C-372/03

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO PHILIPPE’A LÉGERA przedstawiona w dniu 12 maja 2005 r.1(1) Sprawa C‑372/03 Komisja Wspólnot Europejskich przeciwko Republice Federalnej Niemiec Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego – Dyrektywa 91/439/EWG – Prawo jazdy – Minimalny wiek wymagany do uzyskania dostępu do prowadzenia niektórych pojazdów – Możliwość prowadzenia pojazdów innej kategorii niż ta, na którą prawo jazdy zostało wydane – Obowiązkowa rejestracja i wymiana prawa jazdy 1.     Komisja Wspólnot Europejskich wnosi w niniejszej skardze do Trybunału o stwierdzenie, że Republika Federalna Niemiec uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy dyrektywy Rady 91/439/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie praw jazdy(2). 2.     Na poparcie swojej skargi Komisja podnosi szereg zarzutów dotyczących minimalnego wieku wymaganego do uzyskania dostępu do prowadzenia niektórych pojazdów, możliwości prowadzenia innych pojazdów niż te, na których prowadzenie wydano prawo jazdy(3), jak również procedury rejestracji i wymiany praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie. I –    Ramy prawne A –    Uregulowania wspólnotowe 3.     Proces harmonizacji wydawania praw jazdy i korzystania z nich rozpoczął się wraz z przyjęciem pierwszej dyrektywy Rady 80/1263/EWG z dnia 4 grudnia 1980 r. ustanawiającej wspólnotowe prawo jazdy(4). Celem tej dyrektywy było z jednej strony przyczynienie się do poprawy bezpieczeństwa drogowego, a z drugiej strony ułatwienie przepływu osób wybierających miejsce zamieszkania w innym państwie członkowskim niż to, w którym zdały one egzamin na prawo jazdy, lub przemieszczających się wewnątrz obszaru Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. 4.     W tym celu dyrektywa 80/1263 dokonała zbliżenia pewnych krajowych przepisów dotyczących w szczególności wydawania praw jazdy i warunków ich ważności. Zdefiniowała ona wspólnotowy model prawa jazdy i wprowadziła zasadę wzajemnego uznawania tych praw jazdy, jak również ich wymiany w przypadku kiedy ich posiadacze zmieniają miejsce zamieszkania lub pracy z jednego państwa członkowskiego na drugie. 5.     Dyrektywa 80/1263 została uchylona przez dyrektywę 91/439. Ta ostatnia stanowi nowy etap w harmonizacji przepisów krajowych, w szczególności w odniesieniu do warunków wydawania praw jazdy i zakresu zasady ich wzajemnego uznawania. 6.     Co się tyczy wydawania praw jazdy, to jest ono uzależnione w szczególności od warunku posiadania minimalnego wieku, zróżnicowanego stosownie do wprowadzonej przez dyrektywę klasyfikacji pojazdu, o którego prowadzenie chodzi. 7.     Co się tyczy pojazdów należących do kategorii A(5), art. 6 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze zdanie pierwsze dyrektywy ustanawia zasadę, zgodnie z którą minimalny wiek wymagany do uzyskania prawa jazdy odpowiadającego temu typowi pojazdów wynosi 18 lat. Dodano jednak, że „pozwolenie na prowadzenie motocykli o mocy przekraczającej 25 kW albo o stosunku mocy do ciężaru przekraczającym 0,16 kW/kg (albo motocykli z koszem o stosunku mocy do ciężaru przekraczającym 0,16 kW/kg) uzależnione jest od przynajmniej dwuletniej praktyki na motocyklach o niższych specyfikacjach, podlegających prawu jazdy kategorii A”. 8.     Ostatnie zdanie ust. 1 lit. b) tiret pierwsze tego artykułu uściśla, że „wymaganie dotyczące uprzedniej praktyki może być uchylone, jeżeli kandydat ma przynajmniej 21 lat, z zastrzeżeniem przejścia przez kandydata specjalnych badań dotyczących umiejętności i zachowania”. Artykuł 6 ust. 2 dyrektywy wskazuje, że chociaż państwa członkowskie mogą odstąpić od wymagania minimalnej granicy wieku ustalonej dla niektórych kategorii pojazdów [A, B i B + E (lub BE)] i wydawać prawa jazdy na te kategorie osobom, które ukończyły 17 lat, osoby te muszą spełniać warunek minimalnego wieku ustanowiony w art. 6 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze zdanie ostatnie wspomnianej dyrektywy. 9.     Co się tyczy pojazdów należących do podkategorii C1(6) i C1 + E (lub C1E)(7), zgodnie z art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy, minimalny wiek wymagany do wydania odpowiedniego prawa jazdy wynosi 18 lat, bez uszczerbku dla przepisów dotyczących prowadzenia takich pojazdów przewidzianych w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego(8). 10.   Skoro więc prawo jazdy zostało wydane, jego ważność nie ogranicza się automatycznie do prowadzenia pojazdów kategorii, dla której zostało ono uzyskane. Tak więc na przykład, zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. b) dyrektywy, prawa jazdy kategorii C + E (lub CE)(9) mają ważność dla kategorii D + E (lub DE)(10), jeżeli ich posiadacze mają prawo prowadzenia pojazdów należących do kategorii D(11). 11.   Ponadto skoro prawo jazdy zostało wydane w jednym państwie członkowskim, powinno być ono uznawane w innych państwach członkowskich. Ta zasada wzajemnego uznawania praw jazdy sformułowana jest w art. 1 ust. 2 dyrektywy, w następujących ogólnych słowach: „[p]rawa jazdy wydane przez państwa członkowskie są wzajemnie uznawane”. 12.   Jednakże kiedy posiadacz prawa jazdy przyjmuje swoje normalne miejsce zamieszkania w państwie członkowskim innym niż to, które wydało prawo jazdy, dyrektywa stanowi, że przyjmujące państwo członkowskie może stosować do posiadacza prawa jazdy niektóre swoje krajowe przepisy. 13.   Zgodnie z art. 1 ust. 3 dyrektywy jest tak w przypadku przepisów krajowych w kwestii obowiązków uiszczania opłat, okresu ważności prawa jazdy i badań lekarskich. W ramach stosowania tych ostatnich przepisów przyjmujące państwo członkowskie może umieszczać w prawie jazdy wydanym przez inne państwo członkowskie wzmianki niezbędne do zarządzania nim. Załącznik I do dyrektywy w pkt 4 uściśla, że wzmianki te, takie jak dotyczące poważnego wykroczenia popełnionego na terytorium danego państwa, mogą być przez nie naniesione pod warunkiem, że wpisuje ono także ten rodzaj informacji w wydawanych przez nie prawach jazdy, a w prawie jazdy znajduje się miejsce przeznaczone do tego celu(12). 14.   Podobnie art. 8 ust. 2 dyrektywy stanowi, że „[z] zastrzeżeniem przestrzegania zasady terytorialności prawa karnego i uregulowań prawnych dotyczących policji, państwa członkowskie normalnego miejsca zamieszkania mogą stosować swoje przepisy krajowe dotyczące ograniczania, zawieszania, cofania lub unieważniania prawa jazdy posiadaczowi prawa jazdy wydanego przez inne państwo członkowskie oraz, w razie potrzeby, wymienić w tym celu to prawo jazdy”. B –    Uregulowania krajowe 15.   Uregulowania niemieckie istotne dla niniejszego postępowania zawarte są w Verordnung über die Zulassung von Personen zum Strassenverkehr (rozporządzeniu w sprawie dopuszczenia osób do ruchu drogowego) z dnia 18 sierpnia 1998 r., zwanego również „Fahrerlaubnis‑Verordnung”(13). 16.   Zgodnie z § 6 ust. 2 zdanie drugie FeV minimalny wiek bezpośredniego dostępu do prowadzenia ciężkich motocykli kategorii A wynosi 25 lat. Co się tyczy pojazdów należących do podkategorii C1 lub C1E, zgodnie z § 10 ust. 2 zdanie pierwsze FeV dostęp do prowadzenia tych pojazdów możliwy jest od 17. roku życia, jeżeli prowadzenie mieści się w ramach kształcenia zawodowego kierowców transportu drogowego (i ogranicza się do przejazdów wykonanych w jego ramach). 17.   Ponadto, na mocy § 6 ust. 3 pkt 6 FeV, posiadacze praw jazdy kategorii C1E i D upoważnieni są do prowadzenia pojazdów kategorii DE. Podobnie ust. 4 tego paragrafu przewiduje, że posiadacze praw jazdy kategorii C1, C1E, C lub CE upoważnieni są do prowadzenia autobusów (tzn. pojazdów należących do kategorii D) na potrzeby dokonania na terytorium niemieckim przejazdów bez pasażerów, których wyłącznym celem jest poddanie tych pojazdów kontroli stanu technicznego lub przewiezienie ich w inne miejsce. 18.   Ponadto, zgodnie z § 29 ust. 1 i 2 FeV, posiadacze praw jazdy wydanych przez państwo członkowskie inne niż Republika Federalna Niemiec mają obowiązek, pod karą grzywny, ich zarejestrowania w niemieckich organach administracyjnych, jeżeli ich normalne miejsce zamieszkania znalazło się w Niemczech i posiadają swoje prawo jazdy nie dłużej niż dwa lata. 19.   Paragrafy 29 ust. 3 i 47 ust. 2 FeV nakładają wreszcie na posiadaczy praw jazdy wydanych przez inne państwo członkowskie, których normalne miejsce zamieszkania znalazło się w Niemczech, obowiązek dokonania ich wymiany na niemieckie prawo jazdy w celu umożliwienia umieszczenia na nich wzmianek dotyczących między innymi okresu ich ważności w tym państwie, jeżeli okres ten jest krótszy niż okres ich ważności obowiązujący w wydającym państwie członkowskim. II – Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi 20.   W wyniku wymiany korespondencji pomiędzy Republiką Federalną Niemiec a Komisją Komisja, uznawszy, że to państwo członkowskie uchybiło zobowiązaniom, które na nim ciążą na mocy dyrektywy 91/439, pismem z dnia 18 lipca 2001 r. wezwała je do przedstawienia swoich uwag. 21.   Jako że uwagi przedstawione przez Republikę Federalną Niemiec nie przekonały Komisji, skierowała ona do tego państwa, pismem z dnia 21 marca 2002 r., uzasadnioną opinię wzywającą je do przyjęcia środków niezbędnych do wykonania zobowiązań ciążących na niej na mocy dyrektywy 91/439 w terminie dwóch miesięcy od doręczenia tej opinii. 22.   Ponieważ przyjęcie projektu uregulowań, które miały częściowo położyć kres zarzucanemu uchybieniu, było opóźnione, Komisja zdecydowała o wniesieniu niniejszej skargi pismem złożonym w sekretariacie Trybunału w dniu 2 września 2003 r. III – Skarga 23.   Na poparcie swojej skargi Komisja podnosi sześć zarzutów, z których tylko dwa kwestionowane są przez rząd niemiecki. Przystąpię najpierw do analizy tych dwóch zarzutów, które dotyczą minimalnego wieku wymaganego do uzyskania dostępu do prowadzenia niektórych pojazdów. Następnie krótko zbadam pozostałe, niekwestionowane zarzuty, dotyczące możliwości prowadzenia pojazdów innych niż te, na które prawo jazdy zostało wydane, jak również procedury rejestracji i wymiany praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie. A –    W przedmiocie zarzutów dotyczących minimalnego wieku wymaganego do uzyskania dostępu do prowadzenia niektórych pojazdów 24.   Zarzuty te dotyczą po pierwsze ciężkich motocykli należących do kategorii A(14), a po drugie – pojazdów należących do podkategorii C1 i C1E. Przeanalizuję kolejno oba te zarzuty. 1.      W przedmiocie zarzutu dotyczącego minimalnego wieku wymaganego do uzyskania dostępu do prowadzenia ciężkich motocykli należących do kategorii A a)      Argumenty stron 25.   W ramach tego zarzutu Komisja utrzymuje, że Republika Federalna Niemiec naruszyła art. 6 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze ostatnie zdanie dyrektywy przez ustalenie minimalnego wieku wymaganego do bezpośredniego dostępu do prowadzenia ciężkich motocykli kategorii A, to znaczy bez uprzedniego nabycia doświadczenia w prowadzeniu motocykli niższej kategorii, na 25 lat. W opinii skarżącej, na mocy tych przepisów dyrektywy uregulowania państwa członkowskiego mogą przewidywać jedynie minimalny wiek 21 lat. Na poparcie tego zarzutu Komisja podnosi, że wspomniane przepisy służą pełnej harmonizacji bezpośredniego dostępu do prowadzenia ciężkich motocykli należących do kategorii A, ustanawiając w tym celu jednolity wiek minimalny, co powoduje, że państwa członkowskie nie mogą jednostronnie przewidzieć innego wieku minimalnego, zarówno niższego, jak i wyższego. 26.   Rząd niemiecki kwestionuje tę wykładnię art. 6 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze zdanie ostatnie dyrektywy. Twierdzi on, że przepisy te nie prowadzą do pełnej harmonizacji bezpośredniego dostępu do prowadzenia omawianego typu pojazdów. Nie tylko pozostawiają one państwom członkowskim możliwość odmowy lub zaakceptowania takiego bezpośredniego dostępu, ale pozostawiają im także możliwość, jeżeli te ostatnie to zaakceptują, przewidzenia wyższego wieku minimalnego niż 21 lat, zgodnie z przyświecającym dyrektywie celem zapewnienia bezpieczeństwa drogowego. W tym względzie rząd niemiecki podkreśla, że Komisja zaproponowała ostatnio, w ramach prac nad przekształceniem dyrektywy, podniesienie tego minimalnego wieku z 21 lat na 24 lata, co ma służyć lepszemu spełnieniu wymogów bezpieczeństwa drogowego. b)      Ocena 27.   Uznaję ten zarzut za bezzasadny. 28.   W mojej opinii, ustalając na 21 lat minimalny wiek wymagany do uzyskania ewentualnego bezpośredniego dostępu do prowadzenia ciężkich motocykli należących do kategorii A, art. 6 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze zdanie ostatnie dyrektywy ogranicza się do wykluczenia możliwości, by osoby mające mniej niż 21 lat korzystały z prawa prowadzenia tego typu pojazdów. Przepisy te nie stoją na przeszkodzie istnieniu uregulowań krajowych przewidujących minimalny wiek wyższy od ustalonego przez dyrektywę, taki jak 25 lat. Kilka czynników przemawia za tą wykładnią. 29.   Po pierwsze, przyznając, że państwa członkowskie mogą wprowadzić odstępstwa od warunków wieku minimalnego ustalonych dla niektórych kategorii pojazdów (innych niż ciężkie motocykle należące do kategorii A) i w konsekwencji wydawać prawa jazdy osobom, które osiągnęły wiek 17 lat, to znaczy wiek niższy od ustalonego przez dyrektywę dla tych kategorii pojazdów, art. 6 ust. 2 dyrektywy pozwala myśleć, że celem wszystkich warunków dotyczących ustalonego przez dyrektywę wieku minimalnego jest ustanowienie dolnej granicy (a nie górnej), poniżej której wydawanie prawa jazdy jest co do zasady zakazane, z zastrzeżeniem odstępstw wyraźnie przewidzianych we wspomnianym artykule. 30.   Chociaż odstępstwa przewidziane w tym artykule odnoszą się wyłącznie do wieku minimalnego niższego od tego ustalonego przez dyrektywę dla danych kategorii pojazdów, a nie do wyższego wieku minimalnego, nie oznacza to według mnie, że państwa członkowskie automatycznie nie mogą przewidywać warunków dotyczących wyższego wieku minimalnego. Przeciwnie, milczenie art. 6 ust. 2 dyrektywy w kwestii takich warunków dotyczących wyższego wieku minimalnego bez wątpienia wytłumaczyć można faktem, że przepisy dyrektywy w przedmiocie warunków wieku minimalnego nie mają na celu sprzeciwienia się przyjęciu przez państwa członkowskie surowszych zasad w tym zakresie, tak że nie było konieczne przewidywanie odstępstw w tym względzie w celu pozwolenia im na takie działanie. 31.   Cel, którego osiągnięciu służy dyrektywa, poprzez ustalenie warunków wieku minimalnego potwierdza tę analizę. 32.   Jak bowiem potwierdza motyw czwarty dyrektywy, ustanowienie minimalnych wymagań wydawania prawa jazdy odpowiada celom dotyczącym bezpieczeństwa drogowego. Dodać należy, że warunki dotyczące wieku minimalnego zawarte w art. 6 ust. 1 dyrektywy zaliczają się do minimalnych wymogów służących zapewnieniu realizacji tego celu. 33.   Jednakże chociaż ustanowienie warunków dotyczących wieku minimalnego odpowiada oczywiście wymaganiom bezpieczeństwa drogowego w zakresie, w jakim dyrektywa zakazuje wydawania prawa jazdy osobom, które nie osiągnęły jeszcze omawianego minimalnego wieku, nie można tego samego powiedzieć w sytuacji, gdy warunki dotyczące wieku minimalnego ustanowione przez dyrektywę prowadziłyby również do zakazania państwom członkowskim odmowy wydania prawa jazdy osobom, które osiągnęły wspomniany wiek minimalny. Przeciwnie, to właśnie troska o wzmocnienie ochrony bezpieczeństwa drogowego ogólnie inspiruje państwa członkowskie do ustalania warunków dotyczących wieku minimalnego bardziej restrykcyjnych od tych ustalonych przez dyrektywę. Zresztą, jak wskazał to rząd niemiecki, Komisja wyraziła niedawno zamiar podniesienia z 21 lat na 24 lata minimalnego wieku bezpośredniego dostępu do prowadzenia motocykli o dużej mocy w celu zapewnienia poprawy bezpieczeństwa drogowego(15). 34.   Moim zdaniem, z tych różnych czynników wynika, że art. 6 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze zdanie ostatnie dyrektywy nie stoi na przeszkodzie istnieniu uregulowań krajowych przewidujących wyższy wiek minimalny od ustanowionego przez ten artykuł, tak jak przewidują to przedmiotowe uregulowania niemieckie. W rezultacie stwierdzam, że zarzut odnoszący się do wieku minimalnego wymaganego do bezpośredniego dostępu do prowadzenia ciężkich motocykli należących do kategorii A, oparty na zarzucanym naruszeniu wspomnianego artykułu dyrektywy, jest bezzasadny. 2.      W przedmiocie zarzutu dotyczącego minimalnego wieku wymaganego do uzyskania dostępu do prowadzenia pojazdów należących do podkategorii C1 i C1E a)      Argumenty stron 35.   W ramach tego zarzutu Komisja utrzymuje, że Republika Federalna Niemiec naruszyła art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy w związku z art. 5 ust. 1 lit. b) tiret drugie rozporządzenia nr 3820/85 przez uznanie, że prowadzenie pojazdów należących do podkategorii C1 lub C1E dostępne jest dla osób, które ukończyły 17 lat, kiedy prowadzenie takich pojazdów wpisane jest w ramy kształcenia zawodowego kierowców transportu drogowego. Zdaniem Komisji przywołane przepisy dyrektywy, jak również przepisy rozporządzenia, do których ona odsyła, nie pozwalają, by osoby mające mniej niż 18 lat korzystały z prawa do prowadzenia pojazdów tego typu. 36.   Rząd niemiecki kwestionuje ten zarzut. Wyjaśnia on, że w prawie krajowym uzyskanie prawa jazdy kategorii C1 jest uzależnione od uzyskania prawa jazdy kategorii B.  37.   Ponadto w opinii tego rządu uzyskanie świadectwa kwalifikacji zawodowych w wyniku uznanego kształcenia kierowców pojazdów przeznaczonych do przewozu rzeczy w transporcie drogowym, którego charakter, na mocy art. 5 ust. 1 lit. b) tiret drugie rozporządzenia nr 3820/85, uzasadnia przyznanie posiadaczowi takiego świadectwa prawa prowadzenia pojazdów przeznaczonych do przewozu rzeczy o wadze powyżej 7,5 tony – odkąd ma on ukończone 18 lat – oznacza, że przedmiotowe kształcenie może się rozpocząć, zanim zainteresowani ukończą 18. rok życia, i pozwala ono na uzyskanie pewnego doświadczenia w prowadzeniu. Wynika z tego, że zastrzegając dla osób w wieku 17 lat prawo prowadzenia pojazdów należących do podkategorii C1 lub C1E na potrzeby ich kształcenia zawodowego, przedmiotowe uregulowania krajowe wpisują się bezpośrednio w zakres art. 5 ust. 1 lit. b) tiret drugie, do którego odsyła art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy. Zaprzeczenie tej tezie prowadziłoby do penalizowania istnienia kształcenia zawodowego kierowców transportu drogowego, które jest wystarczająco długie, aby mogło być kompletne, ze szkodą dla względów bezpieczeństwa drogowego. 38.   Rząd niemiecki relatywizuje wreszcie znaczenie przedwczesnego prawa prowadzenia pojazdów należących do podkategorii C1 i C1E, przewidzianego przez uregulowania krajowe. Prawo to przyznawane jest jedynie osobom, które odbywają kształcenie zawodowe kierowców transportu drogowego i które uzyskały pozytywne wyniki wcześniejszych badań lekarskich i psychologicznych. Ponadto upoważnienie do prowadzenia tego typu pojazdów ważne jest jedynie w ramach tego kształcenia zawodowego i jedynie na terytorium niemieckim. b)      Ocena 39.   Moim zdaniem zarzut ten jest zasadny zarówno w zakresie, w jakim dotyczy pojazdów należących do podkategorii C1, jak i pojazdów należących do podkategorii C1E.  40.   Jeśli chodzi o pojazdy należące do podkategorii C1, art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy, jak również art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 3820/85 (do którego odsyła wspomniany artykuł dyrektywy), przewidują, że dostęp do ich prowadzenia zastrzeżony jest dla osób, które osiągnęły minimalny wiek 18 lat. Przy założeniu, że dostęp do prowadzenia tych pojazdów byłby otwarty dla osób w wieku od 17 lat, przedmiotowe uregulowania krajowe naruszają te przepisy dyrektywy, które odpowiadają wyżej wymienionym przepisom rozporządzenia nr 3820/85. Wniosek ten nasuwa się nawet wtedy, gdy, jak to utrzymuje rząd niemiecki, zakres tego przedwczesnego prawa do prowadzenia byłby ograniczony. 41.   Podobnie małe znaczenie ma fakt, że jak to utrzymuje rząd niemiecki, uzyskanie prawa jazdy podkategorii C1 (upoważniającego do prowadzenia pojazdów należących do podkategorii C1) uzależnione jest od uzyskania prawa jazdy kategorii B (upoważniającego do prowadzenia pojazdów należących do kategorii B). Chociaż bowiem art. 6 ust. 2 dyrektywy upoważnia państwa członkowskie do odstąpienia od warunków wieku minimalnego przez nią ustalonych dla niektórych kategorii pojazdów, takich jak te należące do kategorii B, i wydawania tym samym praw jazdy odpowiadających tym typom pojazdów osobom, które ukończyły 17 lat, należy stwierdzić, że taka sytuacja nie ma miejsca w odniesieniu do pojazdów należących do podkategorii C1. Ponieważ przedmiotowy art. 6 ust. 2 ma charakter wyczerpujący, wykluczone jest, aby uzyskanie na mocy tego artykułu prawa jazdy kategorii B od wieku 17 lat uzasadniało uzyskanie prawa jazdy kategorii C1 na tych samych warunkach dotyczących wieku. 42.   Jeśli chodzi o pojazdy należące do podkategorii C1E, przypominam, że rozporządzenie 3820/85 [do którego odsyła art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy] w art. 5 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze ustala zasadę, zgodnie z którą minimalny wiek wymagany do uzyskania dostępu do prowadzenia tych pojazdów ustalono na 21 lat. Tylko w drodze odstępstwa od tej zasady art. 5 ust. 1 lit. b) tiret drugie wspomnianego rozporządzenia obniża ten minimalny wiek do ukończonych 18 lat, pod warunkiem, przypomnijmy, że „zainteresowana osoba posiada świadectwo kwalifikacji zawodowych, uznane przez jedno z państw członkowskich i potwierdzające, że osoba ta ukończyła kurs dla kierowców pojazdów przeznaczonych do przewozu rzeczy w transporcie drogowym, zgodnie z zasadami wspólnotowymi odnośnie do minimalnego poziomu kształcenia dla kierowców transportu drogowego”. 43.   Wynika z tych przepisów rozporządzenia nr 3820/85, że dostęp do prowadzenia pojazdów podkategorii C1E od wieku 18 lat uzależniony jest od ukończenia pewnego kształcenia zawodowego kierowców transportu drogowego, jak również od poświadczenia tego faktu świadectwem kwalifikacji wydanym po zakończeniu takiego kształcenia. 44.   W rezultacie chociaż to kształcenie zawodowe może się rozpocząć, zanim zainteresowana osoba osiągnęła wiek 18 lat, i pozwala ono na uzyskanie w tych samych warunkach wiekowych towarzyszącego mu doświadczenia w prowadzeniu, pod stałym nadzorem instruktora i w jego obecności, wykluczone jest przyznanie takiej osobie jakiegokolwiek prawa do prowadzenia pojazdów należących do podkategorii C1E, jeżeli nie osiągnęła ona jeszcze wieku 18 lat i jest w trakcie kształcenia zawodowego, a tym samym nie może przedstawić świadectwa kwalifikacji, które wydawane jest dopiero po zakończeniu takiego kształcenia. 45.   Tymczasem właśnie to przewidują przedmiotowe uregulowania niemieckie, skoro pozwalają osobom w wieku jedynie 17 lat na prowadzenie, w ramach kształcenia zawodowego kierowców transportu drogowego, pojazdów należących do podkategorii C1E na krajowej sieci dróg publicznych, bez towarzyszącego takiej jeździe stałego nadzoru instruktora. W zakresie dotyczącym tego typu pojazdów uregulowania krajowe naruszają więc art. 5 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 3820/85. Naruszają one również art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy w zakresie, w jakim artykuł ten odsyła do zastosowania wspomnianego rozporządzenia, w tym jego art. 5 ust. 1 lit. b). 46.   Wnioskuję z tego, że zarzut odnoszący się do minimalnego wieku wymaganego do uzyskania dostępu do prowadzenia pojazdów należących do podkategorii C1 i C1E oparty na naruszeniu art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy jest zasadny. B –    W przedmiocie zarzutów dotyczących możliwości prowadzenia pojazdów innych niż te, na które uzyskano prawo jazdy 47.   Dwa zarzuty dotyczą możliwości prowadzenia pojazdów innych niż te, na które uzyskano prawo jazdy. Jeden dotyczy dostępu do prowadzenia pojazdów należących do kategorii DE, drugi dotyczy dostępu do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D. Przeanalizuję krótko każdy z tych dwóch zarzutów, które nie są kwestionowane przez rząd niemiecki. 1.      W przedmiocie zarzutu dotyczącego dostępu do prowadzenia pojazdów należących do kategorii DE 48.   Komisja zarzuca Republice Federalnej Niemiec, że naruszyła art. 5 ust. 2 lit. b) dyrektywy, przewidując, że posiadacze prawa jazdy kategorii C1E i D są upoważnieni do prowadzenia pojazdów należących do kategorii DE. Uważam, że zarzut ten jest zasadny. 49.   Artykuł ten przewiduje bowiem, że „prawa jazdy kategorii C + E mają ważność dla kategorii D + E, jeżeli ich posiadacze mają prawo prowadzenia pojazdów w kategorii D”. Z tych przepisów wynika, że jedynie posiadacz prawa jazdy kategorii CE, a nie C1E, upoważniony jest do prowadzenia pojazdów należących do kategorii DE, pod warunkiem że jest uprawniony do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D. Posiadacz prawa jazdy kategorii C1E nie ma więc prawa posługiwać się takim prawem jazdy do prowadzenia pojazdów należących do kategorii DE.  2.      W przedmiocie zarzutu dotyczącego dostępu do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D 50.   Komisja zarzuca Republice Federalnej Niemiec, że uchybiła ona art. 3 dyrektywy, upoważniając posiadaczy prawa jazdy kategorii C1, C1E, C lub CE do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D na potrzeby dokonania na terytorium niemieckim przejazdów bez pasażerów, których wyłącznym celem jest poddanie tych pojazdów kontroli stanu technicznego lub przewiezienie ich w inne miejsce. Uważam, że zarzut ten jest zasadny. 51.   Z art. 3 ust. 1 tiret piąte dyrektywy wynika bowiem, że pojazdy należące do kategorii C różnią się od tych należących do kategorii D w ten sposób, że prawo jazdy kategorii C nie upoważnia do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D. Tak samo jest w przypadku typów pojazdów należących do kategorii C, to znaczy pojazdów należących do kategorii CE i podkategorii C1 i C1E (które są zdefiniowane w art. 3 ust. 1 tiret szóste, jak również w ust. 2 tiret trzecie i czwarte tego samego artykułu dyrektywy). 52.   Jak to podkreśliła Komisja, to rozróżnienie między z jednej strony pojazdami należącymi do kategorii i podkategorii C, CE, C1 lub C1E (to znaczy ciężarówkami) i z drugiej strony pojazdami należącymi do kategorii D (to znaczy autobusami), jak również między odpowiednimi prawami jazdy wynika z faktu, że prowadzenie tych dwóch typów pojazdów nie jest porównywalne i wymaga specyficznego kształcenia dla każdego z nich w ten sposób, że prawo jazdy kategorii C, CE, C1 lub C1E (otrzymane w wyniku określonego szkolenia) nie powinno upoważniać do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D (co wymaga ukończenia innego szkolenia). 53.   Wnioskuję z tego, że zarzut dotyczący dostępu do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D, oparty na naruszeniu art. 3 dyrektywy, jest zasadny. C –    W przedmiocie zarzutów dotyczących procedury rejestracji i wymiany praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie 54.   Zbadam kolejno zarzut dotyczący procedury rejestracji praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie, a następnie zarzut dotyczący procedury wymiany tych praw jazdy, przypominając, że zarzuty te nie są kwestionowane przez rząd niemiecki. 1.      W przedmiocie zarzutu dotyczącego procedury rejestracji praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie 55.   Komisja zarzuca Republice Federalnej Niemiec, że naruszyła zasadę wzajemnego uznawania praw jazdy sformułowaną w art. 1 ust. 2 dyrektywy, wymagając, pod karą grzywny, obowiązkowej i systematycznej rejestracji praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie, kiedy posiadacze tych praw jazdy przyjęli normalne miejsce zamieszkania w Niemczech i nie posiadają swojego prawa jazdy dłużej niż dwa lata. 56.   Uważam, że zarzut ten jest zasadny. W tym względzie wystarczy odesłać do wyroków z dnia 10 lipca 2003 r. w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom(16) oraz z dnia 9 września 2004 r. w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii(17). W wyrokach tych Trybunał orzekł, że obowiązkowa lub systematyczna rejestracja praw jazdy stanowi formalność sprzeczną z zasadą wzajemnego uznawania przewidzianą w art. 1 ust. 2 dyrektywy, co nie może być uzasadnione ani na podstawie ust. 3 tego artykułu, ani na podstawie art. 8 ust. 2 wspomnianej dyrektywy(18). 2.      W przedmiocie zarzutu dotyczącego procedury wymiany praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie 57.    Komisja zarzuca Republice Federalnej Niemiec, że naruszyła kilka przepisów dyrektywy, w szczególności jej art. 1 ust. 2, nakładając na posiadaczy praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie, którzy przyjęli normalne miejsce zamieszkania w Niemczech, obowiązek wymiany ich prawa jazdy na prawo jazdy niemieckie w celu wpisania pewnych informacji dotyczących w szczególności okresu ważności wspomnianego prawa jazdy w tym państwie, jeżeli okres ten jest krótszy niż obowiązujący w wydającym państwie członkowskim. Uważam ten zarzut za zasadny. 58.   W istocie, jak to już podkreślił Trybunał w pkt 72 powołanego powyżej wyroku w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, z motywu dziewiątego dyrektywy wyraźnie wynika, że jej celem jest zniesienie systemów wymiany praw jazdy. To założenie zostało przypomniane w postanowieniu z dnia 29 stycznia 2004 r. w sprawie Krüger(19). 59.   Trybunał oparł się zasadniczo na tym argumencie, by orzec w przywołanym postanowieniu w sprawie Krüger, że „art. 1 [ust. 2] dyrektywy 91/439 należy interpretować w ten sposób, że zakazuje on, by uregulowania państwa członkowskiego przewidywały, w pewnych okolicznościach, nałożenie na posiadaczy praw jazdy wydanych przez inne państwo członkowskie, którzy przyjęli miejsce zamieszkania na jego terytorium, obowiązku wymiany tego prawa jazdy na prawo jazdy krajowe z tego powodu, że prawo jazdy wydane przez inne państwo członkowskie, które nie jest zgodne z przepisami dotyczącymi okresu ważności mającymi zastosowanie w przyjmującym państwie członkowskim, nie może być wpisane do rejestru praw jazdy tego ostatniego państwa”(20). 60.   To, co odnosi się do procedury rejestracji będącej przedmiotem powołanej powyżej sprawy Krüger, liczy się tak samo dla procedury rejestracji w niniejszej sprawie. 61.   Wnioskuję z tego, że zarzut dotyczący procedury rejestracji praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie, oparty na naruszeniu art. 1 ust. 2 dyrektywy, jest zasadny. IV – Wnioski 62.   W świetle powyższych rozważań proponuję Trybunałowi, aby orzekł: –       że „1) przyjmując uregulowania przewidujące, że prowadzenie pojazdów należących do podkategorii C1 lub C1 + E (lub C1E) dostępne jest dla osób, które ukończyły 17 lat, kiedy prowadzenie takich pojazdów wpisane jest w ramy kształcenia zawodowego kierowców transportu drogowego, Republika Federalna Niemiec uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 6 ust. 1 lit. b) tiret trzecie dyrektywy Rady 91/439/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie praw jazdy; –       przyjmując uregulowania przewidujące, że posiadacze praw jazdy kategorii C1E i D są upoważnieni do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D + E (lub DE), Republika Federalna Niemiec uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 5 ust. 2 lit. b) dyrektywy 91/439; –       przyjmując uregulowania przewidujące, że posiadacze praw jazdy kategorii C1, C1E, C lub C + E (lub CE) są upoważnieni do prowadzenia pojazdów należących do kategorii D na potrzeby dokonania na terytorium niemieckim przejazdów bez pasażerów, których wyłącznym celem jest poddanie tych pojazdów kontroli stanu technicznego lub przewiezienie ich w inne miejsce, Republika Federalna Niemiec uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 3 dyrektywy 91/439; –       przyjmując uregulowania wymagające, pod karą grzywny, obowiązkowej i systematycznej rejestracji praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie, kiedy posiadacze tych praw jazdy przyjęli normalne miejsce zamieszkania w Niemczech i nie posiadają swojego prawa jazdy dłużej niż dwa lata, Republika Federalna Niemiec uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 1 ust. 2 dyrektywy 91/439; –       przyjmując uregulowania nakładające na posiadaczy praw jazdy wydanych przez inne państwa członkowskie, którzy przyjęli normalne miejsce zamieszkania w Niemczech, obowiązek wymiany ich prawa jazdy na prawo jazdy niemieckie w celu wpisania pewnych informacji dotyczących w szczególności okresu ważności wspomnianego prawa jazdy w tym państwie, jeżeli okres ten jest krótszy niż obowiązujący w wydającym państwie członkowskim, Republika Federalna Niemiec uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 1 ust. 2 dyrektywy 91/439. 2)      W pozostałym zakresie skarga zostaje oddalona. 3)      Republika Federalna Niemiec pokrywa własne koszty i koszty poniesione przez Komisję Wspólnot Europejskich”. 1 – Język oryginału: francuski. 2 – Dz.U. L 237, str. 1, zwanej dalej „dyrektywą”. 3 – Nie dotyczy polskiej wersji językowej. 4 – Dz.U L 375, str. 1. 5 – Zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy kategoria A obejmuje motocykle z koszem lub bez kosza. 6 – Zgodnie z art. 3 ust. 2 tiret trzecie dyrektywy podkategoria C1 obejmuje pojazdy silnikowe inne niż kategorii D (czyli inne niż autobusy), a których maksymalna dopuszczalna masa jest większa niż 3500 kilogramów (czyli 3,5 tony), ale nie większa niż 7500 kilogramów (czyli 7,5 tony). Uściślono, że pojazdy silnikowe w tej podkategorii mogą być połączone z przyczepą mającą maksymalną masę nieprzekraczającą 750 kilogramów. 7 – Zgodnie z art. 3 ust. 2 tiret czwarte dyrektywy, podkategoria C1 + E obejmuje zespół pojazdów, w którym pojazd ciągnący należy do kategorii C1, a jego przyczepa ma maksymalną dopuszczalną masę większą od 750 kilogramów, pod warunkiem że maksymalna dopuszczalna masa tak utworzonego zespołu nie przekracza 12 000 kilogramów (czyli 12 ton) i że maksymalna dopuszczalna masa przyczepy nie przekracza masy pojazdu ciągnącego bez ładunku. 8 –     Dz.U. L 370, str. 1. Zgodnie z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia „[m]inimalny wiek kierowców zatrudnianych przy przewozie rzeczy wynosi: a) dla pojazdów, włącznie z, tam gdzie ma to zastosowanie, przyczepami lub naczepami, o dopuszczalnym maksymalnym ciężarze nieprzekraczającym 7,5 ton, 18 lat; b) dla pozostałych pojazdów: – 21 lat, lub – 18 lat, pod warunkiem że zainteresowana osoba posiada świadectwo kwalifikacji zawodowych, uznane przez jedno z państw członkowskich i potwierdzające, że osoba ta ukończyła kurs dla kierowców pojazdów przeznaczonych do przewozu rzeczy w transporcie drogowym, zgodnie z zasadami wspólnotowymi odnośnie do minimalnego poziomu kształcenia dla kierowców transportu drogowego”. 9 –     Zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret szóste dyrektywy kategoria C + E obejmuje zespół pojazdów, w którym pojazd z napędem należy do kategorii C, a jego przyczepa ma maksymalną masę dopuszczalną większą od 750 kilogramów. Jeśli chodzi o kategorię C, w rozumieniu tiret poprzedzającego obejmuje ona pojazdy silnikowe inne niż te w kategorii D (to znaczy inne niż autobusy), a których maksymalna dopuszczalna masa przekracza 3500 kilogramów (tj. 3,5 tony), przy czym uściślono, że pojazdy tej kategorii mogą być połączone z przyczepą, której maksymalna dopuszczalna masa nie przekracza 750 kilogramów. 10 – Zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret ósme dyrektywy kategoria D + E obejmuje zespół pojazdów, w których pojazd ciągnący należy do kategorii D, a jego przyczepa ma dopuszczalną masę maksymalną przekraczającą 750 kilogramów. 11 – Jak już wskazano, kategoria D odnosi się do autobusów. Ściślej, zgodnie z art. 3 ust. 1 tiret siódme dyrektywy, kategoria ta obejmuje pojazdy silnikowe używane do przewozu osób, które mają więcej niż osiem miejsc siedzących oprócz miejsca kierowcy, pojazdy silnikowe tej kategorii mogą być połączone z przyczepą, której dopuszczalna masa nie przekracza 750 kilogramów. 12 – To uściślenie zostało powtórzone w załączniku Ia pkt 3 lit. a) do dyrektywy, zmienionej dyrektywą Rady 96/47/WE z dnia 23 lipca 1996 r. (Dz.U. L 235, str. 1), która weszła w życie w dniu 18 września 1996 r. Przywołany załącznik daje państwom członkowskim możliwość wydawania praw jazdy według innego modelu niż tradycyjny model papierowy przewidziany w załączniku I. Ten drugi model prawa jazdy ma formę karty z poliwęglanu, takiej jak typ używany w szczególności do kart kredytowych. Wzmianki mogą być umieszczane na prawie jazdy tego typu tak jak na tradycyjnym prawie jazdy. 13 – BGBl. 1998 I, str. 2214, zwanym dalej „FeV”. FeV weszło w życie w dniu 1 stycznia 1999 r. 14 – To wyrażenie określa pojazdy, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b) tiret pierwsze dyrektywy. Przypominam, że chodzi tu o motocykle o mocy przekraczającej 25 kW albo o stosunku mocy do ciężaru przekraczającym 0,16 kW/kg (albo motocykle z koszem o stosunku mocy do ciężaru przekraczającym 0,16 kW/kg). 15 – Patrz projekt zmiany dyrektywy COM(2003) 621 wersja ostateczna z dnia 21 października 2003 r., pkt 71 i 77. Komisja stwierdza, że obecne uregulowania wspólnotowe pozwalają licznym młodym kierowcom bez praktycznego doświadczenia prowadzić najmocniejsze motocykle. Ponadto wskazuje ona, że statystyki wypadków pokazują, iż ryzyko wypadku początkujących kierowców prowadzących tego typu pojazdy jest szczególnie wysokie wśród tych, którzy nie ukończyli 24 lat. W interesie bezpieczeństwa drogowego Komisja proponuje więc podniesienie minimalnego wieku wymaganego do uzyskania bezpośredniego dostępu do prowadzenia takich pojazdów z 21 lat na 24 lata. 16 – C‑246/00, Rec. str. I‑7485. 17 – C‑195/02, dotychczas nieopublikowany w Zbiorze. 18 – Zobacz ww. wyroki w sprawie Komisja przeciwko Niderlandom, pkt 60–71 oraz w sprawie Komisja przeciwko Hiszpanii, pkt 53–65. Zobacz podobnie odpowiednio pkt 34–58 oraz pkt 40–56 moich opinii w sprawach, w których te wyroki zostały wydane. 19 – C‑253/01, dotychczas nieopublikowane w Zbiorze, pkt 31. 20 – Punkt 37.