C-375/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Jednolite i ciągłe naruszenie – Brak dowodu na to, że uczestnik naruszenia wiedział o jego dwóch częściach składowych – Stwierdzenie nieważności decyzji Komisji w całości lub w części – Właściwość miejscowa Komisji – Stwierdzenie kartelu „światowego” W sprawie C‑375/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 9 czerwca 2022 r., Latam Airlines Group SA, z siedzibą w Santiago (Chile), Lan Cargo SA, z siedzibą w Santiago, które reprezentowali O. Geiss, Rechtsanwalt, B. Hartnett, adwokat, oraz W. Sparks, advocaat, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali P. Caro de Sousa i A. Dawes, w charakterze pełnomocników, których wspierał G. Peretz, KC, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 10 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok Latam Airlines Group SA (zwana dalej „Latam Airlines”) i Lan Cargo SA wnoszą w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (T‑344/17, zwanego dalej „zaskarżonym wyrokiem”, EU:T:2022:185), mocą którego sąd ten oddalił w części ich skargę zmierzającą do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym ich zakresie oraz do uchylenia nałożonej na nie w tej decyzji grzywny lub obniżenia jej kwoty. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają mutatis mutandis art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1) znalazło zastosowanie w ramach tej samej umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. po wejściu w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do umowymiędzy Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2008, L 34, s. 19). Z tą datą zastąpiło ono rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 2, s. 205), które od wejścia w życie umowy lotniczej WE–Szwajcaria znajdowało się w załączniku do tej umowy. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji; b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. (Dz.U. 2004, L 68, s. 1) zostało uwzględnione w porozumieniu EOG w drodze, z jednej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 z dnia 24 września 2004 r. zmieniającej załącznik XIV (Konkurencja), protokół 21 (dotyczący wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) i protokół 23 (dotyczący współpracy między organami nadzoru) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 64, s. 57), która to decyzja weszła w życie dnia 19 maja 2005 r., a także, z drugiej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 z dnia 11 marca 2005 r. zmieniającej załącznik XIII (Transport) i protokół 21 (w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 198, s. 38), która to decyzja weszła w życie w tym samym dniu. Rozporządzenie nr 1/2003 Artykuł 16 ust. 1 rozporządzenia nr 1/2003 stanowi: „Jeżeli krajowe sądy orzekają w sprawie porozumień, decyzji lub praktyk na mocy art. [101] lub [102 TFUE], które są już przedmiotem decyzji Komisji [Europejskiej], nie mogą wydawać decyzji sprzecznych z decyzją wydaną przez Komisję. Sądy muszą również unikać wydawania decyzji pozostających w sprzeczności z decyzją rozważaną przez Komisję w trakcie postępowania, które Komisja wszczęła. W tym celu sąd krajowy może rozważyć, czy konieczne jest zawieszenie toczącego się postępowania. Obowiązek ten pozostaje bez uszczerbku dla praw i obowiązków wynikających z art. [267 TFUE]”. Zgodnie z art. 23 ust. 2 i 3 tego rozporządzenia: „2.   Komisja może, w drodze decyzji, nałożyć grzywny na przedsiębiorstwa lub związki przedsiębiorstw, jeżeli umyślnie lub w wyniku zaniedbania: a) naruszają art. [101] lub [102 TFUE], lub […] Dla każdego przedsiębiorstwa lub związku przedsiębiorstw biorących udział w naruszeniu grzywna nie przekroczy 10 % całkowitego obrotu uzyskanego w poprzedzającym roku obrotowym. […] 3.   Przy ustalaniu wysokości grzywny uwzględnia się ciężar [wagę] i czas trwania naruszenia”. Artykuł 32 lit. c) tego rozporządzenia przewidywał, że rozporządzenie to „nie ma zastosowania do transportu lotniczego między lotniskami Wspólnoty a państwami trzecimi”. Przepis ten został uchylony, począwszy od dnia 1 maja 2004 r., poprzez art. 3 rozporządzenia nr 411/2004. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–61 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: Latam Airlines jest spółką dominującą Lan Cargo. Lan Cargo prowadzi swą działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie jej komunikatu w sprawie zwolnienia z grzywien oraz zmniejszania grzywien w przypadkach karteli (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa AG i jej dwie spółki zależne, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym Latam Airlines i Lan Cargo, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 15 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do Latam Airlines i Lan Cargo, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym Latam Airlines i Lan Cargo. W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, iż uzgadniali kwestie dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz kwestie odmowy zapłaty prowizji, i uczestniczyli w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (T‑40/11, EU:T:2015:986), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona Latam Airlines i Lan Cargo. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że decyzja ta jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w decyzji pierwotnej przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym Latam Airlines i Lan Cargo. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała między innymi, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie. Instytucja ta podkreśla, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisuje kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz ocenia dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia naruszenia reguł konkurencji i ukarania za nie w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie”) i, wreszcie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 tej decyzji wyjaśniła ona również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]”. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuciła argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi miała przekroczyć granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi”) i poprzez ukaranie za to naruszenie. W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne dotyczące usług przewozu towarów oferowanych na trasach przychodzących „mogą mieć natychmiastowe, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotyczącej stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Przede wszystkim, w motywie 846 tej decyzji Komisja uznała, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z” dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i zapłatą spedytorom prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. [101 TFUE]”, i wyjaśniła w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 883 tej decyzji, że spółka Lan Cargo brała udział w jednej z części składowych jednolitego naruszenia, a mianowicie tej dotyczącej dopłaty paliwowej, ale również była ona na bieżąco z prowadzonymi między przewoźnikami dyskusjami w przedmiocie dopłaty paliwowej i zapłaty prowizji od dopłat. Po trzecie, w motywie 903 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania. Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG (na trasach zwanych dalej „trasami wewnątrz EOG”); – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. W motywie 1169 tej samej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku Lan Cargo naruszenie to trwało od dnia 25 lutego 2003 r. do dnia 14 lutego 2006 r. We wcześniejszych motywach 1103–1108 spornej decyzji wyjaśniła ona, że należy domniemywać, iż spółka Latam Airlines, która w tym okresie posiadała 99,9 % kapitału zakładowego Lan Cargo, wywiera decydujący wpływ na swoją spółkę zależną i w konsekwencji powinna zostać uznana za odpowiedzialną solidarnie z Lan Cargo za cały ten okres. Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług [lotniczego przewozu towarów] na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. [101 TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie] EOG w następujących okresach: […] i) [Latam Airlines] w okresie od 25 lutego 2003 r. do 14 lutego 2006 r.; j) [Lan Cargo] w okresie od 25 lutego 2003 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] w odniesieniu do tras [Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] i) [Latam Airlines] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; j) [Lan Cargo] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] i) [Latam Airlines] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.; j) [Lan Cargo] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do tras [Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] i) [Latam Airlines] w okresie od 25 lutego 2003 r. do 14 lutego 2006 r.; j) [Lan Cargo] w okresie od 25 lutego 2003 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] i) [Latam Airlines i Lan Cargo] na zasadzie odpowiedzialności solidarnej: 8220000 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 31 maja 2017 r. Latam Airlines i Lan Cargo wniosły skargę, żądając, tytułem głównym, stwierdzenia nieważności spornej decyzji w zakresie, w jakim ta decyzja ich dotyczy, a tytułem ewentualnym – uchylenia nałożonej na nie grzywny lub obniżenia jej kwoty. Skargę swą oparły na siedmiu zarzutach nieważności. Pierwszy z tych zarzutów dotyczył naruszeń prawa i błędów w ustaleniach faktycznych w zakresie przypisania spółkom Latam Airlines i Lan Cargo odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie odnośnie do tych jego części składowych, które dotyczyły dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. Zarzut drugi był oparty na naruszeniach prawa i błędach w ustaleniach faktycznych popełnionych przy stwierdzeniu uczestnictwa Latam Airlines i Lan Cargo w części naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej. Zarzut trzeci dotyczył braku po stronie Komisji właściwości do przyjęcia odpowiedzialności tych przewoźników odnośnie do tras wewnątrz EOG, na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie oraz na trasach Unia–Szwajcaria. W zarzucie czwartym podniesiono, że Komisja popełniła błędy w ustaleniach faktycznych i naruszyła prawo, stwierdziwszy istnienie „kartelu na szczeblu światowym”. Ten ostatni zarzut składał się z czterech części, w trzeciej z których zarzucono Komisji przekroczenie jej uprawnień i stworzenie wieloznaczności, jeśli chodzi o geograficzny zasięg naruszenia. Zarzut szósty dotyczył naruszenia prawa do obrony i braku odpowiedniego uzasadnienia, ponieważ Latam Airlines i Lan Cargo twierdziły w istocie, że Komisja oparła sporną decyzję na nowych ocenach faktycznych i prawnych, w przedmiocie których nie mogły one zostać wysłuchane. W zaskarżonym wyroku Sąd uwzględnił zarzut pierwszy, częściowo uwzględnił zarzuty drugi i trzeci oraz oddalił pozostałe zarzuty. W konsekwencji stwierdził on nieważność art. 1 ust. 1 lit. i) i j), ust. 3 lit. i) i j) oraz ust. 4 lit. i) i j) spornej decyzji, a także art. 1 ust. 2 lit. i) i j) tej decyzji w zakresie, w jakim w tym art. 1 ust. 2 lit. i) i j) Komisja przyjęła uczestnictwo Latam Airlines i Lan Cargo, po pierwsze, w częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji i, po drugie, w części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej przed dniem 22 lipca 2005 r. Stwierdził on również nieważność art. 3 lit. i) tej decyzji, ustalił kwotę grzywny nałożonej na zasadzie odpowiedzialności solidarnej na skarżące przed nim na 2244000 EUR, a w pozostałym zakresie skargę oddalił. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym W odwołaniu Latam Airlines i Lan Cargo wnoszą do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonego wyroku w zakresie, w jakim Sąd oddalił w nim ich skargę; – stwierdzenie nieważności spornej decyzji w zakresie ich dotyczącym lub, tytułem żądania ewentualnego, stwierdzenie jej częściowej nieważności i obniżenie kwoty grzywny; – obciążenie Komisji kosztami postępowania. Komisja wnosi do Trybunału o oddalenie odwołania i obciążenie Latam Airlines i Lan Cargo kosztami postępowania. W przedmiocie odwołania Na poparcie odwołania Latam Airlines i Lan Cargo podnoszą cztery zarzuty, z których: pierwszy dotyczy naruszenia prawa polegającego na stwierdzeniu przez Sąd jedynie częściowej nieważności spornej decyzji, drugi – naruszenia prawa do obrony ze względu na brak uzasadnienia zaniechania ścigania pewnych przedsiębiorstw, o których mowa w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów, trzeci – naruszenia prawa w odniesieniu do właściwości Komisji do stwierdzenia istnienia „kartelu na szczeblu światowym”, a czwarty – naruszeń prawa w odniesieniu do określenia zasięgu geograficznego naruszenia. W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego jedynie częściowego stwierdzenia nieważności spornej decyzji Argumentacja stron Zarzut pierwszy odwołania składa się w istocie z trzech części. W części pierwszej tego zarzutu Latam Airlines i Lan Cargo podnoszą, że Sąd naruszył art. 101 ust. 1 TFUE, nie stwierdzając nieważności spornej decyzji w całości. Sąd, który stwierdził nieważność spornej decyzji jedynie w zakresie, w jakim Komisja przyjęła w niej ich uczestnictwo w tych częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, które dotyczyły dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, utrzymując w mocy tę decyzję w odniesieniu do ich uczestnictwa w tym naruszeniu w części składowej dotyczącej dopłaty paliwowej począwszy od dnia 22 lipca 2005 r., nie dokonał oceny tego, czy części, których nieważność stwierdził, można było oddzielić i czy pozostała składowa był takiego rodzaju, że nie zmieniała istoty tego jednolitego i ciągłego naruszenia. Z pkt 38 wyroku z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778) wynika jednak, że stwierdzenie nieważności części aktu prawa Unii jest możliwe tylko wtedy, gdy elementy, o których stwierdzenie nieważności wniesiono, można oddzielić od reszty aktu, co wiąże się z przyjęciem założenia, że takie częściowe stwierdzenie nieważności aktu nie spowoduje zmiany jego istoty. Zdaniem wnoszących odwołanie w niniejszym przypadku części składowe dotyczące dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji nie mogą zostać oddzielone od jednolitego i ciągłego naruszenia bez zmiany jego istoty. Sama Komisja uznała bowiem w motywie 863 spornej decyzji, że podział spornego zachowania, charakteryzującego się jednolitym celem, traktując je tak, jak by składało się ono z odrębnych naruszeń, byłby sztuczny. W wyroku z dnia 4 lipca 2013 r., Komisja/Aalberts Industries i in. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, pkt 65), Trybunał wziął zaś pod uwagę sformułowane w identyczny sposób uzasadnienie rozpatrywanej w tamtej sprawie decyzji, aby dojść do wniosku, że przyjętego naruszenia nie dało się podzielić na części składowe. Ponadto Komisja w tej decyzji nie wspomniała, że uczestnictwo w antykonkurencyjnym zachowaniu związanym z dopłatą paliwową stanowi naruszenie samo w sobie. Sąd nie może również opierać się na motywie 871 tej decyzji, zgodnie z którym niektóre spotkania, niektóre kontakty czy też niektóre akty wymiany informacji mogłyby zostać uznane za naruszenia same w sobie. Wreszcie części składowe związane z dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i odmową zapłaty prowizji nie mają jedynie akcesoryjnego charakteru w stosunku do części naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej. W tym ostatnim względzie z wyroku z dnia 21 stycznia 2016 r., Galp Energía España i in./Komisja (C‑603/13 P, EU:C:2016:38) wynika zaś, że tylko częściowe stwierdzenie nieważności tych części składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, które mają jedynie akcesoryjny charakter, nie zmienia istoty tego naruszenia. Latam Airlines i Lan Cargo dodają, że niemożność oddzielenia tych części składowych jest szczególnie oczywista w odniesieniu do dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, która ich zdaniem jest składnikiem równoważnym z dopłatą paliwową i nie ma jedynie akcesoryjnego względem niej charakteru. W części drugiej zarzutu pierwszego, opartej na braku uzasadnienia, Latam Airlines i Lan Cargo zarzucają Sądowi, że zastosował błędne rozumowanie i nie uzasadnił zawartego w pkt 632 zaskarżonego wyroku twierdzenia, zgodnie z którym spółki te nie wykazały, iż Komisja popełniła błąd, przyjmując wobec nich odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w jego części składowej dotyczącej dopłaty paliwowej. Sąd nie dokonał bowiem oceny, czy części składowe jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczące dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji mogły zostać od niego oddzielone i czy pozostała część była takiego rodzaju, że nie zmieniało to istoty takiego naruszenia. W części trzeciej tego zarzutu Latam Airlines i Lan Cargo podnoszą, że w uzasadnieniu przypomnianym w pkt 53 niniejszego wyroku Sąd odwrócił ciężar dowodu, przyjmując, że te spółki nie wykazały, iż nie ponoszą odpowiedzialności za część składową dotyczącą dopłaty paliwowej, podczas gdy to do Komisji należy przedstawienie dowodu naruszeń art. 101 TFUE. Komisja odpiera, że zarzut pierwszy jest bezzasadny. Ocena Trybunału – Uwagi wstępne Należy przypomnieć, że w zaskarżonym wyroku Sąd uwzględnił pierwszy z podniesionych przed nim przez Latam Airlines i Lan Cargo zarzutów, dotyczących naruszeń prawa przy ustalaniu uczestnictwa Lan Cargo w tych częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, które dotyczyły dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji. Na tej podstawie Sąd wyciągnął w pkt 631 zaskarżonego wyroku wniosek, że należy stwierdzić nieważność art. 1 ust. 2 spornej decyzji w zakresie, w jakim przypisano w nim Latam Airlines i Lan Cargo odpowiedzialność za te dwie części składowe jednolitego i ciągłego naruszenia. Jednak w pkt 632 tego wyroku Sąd dodał, że, wbrew temu, co twierdziły Latam Airlines i Lan Cargo, z tych względów nie można stwierdzić nieważności spornej decyzji w całości, ponieważ, pomimo błędów popełnionych przez Komisję w odniesieniu do ich odpowiedzialności za te części składowe, nie wykazały one, iż Komisja naruszyła prawo, stwierdzając, że uczestniczyły one we tym naruszeniu. Należy zatem sprawdzić, czy Sąd naruszył prawo, odmawiając stwierdzenia nieważności spornej decyzji w całości. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem stwierdzenie nieważności części aktu prawa Unii jest możliwe jedynie wówczas, gdy elementy, o których stwierdzenie nieważności wniesiono, mogą zostać oddzielone od reszty aktu, co wiąże się z przyjęciem założenia, że takie częściowe stwierdzenie nieważności aktu nie spowoduje zmiany jego istoty (zob. podobnie wyroki: z dnia 14 maja 2020 r., NKT Verwaltung i NKT/Komisja, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, pkt 292; a także z dnia 16 lutego 2022 r., Węgry/Parlament i Rada, C‑156/21, EU:C:2022:97, pkt 293 i przytoczone tam orzecznictwo). Trybunał doprecyzował przesłanki stwierdzenia częściowej nieważności decyzji Komisji stwierdzającej uczestnictwo przedsiębiorstwa w szeregu antykonkurencyjnych zachowań składających się na jednolite i ciągłe naruszenie. W pkt 44 wyroku z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), Trybunał orzekł, że, jeżeli przedsiębiorstwo uczestniczyło bezpośrednio w jednym lub większej liczbie zachowań antykonkurencyjnych składających się na jednolite i ciągłe naruszenie, ale nie zostało wykazane, że poprzez swoje własne zachowanie zamierzało ono przyczynić się do realizacji wspólnych celów wyznaczonych przez pozostałych uczestników kartelu i że znało wszystkie zachowania stanowiące naruszenie, planowane lub wdrażane przez inne przedsiębiorstwa dla realizacji tych samych celów, lub że w sposób rozsądny mogło je przewidzieć oraz że było gotowe ponieść związane z tym ryzyko, Komisja jest uprawniona do przypisania mu odpowiedzialności jedynie za zachowania, w których uczestniczyło ono bezpośrednio, i za zachowania planowane lub wdrażane przez innych uczestników dla realizacji tych samych celów co cele tego przedsiębiorstwa, co do których wykazano, że wiedziało ono o nich lub że w sposób rozsądny mogło je przewidzieć i było gotowe ponieść związane z tym ryzyko. Trybunał dodał w pkt 45 tego wyroku, że okoliczność ta nie może prowadzić do zwolnienia tego przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za zachowania, co do których jest bezsporne, że wzięło w nich udział lub za które może być faktycznie uznane za odpowiedzialne. W tym pkt 45 wskazał on, podobnie jak w pkt 90 wyroku z dnia 16 czerwca 2022 r., Quanta Storage/Komisja (C‑699/19 P, EU:C:2022:483), że fakt, iż dane przedsiębiorstwo nie uczestniczyło we wszystkich elementach składowych kartelu lub iż odgrywało ono nieznaczną rolę w tych jego częściach, w których uczestniczyło, nie ma bowiem znaczenia dla stwierdzenia, iż popełniło ono naruszenie, gdyż te części składowe należy uwzględniać jedynie przy ocenie wagi naruszenia i ewentualnie przy określeniu grzywny. W pkt 46 wyroku z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), którego brzmienie zostało powtórzone w pkt 68 wyroku z dnia 16 czerwca 2022 r., Sony Corporation i Sony Electronics/Komisja (C‑697/19 P, EU:C:2022:478), Trybunał wyjaśnił, że „podzielenie” w ten sposób decyzji Komisji kwalifikującej cały kartel jako jednolite i ciągłe naruszenie jest jednak możliwe jedynie wówczas, gdy, z jednej strony, danemu przedsiębiorstwu umożliwiono w toku postępowania administracyjnego zrozumienie, że zarzuca mu się również każde z zachowań składających się na ten kartel, a tym samym obronę w tym względzie, i gdy, z drugiej strony, decyzja ta jest wystarczająco jasna w tym względzie. Na tej podstawie w pkt 47 wyroku z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778) Trybunał doszedł do wniosku, iż, w sytuacji gdy spełnione są warunki określone w pkt 46 tego wyroku, jeżeli jak sąd Unii stwierdzi, Komisja nie wykazała zgodnie z wymogami prawa, że dane przedsiębiorstwo w trakcie swego uczestnictwa w jednym z zachowań antykonkurencyjnych stanowiących jednolite i ciągłe naruszenie wiedziało o innych zachowaniach antykonkurencyjnych pozostałych uczestników kartelu, służących realizacji tych samych celów, lub że w sposób rozsądny mogło je przewidzieć i było gotowe ponieść związane z tym ryzyko, jedyną konsekwencją, jaką sąd ów może z tego wyciągnąć, jest to, że przedsiębiorstwu temu nie można przypisać odpowiedzialności za te inne zachowania, a tym samym – za jednolite i ciągłe naruszenie w całości, oraz że zaskarżoną decyzję należy uznać za bezzasadną w tym tylko zakresie. Podzielność decyzji przypisującej przedsiębiorstwu odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w całości, podczas gdy przedsiębiorstwo to uczestniczyło w nim tylko w jednej z jego części składowych, nie jest zatem uzależniona od spełnienia innych przesłanek niż te, o których mowa powyżej. W niniejszym przypadku z pkt 581 i 615 oraz z pkt 630–632 zaskarżonego wyroku wynika, że Sąd uznał, iż Komisja, chociaż wykazała, że przewoźnicy ci uczestniczyli począwszy od dnia 22 lipca 2005 r. w części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej, to nie wykazała w sposób wymagany prawem, że ci przewoźnicy mieli wymaganą wiedzę o jednolitym i ciągłym naruszeniu w zakresie jego dwóch pozostałych części składowych, dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. Argumenty podnoszone przez Latam Airlines i Lan Cargo należy zatem zbadać w świetle orzecznictwa przytoczonego w pkt 60–63 niniejszego wyroku. – W przedmiocie części pierwszej, opartej na nieprzeprowadzeniu przez Sąd oceny możliwości oddzielenia elementów, których nieważność stwierdzono W części pierwszej zarzutu pierwszego Latam Airlines i Lan Cargo zarzucają Sądowi w istocie naruszenie prawa ze względu na stwierdzenie nieważności spornej decyzji jedynie w zakresie, w jakim dotyczyła ona ich uczestnictwa w tych częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, które dotyczyły dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, podczas gdy ich zdaniem stwierdzenie, zgodnie z którym Komisja błędnie przyjęła, że Lan Cargo miała wymaganą wiedzę na temat tych dwóch części składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, powinno skutkować stwierdzeniem nieważności tej decyzji w całości. Z orzecznictwa przytoczonego w pkt 60–63 niniejszego wyroku wynika, że, w zakresie, w jakim stwierdzenie przez sąd Unii faktu, iż Komisja nie wykazała zgodnie z wymogami prawa, że dane przedsiębiorstwo w trakcie uczestnictwa w jednym z zachowań antykonkurencyjnych stanowiących jednolite i ciągłe naruszenie wiedziało o innych zachowaniach antykonkurencyjnych przyjętych przez pozostałych uczestników kartelu dla realizacji tych samych celów lub że w sposób rozsądny mogło je przewidzieć i było gotowe ponieść związane z tym ryzyko, nie może prowadzić do zwolnienia tego przedsiębiorstwa z odpowiedzialności za tę część zachowań, co do których wykazano, że w nich uczestniczyło, lub w przypadku których jest bezsporne, że można przyjąć ich odpowiedzialność, sąd Unii musi ograniczyć się do stwierdzenia nieważności części zaskarżonej przed nim decyzji. Ponieważ przedmiotem decyzji Komisji stwierdzającej uczestnictwo przedsiębiorstwa w kartelu z naruszeniem art. 101 TFUE jest stwierdzenie co najmniej jednego zachowania stanowiącego takie naruszenie, stwierdzenie nieważności w części nie może zmienić istoty tej decyzji (wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 50, 51). W tych okolicznościach, stwierdzając nieważność spornej decyzji jedynie w zakresie, w jakim nie zostało zakwestionowane uczestnictwo Lan Cargo w wymianie informacji na temat dopłaty paliwowej, Sąd nie naruszył prawa. Odmienny wniosek nie może zostać uzasadniony na gruncie podniesionego przez wnoszące odwołanie argumentu, zgodnie z którym sama Komisja uznała w motywie 863 spornej decyzji, iż „podział zarzucanego zachowania, charakteryzującego się jednolitym celem, w taki sposób, jak by składało się ono z odrębnych naruszeń, byłby sztuczny w sytuacji, gdy chodziło o jednolite naruszenie stopniowo przejawiające się zarówno w postaci porozumień, jak i uzgodnionych praktyk”. Z pkt 471–581 zaskarżonego wyroku, poświęconych przez Sąd weryfikacji dowodu uczestnictwa Lan Cargo w części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej, wynika bowiem jednoznacznie, że Sąd nie uznał w nich, iż ta część stanowiła odrębne i odosobnione naruszenie, lecz że Komisja miała podstawy, by uznać, iż, ze względu na uczestnictwo Lan Cargo w tej części i posiadaną przez tę spółkę wiedzę, udowodnioną lub domniemaną, o innych zachowaniach dotyczących tej części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia, naruszenie to, poprzez które obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie ustalania cen usług przewozu towarów, mogło zostać przypisane temu przewoźnikowi. Ocenę tę potwierdza stwierdzenie zawarte w pkt 429 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którym dopłata paliwowa była składnikiem ceny usług przewozu towarów, a część składowa jednolitego i ciągłego naruszenia dotycząca dopłaty paliwowej dotyczyła zatem ustalania cen usług przewozu towarów. Okoliczność zaś, że Komisja nie wykazała, iż spółka Lan Cargo wiedziała o wymianie informacji dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa ani o wymianie informacji dotyczących odmowy zapłaty prowizji, nie mogła pozbawić stwierdzonego naruszenia jego jednolitego i ciągłego charakteru, które to naruszenie nie mogło jednak zostać przypisane temu przewoźnikowi w swym całokształcie (zob. analogicznie wyrok z dnia 24 czerwca 2015 r., Fresh Del Monte Produce/Komisja i Komisja/Fresh Del Monte Produce, C‑293/13 P i C‑294/13 P, EU:C:2015:416, pkt 160). Co się tyczy argumentu opartego przez wnoszące odwołanie na wyroku z dnia 4 lipca 2013 r., Komisja/Aalberts Industries i in. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445), wystarczy zauważyć, że z jego pkt 60–63 wynika, iż wyrok ten dotyczy sytuacji, w której, w odróżnieniu od tej, która jest rozpatrywana w niniejszej sprawie, uczestnictwo danego przedsiębiorstwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu nie zostało wykazane. Część pierwszą zarzutu pierwszego należy zatem oddalić jako bezzasadną. – W przedmiocie części trzeciej, opartej na odwróceniu ciężaru dowodu Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału to do strony lub organu, które zarzucają naruszenie reguł konkurencji, należy udowodnienie tego naruszenia, a do przedsiębiorstwa lub związku przedsiębiorstw podnoszących środek obrony przed zarzutem naruszenia tychże reguł należy wykazanie, że przesłanki zastosowania przepisu, z którego jest wywodzony ów środek obrony, są spełnione, w związku z czym wspomniany organ będzie wówczas musiał przedstawić inne dowody. Jednakże, nawet jeśli zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa albo na Komisji, albo na danym przedsiębiorstwie albo na związku przedsiębiorstw, powoływane przez daną stronę okoliczności faktyczne mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód ten czyni zadość zasadom regulującym jego ciężar (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r.,Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 78, 79; z dnia 17 czerwca 2010 r., Lafarge/Komisja, C‑413/08 P, EU:C:2010:346, pkt 29, 30 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie należy zauważyć, że, w zakresie, w jakim w części trzeciej zarzutu pierwszego odwołania Latam Airlines i Lan Cargo zarzucają Sądowi odwrócenie w pkt 632 zaskarżonego wyroku ciężaru dowodu, opierają się one swą argumentację na błędnym rozumieniu tego wyroku. Ten pkt 632 zawiera bowiem odesłanie do pkt 581 zaskarżonego wyroku. Po przeprowadzeniu analizy powołanych przez Komisję dowodów Sąd wskazał w pkt 580 tego wyroku, że instytucja ta miała podstawy, by uznać, iż Lan Cargo miała wymaganą wiedzę o części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej, lecz dopiero począwszy od dnia 22 lipca 2005 r., oraz że Komisja popełniła błąd, uznając Latam Airlines i Lan Cargo za odpowiedzialne za tę część składową przed tą datą. W pkt 581 tego wyroku Sąd dodał, że, biorąc pod uwagę udział Latam Airlines i Lan Cargo w tej części składowej naruszenia już po tej dacie, błąd Komisji nie mógł pociągnąć za sobą stwierdzenie nieważności spornej decyzji w całości. Sąd nie odwrócił zatem ciężaru dowodu uczestnictwa w naruszeniu, ponieważ uznał w istocie, że to do Komisji należy ustalenie, że doszło do tego uczestnictwa oraz przedstawienie dowodu uczestnictwa Latam Airlines i Lan Cargo w jednolitym i ciągłym naruszeniu w jego części składowej dotyczącej dopłaty paliwowej począwszy od dnia 22 lipca 2005 r. W tym kontekście zawarte w pkt 632 zaskarżonego wyroku stwierdzenie, zgodnie z którym „nie wykazały [one], że Komisja naruszyła prawo, stwierdzając, że uczestniczyły” w jednolitym i ciągłym naruszeniu, o którym mowa w spornej decyzji, może być rozumiane jedynie w ten sposób, że argumenty przedstawione przez Latam Airlines i Lan Cargo na poparcie ich pierwszego zarzutu skargi nie wystarczają do uzasadnienia stwierdzenia nieważności tej decyzji w całości. W konsekwencji część trzecią zarzutu pierwszego należy oddalić jako bezzasadną. – W przedmiocie części drugiej, opartej na braku uzasadnienia Z analizy części pierwszej i trzeciej zarzutu pierwszego wynika, że Sąd nie naruszył prawa ani nie odwrócił ciężaru dowodu, gdy uznał, że okoliczność, iż nie nie można przypisać Latam Airlines i Lan Cargo uczestnictwa w częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, nie może uzasadniać stwierdzenia nieważności spornej decyzji w całości w dotyczącym ich zakresie. W tych okolicznościach część drugą tego zarzutu, w której Latam Airlines i Lan Cargo zarzucają w istocie Sądowi, że w pkt 632 zaskarżonego wyroku nie przedstawił w sposób wystarczający pod względem prawnym powodów, dla których stwierdzenie w stosunku do nich nieważności spornej decyzji w całości nie było w niniejszej sprawie uzasadnione, należy oddalić jako nieistotną dla sprawy. Błędy co do prawa, jakich dopuścił się Sąd w odniesieniu do obowiązku uzasadnienia, nie mogą bowiem pociągać za sobą uchylenia zaskarżonego wyroku, jeżeli jego sentencja jest zasadna z innych względów prawnych (wyrok z dnia 12 lutego 2015 r., Komisja/IPK International, C‑336/13 P, EU:C:2015:83, pkt 64 i przytoczone tam orzecznictwo). Zgodnie z tym orzecznictwem, choć w pkt 632 zaskarżonego wyroku Sąd nie przedstawił w sposób wystarczająco jasny powodów, dla których uznał, iż nie powinien on stwierdzić nieważności spornej decyzji w całości w zakresie, w jakim dotyczyła ona Latam Airlines i Lan Cargo, okoliczność ta nie wystarcza do uzasadnienia uchylenia zaskarżonego wyroku. W konsekwencji część drugą zarzutu pierwszego, dotyczącą naruszenia obowiązku uzasadnienia, należy oddalić jako nieistotną dla sprawy. Wynika z tego, że zarzut pierwszy należy w części oddalić jako pozbawiony znaczenia dla sprawy, a w części oddalić jako bezzasadny. W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego naruszenia prawa do obrony Argumentacja stron W zarzucie drugim Latam Airlines i Lan Cargo podnoszą, że Sąd naruszył prawo w ocenie zakresu przysługującego im prawa do obrony. Zarzut ten dzieli się na dwie części. W części pierwszej tego zarzutu odwołania wnoszące je utrzymują, że Sąd naruszył prawo przy ocenie naruszenia przysługującego im prawa do obrony ze względu na brak uzasadnienia przez Komisję, dlaczego zrezygnowała z podnoszenia zarzutów wobec trzynastu przewoźników i jednego usługodawcy. Na poparcie swojej argumentacji Latam Airlines i Lan Cargo powołują się na orzecznictwo wynikające z wyroku z dnia 9 października 2014 r., ICF/Komisja (C‑467/13 P, EU:C:2014:2274) i podnoszą, że w niniejszym przypadku ta rezygnacja przez Komisję z podnoszenia z zarzutów znacząco zmieniła materiał dowodowy stwierdzonych naruszeń, w związku z czym instytucja ta była zobowiązana umożliwić tym przewoźnikom, którzy stali się ostatecznie adresatami jej decyzji, przedstawienie ich uwag w przedmiocie tej rezygnacji. Latam Airlines i Lan Cargo podnoszą w tym względzie, że Sąd odniósł się bowiem w pkt 555 i 574 zaskarżonego wyroku do przesłanej pocztą elektroniczną wiadomości z dnia 22 lipca 2005 r., która odegrała istotną rolę w ocenie ich uczestnictwa w naruszeniu, o którym mowa w spornej decyzji, choć niektórzy przewoźnicy, wobec których Komisja zrezygnowała z podnoszenia zarzutów, również odpowiedzieli zaś na tę przesłaną pocztą elektroniczną wiadomość. Dodają one, że podobnie w pkt 350 i 351 zaskarżonego wyroku Sąd oddalił podniesioną przez nie argumentację opartą na tym, że podejrzewały one, iż doszło do zaniechania ścigania innego przewoźnika w efekcie istnienia przymusu państwowego, a to ze względu na to, iż spółki te nie przedstawiły dowodu na istnienie takiego przymusu. Ponadto z tych samych powodów Latam Airlines i Lan Cargo twierdzą, że zaskarżony wyrok jest co najmniej dotknięty brakiem uzasadnienia ze względu na to, iż Sąd nie przedstawił powodów, dla których uznał, że rezygnacja ze stawiania zarzutów nie zmienia w istotny sposób materiału dowodowego. W części drugiej drugiego zarzutu zarzucają one Sądowi przeinaczenie dowodów poprzez rozstrzygnięcie w pkt 568 zaskarżonego wyroku, że wymiana informacji spowodowana przesłaną pocztą elektroniczną wiadomością z dnia 22 lipca 2025 r., a w szczególności reakcje dotyczące korzystania ze strony internetowej infowarding.com oraz próba skontaktowania się przez przewoźnika z autorem reklamy dotyczącej dopłaty paliwowej, która to reklama ukazała się na tej stronie, „świadczą jednak o podzielanym przez szereg obwinionych przewoźników oczekiwaniu, że na rynku będzie przestrzegana dyscyplina dotycząca [dopłaty »paliwowej«]”. Zdaniem wnoszących odwołanie jest oczywiste, że te reakcje i próba ze strony przedsiębiorstw, które nie były adresatami spornej decyzji, nie mogły świadczyć o oczekiwaniach „obwinionych przewoźników” będących adresatami tej decyzji. Komisja uważa, że zarzut ten jest bezzasadny. Ocena Trybunału Należy stwierdzić, że część pierwsza zarzutu drugiego opiera się na błędnym rozumieniu orzecznictwa przytoczonego w pkt 87 niniejszego wyroku. Jak bowiem wskazał w istocie Sąd w pkt 252 zaskarżonego wyroku, aby uczynić zadość obowiązkowi uzasadnienia, instytucja Unii nie jest zobowiązana do przedstawienia w przyjmowanym przez siebie akcie powodów, dla których nie przyjęła podobnych aktów skierowanych do osób trzecich. Komisja nie jest zatem zobowiązana do przedstawienia w decyzji stwierdzającej naruszenie reguł konkurencji powodów, dla których postanowiła nie ścigać czy też karać niektórych przedsiębiorstw za rozpatrywane naruszenie. Sąd również słusznie przypomniał w pkt 254 zaskarżonego wyroku orzecznictwo, zgodnie z którym, w przypadku gdy Komisja rezygnuje ze stawiania wszystkich zarzutów podniesionych wobec niektórych spółek, które początkowo uczestniczyły w danym postępowaniu, nie może być ona zobowiązana do umożliwienia spółkom, które stały się ostatecznie adresatami jej decyzji, przedstawienia ich stanowiska w przedmiocie tej rezygnacji, jeżeli podanie do wiadomości zainteresowanych uzupełnienia zarzutów i, co za tym idzie, dana im możliwość przedstawienia ich stanowiska w dotyczącej ich sprawie są konieczne jedynie w przypadku, gdy Komisja ma przyjąć w odniesieniu do tych przedsiębiorstw odpowiedzialność za nowe czyny lub dokonać istotnej zmiany dowodów na istnienie kwestionowanych naruszeń (wyrok z dnia 9 października 2014 r., ICF/Komisja, C‑467/13 P, EU:C:2014:2274, pkt 36). Z orzecznictwa tego wynika jedynie, że Komisja jest zobowiązana do wysłuchania ponownie przedsiębiorstw, w przypadku których kontynuowała ściganie, jeżeli w następstwie zaniechania ścigania niektórych innych przedsiębiorstw ma obciążyć te pierwsze przedsiębiorstwa odpowiedzialnością za nowe czyny lub dokonać istotnej zmiany materiału dowodowego, który zostanie uwzględniony w sprawie jako je obciążający. Natomiast, wbrew temu, co wydają się twierdzić wnoszące odwołanie, orzecznictwa tego nie można rozumieć ani jako nakładające na Komisję wymóg, , z jednej strony, ponownego wysłuchania przedsiębiorstw, przeciwko którym kontynuowała ona ściganie, w przedmiocie dowodów, co do których miały one już możliwość wypowiedzenia się, ani też, z drugiej strony, przedstawienia w swej decyzji sposobu, w jaki to zaniechanie ścigania pewnych przedsiębiorstw mogłoby wpłynąć na ocenę przez nią tych dowodów. W niniejszej sprawie z zaskarżonego wyroku nie wynika, a Latam Airlines i Lan Cargo nie twierdzą, żeby podniosły takie twierdzenie przed Sądem, żeby Komisja miała obciążyć te spółki odpowiedzialnością za nowe czyny lub żeby miała dokonać istotnej zmiany materiału dowodowego, który zamierzała wobec nich przyjąć. W tych okolicznościach Sąd nie naruszył prawa, uznając, że Komisja nie była zobowiązana do przedstawienia w spornej decyzji powodów, dla których zaniechała ścigania pewnych przedsiębiorstw, ani do umożliwienia Latam Airlines i Lan Cargo przedstawienia ich stanowiska w przedmiocie tego zaniechania. Część pierwszą zarzutu drugiego należy zatem oddalić jako bezzasadną. W odniesieniu do drugiej części zarzutu drugiego należy przypomnieć, że, w sytuacji gdy wnosząca odwołanie powołuje się na przeinaczenie przez Sąd materiału dowodowego, musi ona – zgodnie z art. 256 TFUE, art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i art. 168 § 1 lit. d) regulaminu postępowania przed Trybunałem – dokładnie wskazać, które dowody zostały jej zdaniem przeinaczone przez Sąd, oraz wykazać błędy w ocenie, które w jej opinii doprowadziły do takiego przeinaczenia. Z utrwalonego orzecznictwa wynika zresztą, że przeinaczenie musi wynikać w oczywisty sposób z dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, przy czym nie ma konieczności dokonywania nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów (wyrok z dnia 10 listopada 2022 r., Komisja/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo). Tak więc nie wystarczy wskazać, że dokument mógłby być przedmiotem wykładni odmiennej od tej przyjętej przez Sąd (wyrok z dnia 5 marca 2024 r., Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, pkt 96 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie jedynym błędem w analizie zarzucanym Sądowi przez Latam Airlines i Lan Cargo w ramach argumentacji przedstawionej pokrótce w pkt 90 niniejszego wyroku jest to, że Sąd miał pominąć okoliczność polegającą na tym, iż to przedsiębiorstwa, które nie były adresatami spornej decyzji, zareagowały na przesłaną pocztą elektroniczną wiadomość z dnia 22 lipca 2005 r., i podjęto próbę skontaktowania się z autorem reklamy, której dotyczyła ta wiadomość. Tymczasem z tych – zawartych w aktach sprawy w pierwszej instancji – przesłanej pocztą elektroniczną wiadomości z dnia 22 lipca 2005 r. i odpowiedzi na nią wynika, że – jak Sąd wskazał w pkt 565 zaskarżonego wyroku – wiadomość ta została skierowana w szczególności do szeregu adresatów spornej decyzji i że wśród przedsiębiorstw, które odpowiedziały na tę wiadomość, znajdował się również przewoźnik, który był adresatem spornej decyzji. Ponadto w pkt 566 zaskarżonego wyroku Sąd ograniczył się do wskazania, że próba skontaktowania się z autorem reklamy, której dotyczyła przesłana pocztą elektroniczną wiadomość z dnia 22 lipca 2005 r., została podjęta przez „przewoźnika”, nie stwierdzając przy tym, żeby przewoźnik ten miał być adresatem spornej decyzji. W tych okolicznościach nie można uznać, że ustalono, iż doszło do podnoszonego przez wnoszące odwołanie błędu w analizie przesłanej pocztą elektroniczną wiadomości z dnia 22 lipca 2005 r. i odpowiedzi na nią. Ponadto należy zaznaczyć, że, pod pretekstem zarzutu przeinaczenia tej wiadomości i odpowiedzi na nią, wnoszące odwołanie kwestionują w rzeczywistości dokonaną przez Sąd ocenę dowodów. Należy zaś przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie ogranicza się do kwestii prawnych. Jedynie Sąd jest zatem właściwy do ustalenia i dokonania oceny istotnych okoliczności faktycznych. Ocena tych okoliczności faktycznych nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym (wyrok z dnia 10 września 2024 r., Komisja/Irlandia i in., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, pkt 110 i przytoczone tam orzecznictwo). W związku z tym, w zakresie, w jakim za pomocą argumentów przedstawionych pokrótce w pkt 90 niniejszego wyroku wnoszące odwołanie zmierzają do uzyskania od Trybunału ponownej oceny wartości i znaczenia przesłanej pocztą elektroniczną wiadomości z dnia 22 lipca 2005 r. oraz odpowiedzi, jakiej udzielił na nią Trybunał, argumenty te są niedopuszczalne. Tak więc część drugą zarzutu drugiego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. Wynika z tego, że zarzut ten należy w części odrzucić jako niedopuszczalny, a w części oddalić jako bezzasadny. W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego naruszenia prawa w odniesieniu do właściwości Komisji do stwierdzenia istnienia „kartelu na szczeblu światowym” Argumentacja stron W zarzucie trzecim, który składa się z trzech części, Latam Airlines i Lan Cargo podnoszą, że Sąd naruszył prawo przy ocenie właściwości Komisji. W części pierwszej tego zarzutu zarzucają one Sądowi, że nie zbadał on lub przynajmniej nieprawidłowo zbadał zarzut oparty przez nie na tym, iż Komisja nie była właściwa do stwierdzenia istnienia „kartelu na szczeblu światowym”. Ich zdaniem Sąd błędnie bowiem przyjął, że Latam Airlines i Lan Cargo twierdziły przed nim, iż zawarte w spornej decyzji odniesienie do „kartelu na szczeblu światowym” świadczy o naruszeniu art. 101 TFUE, którego to naruszenia antykonkurencyjny cel obejmował wszystkie trasy na szczeblu światowym. Latam Airlines i Lan Cargo w swej skardze do Sądu jasno zaś wyjaśniły, że ustalenie faktyczne istnienia kartelu na szczeblu światowym różniło się od stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i że właściwości Komisji do dokonania takiego stwierdzenia nie można uzasadnić na gruncie żadnej podstawy prawnej. W drugiej części tego zarzutu odwołania wnoszące je utrzymują, że, nawet przy założeniu, iż rozważania Sądu dotyczące ich argumentacji zostaną uznane za stanowiące jedynie ustalenie okoliczności faktycznych, Sąd przeinaczył tę argumentację. W części trzeciej tego samego zarzutu Latam Airlines i Lan Cargo utrzymują, że Komisja nie była właściwa do dokonywania ustaleń faktycznych dotyczących ograniczającego konkurencję zachowania, które miało miejsce poza rynkiem wewnętrznym. Takie ustalenia faktyczne zmieniają sytuację prawną wnoszących odwołanie, narażając je na podnoszenie roszczeń odszkodowawczych przed sądami krajowymi, i mogłyby zostać dokonane tylko wtedy, gdyby Komisja była właściwa do ich poczynienia na gruncie międzynarodowego prawa publicznego. Ani kryterium opierające się na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych (zwane dalej „kryterium wprowadzenia w życie”), ani kryterium opierające się na kwalifikowanych skutkach tych praktyk w Unii nie są zaś spełnione, skoro konkurencja cenowa między przewoźnikami miała miejsce w porcie lotniczym pochodzenia. Jeśli chodzi o argumentację opartą na braku właściwości organu, który wydał akt, część trzecia zarzutu dotyczy bezwzględnej przeszkody procesowej i powinna zostać uwzględniona z urzędu. Komisja twierdzi, że zarzut trzeci odwołania należy oddalić. Ocena Trybunału Na wstępie należy przypomnieć, że w części drugiej zarzutu trzeciego wniesionej do Sądu skargi (pkt 117–128 tej skargi) Latam Airlines i Lan Cargo podniosły, iż Komisja nie była uprawniona do stwierdzenia ich uczestnictwa w „kartelu na szczeblu światowym”. W pkt 119 i 120 tej skargi wyjaśniły one, że możliwe jest przyjęcie dwóch interpretacji tego wyrażenia, ponieważ może ono odnosić się albo do naruszenia art. 101 TFUE, którego to naruszenia antykonkurencyjny cel obejmował wszystkie trasy na szczeblu światowym, albo do „niepisanego instrumentu prawnego sui generis”. Ponadto w części trzeciej zarzutu czwartego wniesionej do Sądu skargi Latam Airlines i Lan Cargo twierdziły, że stwierdzając istnienie kartelu na szczeblu światowym, Komisja wykroczyła poza swe uprawnienia i wprowadziła niejednoznaczność co do zasięgu geograficznego stwierdzonego naruszenia. Wyjaśniły one, odpowiednio w pkt 146, 147 i 148 tej skargi, że „Komisja nie jest właściwa do stwierdzenia naruszenia na trasach między dwoma portami lotniczymi położonymi poza EOG”, że „niezbędne jest, aby Komisja dokładnie określiła zakres naruszenia” oraz że „Komisja powinna wyraźnie wskazać przedmiot oraz zakres geograficzny i czasowy naruszenia, które powołuje”. W ramach badania zarzutu trzeciego Sąd uznał w pkt 151 zaskarżonego wyroku, że „wbrew temu, co utrzymują [Latam Airlines i Lan Cargo], zawarte w [spornej decyzji] odniesienie do »kartelu na szczeblu światowym« nie stanowi ani »niepisanej podstawy prawnej sui generis«, ani naruszenia art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria]” oraz że „[p]owołanie się w ustępie wprowadzającym art. 1 tej decyzji na koordynację zachowania obwinionych przewoźników »w odniesieniu do taryfikacji w zakresie świadczenia usług przewozu towarów […] na całym świecie« stanowiło jedynie stwierdzenie okoliczności faktycznych, które Komisja zakwalifikowała w [art. 1] ust. 1–4 jako naruszenie reguł konkurencji mających zastosowanie wyłącznie do tych tras, które w rozpatrywanych okresach uznała za objęte jej właściwością”. W pkt 362 zaskarżonego wyroku, który zawiera odesłanie do pkt 151 zaskarżonego wyroku, w odpowiedzi na zarzut czwarty Sąd wskazał, że argumentacja Latam Airlines i Lan Cargo „wynika […] z przyjęcia błędnego założenia, zgodnie z którym w sentencji [spornej] decyzji Komisja stwierdziła naruszenie reguł konkurencji, które miało obejmować trasy między portami lotniczymi położonymi poza EOG”. Z tych względów Sąd, nie dopuszczając się przeinaczenia, ustosunkował się do podniesionej przed nim argumentacji, opartej w szczególności na tym, że Komisja nie była właściwa do tego, aby stwierdzić naruszenie na tych trasach, jak również na niejednoznaczności spornej decyzji. W związku z tym dwie pierwsze części zarzutu trzeciego, oparte odpowiednio na wadliwości uzasadnienia i przeinaczeniu, należy oddalić jako bezzasadne. Co się tyczy części trzeciej tego zarzutu, dotyczącej tego, że Komisja nie była właściwa, aby dokonać ustaleń faktycznych dotyczących kartelu „na szczeblu światowym”, należy przypomnieć, że prawo konkurencji Unii może być stosowane do zachowań, które nie zostały przyjęte na terytorium Unii, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii. Uzależnianie możliwości zastosowania ustanowionych w prawie konkurencji zakazów od miejsca zawiązania kartelu sprowadzałoby się bowiem ewidentnie do ułatwienia przedsiębiorstwom obchodzenia tych zakazów. Komisja, w celu objęcia kontrolą takich zachowań, może zatem oprzeć swą właściwość albo na kryterium wprowadzenia w życie, albo na kryterium kwalifikowanych skutków (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 43–46). Tymczasem zasada, zgodnie z którą Komisja jest w świetle prawa międzynarodowego publicznego właściwa do stosowania prawa konkurencji do zachowań przyjętych poza terytorium Unii, jeśli jest spełnione kryterium wprowadzenia w życie lub kryterium kwalifikowanych skutków, byłaby pozbawiona wszelkiego znaczenia, gdyby instytucja ta nie mogła dokonać żadnych ustaleń faktycznych dotyczących istnienia, charakteru, przedmiotu lub zasięgu geograficznego takich zachowań. Uznanie właściwości Komisji do objęcia kontrolą karteli, które powstały poza Unią, wiąże się zatem siłą rzeczy z możliwością dokonywania przez tę instytucję ustaleń faktycznych, które są jej niezbędne dla uzasadnienia na gruncie publicznego prawa międzynarodowego jej właściwości do stwierdzenia i karania za naruszenia art. 101 TFUE oraz, w zależności od przypadku, art. 53 porozumienia EOG. W tych okolicznościach część trzecią zarzutu trzeciego należy również oddalić jako bezzasadną. W konsekwencji zarzut ten należy oddalić w całości. W przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego naruszenia prawa przy określaniu zasięgu geograficznego naruszenia Argumentacja stron W zarzucie czwartym Latam Airlines i Lan Cargo podnoszą, że Sąd dopuścił się szeregu naruszeń prawa, oddalając ich zarzut dotyczący naruszenia obowiązku uzasadnienia w odniesieniu do określenia zasięgu geograficznego jednolitego i ciągłego naruszenia. Ten zarzut odwołania składa się w istocie z trzech części. W części pierwszej tego zarzutu Latam Airlines i Lan Cargo utrzymują, że Sąd przeinaczył zdanie pierwsze motywu 1210 spornej decyzji, uznawszy w pkt 153 zaskarżonego wyroku, iż motyw ten, który odnosi się do „zakresu geograficznego naruszenia[, które] było światowe”, zawiera błąd pisarski i że należy go rozumieć w ten sposób, iż „zakres geograficzny [spornego] kartelu był światowy”. Brzmienie tego motywu jest zaś jasne i nie było potrzeby dokonywania jakiejkolwiek jego wykładni. W części drugiej tego samego zarzutu Latam Airlines i Lan Cargo zarzucają Sądowi naruszenie zasad jasności i pewności prawa Unii oraz art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej ze względu na oddalenie zarzutu szczegółowego dotyczącego niejednoznaczności spornej decyzji w zakresie dotyczącym określenia zasięgu geograficznego spornego kartelu. Oświadczając, że rozumieją one, iż Komisja nie miała zamiaru stwierdzić naruszenia art. 101 TFUE na wszystkich trasach na całym świecie, uważają one jednocześnie, że osoby trzecie, a w szczególności sądy krajowe, do których mogą być wnoszone powództwa cywilne o odszkodowanie, mogą interpretować sporną decyzję w ten właśnie sposób. Niejednoznaczność spornej decyzji ma wynikać w istocie z tego, że Komisja, po pierwsze, uznała, iż sporne zachowanie było równoznaczne z kartelem na szczeblu światowym, który wprowadzono w życie na całym świecie, po drugie, zawarła w sentencji spornej decyzji stwierdzenie dotyczące koordynacji w zakresie cen na skalę światową i, po trzecie, w motywie 1210 tej decyzji wskazała, że naruszenie to było światowe. Zasada jasności prawa wiąże się zaś z wymogiem, aby akty przyjmowane przez instytucje Unii, takie jak decyzje Komisji w dziedzinie konkurencji, były jasne i jednoznaczne. W części trzeciej zarzutu czwartego Latam Airlines i Lan Cargo utrzymują, że Sąd naruszył prawo, wskazując w pkt 357 zaskarżonego wyroku, iż „jeśli chodzi o zakres i charakter naruszeń, za które ukarano, istotna jest co do zasady sentencja [spornej] decyzji, a nie jej uzasadnienie, a zatem jedynie w przypadku niejasności pojęć użytych w tej sentencji należy dokonać jej wykładni poprzez odwołanie się do uzasadnienia tej decyzji”. Zdaniem wnoszących odwołanie Sąd naruszył zatem art. 16 rozporządzenia nr 1/2003, w którym, przewidując, że zasada, zgodnie z którą sądy krajowe nie mogą wydawać orzeczeń sprzecznych z „decyzją Komisji” dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, nie wprowadzono żadnego rozróżnienia między sentencją tej decyzji a jej uzasadnieniem. Komisja uważa, że zarzut czwarty jest bezzasadny. Ocena Trybunału Jak zostało to przypomniane w pkt 97 niniejszego wyroku, przeinaczenie musi wynikać w oczywisty sposób z dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, przy czym nie ma konieczności dokonywania nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów. W niniejszej sprawie Sąd przedstawił, w pkt 153 zaskarżonego wyroku, wiernie zdanie pierwsze motywu 1210 spornej decyzji. Umieścił je jednak w kontekście, na który składają się pozostałe zdania tego motywu oraz inne motywy tej decyzji. Po pierwsze, Sąd wskazał w pkt 153 zaskarżonego wyroku, że odniesienie się do światowego zakresu geograficznego naruszenia poprzedzało zdania określające trasy, których dotyczył sporny kartel. Po drugie, Sąd stwierdził wcześniej, w pkt 152 zaskarżonego wyroku, , że Komisja w innych motywach spornej decyzji odnosiła się albo do „naruszenia mających zastosowanie reguł konkurencji, którego zakres geograficzny jest ograniczony do określonych rodzajów tras”, albo do „kartelu światowego”, „o charakterze światowym” lub „wprowadzonego w życie na całym świecie”. Tak więc, po uznaniu, że z kontekstu, w jaki wpisywało się zawarte w pierwszym zdaniu motywu 1210 spornej decyzji pojedyncze odniesienie do „naruszenia światowego” wynika, że chodziło tu jedynie o błąd pisarski, Sąd wyciągnął wniosek, że zdanie to należy rozumieć jako odnoszące się do kartelu o zasięgu światowym. Mając na względzie ten szczególny, podkreślony przez Sąd kontekst, nie można mu zarzucać, że dokonał on oczywiście błędnej interpretacji – w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 97 niniejszego wyroku – pierwszego zdania motywu 1210 spornej decyzji, uznawszy, w świetle zarówno innych zdań tego motywu, jak i innych jej motywów, że użycie w tym pierwszym zdaniu słowa „naruszenie” było efektem błędu pisarskiego i że należało je rozumieć jako „kartel”. Z powyższego wynika, że część pierwszą zarzutu czwartego należy oddalić jako bezzasadną. W części drugiej tego zarzutu Latam Airlines i Lan Cargo zarzucają w istocie Sądowi naruszenie prawa ze względu na uznanie, że sporna decyzja była w odniesieniu do zakresu stwierdzonego naruszenia jednoznaczna i że nie można było stwierdzić jej nieważności w całości ze względu na brak jasności. Latam Airlines i Lan Cargo nie mają jednak racji, twierdząc, że Sąd dokonał błędnej wykładni spornej decyzji. Po pierwsze, w zakresie dotyczącym sentencji tej decyzji, z pkt 151 i 358 zaskarżonego wyroku wynika, że Sąd uznał, iż zawarte we wprowadzającym akapicie art. 1 spornej decyzji powołanie się na istnienie koordynacji cenowej w odniesieniu do świadczenia usług przewozu towarów na całym świecie było jedynie stwierdzeniem okoliczności faktycznych, które Komisja zakwalifikowała w pkt 1–4 tego artykułu jako naruszenie reguł konkurencji mających zastosowanie do tras, co do których uznała, że były one w rozpatrywanych okresach objęte jej właściwością. Ocena ta jest zgodna z brzmieniem tej sentencji spornej decyzji jako takim, w którym Komisja rzeczywiście wprowadziła rozróżnienie między pojęciem „zachowania”, o którym mowa wyłącznie w preambule, a pojęciem „naruszenia”, które zostało zdefiniowane w [art. 1] pkt 1–4 tej sentencji. Po drugie, co się tyczy uzasadnienia spornej decyzji, Sąd słusznie dokonał w pkt 152–154 zaskarżonego wyroku całościowej interpretacji tego uzasadnienia, w szczególności tego przedstawionego w jej motywach 74, 112, 832, 903 i 1210, w oparciu o które wyciągnął wniosek, że Komisja oparła tę decyzję na rozróżnieniu pomiędzy samym ustaleniem faktycznym, iż miało miejsce zachowanie o światowym zasięgu geograficznym, a stwierdzeniem naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, mającego na celu ograniczenie konkurencji na określonych trasach. W związku z tym Sąd nie naruszył prawa, gdy wywiódł z tego, że sporna decyzja jest jasna, jeśli chodzi o definicję zakresu jednolitego i ciągłego naruszenia i że w związku z tym nie można stwierdzić nieważności tej decyzji jako całości z tego powodu. Część druga zarzutu czwartego jest zatem bezzasadna. W części trzeciej tego zarzutu Latam Airlines i Lan Cargo zarzucają Sądowi, że ten dopuścił się naruszenia art. 16 rozporządzenia nr 1/2003, przyznając w pkt 357 zaskarżonego wyroku pierwszeństwo sentencji spornej decyzji nad jej uzasadnieniem, podczas gdy w tym art. 16 zawarto odniesienie do decyzji Komisji w jej całokształcie. Zgodnie z art. 16 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 1/2003, jeżeli krajowe sądy orzekają na mocy art. 101 lub 102 TFUE w sprawie porozumień, decyzji lub praktyk, które są już przedmiotem decyzji Komisji, nie mogą wydawać decyzji sprzecznych z decyzją wydaną przez Komisję. Niezależnie zaś od uzasadnienia, na którym instytucja Unii opiera swą decyzję, jedynie sentencja tej decyzji, interpretowana w świetle jej uzasadnienia, które stanowi jej niezbędne wsparcie, może wywoływać skutki prawne (zob. podobnie postanowienie z dnia 28 stycznia 2004 r., Niderlandy/Komisja, C‑164/02, EU:C:2004:54, pkt 21). Zgodnie z art. 16 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 1/2003 to właśnie te skutki są dla sądów krajowych wiążące. W związku z tym, stwierdzając w pkt 357 zaskarżonego wyroku, że „jeśli chodzi o zakres i charakter naruszeń, za które ukarano, istotna jest co do zasady sentencja [spornej] decyzji, a nie jej uzasadnienie, a zatem jedynie w przypadku niejasności pojęć użytych w tej sentencji należy dokonać jej wykładni poprzez odwołanie się do uzasadnienia decyzji”, Sąd nie dopuścił się naruszenia art. 16 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 1/2003. Z powyższego wynika, że część trzecią zarzutu czwartego należy oddalić jako bezzasadną, podobnie jak zarzut czwarty w całości. Ponieważ żaden z zarzutów podniesionych przez Latam Airlines i Lan Cargo na poparcie ich odwołania nie został uwzględniony, odwołanie to należy oddalić w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Latam Airlines i Lan Cargo kosztami postępowania, a spółki te przegrały sprawę, należy obciążyć je ich własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) Latam Airlines Group SA i Lan Cargo SA zostają obciążone kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.