2003 w związku z transportem lotniczym między Wspólnotą a państwami trzecimi (Dz.U. 2004, L 68, s. 1)] protokół 21 do porozumienia EOG w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw (Dz.U. 1994, L 1, s. 181) rozszerzał system przewidziany w rozporządzeniu (EWG) nr 3975/87. (zob. przypis 18 do niniejszej opinii) na wdrażanie reguł konkurencji przewidzianych w porozumieniu EOG, wykluczając tym samym możliwość stosowania przez Komisję art. 53 i 54 porozumienia EOG do międzynarodowego transportu lotniczego między portami lotniczymi w państwach będących stroną EOG, które nie są członkami Unii, a portami lotniczymi państw trzecich. ( ) Zobacz motywy 829–832 spornej decyzji. Przed tą datą [wejścia w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2008, L 34, s. 19)] miało bowiem zastosowanie rozporządzenie (EWG) nr 3975/87 (zob. przypis 20 do niniejszej opinii). Komisja wyjaśniła, że sporna decyzja nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego w odniesieniu do usług przewozu towarów pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi. ( ) Zobacz motywy 1036–1040 spornej decyzji. ( ) Zobacz motyw 1042 spornej decyzji. ( ) Zobacz motyw 1043 spornej decyzji. ( ) Zobacz motyw 1046 spornej decyzji. Komisja wyjaśnia, że uzgodnienia kartelu były w wielu przypadkach organizowane na szczeblu centralnym i że personel lokalny jedynie je stosował, ponieważ jednolite stosowanie dopłat w skali światowej było kluczowym elementem kartelu. ( ) W sekcji 6 (a dokładnie w motywach 1070–1145) spornej decyzji Komisja określiła obwinionych przewoźników jako „przedsiębiorstwa”, jako że byli oni adresatami spornej decyzji. ( ) Zobacz motywy 846–861 spornej decyzji. Komisja zidentyfikowała ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów, który stanowił złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyka związane z konkurencją. ( ) Z jednej strony bowiem to zachowanie miało jednolity antykonkurencyjny cel polegający na utrudnieniu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, dotyczyło jednolitej usługi, mianowicie świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, dotyczyło tych samych przedsiębiorstw, miały jednolity charakter, i odnosiły się do trzech elementów składowych, to znaczy dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu ubezpieczenia i odmowy zapłaty prowizji, które często były omawiane wspólnie podczas tych samych kontaktów z konkurentami (zob. motywy 869–880 spornej decyzji). Chociaż niektóre wnoszące odwołanie (mianowicie Air Canada, SAS Cargo Group i LAN Cargo) nie uczestniczyły w każdym z trzech elementów składowych jednolitego naruszenia, Komisja uznała, biorąc pod uwagę ich udział w pozostałych elementach składowych naruszenia, mogły one w sposób rozsądny przewidzieć wymianę zdań między stronami w przedmiocie innych elementów i były gotowe podjąć związane z tym ryzyko, ale również, że istniały dowody na to, iż skarżące te wiedziały o dyskusjach na temat tych innych elementów (zob. motywy 881–883 spornej decyzji). Z drugiej strony rozpatrywane naruszenie miało charakter ciągły (zob. motyw 884 spornej decyzji). ( ) Zobacz motywy 903–921 spornej decyzji. W tym kontekście Komisja uznała, że w świetle światowego zasięgu spornego kartelu kontakty mające miejsce w państwach trzecich i kontakty dotyczące tras, których przewoźnicy nigdy nie obsługiwali lub których nie mogliby zgodnie z prawem obsługiwać, były jednak istotne dla ustalenia istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia (zob. motywy 885–890 spornej decyzji). Komisja zbadała również przepisy niektórych państw trzecich, odrzucając argumenty kilku obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przepisy te zobowiązywały ich do uzgadniania dopłat, ze względu na to, że nie dostarczyli oni dowodu na to, że działali pod przymusem wspomnianych państw trzecich (zob. motywy 972–1023 spornej decyzji). ( ) Zobacz motywy 1024–1035 spornej decyzji. ( ) Zobacz motywy 1047–1052 spornej decyzji. ( ) Dokładniej rzecz ujmując, Komisja ustaliła i sprecyzowała, że kartel ten naruszył: art. 101 TFUE w okresie od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii oraz od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia-państwa trzecie; art. 53 porozumienia EOG od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG (zwanego dalej „trasami wewnątrz EOG”) oraz od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem Unii-państwa trzecie; art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria (zob. motyw 1146 spornej decyzji). ( ) Zobacz motywy 1147–1169 spornej decyzji. ( ) Zobacz sekcja 8 spornej decyzji. Zgodnie z wytycznymi w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2, zwanymi dalej „wytycznymi z 2006 r.”) Komisja obliczyła kwotę podstawową grzywny z uwzględnieniem wartości sprzedaży, wagi i czasu trwania naruszenia oraz stosując kwotę dodatkową (sekcja 8.3 spornej decyzji), dokonała dostosowań na podstawie okoliczności obciążających i łagodzących (sekcja 8.4 tej decyzji) oraz limitu 10 % obrotu (sekcja 8.5 rzeczonej decyzji), uwzględniła wnioski o złagodzenie sankcji (sekcja 8.6 tejże decyzji) oraz zdolność płatniczą obwinionych przewoźników (sekcja 8.7 spornej decyzji), aby wreszcie ustalić kwotę grzywien, jakie należy na nich (zob. sekcja 8.8 tej decyzji). ( ) Zarzuty te dotyczą możliwości stwierdzenia i ukarania naruszenia dotyczącego przychodzących usług przewozu towarów, a także usług na trasach Unia-państwa trzecie przed dniem 1 maja 2004 r. oraz na trasach EOG z wyłączeniem Unii-państwa trzecie przed dniem 19 maja 2005 r. ( ) Wyroki: Martinair, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Deutsche Lufthansa, Singapore Airlines. ( ) Odpowiednio art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) spornej decyzji (wyrok Japan Airlines) i art. 1 ust. 1 lit. g) i art. 1 ust. 4 lit. g) tej decyzji (wyrok Cathay Pacific Airways). ( ) Artykuł 1 ust. 1 lit. a), art. 1 ust. 2 lit. a), art. 1 ust. 3 lit. a) i art. 1 ust. 4 lit. a) wspomnianej decyzji (wyrok Air Canada). ( ) Odpowiednio, po pierwsze, art. 1 ust. 1 lit. e), art. 1 ust. 2 lit. e) i art. 1 ust. 3 lit. e) tej decyzji, a po drugie, art. 1 ust. 4 lit. e) rzeczonej decyzji (wyrok British Airways). ( ) Odpowiednio art. 1 ust. 1 lit. i) i j), art. 1 ust. 3 lit. i) i j), art. 1 ust. 4 lit. i) i j) spornej decyzji; artykuł 1 ust. 2 lit. i) i j) tej decyzji; oraz art. 3 lit. i) wspomnianej decyzji (wyrok Latam Airlines Group i Lan Cargo). ( ) Odpowiednio art. 1 ust. 1 lit. o), p) i q), art. 1 ust. 2 lit. o) i p), art. 1 ust. 3 lit. o) i p) oraz art. 1 ust. 4 lit. o), p) i q) owej spornej decyzji; artykuł 1 ust. 2 lit. o) i p) spornej decyzji; artykuł 1 ust. 3 lit. o) i p) tej decyzji; artykuł 3 lit. n)–r) wspomnianej decyzji (wyrok SAS Cargo Group). ( ) Pragnę uściślić, że wyrażenie „kompetencja eksterytorialna” użyte w niniejszej opinii odnosi się w sposób ogólny do stosowania prawa konkurencji Unii i EOG przez Komisję w odniesieniu do praktyk stosowanych poza EOG przez przedsiębiorstwa również mające siedzibę poza EOG, niezależnie od jakiejkolwiek debaty na temat dokładnego zakresu takiej definicji (zob., w szczególności, opinia rzecznika generalnego M. Watheleta w sprawie InnoLux/Komisja, C‑231/14 P, EU:C:2015:292, pkt 37). ( ) Zobacz pkt 12 niniejszej opinii. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 212. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 213. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 279. ( ) Chodzi konkretnie o następujące przedsiębiorstwa lotnicze: Air Canada (część pierwsza zarzutu pierwszego), Japan Airlines (zarzut pierwszy), Air France (druga część zarzutu pierwszego), Air France/KLM (druga część zarzutu drugiego), Singapore Airlines (druga część zarzutu pierwszego) Deutsche Lufthansa (część pierwsza jedynego zarzutu) i Cargolux (część pierwsza zarzutu pierwszego). ( ) Jedna z wnoszących odwołanie (mianowicie Singapore Airlines w pierwszej części zarzutu pierwszego) podchodzi do tego argumentu również pod kątem przeinaczenia zarzutu skargi dotyczącego braku kompetencji Komisji w zakresie, w jakim Sąd odpowiedział na ten zarzut w taki sposób, jakby był on oparty na zakwestionowaniu kompetencji Komisji na podstawie innego prawa międzynarodowego publicznego, co było warunkiem koniecznym, ale niewystarczającym do ustalenia kompetencji Komisji w niniejszej sprawie. ( ) Ponadto, ponieważ pojęcie skutków kwalifikowanych w prawie międzynarodowym publicznym jest zasadniczo odmienne od pojęcia ograniczenia konkurencji zawartego w art. 101 TFUE i w art. 53 porozumienia EOG, ustalenie terytorialnego zakresu stosowania postanowienia traktatu Unii na podstawie prawa międzynarodowego publicznego byłoby sprzeczne z podstawową zasadą autonomii prawa Unii zarówno w świetle prawa państw członkowskich, jak i prawa międzynarodowego. ( ) Co się tyczy art. 101 TFUE, wynika to z wyroku z dnia 27 września 1988 r., Ahlström Osakeyhtiö i in./Komisja, zwanego „wyrokiem w sprawie celulozy” (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85, od 125/85 do 129/85, EU:C:1988:447, pkt 11–18). ( ) Wydaje się, że najbardziej powszechne sformułowanie tego kryterium w prawie konkurencji, opracowane w Stanach Zjednoczonych, odnosi się do „bezpośrednich, istotnych i przewidywalnych skutków” dla handlu w Stanach Zjednoczonych, jak wyjaśniono w Foreign Trade Antitrust Improvements Act of 1982 (FTAIA) [Pub. L. No 97–290, 96 Stat. 1246 (cified at 15 U.S.C. § 6a)]. Zgodnie z tymi przepisami w istocie Sherman Act nie powinna już mieć zastosowania do zachowania związanego z wymianą handlową z krajami zagranicznymi, innego niż przywóz, chyba że zachowanie to ma „bezpośredni, istotny i dający się racjonalnie przewidzieć skutek” („direct, substantial, and reasonably foreseeable effect”) dla handlu wewnętrznego, przywozu lub dla działalności wywozowej podmiotu krajowego. Zobacz, w szczególności, w doktrynie E. Claudel, Territorialité vs extraterritorialité: les affres du champ d’application dans l’espace du droit européen de la concurrence w: L’extraterritorialité en droit de l’Union européenne, 2021, s. 142; F. Wagner-von Papp, Competition Law, Extraterritoriality & Bilateral Agreements w: Research handbook on International Competition Law, 2012, s. 23–39. ( ) Ponadto nie podzielam stwierdzenia Sądu, zgodnie z którym kryterium kwalifikowanych skutków (podobnie jak kryterium wprowadzenia w życie) nie tylko uzasadnia kompetencję Komisji „w świetle prawa międzynarodowego publicznego” i pozwala uzasadnić zastosowanie reguł konkurencji Unii i EOG „w świetle prawa międzynarodowego publicznego” (zob. w szczególności wyrok Air Canada, pkt 212, 226), lecz ma również „źródło w brzmieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG” (wyrok Air Canada, pkt 233), a zatem jako kryterium prawa Unii ma znaczenie dla stosowania tych postanowień. Moim zdaniem kryterium to stanowi szczególne kryterium prawa międzynarodowego publicznego, które jest odrębne od kryteriów dotyczących stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i, jak wyjaśnię poniżej, nie pokrywa się z kryterium ograniczenia konkurencji (ze względu na cel lub skutek) na rynku wewnętrznym (zob. pkt 42 niniejszej opinii). ( ) Zobacz w szczególności opinie: rzecznika generalnego M. Mayrasa w sprawie Imperial Chemical Industries/Komisja (48/69, EU:C:1972:32, s. 699–700), rzecznika generalnego M. Darmona w sprawie celulozy (pkt 19–46), rzecznika generalnego N. Wahla w sprawie Intel (pkt 297). Jak wyjaśnia rzecznik generalny M. Darmon w sprawie celulozy (pkt 19–21), teoria skutków, jako podstawa kompetencji państwa w prawie międzynarodowym, wywodzi się z zasady terytorialności, a dokładniej z zasady obiektywnej terytorialności (odmiennej od zasady subiektywnej terytorialności), która pozwala państwu „rozstrzygać działania, które rozpoczęto za granicą, ale miały miejsce, przynajmniej częściowo,na jego własnym terytorium”. Zobacz również OECD Revised recommendation of the Council Concerning Cooperation between Member countries on Anticompetitive Practices affecting International Trade (Zmieniona rekomendacja Rady OECD w sprawie współpracy między państwami członkowskimi w zakresie praktyk antykonkurencyjnych mających wpływ na handel międzynarodowy), 1995 (dostępne wyłącznie w języku angielskim pod adresem: http://www.oecd.org/daf/competition/21570317.pdf). Zobacz, w doktrynie, M. Martyniszyn, Extraterritoriality in competition law: changing frictions w: A. Parrish, C. Ryngaert, eds. Research Handbook on Extraterritoriality in International Law, Northampton, 2023, s. 35–48. ( ) Doktryna obserwuje ewolucję orzecznictwa Trybunału w tym względzie (zob. w szczególności A. Puetz, „Extraterritoriality” in European Law: Airfreight and Beyond, Air and Space Law, Vol. 46, Issue 6, 2021, s. 770–774; M. Munari, Sui limiti internazionali all’applicazione extraterritoriale del diritto europeo della concorrenza, Rivista di Diritto Internazionale, fasc.1, 2016, s. 42–50), niezależnie od faktu, że bardzo stare orzecznictwo zdawało się uwzględniać kryterium kwalifikowanych skutków (wyrok z dnia 25 listopada 1971 r., Béguelin Import,22/71, EU:C:1971:113, pkt 11), potwierdzony propozycjami niektórych rzeczników generalnych (zob. opinie rzecznika generalnego M. Mayrasa w sprawie Imperial Chemical Industries/Komisja, 48/69, EU:C:1972:32, s. 699–700, i rzecznika generalnego M. Darmona w sprawie celulozy, pkt 19–46), Trybunał zbadał kwestię eksterytorialnego stosowania reguł konkurencji Unii najpierw z punktu widzenia doktryny jednego podmiotu gospodarczego (zob. wyrok z dnia 14 lipca 1972 r., Imperial Chemical Industries/Komisja, 48/69, EU:C:1972:70, pkt 130–141), następnie z punktu widzenia kryterium wprowadzenia w życie (zob. wyrok w sprawie celulozy, pkt 12–17) i wreszcie pod kątem kryterium skutków (zob. wyrok Intel, pkt 40–47). W przedmiocie niejednoznaczności teorii skutków i jej „powszechnie niejasnego” związku z teorią wprowadzenia w życie zob. w szczególności F. Wagner-von Papp,Competition Law, Extraterritoriality & Bilateral Agreements, Research handbook on International Competition Law, 2012, s. 42–46. Zobacz także L. Prete, On implementation and effects: the recent case-law on the territorial (or extraterritorial?) application of EU competition rules, Journal of European competition law & practice, Vol. 9, no 8, 2018, s. 493. Ten ostatni autor uważa, że kryterium wprowadzenia w życie, zdaniem rzecznika generalnego N. Wahla w opinii w sprawie Intel, stanowi podkategorię kryterium skutków, a zdaniem Trybunału w wyroku Intel kryterium wprowadzenia w życie jest jego kryterium wyłącznym. ( ) Trybunał, skonfrontowany z wyraźną propozycją rzecznika generalnego M. Darmona, aby dla kryterium kompetencji Unii (wówczas Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej) przyjąć kryterium kwalifikowanych skutków (w rozumieniu „kryterium skutku bezpośredniego, istotnego i przewidywalnego”) (opinia, pkt 57, 58), odniósł się po prostu, po rozróżnieniu powstania kartelu od jego wprowadzenia w życie (wyrok, pkt 16), do okoliczności, że kartel „wprowadzono w życie” na rynku wewnętrznym (wówczas na wspólnym rynku) (wyrok, pkt 17). W niniejszym przypadku „wprowadzenie w życie”, na które powołał się Trybunał, odnosi się do okoliczności, że obwinione przedsiębiorstwa, wszystkie mające siedzibę w państwach trzecich, dokonywały sprzedaży bezpośrednio nabywcom mającym siedzibę w Unii (wyrok, pkt 12). Ponadto Trybunał odnosi się wyraźnie do kompetencji Unii w świetle zasady terytorialności, uznanej w prawie międzynarodowym publicznym (wyrok, pkt 18). W związku z tym wydaje się, że Trybunał uznał, przynajmniej w sposób dorozumiany, wprowadzenie w życie spornego kartelu w Unii za niepodważalny dowód jego wpływu na rynek wewnętrzny, bez zamiaru wprowadzenia kolejnego (zastępującego lub kumulatywnego) kryterium. W każdym razie w wyroku Intel Trybunał wyjaśnił, że kryterium kwalifikowanych skutków realizuje ten sam cel co kryterium wprowadzenia w życie, czyli cel uchwycenia zachowań, nieprzyjętych na terytorium Unii, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii (pkt 45, wyróżnienie moje). ( ) Punkt 62. Zobacz także podobnie opinia rzecznika generalnego N. Wahla w sprawie Intel, pkt 290. ( ) Wyrażenie „rynek wewnętrzny” odnoszę zarówno do rynku wewnętrznego Unii, jak i do rynku wewnętrznego EOG. ( ) W przeciwieństwie na przykład do kryterium wpływu na handel między państwami członkowskimi, które rozróżnia zakres stosowania prawa Unii (przez Komisję lub przez organy państw członkowskich) od zakresu stosowania prawa państw członkowskich (zob. w szczególności opinia rzecznika generalnego M. Mayrasa w sprawie Imperial Chemical Industries/Komisja (48/69, EU:C:1972:32, s. 697), a także wyrok z dnia 28 kwietnia 1998 r., Javico,C‑306/96, EU:C:1998:173, pkt 15). ( ) Zobacz pkt 14 niniejszej opinii. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 279. Podczas rozprawy Komisja naciskała w szczególności na fakt, że ocena kryterium kwalifikowanych skutków w związku z jednolitym i ciągłym naruszeniem rozpatrywanym jako całość (podstawa trzecia) wystarcza do wykazania stosowania tego kryterium oraz że ocena odnosząca się do kwalifikowanych skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie (podstawa pierwsza) stanowi ocenę, której dokonała tytułem uzupełnienia w odpowiedzi na argumenty przedstawione przez strony. ( ) Pragnę ponadto zauważyć, że nie zawsze łatwo jest odróżnić, z jednej strony, skutki koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, które są tu analizowane, od, z drugiej strony, skutków jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości, które zostaną zbadane w pkt 77–93 niniejszej opinii. Zastanawiam się w tym względzie, czy okoliczności przyjęte przez Komisję w motywach 1045 i 1046 spornej decyzji nie zasługiwały na wspólną analizę. W każdym razie, tak jak Sąd, przeanalizuję te okoliczności oddzielnie. ( ) Konkretnie: Air Canada (część druga zarzutu pierwszego), Air France (część druga zarzutu pierwszego), Air France/KLM (część druga zarzutu drugiego), Singapore Airlines (części trzecia, czwarta i szósta zarzutu pierwszego), British Airways (część druga zarzutu pierwszego), Deutsche Lufthansa (część czwarta zarzutu pierwszego), Latam Airlines Group i Lan Cargo (część druga zarzutu trzeciego), Japan Airlines (część druga zarzutu drugiego), Cathay Pacific (części pierwsza i trzecia zarzutu pierwszego), KLM i Martinair (części pierwsza i druga zarzutu pierwszego), Cargolux (część druga zarzutu pierwszego) i SAS Cargo Group (część pierwsza i czwarta zarzutu trzeciego). ( ) Wnoszące odwołanie powołują się w szczególności na motywy 917, 1190 i 1277 spornej decyzji, w których Komisja wyjaśniła w istocie, że nie była zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania ze względu ne jego antykonkurencyjny cel. ( ) Zdaniem wnoszących odwołanie nie można spełnić kryterium kwalifikowanych skutków, powołując się na jedynie możliwe, spekulacyjne lub hipotetyczne skutki, w przeciwnym razie Komisja byłaby właściwa do rozpoznania każdego naruszenia reguł konkurencji ze względu na cel na całym świecie. ( ) Chociaż według mojej wiedzy Trybunał nie wypowiedział się jasno w tej kwestii, rzecznik generalny M. Darmon podniósł ją w opinii w sprawie celulozy, zauważając, że nie jest pewne, czy pojęcie „skutku” przewidziane w art. 101 TFUE (wówczas art. 85 TEWG) jest, ściśle rzecz biorąc, podstawą kompetencji eksterytorialnej Komisji. Wyjaśnił on jednak, że chociaż pojęcie to, tak jak pojęcie „celu”, pozwala stwierdzić naruszenie istotnego prawa konkurencji, w sytuacji gdy kompetencja Unii jest sama w sobie niepodważalna, o tyle może ono również spełniać inną funkcję jako kryterium kompetencji, a jego treść wówczas niekoniecznie musi być identyczna z treścią skutku materialnego (zob. opinia rzecznika generalnego M. Darmowa w sprawie celulozy, pkt 10). ( ) Uściśliwszy powyższe, nie można wykluczyć, że wykazanie faktu, iż praktyka wprowadzona w życie w państwie trzecim ma antykonkurencyjny cel w odniesieniu do rynku wewnętrznego, może wystarczyć do uznania, że kryterium kwalifikowanych skutków jest również spełnione. Chociaż bowiem te dwa kryteria służą realizacji różnych celów, okoliczności, na których opiera się Komisja w celu wykazania, że praktyka ta ma antykonkurencyjny cel, mogą również wystarczyć do wykazania, że może ona wywołać kwalifikowane skutki na rynku wewnętrznym. W każdym razie, mimo że chodzi o dwa różne kryteria, uważam, że standard dowodowy dla wykazania eksterytorialnego stosowania prawa konkurencji Unii w rozumieniu międzynarodowego prawa publicznego nie może być wyższy niż standard wymagany do wykazania ograniczenia konkurencji (ze względu na cel lub skutek) w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG (zob. pkt 51–57 niniejszej opinii). ( ) Sekcja ta, zatytułowana „stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, miała na celu, jak wynika w szczególności z motywu 1036 spornej decyzji, ustosunkowanie się do argumentu niektórych stron, które opierając się w szczególności na wyrokach w sprawie celulozy i z dnia 25 marca 1999 r., Gencor/Komisja (T‑102/96, EU:T:1999:65), podniosły, że postanowienia te nie mają zastosowania do tras przychodzących. ( ) W motywach 1190 i 1277 spornej decyzji, które dotyczą odpowiednio określenia kwoty podstawowej grzywien i uwzględnienia okoliczności łagodzących w ramach grzywien, Komisja wspomniała również o tym, że nie była zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu. ( ) Zobacz w szczególności wyrok Air Canada, pkt 230, który odwołuje się do wyroku Intel, pkt 51. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 232. Rozumowanie to zostało następnie rozwinięte w szczególności w pkt 233–237 wyroku Air Canada, w których Sąd zasadniczo powtarza stwierdzenie, zgodnie z którym ograniczenie konkurencji ze względu na cel nie wymaga oceny skutków antykonkurencyjnych. ( ) Wykładnia ta jest moim zdaniem podobna do uwagi rzecznika generalnego M. Darmona zawartej w jego opinii w sprawie w sprawie celulozy, przywołanej w przypisie 67 do niniejszej opinii. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 238–279. ( ) Zdaniem wnoszących odwołanie z wyroku z dnia 28 kwietnia 1998 r., Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173) wynika, że jeżeli antykonkurencyjne porozumienie ma być stosowane na terytorium położonym poza EOG, nie można uznać, że ma ono na celu istotne ograniczenie konkurencji na wspólnym rynku i że nawet jeśli dane zachowanie można uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel, jeżeli ma ono miejsce w EOG, to samo zachowanie nie wchodzi w zakres art. 101 TFUE, jeżeli ma miejsce poza EOG. ( ) Ponadto wnoszące odwołanie nie zdołały zakwestionować okoliczności, iż kontakty antykonkurencyjne, w tym kontakty utrzymywane na poziomie lokalnym z przedstawicielami lokalnymi wnoszących odwołanie, dotyczyły wszystkich tras na szczeblu światowym i nie ograniczały się jedynie do rynku lokalnego, aby zagwarantować, że spedytorzy nie będą mogli obejść kartelu, wysyłając ładunki na trasy pośrednie. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 238–244. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 260, 276. Ustalenia te dotyczą, odpowiednio, przewidywalnego i bezpośredniego charakteru skutków, ale moim zdaniem wskazują na podejście przyjęte przez Sąd w odniesieniu do standardu dowodowego. ( ) Zobacz wyrok Intel, pkt 45. ( ) Zobacz wyrok Air Canada, pkt 230. ( ) Zobacz pkt 52 niniejszej opinii. ( ) Zobacz w szczególności w doktrynie C. Fernández, Presumptions and Burden of Proof in EU Competition Law: The Intel Judgment, Journal of European Competition Law & Pratice, 10(7), 2019; A. Kalintiri, Analytical shortcuts in EU competition enforcement: proxies, premises and presumptions, Journal of Competition Law & Economics, 16(3), 2020. ( ) Trybunał na przykład orzekł również, że przyjęto, iż pewne mające znamiona zmowy zachowania, takie jak te, które prowadzą do horyzontalnego ustalania cen przez kartele, można było uznać za tak bardzo mogące wywołać negatywne skutki dla, w szczególności, ceny, ilości czy jakości towarów czy usług, że dla celów zastosowania art. 101 TFUE nie było potrzeby wykazania, że wywoływały one faktyczne skutki rynkowe. Z doświadczenia wynika bowiem, że tego rodzaju zachowania skutkują obniżeniem wielkości produkcji i zwyżką cen, pociągając za sobą ostatecznie nieprawidłowy podział zasobów, czego szkodliwe konsekwencje ponoszą w szczególności konsumenci. Z doświadczenia wynika bowiem, że tego rodzaju zachowania skutkują obniżeniem wielkości produkcji i zwyżką cen, pociągając za sobą ostatecznie nieprawidłowy podział zasobów, czego szkodliwe konsekwencje ponoszą w szczególności konsumenci (zob. analogicznie wyrok z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja,C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) W tym względzie na wstępie należy wyjaśnić, że wiele argumentów podniesionych przez wnoszące odwołanie w ich odwołaniach dotyczy kwestii faktycznych, które co do zasady nie podlegają kontroli Trybunału. Z utrwalonego orzecznictwa wynika bowiem, że dokonana przez Sąd ocena stanu faktycznego nie stanowi kwestii prawnej podlegającej jako taka podlega kontroli Trybunału, z zastrzeżeniem przeinaczenia dowodów przedstawionych przed Sądem, czego wskazanie należy do wnoszącego odwołanie i które musi w oczywisty sposób wynikać z akt sprawy, bez konieczności dokonywania nowej oceny faktów i dowodów (zob. podobnie, wyrok z dnia 28 stycznia 2021 r., Qualcomm i Qualcomm Europe/Komisja, C‑466/19 P, EU:C:2021:76, pkt 42, 43 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Ponadto zdaniem wnoszących odwołanie Sąd oparł się na skutkach dla tras przychodzących w państwach trzecich, w którym przewoźnicy mieli siedzibę, a nie na rynku wewnętrznym, podczas gdy wszelkie skutki tego zachowania na rynku wewnętrznym występowały na szczeblu co najmniej dwa poziomy niższym niż zaobserwowane zachowanie w tych państwach trzecich. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 274. Pragnę ponadto zauważyć, że w zaskarżonych wyrokach Sąd zauważył, iż wymóg bezpośredniości skutków spornego zachowania dotyczy związku przyczynowego między tym zachowaniem a badanym skutkiem (Sąd odnosi się do opinii rzecznik generalnej J. Kokott w sprawie Kone i in., C‑557/12, EU:C:2014:45, pkt 33, 34, dotyczącej oceny związku przyczynowego w ramach odpowiedzialności cywilnej stron kartelu), podczas gdy w wyroku z dnia 25 marca 1999 r., Gencor/Komisja (T‑102/96, EU:T:1999:65, pkt 93–95) Sąd dokonał oceny kryterium skutku bezpośredniego z chronologicznego punktu widzenia, w świetle terminu, w jakim skutek byłby odczuwalny, a nie przyczyny tego skutku. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 275, 276. ( ) Zobacz przypis 80 do niniejszej opinii. ( ) Ponadto Sąd miał nie wziąć pod uwagę dowodów, z których wynikało, że nadawcy mieli w większości siedzibę poza EOG i że wnoszące odwołanie sprzedały nadawcom z siedzibą w EOG jedynie niewielki procent na trasach przychodzących (w jednym przypadku 0,04 % sprzedaży). Ponadto w motywie 1241 spornej decyzji Komisja obniżyła jednak o 50 % podstawową kwotę grzywny, uznając w ten sposób, że część szkody mogła zostać wyrządzona poza EOG. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 265–267. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 268–270. Sąd oparł się w tym względzie na piśmie Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (stowarzyszenie spedycji i logistyki w Hongkongu) do przewodniczącego komitetu wykonawczego podkomitetu ds. ładunków (SCC) Board of Airline Representatives (stowarzyszenia przedstawicieli przedsiębiorstw lotniczych, BAR) w Hongkongu. Na rozprawie przedstawiciele Komisji podkreślili, że koszty związane z dopłatami mieściły się w przedziale, który stanowił około 10–14,5 % ceny sprzedaży. ( ) Zobacz w szczególności wyrok Air Canada, pkt 271, w którym Sąd wspomina, że wnoszące odwołanie osiągały znaczny obrót na trasach przychodzących. ( ) Ponadto Trybunał podkreślił, że w ramach stosowania art. 101 TFUE nie jest konieczne wykazanie rzeczywistych skutków na rynek niektórych zachowań o znamionach zmowy, takich jak kartele, prowadzących do horyzontalnego ustalania cen (zob. orzecznictwo przywołane w przypisie 80 do niniejszej opinii). ( ) Sąd oparł się na „łańcuchu przewidywalności” składającym się z trzech etapów: przede wszystkim można było przewidzieć, że ustalenie dopłat pociągnie za sobą wzrost ich wysokości i cen usług przewozu towarów, następnie można było przewidzieć, że spedytorzy przeniosą dopłaty do usług przewozu towarów na nadawców, i wreszcie, można było przewidzieć, iż nadawcy przerzucą te koszty na ceny swoich towarów sprzedawanych w EOG (zob. w szczególności wyrok Japan Airlines, pkt 120–129). ( ) Zdaniem wnoszących odwołanie ocena prawdopodobieństwa wystąpienia skutków spornego zachowania wymaga przeprowadzenia złożonej analizy faktycznej i ekonomicznej. Ponadto Komisja nie wykazała, że skutek antykonkurencyjny był „bardziej prawdopodobny niż nieprawdopodobny” (zob. przypis 76 do niniejszej opinii), czyli powyżej 50 % możliwości, ponieważ Komisja obniżyła o 50 % kwotę podstawową grzywny ze względu na to, że część szkody wyrządzonej przez zachowanie na trasach EOG-państwa trzecie została prawdopodobnie spowodowana poza EOG (motyw 1241 spornej decyzji). ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 247. Sąd oparł się w tym względzie na opinii rzecznik generalnej J. Kokott w sprawie Kone i in. (C‑557/12, EU:C:2014:45, pkt 42). ( ) Sąd powołuje się w szczególności na wyrok z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 51). ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 250–252. Sąd oparł się w tym względzie na motywach 874, 879 i 899 spornej decyzji, w których Komisja wyjaśnia, że rozpatrywane jednolite i ciągłe naruszenie miało na celu usunięcie niepewności w zakresie taryfikacji w sektorze lotniczego przewozu towarów, a także na motywie 17 tej decyzji, w którym Komisja wyjaśnia, że przewoźnicy dodają dopłaty do taryf wynegocjowanych ze spedytorami (lub, rzadko, bezpośrednio z nadawcami). Jednocześnie Sąd oddalił, jako niewykazany, argument oparty na tym, że wobec braku kartelu w przedmiocie stawek (ze strony klientów przewoźników), a zatem w sytuacji konkurencji w usługach niższego szczebla, podwyżka cen stosowanych przez przewoźników byłaby zrekompensowana odpowiednim spadkiem stawek i innych dopłat zgodnie z „efektem naczyń połączonych”. (zob. w szczególności wyrok Air Canada, pkt 252). Niektóre z wnoszących odwołanie powołują się również na sprawozdanie gospodarcze, którego Komisja nie uwzględniła ze względu na to, że argument dotyczący efektu naczyń połączonych odnosił się do ograniczenia konkurencji ze względu na skutek, podczas gdy Komisja zastosowała kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel (motyw 1190 spornej decyzji). Jednakże Sąd pominął znaczenie tego sprawozdania w dokonanej przez niego ocenie stanu faktycznego (zob. w szczególności wyrok Air France, pkt 142, 143). ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 253–258. Sąd oparł się w tym względzie na motywach 14 i 70 spornej decyzji, w których Komisja wyjaśniła w istocie, że klientami usług lotniczego przewozu towarów byli głównie spedytorzy. ( ) Sąd wyjaśnił, że koszt towarów, w przypadku których spedytorzy organizują zazwyczaj przewóz w imieniu nadawców, uwzględnia cenę usług spedycji, a w szczególności cenę usług przewozu towarów, opierając się na motywach 70 i 1031 spornej decyzji, w których Komisja stwierdziła zasadniczo, że ceny omawianego transportu stanowiły część ostatecznej ceny sprzedaży przewożonych towarów, która miała wpływ na ich sprzedaż. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 260. ( ) C‑557/12, EU:C:2014:45, pkt 42. ( ) Zobacz przypis 80 do niniejszej opinii. ( ) Zobacz motywy 675–677 spornej decyzji, w których Komisja zauważa, że spedytorzy byli szczególnie zaniepokojeni tym, że nie mogą otrzymać prowizji za pobór dopłat od przedsiębiorstw lotniczych. ( ) Konkretnie Air Canada (część druga zarzutu pierwszego), British Airways (zarzut trzeci), Air France (część druga zarzutu pierwszego), Air France/KLM (część druga zarzutu drugiego), Latam Airlines Group i Lan Cargo (część pierwsza zarzutu trzeciego), Singapore Airlines (część piąta zarzutu pierwszego), Deutsche Lufthansa (część druga jedynego zarzutu), Japan Airlines (część pierwsza zarzutu drugiego), Cathay Pacific (część druga zarzutu pierwszego), Cargolux (część trzecia zarzutu pierwszego), KLM (część czwarta zarzutu pierwszego) i SAS Cargo Group (część piąta zarzutu trzeciego). ( ) Jak wskazał rzecznik generalny N. Wahl w opinii w sprawie Intel (pkt 319), pojęcie jednolitego i ciągłego naruszenia jest jedynie zasadą proceduralną mającą na celu złagodzenie ciężaru dowodu spoczywającego na organach ochrony konkurencji oraz zasadą dowodową dla stwierdzenia naruszenia art. 101 ust. 1 TFUE. W przeciwnym razie zdaniem wnoszących odwołanie Komisja mogłaby użyć tego pojęcia w celu rozszerzenia swoich kompetencji na zachowanie przyjęte na całym świecie, niemające związku z EOG. ( ) Sąd oparł się w tym względzie na wyrokach Intel, pkt 50; z dnia 12 lipca 2018 r., Brugg Kabel i Kabelwerke Brugg/Komisja, T‑441/14, EU:T:2018:453, pkt 105, 106). ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 284–286. Sąd wyjaśnił, że jednolite stosowanie dopłat wpisywało się w całościową strategię mającą na celu zneutralizowanie ryzyka, że spedytorzy obejdą skutki spornego kartelu, decydując się trasy pośrednie, które nie byłyby objęte uzgodnionymi dopłatami w celu przetransportowania towarów, zważywszy, że – jak wynika z motywu 72 spornej decyzji – czynnik czasu miał mniejsze znaczenie w transporcie towarów niż w transporcie pasażerów, w związku z czym przewóz towarów mógł być dokonywany z większą liczbą lądowań i trasy bezpośrednie mogły w konsekwencji zostać zastąpione przez trasy pośrednie. W ten sposób Komisja unikała ryzyka sztucznego globalnego rozdrobnienia zachowania antykonkurencyjnego, które mogło mieć wpływ na strukturę rynku w ramach EOG, ponieważ szereg różnych mogło uchylić się, w całości lub w części, od jurysdykcji Unii, jak wynika z pkt 57 wyroku Intel. Ponadto Sąd oddalił argument, zgodnie z którym Komisja była zobowiązana w niniejszej sprawie do określenia rynku właściwego (zob., w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 287–288). ( ) Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału wynika bowiem, że naruszenie art. 101 TFUE (to samo dotyczy art. 53 porozumienia EOG) może wynikać nie tylko z pojedynczego działania, ale również z szeregu działań, a nawet z zachowania o charakterze ciągłym, nawet jeśli jeden lub większa liczba elementów tego szeregu działań lub tego zachowania ciągłego także mogłyby stanowić same w sobie i odrębnie naruszenie tego postanowienia. W przypadku gdy różne zachowania, z uwagi na ich identyczny cel polegający na zakłóceniu konkurencji na rynku wewnętrznym, wpisują się w „całościowy plan”, Komisja jest uprawniona do przypisania odpowiedzialności za te zachowania w zależności od udziału w naruszeniu rozpatrywanym jako całość (zob. podobnie wyrok Sony, pkt 62 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz podobnie wyrok Sony, pkt 63, 64 i przytoczone tam orzecznictwo. ( ) Zobacz podobnie wyrok Sony, pkt 67. Jak bowiem wyjaśnił również Trybunał, zakazanie Komisji stosowania kryterium kwalifikowanych skutków do zachowania o znamionach zmowy rozpatrywanego jako całość mogłoby doprowadzić do sztucznego rozdrobnienia całościowego zachowania antykonkurencyjnego, mogącego mieć wpływ na strukturę rynku w EOG, ponieważ szereg różnych zachowań niosło ze sobą ryzyko uchylenia się od jurysdykcji Unii (zob. wyrok Intel, pkt 57). ( ) Zobacz wyrok Sony, pkt 66–72. W tym względzie Trybunał wyjaśnił, że jeżeli Komisja zamierza zarzucić adresatom pisma w sprawie przedstawienia zarzutów nie tylko jednolite i ciągłe naruszenie, ale także każde ze składających się na to naruszenie zachowań rozpatrywanych oddzielnie jako odrębne naruszenia, poszanowanie prawa do obrony tych adresatów wymaga, by Komisja przedstawiła w tym piśmie informacje niezbędne do tego, by umożliwić im zrozumienie, że owa instytucja prowadzi przeciwko nim postępowanie ze względu zarówno na rzeczone jednolite i ciągłe naruszenie, jak i na każde z tych odrębnych naruszeń (pkt 73). ( ) Teoria kwalifikowanych skutków można bowiem stosować wyłącznie w odniesieniu do naruszeń (w niniejszym przypadku prawa konkurencji) przewidzianych w prawie Unii. ( ) W ramach, odpowiednio, części drugiej zarzutu pierwszego i części piątej zarzutu trzeciego. ( ) Zobacz pkt 14 niniejszej opinii. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok Air Canada, pkt 290. ( ) Jak wynika ze spornej decyzji i co zostało następnie potwierdzone przez Sąd w zaskarżonych wyrokach, wnoszące odwołanie uczestniczyły w światowym kartelu, którego cechy były takie same na całym świecie i nie były specyficzne dla konkretnej trasy. Wnoszące odwołanie nie zdołały wykazać, że Sąd naruszył prawo lub przeinaczył dowody przedstawione przez Komisję, orzekając w szczególności, że kontakty między przewoźnikami, w tym te utrzymywane na szczeblu lokalnym, były ograniczone do przychodzących usług przewozu towarów i nie stanowiły części ogólnej strategii spornego kartelu. ( ) Jak wyjaśnił Sąd, fakt, że w kontekście rynku światowego zarzucane zachowanie wpływa na inne części świata (w niniejszym przypadku koncentracja), nie może uniemożliwić Unii sprawowania kontroli nad tym zachowaniem, które w istotny sposób wpływa na konkurencję na rynku wewnętrznym (zob. analogicznie wyrok z dnia 25 marca 1999 r., Gencor/Komisja,T‑102/96, EU:T:1999:65, pkt 98). Kompetencja eksterytorialna Komisji ogranicza się bowiem do konsekwencji tego zachowania na rynku wewnętrznym, bez uwzględniania jego późniejszych skutków na innych terytoriach. ( ) Chodzi tu o trzeci zarzut odwołania, dotyczący zarzutu czwartego skargi w pierwszej instancji. ( ) Zobacz w szczególności motywy 889 i 1046 spornej decyzji. ( ) Natomiast zawarte w motywie 1210 spornej decyzji twierdzenie Komisji, zgodnie z którym zakres naruszenia (a nie kartelu) był na skalę światową, jest błędne. Jest jednak oczywiste, biorąc pod uwagę kontekst, w jakim decyzja ta została wydana, że chodzi o błąd, który nie ma żadnego wpływu na wnioski Komisji dotyczące jednolitego i ciągłego naruszenia, które jest przedmiotem tej decyzji, jak wskazał Sąd w szczególności w pkt 153 wyroku Latam Airlines Group i Lan Cargo. ( ) Okoliczność ta odróżnia niniejsze sprawy od tej, która była przedmiotem wyroku w sprawie Sony, w którym Trybunał stwierdził, że Sąd, wychodząc z założenia, iż każde z zachowań składających się na jednolite i ciągłe naruszenie zarzucane w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów należy koniecznie zakwalifikować jako odrębne naruszenie, pomylił pojęcie „zachowania” z pojęciem „naruszenia” i że w związku z tym wnoszące odwołanie nie mogły zrozumieć, w braku jakiejkolwiek jasnej wskazówki w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów, że Komisja zamierzała prowadzić przeciwko nim postępowanie nie tylko z powodu zarzucanego im w tym piśmie jednolitego i ciągłego naruszenia, ale także z powodu kilku odrębnych naruszeń polegających na różnych kontaktach dwustronnych, o których wspomniano w owym piśmie (pkt 77, 78). ( ) Rozporządzenie Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101 i 102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1). Artykuł 16 tego rozporządzenia stanowi w szczególności, że jeżeli sądy krajowe i organy ochrony konkurencji państw członkowskich orzekają w sprawie porozumień, decyzji lub praktyk objętych zakresem regulacji art. 101 lub 102 TFUE, które są już przedmiotem decyzji Komisji, nie mogą wydawać decyzji sprzecznych z decyzją przyjętą przez Komisję. ( ) W tym względzie pragnę ponadto zauważyć, że opinia rzecznika generalnego M. Szpunara w sprawie Glawischnig-Piesczek (C‑18/18, EU:C:2019:458, pkt 100), przytoczona przez wnoszące odwołanie, nie ma znaczenia w niniejszej sprawie. W powołanym przez nie punkcie rzecznik generalny podkreśla bowiem w istocie, że sąd państwa członkowskiego, orzekając w przedmiocie usunięcia informacji rozpowszechnianych za pośrednictwem Internetu w skali ogólnoświatowej, powinien przyjąć postawę samoograniczenia, z poszanowaniem kurtuazji międzynarodowej, ograniczając skutki ekstraterytorialne nakazów w dziedzinie naruszenia życia prywatnego i dóbr osobistych. Niezależnie od kontekstu, który jest zresztą bardzo odmienny, oczywiste jest, że w tym fragmencie rzecznik generalny odnosi się do orzeczeń sądowych (nakazów), a nie do ustaleń faktycznych. ( ) Konkretnie Air Canada (część druga zarzutu pierwszego), Air France (część druga zarzutu pierwszego), Air France/KLM (część druga zarzutu drugiego), British Airways (część pierwsza zarzutu pierwszego), Singapore Airlines (część siódma zarzutu pierwszego), Deutsche Lufthansa (część trzecia zarzutu pierwszego), Japan Airlines (część druga zarzutu drugiego), Cathay Pacific (część czwarta zarzutu pierwszego), KLM (część trzecia zarzutu pierwszego), Cargolux (część piąta zarzutu pierwszego) i SAS Cargo Group (część druga zarzutu trzeciego). ( ) Zobacz pkt 14 niniejszej opinii. ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 2 kwietnia 2009 r., Bouygues i Bouygues Télécom/Komisja (C‑431/07 P, EU:C:2009:223, pkt 68). W skargach w pierwszej instancji wnoszące odwołanie podniosły bowiem bardzo szczegółowe zarzuty dotyczące braku kompetencji eksterytorialnej Komisji, dotyczące w szczególności błędu w stosowaniu kryteriów wprowadzenia w życie i kwalifikowanych skutków bądź w odniesieniu do koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie (oraz znaczenia, a także przewidywalnego, istotnego i bezpośredniego charakteru tych skutków), bądź w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Zobacz w tym względzie część druga zarzutu czwartego skargi będącej przedmiotem wyroku Air Canada, część druga zarzutu pierwszego skargi będącej przedmiotem wyroku Singapore Airlines, zarzut czwarty skargi będącej przedmiotem wyroku Deutsche Lufthansa, część druga i trzecia zarzutu szóstego skargi będącej przedmiotem wyroku Cargolux Airlines, część druga i trzecia zarzutu czwartego skargi będącej przedmiotem wyroku British Airways, części druga i trzecia zarzutu trzeciego skargi będącej przedmiotem wyroku Air France, części druga i trzecia zarzutu trzeciego skargi będącej przedmiotem wyroku Air France-KLM, części druga i trzecia zarzutu trzeciego skargi będącej przedmiotem wyroku KLM, części druga i trzecia zarzutu szóstego skargi będącej przedmiotem wyroku Cathay Pacific Airways, część pierwsza zarzutu drugiego skargi będącej przedmiotem wyroku SAS Cargo Group, zarzut piąty skargi będącej przedmiotem wyroku Japan Airlines. ( ) Konkretnie SAS Cargo Group (część pierwsza zarzutu drugiego). ( ) Konkretnie Air Canada (część druga zarzutu pierwszego) i Cargolux (część szósta zarzutu pierwszego). ( ) Wnoszące odwołanie podnoszą również argument, zgodnie z którym Sąd w zaskarżonych wyrokach dodał nowy argument, który to argument moim zdaniem pokrywa się z argumentem dotyczącym zastąpieniu uzasadnienia, o którym mowa w pkt 96–101 niniejszej opinii. ( ) Zobacz wyrok Sony, pkt 69, 70 i przytoczone tam orzecznictwo. Takie pismo w sprawie przedstawienia zarzutów stanowi gwarancję proceduralną podstawowej zasady prawa Unii, która wymaga poszanowania prawa do obrony w ramach każdego postępowania mogącego zakończyć się nałożeniem sankcji. ( ) Zobacz podobnie wyrok Sony, pkt 71 i przytoczone tam orzecznictwo. ( ) Zobacz podobnie pkt 72 i przytoczone tam orzecznictwo. ( ) Moim zdaniem argument ten pokrywa się w dużej mierze z argumentem dotyczącym zastąpienia uzasadnienia, o którym mowa w pkt 96–101 niniejszej opinii. ( ) Odpowiednio zarzut czwarty, dotyczący błędów w stosowaniu tego kryterium, oraz część drugą zarzutu drugiego, oparta na tym, że zarzucane w decyzji zachowania są nowe lub istotnie zmienione w stosunku do pisma w sprawie przedstawienia zarzutów. ( ) Konkretnie Air Canada (część druga zarzutu pierwszego), Air France (część druga zarzutu pierwszego), Air France/KLM (część druga zarzutu drugiego), Japan Airlines (część druga zarzutu drugiego), Cargolux (część czwarta zarzutu pierwszego) i SAS Cargo Group (część trzecia zarzutu trzeciego). ( ) Dotyczyć to ma w szczególności ustaleń Sądu dotyczących przewidywalności skutków i ich bezpośredniego charakteru. ( ) Świadczyć ma o tym również okoliczność, że Sąd użył nieprecyzyjnych terminów, takich jak „jak z tego wynika”, „mogą” i „mogący z tego wynikać”. ( ) Zobacz w szczególności podobnie wyrok z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja (C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P, C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 78, 79). Jeśli chodzi bowiem w szczególności o kartele, w większości przypadków istnienie praktyki antykonkurencyjnej musi być wyprowadzone ze zbiegu szeregu okoliczności i poszlak, które w przypadku braku innego spójnego wyjaśnienia rozpatrywane łącznie mogą stanowić dowód naruszenia reguł konkurencji. W tych okolicznościach wystarczy, by przywołany przez Komisję łańcuch poszlak, oceniany globalnie, odpowiadał temu wymogowi (zob. w szczególności podobnie wyrok z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P, C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 35–37 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Biorąc pod uwagę standard dowodowy określony w pkt 51–57 niniejszej opinii i zgodnie z moją oceną dokonaną w pkt 58–75 niniejszej opinii. ( ) W tym ostatnim względzie Komisja podkreśla tytułem przykładu, że „każdy przewoźnik mógłby pokonać każdą barierę prawną lub techniczną w świadczeniu [tych usług] dzięki [w szczególności] porozumieniom zawartym z innymi przewoźnikami”. I tak Komisja, odsyłając do innych motywów spornej decyzji, podaje przykład „interliningu”, rezerwacji zdolności przewozowych i podziału zdolności przewozowych i wyjaśnia, że „okoliczność, iż przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji dopłat paliwowych, dopłat z tytułu bezpieczeństwa i [odmowy zapłaty] prowizji od dopłat na wszystkich trasach na świecie, wskazuje wyraźnie, że nie istniała żadna niemożliwa do pokonania przeszkoda w świadczeniu usług lotniczego przewozu towarów na jakiejkolwiek trasie”. ( ) Sąd wyjaśnił przede wszystkim, że Komisja mogła obciążyć skarżącą odpowiedzialnością za sporne zachowania na trasach niemających znacznie, o ile wykazała, że przedsiębiorstwo to zamierzało przyczynić się swoim zachowaniem do wspólnych celów realizowanych przez ogół obwinionych przewoźników i że wiedziało o mających znamiona naruszenia zachowaniach przez nich planowanych lub wprowadzanych w życie w ramach realizacji tych samych celów, w których to zachowaniach nie uczestniczyło ono bezpośrednio, lub że mogło je racjonalnie przewidzieć i było gotowe zaakceptować związane z nimi ryzyko (pkt 377). Sąd następnie wykluczył, aby Komisja przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie ze względu na jej status potencjalnego konkurenta (pkt 378, 379) i wreszcie doszedł on zasadniczo do wniosku, że na podstawie licznych kontaktów utrzymywanych z konkurentami wnosząca odwołanie albo uczestniczyła w uzgodnieniach dotyczących omawianych połączeń, albo wiedziała o związanych z nimi działaniach (pkt 380–385). ( ) Ponadto wnosząca odwołanie w żaden sposób nie wyjaśnia, w jakim zakresie te odniesienia do orzecznictwa mogły naruszyć jej prawo do obrony. ( ) Zobacz, w szczególności, wyrok z dnia 13 lipca 2023 r., Nichicon Corporation/Komisja (C‑757/21 P, niepublikowany, EU:C:2023:575, pkt 124 oraz przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Należy przypomnieć, że zasada równego traktowania stanowi ogólną zasadę prawa Unii, ustanowioną w art. 20 i 21 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej. Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału wynika, że zasada ta wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a odmienne sytuacje nie były traktowane jednakowo, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione (zob. w szczególności wyrok z dnia 24 września 2020 r., Prysmian et Prysmian Cavi e Sistemi/Komisja,C‑601/18 P, EU:C:2020:751, pkt 101 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Na przykład w wyroku z dnia 14 września 1999 r., Komisja/AssiDomän Kraft Products i in. (C‑310/97 P, EU:C:1999:407, pkt 62, 63) Trybunał orzekł, że zasada pewności prawa stoi na przeszkodzie temu, by w sytuacji wydania kilku podobnych decyzji indywidualnych nakładających grzywny w ramach wspólnego postępowania, jedynie niektórzy adresaci zaskarżyli decyzje ich dotyczące i doprowadzili do stwierdzenia nieważności tych decyzjii. Instytucja, która je wydała, powinna, na wniosek innych adresatów, ponownie zbadać, w świetle uzasadnienia wyroku stwierdzającego nieważność, zgodność z prawem niezaskarżonych decyzji i ocenić, czy na podstawie tego badania należy dokonać zwrotu zapłaconych grzywien. ( ) Zobacz wyrok z dnia 16 czerwca 2016 r., Evonik Degussa i AlzChem/Komisja (C‑155/14 P, EU:C:2016:446, pkt 58 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz podobnie wyrok Sony, pkt 101. W przeciwnym razie Sąd mógłby potraktować różne sytuacje w podobny sposób, co stanowiłoby naruszenie zasady równego traktowania zob. podobnie [wyrok Sądu z dnia 19 maja 2010 r., Chalkor/Komisja, (T‑21/05, EU:T:2010:205, pkt 104)]. ( ) Ponadto zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sąd nie jest zobowiązany do uzasadnienia rozstrzygnięcia przyjętego w sprawie w stosunku do rozstrzygnięcia przyjętego w innej zawisłej przed nim sprawie, nawet jeśli dotyczy ono tej samej decyzji [zob. podobnie wyrok z dnia 11 lipiec 2013 r., Team Relocations i in./Komisja, (C‑444/11 P, EU:C:2013:464, pkt 66 i przytoczone tam orzecznictwo)]. Ponadto wnosząca odwołanie kwestionuje dokonaną przez Sąd ocenę dowodów, nie wykazując przeinaczenia przez Sąd okoliczności faktycznych. ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja (C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 138 i przytoczone tam orzecznictwo). Trybunał wyjaśnił, że wykonywanie prawa nieograniczonego orzekania przy ustalaniu kwoty nakładanych na przedsiębiorstwa grzywien nie może bowiem pociągać za sobą dyskryminacji poszczególnych uczestniczących w naruszeniu reguł konkurencji podmiotów. ( ) Wyrok Cargolux Airlines, pkt 631–647. ( ) Chodzi tu o uczestnictwo w okresie od dnia 26 listopada 2002 r. (motyw 618 spornej decyzji) do dnia 14 stycznia 2004 r. (motyw 660 tej decyzji), podobnie jak od dnia 28 września 2004 r. (motyw 640 rzeczonej decyzji) do końca jednolitego i ciągłego naruszenia, czyli do dnia 14 lutego 2006 r. ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja (C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 112 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Wydaje mi się jednak, że na pierwszy rzut oka wnosząca odwołanie nie zdołała wykazać, iż te dwa zachowania nie wpisywały się w jednolite i ciągłe naruszenie. ( ) Ponadto zgodnie z utrwalonym orzecznictwem milcząca zgoda na niezgodną z prawem inicjatywę, bez publicznego zdystansowania się do jej treści lub bez zawiadomienia o niej władz administracyjnych, zachęca do kontynuowania naruszenia i utrudnia jego wykrycie. Współudział ten stanowi bierny rodzaj uczestnictwa w naruszeniu, który może być podstawą uznania odpowiedzialności tego przedsiębiorstwa. Z orzecznictwa tego wynika, że Komisja może uznać, iż naruszenie lub uczestnictwo przedsiębiorstwa w naruszeniu nie zostało przerwane, nawet jeśli nie posiada ona dowodów naruszenia w odniesieniu do pewnych konkretnych okresów, w sytuacji gdy poszczególne działania, które składają się na to naruszenie, służą osiągnięciu tego samego celu i mogą wpisywać się w ramy naruszenia o jednolitym i ciągłym charakterze oraz gdy dane przedsiębiorstwo nie powołało się na poszlaki lub dowody świadczące o tym, że – przeciwnie – naruszenie lub jego uczestnictwo w nim nie było kontynuowane w trakcie tych okresów (zob. wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 113, 114 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Argument ten został przedstawiony w ramach zarzutu piątego i w sposób incydentalny w ramach zarzutu czwartego, który przedstawia zasadniczo argumenty dotyczące oceny dowodów dotyczących udziału wnoszącej odwołanie w jednolitym i ciągłym naruszeniu, które nie są przedmiotem niniejszej opinii. ( ) Przeanalizowane poniżej argumenty wnoszącej odwołanie nie uwzględniają zatem zasadności dokonanej przez Komisję i Sąd oceny odnośnych dowodów i dotyczą w istocie kwestii, w jakim zakresie instytucje te powinny były wykazać w odniesieniu do każdego dowodu jego charakter jako bezpośredniego dowodu jednolitego i ciągłego naruszenia lub jako elementu „potwierdzającego” interpretację innych dowodów. ( ) Mianowicie kontakty w związku, odpowiednio, z trasami Unia-państwa trzecie przed dniem 1 maja 2004 r. i z trasami Szwajcaria-państwa trzecie. ( ) Zdaniem Sądu „nic nie stało na przeszkodzie, by obwinieni przewoźnicy koordynowali się lub wymieniali informacje w tych państwach w przedmiocie innych przewozów towarów, w szczególności wewnątrz EOG. ( ) Sąd przeprowadził to badanie w świetle swojego własnego orzecznictwa przywołanego w pkt 324 wyroku Cathay Pacific Airways, zgodnie z którym Komisja może opierać się na kontaktach sprzed okresu trwania naruszenia (w odniesieniu do którego nie miała kompetencji) w celu stworzenia całościowego obrazu sytuacji i w ten sposób potwierdzić interpretację niektórych dowodów (zob. wyroki Sądu: z dnia 8 lipca 2008 r., Lafarge/Komisja, T‑54/03, EU:T:2008:255, pkt 427, 428; z dnia 30 maja 2006 r., Bank Austria Creditanstalt/Komisja, T‑198/03, EU:T:2006:136, pkt 89; z dnia 22 marca 2012 r., Slovak Telekom/Komisja, T‑458/09 i T‑171/10, EU:T:2012:145, pkt 45–52). ( ) Zobacz w szczególności wyrok z dnia 25 stycznia 2007 r., Dalmine/Komisja (C‑407/04 P, EU:C:2007:53, pkt 63). ( ) Zobacz w szczególności wyrok z dnia 1 lipca 2010 r., Knauf Gips/Komisja (C‑407/08 P, EU:C:2010:389, pkt 47). Trybunał orzekł bowiem, że w większości przypadków istnienie praktyki lub porozumienia antykonkurencyjnego musi być wywnioskowane na podstawie szeregu zbieżnych okoliczności oraz przesłanek, które rozpatrywane łącznie mogą stanowić, w braku innego możliwego wytłumaczenia, dowód naruszenia reguł konkurencji, oraz że takie poszlaki i zbiegi okoliczności, gdy są oceniane całościowo, pozwalają na wykazanie nie tylko istnienia zachowań lub porozumień antykonkurencyjnych, ale również czasu trwania ciągłego zachowania antykonkurencyjnego oraz okresu stosowania porozumienia zawartego z naruszeniem reguł konkurencji (zob. podobnie wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 110, 111 i przytoczone tam orzecznictwo). Oczywiście nie stoi to na przeszkodzie temu, aby Sąd mógł w razie potrzeby przyjąć bardziej szczegółowe podejście mające na celu wyjaśnienie wartości dowodowej niektórych dowodów (w tym przypadku autorzy mówią o „»atomistic« approach of the need of corroboration”, zob. F. Castillo de la Torre, E. Gippini Fournier, Evidence, Proof and Judicial Review in EU Competition Law, Cheltenham, 2024, s. 308 ( ) Wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 44). Fakt, że dane przedsiębiorstwo nie uczestniczyło we wszystkich elementach składowych kartelu lub że odgrywało ono nieznaczną rolę w aspektach, w których uczestniczyło, nie ma bowiem znaczenia dla stwierdzenia, że popełniło ono naruszenie, gdyż elementy te należy uwzględnić jedynie przy ocenie zakresu i wagi naruszenia i ewentualnie określeniu grzywny (pkt 45 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 46). Zobacz w doktrynie M. Cournot, Participation in a Complex Infrigement: A Questionable Assessment by the Court of Justice, European Law Reporter, 2013, s. 225–231; C. Robin, Réunion avec des concurrents: parfois une preuve de participation à une entente, parfois non, Revue Lamy de la Concurrence: droit, économie, régulation, 2013, no 37, s. 26; G. Muguet-Poullennec, Infraction complexe et „éléments séparables”, Revue Lamy de la Concurrence: droit, économie, régulation, 2013, no 37, s. 76–77. ( ) Opierają się one na zasadzie, zgodnie z którą jedynie stwierdzenie częściowej nieważności pomocniczych elementów składowych nie zmienia istoty jednolitego i ciągłego naruszenia w rozumieniu wyroku z dnia 21 stycznia 2016 r., Galp Energía España i in./Komisja (C‑603/13 P, EU:C:2016:38, pkt 86). ( ) Wnoszące odwołanie zauważają, że to samo wyrażenie („sztuczne byłoby podzielenie [omawianego] zachowania o charakterze ciągłym”) zostało użyte w decyzji Komisji będącej przedmiotem wyroku z dnia 4 lipca 2013 r., Komisja/Aalberts Industries i in. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, pkt 61), w którym Trybunał orzekł, że stwierdzenie częściowej nieważności jest niemożliwe. ( ) Ponadto w przywołanym przez wnoszące odwołanie wyroku z dnia 21 stycznia 2016 r., Galp Energía España i in./Komisja (C‑603/13 P, EU:C:2016:38, pkt 86), Trybunał ograniczył się do stwierdzenia, że w okolicznościach niniejszej sprawy fakt, iż dowody, co do których Sąd stwierdził, że nie pozwoliły one na wykazanie odpowiedzialności danej strony, były jedynie „pomocniczymi” elementami składowymi, stanowi wystarczający powód, aby stwierdzić, że są one „możliwe do oddzielenia”. Wniosek ten nie oznacza jednak, że aby elementy były „możliwe do oddzielenia”, konieczne jest zawsze, aby były „pomocnicze”. ( ) Ponadto, co się tyczy przywołanego przez wnoszące odwołanie wyroku z dnia 4 lipca 2013 r., Komisja/Aalberts Industries i in. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, pkt 64, 65), z brzmienia tego wyroku jasno wynika (pkt 65), że pomocniczo przywołano stwierdzenie, iż Komisja sama uznała, że sztuczny byłby podział danego zachowania ciągłego w celu wykluczenia możliwości częściowego stwierdzenia nieważności, ponieważ Trybunał oparł się głównie na okoliczności, że w decyzji będącej przedmiotem tego wyroku Komisja nie wskazała, iż inny element składowy jednolitego i ciągłego naruszenia stanowił naruszenie. ( ) Zobacz w szczególności motyw 775 spornej decyzji. ( ) Wyrok Latam Airlines Group et Lan Cargo, pkt 631 i 632, które odsyłają do pkt 581 tego wyroku, w którym Sąd stwierdził, że chociaż Komisja popełniła błąd, uznając, iż wnoszące odwołanie mogły zostać uznane za odpowiedzialne za element składowy jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczący dopłaty paliwowej od dnia 25 lutego 2003 r. do dnia 21 lipca 2005 r., to nie wykazały one, że popełniła błąd, stwierdzając, iż uczestniczyły w tym naruszeniu po tej dacie. ( ) Wniosek ten mógłby być ewentualnie mniej oczywisty w odniesieniu do odmowy zapłaty prowizji jako że jest to zachowanie pomocnicze w stosunku do dopłat. ( ) Nie sądzę natomiast, aby motyw 871 spornej decyzji, przywołany w tym celu przez Komisję w jej uwagach, był istotny. W motywie tym Komisja ogranicza się bowiem do wskazania w szczególności, że niektóre działania (spotkania, kontakty, wymiana informacji) stanowiące dowody jednolitego i ciągłego naruszenia „mogłyby zostać uznane za naruszenia same w sobie”, nie przedstawiając żadnych wyjaśnień w tym względzie. ( ) Zobacz wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 46). ( ) Początkiem biegu terminu przedawnienia jest data ustania jednolitego i ciągłego naruszenia, czyli dzień 14 lutego 2006 r., zgodnie z art. 25 ust. 2 rozporządzenia nr 1/2003. Ewentualnie termin ten upłynąłby w dniu 9 listopada 2015 r., gdyby uznać, że bieg terminu przedawnienia został przerwany do czasu wydania decyzji z 2010 r. ( ) Zobacz wyroki: Japan Airlines (pkt 193–226); British Airways (pkt 220–223, 226); Cathay Pacific Airways (pkt 244–247); Latam Airlines Group i Lan Cargo (pkt 133–139). ( ) Ściślej rzecz ujmując, chodzi o pewność prawa, prawidłowe administrowanie wymiarem sprawiedliwości, ekonomię procesową, interes publiczny w stosowaniu prawa konkurencji i zasadę równego traktowania. ( ) Zobacz w szczególności opinia rzecznika generalnego F.G. Jacobsa w sprawie Salzgitter/Komisja, (C‑210/98 P, EU:C:2000:172, pkt 141, 142); opinia rzecznika generalnego P. Mengozziego w sprawie British Airways/Komisja, C‑122/16 P, EU:C:2017:406, pkt 103). ( ) Zobacz wyrok z dnia 8 listopada 2012 r., Evropaïki Dynamiki/Komisja (C‑469/11 P, EU:C:2012:705, pkt 49–53 i przytoczone tam orzecznictwo). W pkt 52 tego wyroku Trybunał wyjaśnił, że w odróżnieniu bowiem od terminów procesowych omawiany termin przedawnienia, powodując wygaśnięcie roszczenia, odnosi się do prawa materialnego, ponieważ wpływa na wykonywanie prawa podmiotowego, na które zainteresowana osoba nie może dłużej skutecznie powoływać się przed sądem. W pkt 53 wspomnianego wyroku Trybunał dodał, że funkcją terminu przedawnienia przewidzianego w art. 46 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości jest z jednej strony zapewnienie ochrony praw poszkodowanego, który powinien mieć wystarczająco dużo czasu, aby zebrać stosowne informacje w celu złożenia ewentualnej skargi, a z drugiej strony uniknięcie sytuacji, w której poszkodowany mógłby bez końca opóźniać wykonanie prawa do odszkodowania. Ostatecznie termin ten chroni poszkodowanego i osobę odpowiedzialną za spowodowanie szkody. Tę samą zasadę zastosował Trybunał w doniesieniu do terminu przedawnienia przewidzianego w art. 10 ust. 3 dyrektywy Parlaentu Europejskiego i Rady 2014/104/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie niektórych przespiów regulujących dochodzenie dochodzenie roszczeń odszkodowawczych z tytułu naruszenia prawa konkurencji państw członkowskich i Unii Europejskiej, objęte przepisami prawa krajowego (Dz.U. 2014, L 349, s. 1) (zob. wyrok z dnia 22 czerwca 2022 r., Volvo i DAF Trucks, C‑267/20, EU:C:2022:494, pkt 45, 47). ( ) Zobacz także wyrok z dnia 14 czerwca 2016 r., Marchiani/Parlament, (C‑566/14 P, EU:C:2016:437, pkt 94). W niniejszej sprawie chodziło o wierzytelność związaną z dodatkiem na zatrudnienie asystentów parlamentarnych otrzymanym niesłusznie przez wnoszącego odwołanie. ( ) Zgodnie bowiem z utrwalonym orzecznictwem Trybunału wspomniany termin do wniesienia skargi jest terminem zawitym, który został ustanowiony w celu zapewnienia jasności i pewności sytuacji prawnych i uniknięcia wszelkiej dyskryminacji oraz arbitralnego traktowania w wymiarze sprawiedliwości. Sąd Unii powinien sprawdzić z urzędu, czy został on dotrzymany (zob. w szczególności wyrok z dnia 23 stycznia 1997 r., Coen,C‑246/95, EU:C:1997:33, pkt 21). ( ) Zobacz wyrok z dnia 13 lipca 2000 r., Salzgitter/Komisja (C‑210/98 P, EU:C:2000:397, pkt 55, 56), dotyczący zgodności w ramach traktatu EWWiS pomocy zgłoszonej po upływie terminu zgłoszenia określonego w piątym kodeksie pomocy dla hutnictwa żelaza i stali (decyzji Komisji Europejskiej nr 3855/91/CECA z nia 27 listopada 1991 r. w sprawie wspólnotowych zasad udzielania pomocy dla hutnictwa żelaza i stali, Dz.U. 1991, L 362, s. 57), a także niektóre wyroki dotyczące terminu prekluzyjnego ustalonego na wydanie decyzji w ramach Funduszu Spójności (wyrok z dnia 4 września 2014 r., Hiszpania/Komisja, C‑192/13 P, EU:C:2014:2156, pkt 103 oraz w ramach Europejskigo Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) (wyrok z dnia 24 czerwca 2015 r., Hiszpania/Komisja, C‑263/13 P, EU:C:2015:415, pkt 57). ( ) Sąd doszedł do podobnego wniosku w wyroku z dnia 13 maja 2014 r., McBride i in./Komisja (od T‑458/10 do T‑467/10 i T‑471/10, EU:T:2014:249, pkt 25–36), utrzymanym w mocy w postępowaniu odwoławczym wyrokiem z dnia 14 czerwca 2016 r., Komisja/McBride i in. (C‑361/14 P, EU:C:2016:434). Zobacz w doktrynie F. Clausen, Les moyens d’ordre public devant la Cour de justice de l’Union européenne, Collection droit de l’Union européenne, Bruylant, Namur, 2018, s. 185–187, 223, 247. ( ) W odniesieniu do oceny karnego charakteru postępowania sądowego oraz sankcji administracyjnych należy przypomnieć, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału istotne są trzy kryteria. Pierwszym z nich jest kwalifikacja prawna naruszenia w prawie krajowym, drugim – sam charakter naruszenia, a trzecim – stopień surowości grożącej zainteresowanemu sankcji (zob. w szczególności podobnie wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Åkerberg Fransson,C‑617/10, EU:C:2013:105, pkt 35). ( ) Na podstawie kryteriów określonych przez Europejski Trybunał Praw Człowieka (zwany dalej „ETPC”) w wyroku z dnia 8 czerwca 1976 r. w sprawie Engel i in. przeciwko Niderlandom, CE:ECHR:1976:0608JUD000510071 (zob. również wyrok ETPC z dnia 27 września 2011 r. w sprawie A. Menarini Diagnostis przeciwko Włochom, CE:ECHR:2011:0927JUD004350908, §§ 39–44). Niektórzy rzecznicy generalni (w szczególności rzecznik generalny Y. Bot w opinii w sprawieThyssenKrupp Nirosta/Komisja, C‑352/09 P, EU:C:2010:635, pkt 49 i rzecznik generalny G. Pitruzzella w opinii w sprawie Whiteland Import Export, C‑308/19, EU:C:2020:639, pkt 91) wyraźnie stwierdzili, że grzywny, o których mowa w art. 23 rozporządzenia nr 1/2003, „są bowiem ze względu na swój charakter i znaczenie porównywalne z sankcją karną”, a związane z nimi postępowanie „należy zatem do »spraw karnych« w rozumieniu art. 6 ust. 1 [EKPC]”. W odniesieniu do Trybunału zob. wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., Schindler Holding i in./Komisja (C‑501/11 P, EU:C:2013:522, pkt 33). ( ) Zobacz analogicznie, w odniesieniu do prawa do obrony, wyrok Sądu z dnia 20 grudnia 2023 r., Crédit agricole i Crédit agricole Corporate and Investment Bank/Komisja (T‑113/17, odwołanie w toku, EU:T:2023:847, pkt 46, 47). Zgodnie bowiem ze sformułowaniem użytym przez ETPC, ponieważ postępowanie w sprawie nałożenia grzywny nie jest częścią „zasadniczego obszaru” prawa karnego, gwarancje karnoprawne określone w art. 6 EKPC niekoniecznie muszą znaleźć zastosowanie w swym pełnym rygorze (zob. wyrok z dnia 23 listopada 2006 r. w sprawie Jussila przeciwko Finlandii, CE:ECHR:2006:1123JUD007305301, § 43). ( ) Trybunał orzekł w istocie, że art. 101 TFUE i 102 TFUE stanowią przepisy polityki publicznej, które powinny być stosowane z urzędu przez sądy krajowe (zobacz w szczególności wyroki: z dnia 1 czerwca 1999 r., Eco Swiss,C‑126/97, EU:C:1999:269, pkt 39; z dnia 13 lipca 2006 r., Manfredi i in., C‑295/04 do C‑298/04, EU:C:2006:461, pkt 31). ( ) Wnoszące odwołanie opierają się w tym względzie na orzeczeniach sądów krajowych. ( ) Niektórzy autorzy odwołują się w tym względzie do „porządku publicznego w zakresie kierownictwa, a nie ochrony”, którego celem jest działanie na rzecz lepszej organizacji społeczeństwa i gospodarki w interesie ogólnym (zob. podobnie N. Petit, Droit européen de la concurrence, Paryż, Petit, 2013, s. 39). ( ) Zobacz pkt 126 niniejszej opinii. ( ) Zobacz w szczególności podobnie wyrok z dnia 14 listopada 2017 r., British Airways/Komisja, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, pkt 98. ( ) Zobacz analogicznie wyrok z dnia 8 lipca 1999 r., Shell/Komisja (C‑234/92 P, EU:C:1999:361, pkt 68), w którym Trybunał orzekł zasadniczo, że Sąd nie może zarządzać otwarcia ustnego etapu postępowania na nowo ze względu na rzekomy obowiązek uwzględnienia z urzędu bezwzględnych przeszkód procesowych wyłącznie na podstawie okoliczności faktycznych znajdujących się w aktach sprawy (zob. w doktrynie T. Corthaut, EU Ordre Public, Alphen aan den Rijn, 2012, s. 226). ( ) Trybunał wielokrotnie podkreślał, że istnienie środków zaradczych za szkody cywilne może również pełnić funkcję interesu publicznego, ponieważ środki te mogą stanowić odstraszenie od naruszenia reguł konkurencji (zob. w szczególności wrok z dnia 20 września 2001 r., Courage i Crehan, C‑453/99, EU:C:2001:465, pkt 26, 27). Wydaje mi się oczywiste, że możliwość bezterminowego kwestionowania decyzji stwierdzającej naruszenie, która zgodnie z art. 16 rozporządzenia nr 1/2003 jest wiążąca dla sądów krajowych, pozostawia poszkodowane podmioty w sytuacji niepewności donośnie do możliwości ścigania naruszenia reguł konkurencji w drodze powództw. ( ) Dla przypomnienia, w ramach systemu kontroli sądowej decyzji Komisji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE przeprowadzana jest przewidziana w art. 263 TFUE kontrola zgodności z prawem wydanych przez instytucje aktów, która w zastosowaniu art. 261 TFUE i art. 31 rozporządzenia nr 1/2003, oraz na żądanie strony skarżącej może zostać uzupełniona wykonaniem przez Sąd nieograniczonego prawa orzekania w odniesieniu do kar nałożonych w tej dziedzinie przez Komisję (zob. wyroki: z dnia 25 lipca 2018 r., Orange Polska/Komisja, C‑123/16 P, EU:C:2018:590, pkt 104 i przytoczone tam orzecznictwo; a także z dnia 12 stycznia 2023 r., Lietuvos geležinkeliai/Komisja, C‑42/21 P, EU:C:2023:12, pkt 151–152 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Chodzi o obroty dotyczące sprzedaży zrealizowanej przez nie na trasach obsługiwanych wyłącznie w Danii, Szwecji i Norwegii, które zostały wykluczone w toku postępowania administracyjnego na wniosek wnoszących odwołanie (zob. wyrok SAS Cargo Group, pkt 926–931). ( ) Zobacz wyrok SAS Cargo Group, pkt 939. ( ) W pkt 936 wyroku SAS Cargo Group Sąd wyjaśnił, że obrót, o którym mowa, „w sposób oczywisty wchodził w zakres stosowania jednolitego i ciągłego naruszenia” i „nie dokonano słusznej oceny znaczenia gospodarczego tego naruszenia ani roli, jaką odegrał w tym względzie każdy obwiniony przewoźnik, gdyby przy obliczaniu kwoty grzywny nie należało uwzględniać tego obrotu”. ( ) Zobacz wyrok SAS Cargo Group, pkt 940. ( ) Wytyczne w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). ( ) Wyrok SAS Cargo Group, pkt 932, 933. ( ) W szczególności poszanowanie prawa do obrony we wszelkich postępowaniach, które mogą doprowadzić do nałożenia sankcji, w szczególności grzywien lub okresowych kar pieniężnych, stanowi podstawową zasadę prawa Unii, która wielokrotnie była podkreślana w orzeczeniach Trybunału. Przedmiotem kontroli przeprowadzanej przez Trybunał w ramach odwołania jest z jednej strony zbadanie, w jakim stopniu Sąd uwzględnił, w sposób prawnie właściwy, wszystkie czynniki istotne dla dokonania oceny wagi określonego zachowania w świetle art. 101 TFUE i 102 TFUE i art. 23 rozporządzenia nr 1/2003 oraz, z drugiej strony, zweryfikowanie, czy Sąd odniósł się w stopniu wymaganym przez prawo do wszystkich argumentów powołanych przez stronę skarżącą w celu uchylenia lub obniżenia grzywny (zob. w szczególności wyrok z dnia 8 lutego 2007 r., Groupe Danone/Komisja, C‑3/06 P, EU:C:2007:88, pkt 68, 69 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 22 listopada 2012 r., M. (C‑277/11, EU:C:2012:744, pkt 85 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 2 grudnia 2009 r., Komisja/Irlandia i in. (C‑89/08 P, EU:C:2009:742, pkt 50–52 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) W przedmiocie pojęcia „przewidywalności” zob. wyrok z dnia 26 września 2013 r., Alliance One International/Komisja (C‑679/11 P, EU:C:2013:606, pkt 111). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 28 maja 2013 r., Abdulrahim/Rada i Komisja (C‑239/12 P, EU:C:2013:331, pkt 49). Ponadto, jak wskazał Sąd, Komisja nie jest bowiem zobowiązana, o ile wskazała okoliczności faktyczne i stan prawny, w oparciu o które obliczy kwotę grzywien, do wyjaśniania sposobu, w jaki posłuży się ona każdym z tych elementów w celu określenia kwoty grzywny. Udzielenie wskazówek dotyczących kwoty przewidywanych grzywien przed wezwaniem przedsiębiorstw do przedstawienia uwag dotyczących postawionych im zarzutów oznaczałoby uprzedzenie w sposób niewłaściwy decyzji Komisji (zob. wyrok Sądu z dnia 7 listopada 2019 r., Campine i Campine Recycling/Komisja, T‑240/17, EU:T:2019:778, pkt 356 i przytoczone tam orzecznictwo). Moim zdaniem ta sama zasada powinna mieć zastosowanie, gdy Sąd zastępuje ocenę Komisji własną oceną przy ustalaniu kwoty grzywny w ramach przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania. ( ) Należy bowiem przypomnieć, że obowiązek uzasadnienia spoczywający na Sądzie na mocy art. 296 akapit drugi TFUE i art. 36 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wymaga od Sądu jasnego i jednoznacznego wskazania przyjętego przez niego rozumowania, tak aby umożliwić zainteresowanym poznanie powodów wydanego orzeczenia, a Trybunałowi sprawowanie kontroli sądowej. Obowiązek ten nie wymaga od Sądu ustosunkowania się w sposób wyczerpujący do każdego punktu argumentacji przedstawionej przez strony sporu. Uzasadnienie to może być zatem dorozumiane, pod warunkiem że umożliwia ono zainteresowanym poznanie podstaw, na których Sąd oparł swe rozstrzygnięcie, a Trybunałowi dostarcza elementów wystarczających do dokonania kontroli w ramach rozpatrywania odwołania (zob. w szczególności wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., United Parcel Service/Komisja, C‑297/22 P, EU:C:2023:1027, pkt 47 i przytoczone tam orzecznictwo). W szczególności w ramach ciążącego na nim obowiązku uzasadnienia do Sądu należy przedstawienie w szczegółowy sposób uwzględnianych przez niego czynników przy ustalaniu kwoty grzywny (zob. wyrok z dnia 14 września 2016 r., Trafilerie Meridionali/Komisja, C‑519/15 P, EU:C:2016:682, pkt 52). ( ) Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału wynika bowiem, że obowiązek uzasadnienia przez Sąd, który stanowi istotny wymóg proceduralny, należy odróżnić od kwestii zasadności uzasadnienia, która z kolei wchodzi w zakres materialnej zgodności z prawem spornego aktu (zob. w szczególności wyrok z dnia 12 stycznia 2023 r., Jouvin/Komisja, C‑719/21 P, EU:C:2023:15, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz pkt 190–192 niniejszej opinii. ( ) C‑70/23 P, EU:C:2024:105, pkt 41, 42. ( ) Zobacz także podobnie wyrok z dnia 25 lipca 2018 r., Orange Polska/Komisja (C‑123/16 P, EU:C:2018:590, pkt 106 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz wyrok z dnia 21 stycznia 2016 r., Galp Energía España i in./Komisja (C‑603/13 P, EU:C:2016:38, pkt 75–77 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Innymi słowy, kompetencje ta jest wykonywana „na żądanie skarżących”.(zob. w szczególności podobnie postanowienie z dnia 7 lipca 2016 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑523/15 P, EU:C:2016:541, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo). W praktyce Trybunał nie jest zbyt wymagający w tym względzie, ponieważ orzekł na przykład, że żądanie zmiany wysokości grzywny może być w sposób dorozumiany zawarte we wniosku o stwierdzenie nieważności (wyrok z dnia 18 grudnia 2014 r., Komisja/Parker Hannifin Manufacturing i Parker-Hannifin, C‑434/13 P, EU:C:2014:2456, pkt 83). ( ) Zobacz także postanowienie z dnia 7 lipca 2016 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja (C‑523/15 P, EU:C:2016:541, pkt 34). W tym względzie Trybunał uściślił, że w przeciwieństwie do art. 23 rozporządzenia nr 1/2003, który przyznaje Komisji uprawnienie do nakładania grzywien za naruszenie reguł konkurencji, art. 31 tego rozporządzenia przyznaje Sądowi nieograniczone prawo orzekania, które stanowi integralną część jego kompetencji do orzekania w przedmiocie skarg wniesionych na decyzje, na mocy których Komisja nałożyła taką grzywnę. W konsekwencji ten ostatni artykuł nie ma na celu upoważnienia Sądu do nałożenia nowej grzywny, odrębnej pod względem prawnym od grzywny ustalonej przez Komisję, lecz uzupełnia on kontrolę sądową poprzez umożliwienie Sądowi zmiany kwoty pierwotnie nałożonej grzywny (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, point 41). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 8 grudnia 2011 r., Chalkor/Komisja (C‑386/10 P, EU:C:2011:815, pkt 64). Zobacz także analogicznie wyrok z dnia 26 września 2018 r., Infineon Technologies/Komisja (C‑99/17 P, EU:C:2018:773, pkt 108, 109). W wyroku tym Trybunał wyjaśnił, że ponieważ wnosząca odwołanie nie podważyła skutecznie przed Sądem niektórych uwag przedstawionych w spornej decyzji, nie może ona twierdzić, że Sąd naruszył zakres przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania. Ponadto Trybunał orzekł już, że nawet nieproporcjonalny charakter grzywny nałożonej w decyzji Komisji nie może stanowić bezwzględnej przeszkody procesowej, nie jest on przedmiotem kontroli sprawowanej przez Sąd z urzędu (zob. wyrok z dnia 14 marca 2013 r., Viega/Komisja,C‑276/11 P, EU:C:2013:163, pkt 57 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zasada ne ultra petita zakazuje sądowi rozpatrującemu skargę o stwierdzenie nieważności wykroczenie poza żądania stron. Zakaz ten jest wyrazem zasady dyspozycyjności, zgodnie z którą to strony określają przedmiot sporu, a sąd w konsekwencji orzeka w przedmiocie wszystkich podniesionych przed nim żądań i tylko tych żądań, które zostały przed nim podniesione (zob. w szczególności opinię rzecznik generalnej Kokott w sprawie Komisja/Alrosa, C‑441/07 P, EU:C:2009:555, pkt 146 i przytoczone tam orzecznictwo, a także opinię rzecznika generalnego Mengozziego w sprawie British Airways/Komisja, C‑122/16 P, EU:C:2017:406, pkt 83 i 84). ( ) Zobacz na przykład L. Bernardeau i J-P. Christienne, Les amendes en droit de la concurrence: pratique décisionnelle et contrôle juridictionnel du droit de l’Union, Bruxelles, 2013, s. 795–883 I.S. Forrester, A Challenge for Europe’s Judges: The Review of Fines in Competition Cases, European Law Review, vol. 36, no 2, 2011, s. 185–207; N. Wahl, Enjeu et limites actuelles de la jurisprudence relative à la compétence de pleine juridiction conférée au juge de l’Union en matière de concurrence, w: A. Tizzano, A. (dir.), La Cour de justice de l’Union européenne sous la présidence de Vassilios Skouris (2003–2015). Liber amicorum Vassilios Skouris, Bruksela, 2015, s. 727–740; H. Expert, C. Poullet, La compétence de pleine juridiction conférée au juge de l’Union en matière de concurrence: complément ou accessoire du contrôle de légalité?, w: V. Giacobbo Peyronnel, Ch. Verdure (dir.), Contentieux du droit de la concurrence de l’Union européenne, Bruksela, 2017, s. 545–592. ( ) Zobacz w szczególności M. Cournot, L’interdiction de statuer ultra petita s’applique-t-elle au juge de l’amende?, Revue des Affaires Européennes, 2015, no 1, s. 123, 124; K. Lenaerts, K. Gutman, J.T. Nowak, EU Procedural Law, Oxford, 2023, s. 635–638. Niektórzy autorzy opowiadają się za szeroką możliwością orzekania „ultra petita”, zauważając, że nie można oczekiwać od skarżącego, aby domagał się podwyższenia nałożonej na niego grzywny (zob. podobnie J.P. Christienne, „Le contrôle juridictionnel des amendes après l’arrêt Telefónica: la pleine juridiction entre effervescence et évanescence »,Concurrences, 2014, s. 31; G. Gaulard, La pleine juridiction du juge de l’Union européenne en droit de la concurrence, Bruksela, 2020, s. 273) chociaż w praktyce nie jest rzadkością, że Komisja, w szczególności w drodze żądań wzajemnych, wnosi o podwyższenie kwoty grzywny (zob. w szczególności É. Barbier de La Serre, E. Lagathu, „The Law on Fines Imposed in EU Competition Proceedings: On the Road to Consistency »,Journal of European competition law & practice, 2014, s. 400). Inni autorzy zauważają, że sąd Unii niechętnie zwiększa grzywnę (F. Castillo de la Torre, E. Gippini Fournier, „Evidence, Proof and Judicial Review in EU Competition Law”, op.cit., s. 465–470). ( ) Zobacz w szczególności F. Clausen, Les moyens d’ordre public devant la Cour de justice de l’Union européenne, op.cit., s. 407–413. ( ) Chociaż Komisja utrzymuje w swoich uwagach na piśmie, że nieograniczone prawo orzekania „może przeważyć nad zasadą ne ultra petita”, pragnę zauważyć, że dotychczas Trybunał nie zatwierdził takiego podejścia, które zostało jednak zaproponowane przez niektórych rzeczników generalnych. Zobacz na przykład opinia rzecznika generalnego M. Poiaresa Madura w sprawie Groupe Danone/Komisja (C‑3/06 P, EU:C:2006:720, pkt 49); opinia rzecznika generalnego P. Mengozziego w sprawie Komisja/Tomkins (C‑286/11 P, EU:C:2012:499, pkt 37) w odniesieniu do marginalnej roli zasady „non ultra petita” jako ograniczenia wykonywania przez sąd Unii nieograniczonego prawa orzekania; a także opinia rzecznik generalnej J. Kokott w sprawach połączonych Fresh Del Monte Produce/Komisja i Komisja/Fresh Del Monte Produce (C‑293/13 P i C‑294/13 P, EU:C:2014:2439, pkt 273) w przedmiocie braku zakazu reformation in peius w odniesieniu do możliwości podwyższenia grzywny. ( ) Z utrwalonego orzecznictwa wynika bowiem, że sprawowana przez Sąd kontrola w ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania oznacza, że Sąd Unii sprawuje kontrolę zarówno pod względem prawnym, jak i faktycznym, oraz że ma prawo do oceny dowodów, stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji i do zmiany kwoty grzywien (zob. w szczególności wyroki: z dnia 8 grudnia 2011 r., Chalkor/Komisja,C‑386/10 P, EU:C:2011:815, pkt 67; KME Germany i in./Komisja, C‑389/10 P, EU:C:2011:816, pkt 133). W przypadku gdy Sąd będzie miał przeprowadzić pełna kontrolę sądową, będzie się ona rozciągać na wszystkie istotne okoliczności (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 182 niniejszej opinii). Na przykład częściowe uchylenie stwierdzenia naruszenia może doprowadzić Sąd do ponownej oceny kwoty grzywny „w świetle wszystkichokoliczności sprawy” (zob. wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 82). A zatem, jak to wielokrotnie przypomniał Sąd, kwota grzywny nie może zostać utrzymana, jeżeli jest ona wynikiem uwzględnienia nieprawdziwej okoliczności faktycznej (zob. podobnie wyrok z dnia 12 lipca 2019 r., Quanta Storage/Komisja, T‑772/15, EU:T:2019:519, pkt 276 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zdaniem Trybunału częściowe uchylenie stwierdzenia naruszenia może doprowadzić Sąd do ponownej oceny kwoty grzywny „w świetle wszystkich okoliczności sprawy”(zob. wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 82). Zobacz w doktrynie F. Clausen, Les moyens d’ordre public devant la Cour de justice de l’Union européenne, op.cit. s. 395. ( ) „Petitum” tych wnoszących odwołanie dotyczyło bowiem zmiany grzywny w ramach nieograniczonego prawa orzekania, co Sąd uczynił, częściowo uwzględniając ich żądanie. ( ) Trybunał bowiem uściślił w szczególności, że samo wniesieniu skargi nie powoduje ostatecznego przeniesienia na sąd Unii uprawnienia do nałożenia kar (zob. wyrok z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑45/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P – C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 693) i że wykonanie nieograniczonego prawa orzekania nie jest równoznaczne z kontrolą z urzędu, ponieważ Sąd nie ma obowiązku do przeprowadzenia kontroli, pod względem zarówno prawnym, jak i faktycznym (zob. podobnie wyrok z dnia 8 grudnia 2011 r., Chalkor/Komisja, C‑386/10 P, EU:C:2011:815, pkt 64–66). ( ) Trybunał orzekł bowiem, że nieograniczone prawo orzekania z którego korzysta Sąd na podstawie art. 31 rozporządzenia nr 1/2003, dotyczy tylko dokonania przez Sąd oceny nałożonej przez Komisję grzywny, z wyjątkiem wszelkich zmian okoliczności stanowiących naruszenie stwierdzone zgodnie z prawem przez Komisję w decyzji rozpatrywanej przez Sąd (zob. wyrok z dnia 21 stycznia 2016 r., Galp Energía España i in./Komisja (C‑603/13 P, EU:C:2016:38, pkt 77). W doktrynie zob. L. Bernardeau, i J.-P. Christienne, Les amendes en droit de la concurrence: pratique décisionnelle et contrôle juridictionnel du droit de l’Union, op.cit., s. 868; H. Expert, i C. Poullet, „La compétence de pleine juridiction conférée au juge de l’Union en matière de concurrence: complément ou accessoire du contrôle de légalité?”, op.cit., s. 563 i 564 oraz – krytycznie – G. Gaulard, La pleine juridiction du juge de l’Union européenne en droit de la concurrence, op.cit., s. 2 22–228. ( ) Pragnę zauważyć, że wnoszące odwołanie w sprawie SAS Cargo Group nie wyjaśniają utrzymywanego naruszenia zasady domniemania niewinności. Dla przypomnienia, zgodnie z orzecznictwem Trybunału zasada ta zostaje naruszona, w sytuacji gdy orzeczenie sądowe lub oficjalne oświadczenie dotyczące oskarżonego zawiera wyraźne, złożone mimo braku prawomocnego wyroku skazującego, oświadczenie, zgodnie z którym dana osoba popełniła dane przestępstwo. W tym kontekście należy podkreślić znaczenie wyboru wyrażeń użytych przez organy sądowe, a także szczególnych okoliczności, w jakich zostały one sformułowane, oraz charakteru i kontekstu danego postępowania (zob. wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 62 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, choć do Trybunału, który rozstrzyga kwestie prawne w ramach odwołania, nie należy zastępowanie ze względów słuszności własną oceną oceny Sądu, który w ramach nieograniczonego prawa orzekania orzeka o kwotach grzywien nałożonych na przedsiębiorstwa z powodu naruszenia przez nie prawa Unii, na wykonującym nieograniczone prawo orzekania Sądzie spoczywają pewne obowiązki, do których należy obowiązek uzasadnienia, ciążący na nim na mocy art. 36 statutu Trybunału, mającym zastosowanie do Sądu na mocy art. 53 akapit pierwszy tego statutu, a także zasada równego traktowania (zob. podobnie wyrok z dnia 12 stycznia 2023 r., Lietuvos geležinkeliai/Commission, C‑42/21 P, EU:C:2023:12, pkt 153, 154 i przytoczone tam orzecznictwo). Ponadto naruszenie zasady równego traktowania poprzez odmienne traktowanie zakłada, że rozważane sytuacje są podobne, z uwzględnieniem ich całościowej charakterystyki. Elementy charakteryzujące różne sytuacje, a w ten sposób ich podobieństwo, winny być w szczególności określane i oceniane w świetle przedmiotu i celu aktu prawa Unii, w którym wprowadzono dane rozróżnienie. Należy poza tym uwzględnić zasady i cele dziedziny prawa, do której należy sporny akt (zob. wyrok z dnia 11 lipca 2013 r., Team Relocations i in./Komisja, C‑444/11 P, EU:C:2013:464, pkt 187 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zadanie Trybunału w ramach odwołania ogranicza się bowiem do zbadania czy, przy wykonywaniu jego uprawnienia w zakresie sądowej kontroli, Sąd naruszył prawo. Zgodnie z art. 256 TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, odwołanie jest ograniczone do kwestii prawnych i podstawą jego są zarzuty oparte na braku właściwości Sądu, naruszeniu procedury w postępowaniu przed Sądem wpływające niekorzystnie na interesy wnoszącego odwołanie oraz naruszeniu prawa Unii przez Sąd. Odwołanie może więc opierać się wyłącznie na zarzutach dotyczących norm prawnych, z wyłączeniem jakiejkolwiek oceny stanu faktycznego. Sąd jest wyłącznie właściwy, z jednej strony, do ustalenia stanu faktycznego, z wyjątkiem przypadku, w którym nieścisłość materialna jego ustaleń wynika z pism procesowych znajdujących się w przedstawionych jemu aktach sprawy, i z drugiej strony do przeprowadzenia oceny tych faktów. Wynika stąd, że ocena stanu faktycznego nie stanowi, z zastrzeżeniem przypadku przeinaczenia dowodów przedstawionych przed Sądem, kwestię prawną poddaną jako taką kontroli Trybunału (zob. podobnie wyrok z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 47–49). ( ) Na rozprawie Komisja oświadczyła, że nie była w stanie potwierdzić, czy ów obrót został włączony czy nie do wartości sprzedaży pozostałych wnoszących odwołanie. ( ) Ponadto rozumowanie Sądu jest o tyle niejasne w zakresie, w jakim postąpił on w ten sposób „w celu zapewnienia równego traktowania obwinionych przewoźników, którzy wnieśli skargę na [zaskarżoną] decyzję”(pkt 940 wyroku SAS Cargo Group), ponieważ przysłówek „jednakowo” wskazuje, że Sąd oparł się na zasadzie równego traktowania tytułem uzupełnienia, co wzbudza wątpliwości jeśli chodzi o podstawę jego rozumowania.