C-378/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane – Scharakteryzowanie – Jednolite i ciągłe naruszenie – Uwzględnienie skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość W sprawie C‑378/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 9 czerwca 2022 r., British Airways plc, z siedzibą w Harmondsworth (Zjednoczone Królestwo), którą reprezentowali T. Coates, BL, A. Lyle-Smythe oraz R. O’Donoghue, advocaten, oraz T. Sebastian, barrister, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali początkowo A. Dawes, N. Khan oraz I. Söderlund, w charakterze pełnomocników, a następnie A. Dawes oraz I. Söderlund, w charakterze pełnomocników, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 17 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok British Airways plc wnosi w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., British Airways/Komisja (T‑341/17, zwanego dalej zaskarżonym wyrokiem, EU:T:2022:182), mocą którego sąd ten oddalił w części jej skargę zmierzającą do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym jej zakresie oraz do uchylenia nałożonej na nią w tej decyzji grzywny lub do obniżenia jej kwoty. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają mutatis mutandis art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1) znalazło zastosowanie w ramach tej samej umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. po wejściu w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2008, L 34, s. 19). Z tą datą zastąpiło ono rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1), które od wejścia w życie umowy lotniczej WE–Szwajcaria znajdowało się w załączniku do tej umowy. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji; b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. (Dz.U. 2004, L 68, s. 1) zostało uwzględnione w porozumieniu EOG w drodze, z jednej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 z dnia 24 września 2004 r. zmieniającej załącznik XIV (Konkurencja), protokół 21 (dotyczący wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) i protokół 23 (dotyczący współpracy między organami nadzoru) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 64, s. 57), która to decyzja weszła w życie dnia 19 maja 2005 r., a także, z drugiej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 z dnia 11 marca 2005 r. zmieniającej załącznik XIII (Transport) i protokół 21 (w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 198, s. 38), która to decyzja weszła w życie w tym samym dniu. Rozporządzenie nr 1/2003 Artykuł 16 ust. 1 rozporządzenia nr 1/2003 stanowi: „Jeżeli krajowe sądy orzekają w sprawie porozumień, decyzji lub praktyk na mocy art. [101] lub [102 TFUE], które są już przedmiotem decyzji Komisji [Europejskiej], nie mogą wydawać decyzji sprzecznych z decyzją wydaną przez Komisję. Sądy muszą również unikać wydawania decyzji pozostających w sprzeczności z decyzją rozważaną przez Komisję w trakcie postępowania, które Komisja wszczęła. W tym celu sąd krajowy może rozważyć, czy konieczne jest zawieszenie toczącego się postępowania. Obowiązek ten pozostaje bez uszczerbku dla praw i obowiązków wynikających z art. [267 TFUE]”. Zgodnie z art. 23 ust. 2 i 3 tego rozporządzenia: „2.   Komisja może, w drodze decyzji, nałożyć grzywny na przedsiębiorstwa lub związki przedsiębiorstw, jeżeli umyślnie lub w wyniku zaniedbania: a) naruszają art. [101 lub 102 TFUE], lub […]. Dla każdego przedsiębiorstwa lub związku przedsiębiorstw biorących udział w naruszeniu grzywna nie przekroczy 10 % całkowitego obrotu uzyskanego w poprzedzającym roku obrotowym. […] 3.   Przy ustalaniu wysokości grzywny uwzględnia się ciężar [wagę] i czas trwania naruszenia”. Artykuł 32 lit. c) rozporządzenia nr 1/2003 przewidywał, że rozporządzenie to „nie ma zastosowania do transportu lotniczego między lotniskami [Unii] a państwami trzecimi”. Przepis ten został uchylony, począwszy od dnia 1 maja 2004 r., przez art. 3 rozporządzenia nr 411/2004. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–50 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: British Airways jest przewoźnikiem lotniczym i prowadzi działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie jej komunikatu w sprawie zwolnienia z grzywien oraz zmniejszania grzywien w przypadkach karteli (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa AG i jej dwie spółki zależne, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym British Airways, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 15 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do British Airways, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym British Airways. W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, iż uzgadniali kwestie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowy zapłaty prowizji, i uczestniczyli w ten sposób w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., British Airways/Komisja (T‑48/11, EU:T:2015:988), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona British Airways. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że decyzja ta jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w decyzji pierwotnej przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym British Airways. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz oceniła dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia i ukarania za naruszenie reguł konkurencji w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanymi dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie”) i, wreszcie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 tej decyzji Komisja wyjaśniła również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]”. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuca argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”). W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do transportu przewozu towarów „mogą mieć bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w obrębie EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotyczącej stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja uznała, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z” dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i odmową zapłaty prowizji. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. [101 TFUE]”, i wyjaśniła w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że spółka British Airways brała udział w tych trzech częściach składowych. Po trzecie, w motywie 903 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie „konkretnych skutków” tego zachowania. Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku British Airways naruszenie to trwało od dnia 22 stycznia 2001 r. do dnia 14 lutego 2006 r. W sekcji 8 spornej decyzji Komisja przeanalizowała środki zaradcze, jakie należy przyjąć, i grzywny, jakie należy nałożyć, odwołując się do wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach: […] e) British Airways […] w okresie od 22 stycznia 2001 r. do 14 lutego 2006 r., z wyłączeniem okresu od 2 października 2001 r. do 14 lutego 2006 r. w zakresie dotyczącym dopłaty paliwowej i [dopłaty z tytułu bezpieczeństwa]; […]. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE w odniesieniu do tras [Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] e) British Airways […] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r., z wyłączeniem usług lotniczego przewozu towarów z portów lotniczych innych niż te znajdujące się w Hongkongu (Chiny), Japonii, Indiach, Tajlandii, Singapurze, Korei Południowej i Brazylii w zakresie dotyczącym dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa; […]. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] e) British Airways […] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r., z wyłączeniem usług lotniczego przewozu towarów z portów lotniczych innych niż te znajdujące się w Hongkongu (Chiny), Japonii, Indiach, Tajlandii, Singapurze, Korei Południowej i Brazylii w zakresie dotyczącym dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa; […]. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do tras między portami lotniczymi [Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] e) British Airways […] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r., z wyłączeniem zakresu dotyczącego dopłaty paliwowej i [dopłaty z tytułu bezpieczeństwa]; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] e) British Airways […]: 104040000 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 31 maja 2017 r. spółka British Airways wniosła skargę, w której żądała stwierdzenia nieważności spornej decyzji w zakresie, w jakim ona jej dotyczy, zaś tytułem ewentualnym – uchylenia nałożonej na nią grzywny lub też obniżenia jej kwoty. Skargę tę spółka British Airways oparła na dziewięciu zarzutach nieważności. Czwarty z tych zarzutów dotyczył braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Zarzut siódmy, podzielony na dwie części, dotyczył błędnego określenia wartości sprzedaży w celu ustalenia kwoty grzywny. W drugiej części tego ostatniego zarzutu spółka British Airways twierdziła, że Komisja powinna była wyłączyć z tej wartości sprzedaży obrót, który osiągnęła ona na trasach przychodzących. W zaskarżonym wyroku Sąd uwzględnił zarzut szósty, dotyczący błędu w ocenie uczestnictwa British Airways w części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji, stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 lit. e), ust. 2 lit. e) i ust. 3 lit. e) spornej decyzji w zakresie, w jakim Komisja stwierdziła w nim uczestnictwo tej spółki w części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji, a także art. 1 ust. 4 lit. e) tej decyzji w całości. Sąd ustalił kwotę grzywny nałożonej na British Airways na 84456000 EUR. Wreszcie Sąd oddalił skargę w pozostałym zakresie. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym British Airways wnosi w odwołaniu do Trybunału o: – tytułem żądania głównego – uchylenie zaskarżonego wyroku w całości lub, tytułem żądania ewentualnego, uchylenie go w części, w której oddalono zarzut czwarty i część drugą zarzutu siódmego wniesionej do Sądu skargi; – tytułem żądania głównego – stwierdzenie nieważności spornej decyzji w całości lub, tytułem żądania ewentualnego, stwierdzenie nieważności motywu 1045 zdanie pierwsze i motywu 1046; – obciążenie Komisji kosztami postępowania. Komisja wnosi do Trybunału o: – oddalenie odwołania i obciążenie British Airways kosztami postępowania; – tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia przez Trybunał odwołania – przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. W przedmiocie odwołania Na poparcie odwołania British Airways podnosi trzy zarzuty, z których: pierwszy dotyczy naruszeń prawa, jakich miał dopuścić się Sąd przy dokonywaniu analizy kwalifikowanych skutków praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwanych dalej „kwalifikowanymi skutkami”) w celu ustalenia, czy Komisja jest właściwa w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów, drugi – naruszeń prawa, które miały zostać popełnione przy ocenie wpływu zachowania dotyczącego tras przychodzących na ceny towarów przywożonych do EOG, a trzeci – naruszenia prawa, jakie miało wynikać z uwzględnienia skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W przedmiocie zarzutu pierwszego, opartego na naruszeniu prawa przy dokonywaniu analizy kwalifikowanych skutków w celu ustalenia właściwości Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów Zarzut pierwszy dzieli się na dwie części. W części pierwszej tego zarzutu wnosząca odwołanie zarzuca Sądowi zastąpienie uzasadnienia Komisji swoim własnym uzasadnieniem. W części drugiej tego zarzutu British Airways utrzymuje, że w każdym razie uzasadnienie przyjęte przez Sąd nie pozwala na stwierdzenie, iż doszło do wywarcia istotnego i wystarczającego wpływu na konkurencję na jednym lub kilku rynkach produktowych niższego szczebla w EOG. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej zastąpienia uzasadnienia – Argumentacja stron British Airways podnosi, że w motywie 1045 spornej decyzji Komisja ograniczyła się do stwierdzenia niepopartego niczym oraz w sposób ogólny i mało precyzyjny, iż praktyki antykonkurencyjne stosowane w państwach trzecich w zakresie lotniczego przewozu towarów do Unii i EOG mogły wywołać natychmiastowe, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, nie przeanalizowała przy tym tych każdego z tych trzech kryteriów ani nie poruszyła kwestii prawdopodobieństwa zaistnienia przewidywalnych skutków tych praktyk. Uważa ona, że poprzestanie na takim oczywiście niewystarczającym uzasadnieniu stwarza ryzyko, że ograniczenia właściwości Komisji w odniesieniu do zachowań przyjętych poza Unią zostaną pozbawione jakiejkolwiek treści. Sąd zaś całkiem pominął tę lukę i próbował jej zaradzić w ten sposób, że wbrew prawu zastąpił analizę Komisji swą własną analizą. Komisja uważa, że zarzut ten jest bezskuteczny, a w każdym razie bezzasadny. – Ocena Trybunału Z orzecznictwa wynika wprawdzie, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle przedstawionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich podniesionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu zaskarżonego przed nim aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z zawartych w nim ocen (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie tego aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora tego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). W niniejszej sprawie z ustaleń Sądu zawartych w pkt 44 i 107 zaskarżonego wyroku wynika, że pierwszy z powodów, na którym Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji, aby uznać, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, dotyczy „zwiększonych kosztów transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższych cen przywożonych towarów, [które] mogą – ze względu na swój charakter – mieć skutki dla konsumentów w EOG”, na którą to podstawę Sąd powołał się jako „rozpatrywany skutek” (zwany dalej „wpływem na ceny przywożonych towarów”), którego zarówno znaczenie, jak i przewidywalność oraz istotność i natychmiastowość spółka British Airways zakwestionowała, co wskazał Sąd w pkt 112 zaskarżonego wyroku. Jak wynika z pkt 107 i 123 zaskarżonego wyroku, w zdaniu pierwszym motywu 1045 spornej decyzji Komisja przedstawiła, choć sformułowane w lapidarny sposób, informacje, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy instytucja ta ustaliła, że ma właściwość eksterytorialną w oparciu o kryterium skutków kwalifikowanych. To właśnie te informacje, rozpatrywane w świetle innych istotnych motywów tej decyzji, o których mowa w pkt 122, 129–132, 136, 139, 148–150, 153 i 154 zaskarżonego wyroku, umożliwiły bowiem Sądowi sprawdzenie, czy Komisja wykazała istnienie takich właśnie skutków. Z pkt 113–162 zaskarżonego wyroku wynika ponadto, że w punktach tych Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do argumentacji przedstawionej mu przez British Airways i objaśnienia uzasadnienia spornej decyzji, w szczególności poprzez wyciągnięcie pewnych wniosków z przedstawionych w tej decyzji informacji. W konsekwencji, biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 58 niniejszego wyroku, nie wykazano podnoszonego zastąpienia uzasadnienia i pierwszą część zarzutu pierwszego należy oddalić. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej braku określenia istotnego i wystarczającego wpływu na konkurencję na rynkach produktowych niższego szczebla – Argumentacja stron British Airways utrzymuje, że Sąd uznał, iż nie był zobowiązany do dokonywania oceny skutków dla konkurencji na rynkach niższego szczebla albo ze względu na to, iż Komisja stwierdziła naruszenie ze względu na cel, co zwolniło ją z obowiązku wykazania istnienia kwalifikowanych skutków dla konkurencji w obrębie EOG, albo ze względu na to, iż wzrost cen przywożonych towarów mógł zmienić dynamikę konkurencji na rynkach niższego szczebla. Zdaniem British Airways zaś, po pierwsze, kryterium kwalifikowanych skutków ma zastosowanie zarówno do naruszeń ze względu na cel, jak i do naruszeń ze względu na skutek, w związku z czym Sąd w pkt 121 zaskarżonego wyroku niesłusznie wskazał, że wymóg udowodnienia kwalifikowanych skutków w przypadku ograniczenia konkurencji „ze względu na cel” nie znajduje oparcia w treści art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. Po drugie, kryterium kwalifikowanych skutków nie może zostać uznane za spełnione na podstawie skutków, które są jedynie możliwe, hipotetyczne lub też mają spekulatywny charakter. Przeciwnie, wymagałoby to przeprowadzenia analizy wpływu na konkurencję na konkretnych rynkach produktowych niższego szczebla, z uwzględnieniem szeregu czynników, takich jak charakter rozpatrywanych produktów, sposób, w jaki dystrybucja tych produktów była zorganizowana w EOG lub, czy też względny udział w rynku przywożonych samolotami towarów na trasach przychodzących. W motywach 917 i 1190 spornej decyzji Komisja wyraźnie wspomniała zaś, że nie zbadała takich skutków. Komisja kwestionuje tę argumentację, którą uważa w części za niedopuszczalną, a w części za bezzasadną. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że Sąd wskazał w pkt 117 zaskarżonego wyroku, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w ramach EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu „na cel” w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wymagać wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji ze względu „na skutek” w rozumieniu tych postanowień. Podobnie Sąd wskazał w pkt 121 tego wyroku, iż, jak podnosi British Airways, „wykładnia kryterium skutków kwalifikowanych – jakiej przyjęcie zdawał się sugerować ten przewoźnik – polegająca na tym, że kryterium to wymaga przeprowadzenia dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji ze względu na »cel« – oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w treści tych postanowień”. W pkt 122 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że spółka British Airways, po pierwsze, „nie mogła skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełniła błąd, uznając, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 [spornej] decyzji instytucja ta wskazała, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu” i, po drugie, nie mogła „również na podstawie tych motywów dojść do wniosku, że Komisja nie przeprowadziła, w celu zastosowania tego kryterium, jakiejkolwiek analizy skutków wywoływanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w EOG”. Jednakże, jak wynika już z uzasadnienia przedstawionego w drugiej części tego pkt 122, na podstawie tych punktów nie można wyciągnąć wniosku, że, w celu wykazania, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione, Sąd uznał, że wystarczy, aby sporny kartel mógł zostać uznany za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Z całościowej lektury pkt 113–125 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że Sąd zajął się wyłącznie odrzuceniem przedstawionej mu przez British Airways argumentacji, która została przedstawiona pokrótce w pkt 103 in fine zaskarżonego wyroku. I tak w punktach tych Sąd przedstawia powody, dla których okoliczność, że w uzasadnieniu spornej decyzji odnoszącej się, w przypadku jej motywu 917, do kwalifikacji rozpatrywanego ograniczenia konkurencji i, w przypadku jej motywów 1190 i 1277, do obliczenia grzywny, Komisja wskazała, iż wykazanie rzeczywistych antykonkurencyjnych skutków nie jest konieczne – zważywszy, że wykazano antykonkurencyjny cel zarzucanych zachowań – w żaden sposób nie świadczyło o tym, iż to ze względu na ten antykonkurencyjny cel Komisja nie dokonała oceny tego, czy zachowania te wywoływały kwalifikowane skutki wymagane w celu stwierdzenia jej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Po pierwsze zaś, odpowiadając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią tego, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył zaś również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z mającym zasadnicze znaczenie kryterium dotyczacym ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia i ukarania, na podstawie prawa Unii, naruszenia tych reguł konkurencji. Po drugie, analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 126–162 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 163–174 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach British Airways błędnie rozumie zaskarżony wyrok, gdy utrzymuje, że Sąd uznał, iż – w celu ustalenia na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, czy Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG wobec zachowań przyjętych poza terytorium EOG – wykazanie takich skutków nie jest wymagane, jeżeli zachowania te można uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Argumentację przedstawioną w pkt 64 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności należy przypomnieć, że przyjęcie kryterium kwalifikowanych skutków ma na celu, podobnie jak ma to miejsce w przypadku kryterium opartego na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych, objęcie prawem Unii zachowań, które wprawdzie nie zostały przyjęte na terytorium Unii lub, w zależności od przypadku, terytorium EOG, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii lub EOG. Zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków umożliwia zatem uzasadnienie zastosowania prawa konkurencji Unii lub EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, jeżeli można przewidzieć, że dane zachowanie wywołuje natychmiastowy i istotny skutek w Unii lub w EOG. W tym względzie, aby warunek dotyczący wymogu przewidywalności został spełniony, wystarczy uwzględnić skutki, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. Ponadto dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby rozpatrywane zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 45, 49, 51, 52). Tak więc, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, Komisja powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub w EOG, które to kryteria Sąd przypomniał zresztą w pkt 111 i 126 zaskarżonego wyroku. Jednakże, wbrew temu, co podnosi British Airways w swojej argumentacji przedstawionej w pkt 65 niniejszego wyroku, Sąd nie odstąpił w pkt 118, 136 i 150 zaskarżonego wyroku od zastosowania tego kryterium, gdy uznał, że już same tylko prawdopodobne, hipotetyczne czy też mające spekulatywny charakter skutki wystarczają do stwierdzenia istnienia kwalifikowanych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w poprzednim punkcie niniejszego wyroku. Po pierwsze, w odniesieniu do podniesionej przez British Airways argumentacji, zgodnie z którą Sąd uznał, że nie był zobowiązany do dokonania oceny skutków dla konkurencji na rynkach niższego szczebla, należy przypomnieć, że zgodnie z art. 169 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem zarzuty i argumenty prawne podniesione na poparcie odwołania wskazują precyzyjnie motywy orzeczenia Sądu, które wnoszący odwołanie kwestionuje. W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że British Airways w odwołaniu wskazuje jedynie pkt 114 i 115 zaskarżonego wyroku z dokładnością wymaganą przez ten przepis. W pierwszym z tych punktów Sąd ograniczył się zaś do powtórzenia brzmienia pkt 45 wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), zgodnie z którym kryterium kwalifikowanych skutków pozwala na objęcie prawem Unii zachowań, których antykonkurencyjne skutki „mogą być odczuwalne” na rynku Unii. W drugim z nich Sąd przytoczył pkt 51 tego wyroku, w którym stwierdzono, że, aby warunek dotyczący wymogu przewidywalności został uznany za spełniony, wystarczy uwzględnić skutki, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. W zakresie, w jakim okazuje się zatem, że w pkt 114 i 115 zaskarżonego wyroku Sąd ograniczył się do przypomnienia zasad określonych odpowiednio w pkt 45 i 51 wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), z tych punktów zaskarżonego wyroku w żaden sposób nie wynika, żeby Sąd nie zbadał tego, czy Komisja wykazała w wystarczający sposób istnienie kwalifikowanych skutków spornego zachowania dla konkurencji w EOG. Tak więc podniesiona przez British Airways argumentacja przypomniana w poprzednim punkcie niniejszego wyroku wynika z błędnego zrozumienia zaskarżonego wyroku. Po drugie, w zakresie, w jakim British Airways podnosi, że Sąd, podobnie jak Komisja, nie uwzględnił w swojej analizie konkurencji na poszczególnych rynkach produktowych niższego szczebla szeregu czynników, takich jak te, o których mowa w pkt 65 niniejszego wyroku, należy przypomnieć, że właściwość Trybunału w przypadku rozpatrywania odwołania jest ograniczona do oceny prawnego rozstrzygnięcia zarzutów i argumentów, w przedmiocie których spierano się w pierwszej instancji. Strona nie może więc podnieść po raz pierwszy przed Trybunałem zarzutu, którego nie podniosła przed Sądem, gdyż byłoby to równoznaczne z umożliwieniem jej zwrócenia się do Trybunału, którego właściwość w postępowaniu odwoławczym jest ograniczona, ze sprawą o szerszym zakresie niż sprawa rozpoznawana przez Sąd (wyroki: z dnia 14 października 2010 r., Deutsche Telekom/Komisja, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, pkt 34; a także z dnia 2 lutego 2023 r., Hiszpania i in./Komisja, C‑649/20 P, C‑658/20 P i C‑662/20 P, EU:C:2023:60, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie, jak wynika z pkt 103 zaskarżonego wyroku, spółka British Airways podniosła w szczególności w pierwszej instancji na poparcie czwartego z przedstawionych Sądowi zarzutów nieważności, że tego, czy, jak podniesiono, wywierany był wpływ na stawki przewozowe, nie można ustalić na podstawie samych tylko przypuszczeń, lecz należy je udowodnić, a także że rozumowanie Komisji jest uzależnione od wykazania kwalifikowanych skutków na rynku innym niż rynek objęty kartelem oraz że należy wykazać istotny, natychmiastowy i przewidywalny charakter skutków. Sąd zbadał te argumenty w pkt 106–175 zaskarżonego wyroku. Argumentacja przedstawiona w pkt 65 niniejszego wyroku stanowi natomiast zarzut podniesiony po raz pierwszy w ramach niniejszego odwołania. Należy ją zatem uznać za niedopuszczalną. Po trzecie, w zakresie, w jakim British Airways podnosi, że w spornej decyzji Komisja wyraźnie wskazała, iż nie była ona zobowiązana do zbadania antykonkurencyjnych skutków koordynacji dopłat do cen lotniczego przewozu towarów lub skutków antykonkurencyjnych na rynkach produktów końcowych niższego szczebla, należy zaznaczyć, że argumentacja ta jest skierowana nie przeciwko zaskarżonemu wyrokowi, lecz przeciwko spornej decyzji, w związku z czym należy ją odrzucić jako niedopuszczalną (zob. analogicznie wyrok z dnia 29 czerwca 2023 r., TUIfly/Komisja, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo). Po czwarte, podnosząc argumentację, zgodnie z którą kryterium kwalifikowanych skutków nie może zostać spełnione poprzez powołanie się na skutki, które są jedynie możliwe, hipotetyczne czy też mają spekulatywny charakter, British Airways nie wskazała tych punktów zaskarżonego wyroku, w których Sąd powołał się na takie skutki; argumentacja ta zatem uchybia wymogom wynikającym z art. 169 § 2 regulaminu postępowania. Wynika z tego, że argumentacja ta jest niedopuszczalna. Po piąte, British Airways nie może co do zasady zarzucać Sądowi, że ten nie sprawdził tego, czy Komisja zidentyfikowała skutki charakteryzujące się wymaganą istotnością, przewidywalnością i natychmiastowością, podczas gdy z pkt 144–155, 127–143 i 156–161 tego wyroku wynika, że Sąd sprawdził, czy wpływ na ceny przywożonych towarów ma te właśnie cechy, aby uzasadnić właściwość Komisji w odniesieniu do zachowania, które nie zostało przyjęte na terytorium Unii lub EOG. Z powyższego wynika, że część druga zarzutu pierwszego jest w części niedopuszczalna, a w części bezzasadna. Z powyższych względów zarzut pierwszy należy oddalić. W przedmiocie zarzutu drugiego, opartego na naruszeniu prawa przy ocenie związku przyczynowo skutkowego między spornym kartelem a wzrostem cen towarów przywożonych do EOG Argumentacja stron W zarzucie drugim British Airways podnosi, że Sąd błędnie uznał, iż ceny towarów przywożonych do EOG wzrosły z powodu zachowań stwierdzonych na trasach przychodzących. W pierwszej części tego zarzutu British Airways utrzymuje, że w pkt 132 zaskarżonego wyroku Sąd odwrócił ciężar dowodu i przeinaczył oczywiste znaczenie materiału dowodowego, gdy uznał, że to do niej należało wykazanie, iż wystąpienie „efektu naczyń połączonych” było prawdopodobne do tego stopnia, że wpływ na ceny przywożonych towarów stał się nieprzewidywalny. W pkt 133 zaskarżonego wyroku Sąd również niesłusznie nałożył na British Airways ciężar udowodnienia, że stawki stosowane na trasach przychodzących były wystarczająco elastyczne, aby zrekompensować na czas każdą pozakonkurencyjną podwyżkę dopłat poprzez odpowiednią obniżkę tych stawek. Ponadto Sąd błędnie odmówił uwzględnienia przedstawionych przez British Airways dowodów dotyczących tego „efektu naczyń połączonych”, które świadczą o tym, że w rozpatrywanym okresie te stawki i dopłaty były ze sobą odwrotnie skorelowane. W części drugiej tego zarzutu British Airways zarzuca Sądowi, że ten naruszył zasady dotyczące ciężaru dowodu i przeinaczył część materiału dowodowego, gdy przyjął w pkt 137 zaskarżonego wyroku, iż to do tej spółki należało wykazanie, że okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na znajdujących się na kolejnym etapie obrotu spedytorów dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących, i oświadczając, w pkt 136 tego wyroku, że z motywów 14 i 70 spornej decyzji wynika, iż cena usług przewozu towarów jest dla spedytorów nakładem i stanowi koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. Żaden z dwóch motywów przytoczonych przez Sąd nie dotyczy kosztów krańcowych lub zmiennych, a w uzasadnieniu spornej decyzji dotyczącym kwalifikowanych skutków Komisja nie wspomniała o takich kosztach. W części trzeciej zarzutu drugiego British Airways podnosi, że jeśli chodzi o przerzucenie podwyżki cen usług lotniczego przewozu towarów przez nadawców na ceny płacone przez konsumentów w EOG, wyprowadzone przez Sąd z przedstawionych mu dowodów wnioski były całkowicie bezpodstawne; Sąd pominął też przedstawione przez British Airways dowody, a ponadto w pkt 139 i 141 zaskarżonego wyroku przytoczył te z motywów spornej decyzji, które nie zawierają żadnej informacji, jaka byłaby istotna w zakresie dotyczącym tego przerzucenia. W czwartej części tego zarzutu British Airways utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, wskazując w pkt 140 zaskarżonego wyroku, iż obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, że to jednolite i ciągłe naruszenie spowoduje, w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, wzrost cen przywożonych towarów, podczas gdy taki wniosek różnił się znacznie od tego, do którego doszła Komisja, która ograniczyła się do stwierdzenia, że sporne zachowanie „mogło” mieć wpływ na ceny fakturowane konsumentom w EOG. W piątej części tego zarzutu British Airways zarzuca Sądowi, że ten w pkt 130 zaskarżonego wyroku wspomniał, iż naruszenie stwierdzone przez Komisję obejmowało również odmowę zapłaty prowizji, nie biorąc pod uwagę, że Komisja popełniła błąd - co zresztą stwierdził sam Sąd - przypisując tej spółce tę część składową naruszenia. Komisja twierdzi, że drugi zarzut odwołania należy oddalić. Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie środków dowodowych, za pomocą których można w sposób wymagany prawem wykazać zaistnienie okoliczności faktycznych mających znamiona naruszenia prawa konkurencji. Natomiast to do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy przedstawienie dowodu przemawiającego za uwzględnieniem tego środka. Jednakże, nawet jeśli zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa albo na Komisji, albo na danym przedsiębiorstwie, powoływane przez daną stronę okoliczności faktyczne mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić ich wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód ten czyni zadość zasadom regulującym jego ciężar (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo). Orzecznictwo to, oparte na ogólnych zasadach przeprowadzania dowodów, ma zastosowanie, w sytuacji gdy Komisja musi wykazać, że jest właściwa miejscowo w odniesieniu do zachowań mających swe źródło poza terytorium Unii lub EOG. Wreszcie, w pkt 129–131 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że kartel dotyczący dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji należy uznać, jak wynika z motywów 846, 909, 1199 i 1208 spornej decyzji, za stanowiące zmowę zachowanie polegające na horyzontalnym ustalaniu cen, co do którego, zgodnie z orzecznictwem Trybunału, przyjmuje się, że pociąga ono za sobą w szczególności zwyżki cen prowadzące do niewłaściwego podziału zasobów ze szkodą w szczególności dla konsumentów. Sąd orzekł zatem, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie dopłat paliwowych i dopłat z tytułu bezpieczeństwa doprowadzi do wzrostu poziomu tych dopłat, a odmowa zapłaty prowizji prawdopodobnie nasili taki wzrost. Sąd stwierdził bowiem, że taka odmowa polegała na uzgodnionej odmowie przyznania spedytorom rabatów od dopłat i w ten sposób miała na celu umożliwienie obwinionym przewoźnikom „utrzymywania pod kontrolą” niepewności w zakresie taryfikacji, jaką mogłaby stworzyć konkurencja w zakresie pobierania prowizji, i uniknięcia w ten sposób objęcia dopłat konkurencją, jak wskazała Komisja w motywach 874 i 879 spornej decyzji. Sąd wskazał ponadto w pkt 132 zaskarżonego wyroku, że cena usług przewozu towarów składa się, jak wynika z motywu 17 spornej decyzji, ze stawek i dopłat, w tym z dopłat paliwowych i dopłat z tytułu bezpieczeństwa, oraz że, jeśli nie zostanie stwierdzone, iż podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo zajścia efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką tych stawek i innych dopłat, taka zwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Spółka British Airways nie wykazała, jak niewątpliwie dodał Sąd, iż wystąpienie efektu naczyń połączonych było do tego stopnia prawdopodobne, że wpływ na ceny przywożonych towarów stał się nieprzewidywalny. Jednakże, jak wynika z poprzedniego punktu niniejszego wyroku, stwierdzenie to zostało poprzedzone, w pkt 129–131 oraz w pkt 132 zdanie pierwsze zaskarżonego wyroku, analizą, po której przeprowadzeniu Sąd doszedł do wniosku, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie wysokości dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowa zapłaty prowizji pociągną za sobą podwyżkę całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Tak więc dopiero po dokonaniu oceny spornej decyzji i uznaniu, że Komisja w wystarczający sposób wykazała przewidywalny charakter takiej podwyżki, Sąd zbadał, czy spółka British Airways przedstawiła dowody pozwalające na obalenie tego stwierdzenia. Ponieważ spółka British Airways podniosła w tym względzie istnienie „efektu naczyń połączonych”, w pkt 133 zaskarżonego wyroku stwierdził on, że wykres załączony do odpowiedzi British Airways na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów, aby wykazać występowanie tego efektu, ograniczał się w rzeczywistości do wykazania znacznej negatywnej korelacji zachodzącej między poziomem dopłat z tytułu bezpieczeństwa fakturowanych przez British Airways a poziomem stawek stosowanych na trasach wychodzących w latach 2001–2006, a spółka ta nie wykazała w żaden sposób tego, że wystarczająco prawdopodobne jest, iż podwyżka dopłaty paliwowej zostanie zrekompensowana odpowiednim obniżeniem stawek i innych dopłat do tego stopnia, że wpływ na ceny importowanych towarów stanie się nieprzewidywalny. Tak więc, badając, spółka czy British Airways przedstawiła dowody pozwalające na obalenie tego stwierdzenia, opartego na dowodach powołanych przez Komisję, które uznał za mające moc dowodową, Sąd zastosował się do orzecznictwa przytoczonego w pkt 94 niniejszego wyroku. Tak więc podniesiony w ramach części pierwszej niniejszego zarzutu argument oparty przez British Airways na nieuzasadnionym odwróceniu ciężaru dowodu należy oddalić jako bezzasadny. Ponadto należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie ogranicza się do kwestii prawnych. Sąd jest więc jako jedyny właściwy do oceny istotnych okoliczności oraz oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy przywiązywać do przedstawionych dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych i materiału dowodowego nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; a także z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Pod pozorem podnoszenia zarzutów opartych na naruszeniu prawa przy ocenie poszczególnych związków przyczynowo-skutkowych i na przeinaczeniu dowodów British Airways zmierza zaś w rzeczywistości do podważenia oceny okoliczności faktycznych i dowodów dokonanej przez Sąd w pkt 133 zaskarżonego wyroku i wnosi do Trybunału w szczególności o zastąpienie przezeń jego własną oceną mocy dowodowej wykresu załączonego do odpowiedzi na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów oceny dokonanej przez Sąd w tym punkcie, do czego – jak wynika z orzecznictwa przypomnianego w pkt 100 niniejszego wyroku – Trybunał nie jest właściwy w postępowaniu odwoławczym. Tę część argumentacji przedstawionej na poparcie pierwszej części niniejszego zarzutu należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. W drugiej kolejności, po pierwsze, Sąd nie naruszył zasad rozkładu ciężaru dowodu, gdy uznał w pkt 137 zaskarżonego wyroku, że spółka British Airways nie przedstawiła żadnego dowodu świadczącego o tym, iż okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na spedytorów znajdujących się na kolejnym etapie obrotu dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. Dopiero bowiem po stwierdzeniu w pkt 136 tego wyroku, że cena usług przewozu towarów jest dla spedytorów nakładem i stanowi koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny, Sąd wywnioskował na tej podstawie w pkt 138 wspomnianego wyroku, że obwinieni przewoźnicy mogli racjonalnie przewidzieć, że spedytorzy przeniosą takie dodatkowe koszty na nadawców poprzez podniesienie ceny usług spedycji. Tak więc, po zbadaniu wpływu, jaki miała ingerencja spedytorów na związek przyczynowo-skutkowy między spornym kartelem a wpływem na ceny przywożonych towarów, Sąd uznał, że przerzucenie kosztów dodatkowych było przewidywalne. W ramach tej oceny Sąd wskazał w pkt 159 zaskarżonego wyroku w szczególności, że ta ingerencja spedytorów nie spowodowała przerwania łańcucha przyczynowo-skutkowego, ponieważ wynikała ona, obiektywnie rzecz biorąc, z rozpatrywanego kartelu, zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku. W tym kontekście pkt 137 zaskarżonego wyroku można rozumieć jedynie w ten sposób, że spółka British Airways nie przedstawiła dowodów mogących podważyć okoliczności faktyczne przedstawione przez Komisję i że, w związku z tym, zgodnie z orzecznictwem przytoczonym w pkt 94 niniejszego wyroku, Komisja uczyniła zadość spoczywającemu na niej ciężarowi dowodu. Po drugie, należy oddalić podnoszone przez British Airways twierdzenie, zgodnie z którym Sąd popełnił „oczywisty błąd”, gdy stwierdził w pkt 136 zaskarżonego wyroku, że z motywów 14 i 70 spornej decyzji wynika, iż cena usług przewozu towarów jest dla spedytorów nakładem i stanowi koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. Sąd wyraźnie bowiem wyjaśnił, poprzez użycie słowa „wynika”, że wspomniane stwierdzenie nie polegało na identycznym powtórzeniu brzmienia tych motywów, lecz wynikało z jego własnej interpretacji tych fragmentów spornej decyzji. Sąd ograniczył się zatem w pkt 136 do wyjaśnienia uzasadnienia spornej decyzji wyciągnął na podstawie zawartych w niej informacji swe własne wnioski i nie dopuścił się przy tym żadnego przeinaczenia. W trzeciej kolejności, w świetle zasad przypomnianych w pkt 99 i 100 niniejszego wyroku, należy stwierdzić, że podnoszone przez British Airways twierdzenie, zgodnie z którym Sąd pominął przedstawione mu dowody, w szczególności te dotyczące lokalizacji nadawców w państwie wyprowadzenia towarów, i bez przeprowadzenia analizy potwierdził, że wzrost cen usług lotniczego przewozu towarów pociągał za sobą wzrost cen przywożonych towarów, sprowadza się do podważenia oceny dowodów dokonanej przez Sąd i, co za tym idzie, do uzyskania od Trybunału ponownej oceny okoliczności faktycznych, bez powoływania się przy tym na ich przeinaczenie przez Sąd. Tak więc twierdzenie to jest niedopuszczalne. W czwartej kolejności Sąd bynajmniej nie zastąpił uzasadnienia Komisji swoim własnym uzasadnieniem, gdy wskazał w pkt 140 zaskarżonego wyroku, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż to jednolite i ciągłe naruszenie spowoduje w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, wzrost cen przywożonych towarów. Ta ocena przewidywalności skutków nie różni się bowiem w żaden sposób od oceny dokonanej w motywie 1045 spornej decyzji przez Komisję, która odniosła się, zgodnie z samym brzmieniem wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 45), przypomnianym przez Sąd w pkt 114 zaskarżonego wyroku, do praktyk antykonkurencyjnych, które „mogą” mieć wpływ na konsumentów w EOG. W piątej kolejności twierdzenie British Airways – jakoby Sąd nie uwzględnił w pkt 130 zaskarżonego wyroku, przy przeprowadzaniu analizy kwalifikowanych skutków, tego, że, jak sam uznał, spółka ta nie może zostać uznana za odpowiedzialną za naruszenie dotyczące odmowy zapłaty prowizji – opiera się na pomyleniu wstępnej kwestii ustalenia tego, czy Komisja jest właściwa do zajmowania się zachowaniem przyjętym poza Unią lub EOG, lecz mogącym wywoływać kwalifikowane skutki na rynku wewnętrznym lub w EOG, z kwestią przypisania British Airways odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w spornej decyzji, w części składowej dotyczącej odmowy zapłaty prowizji. W tym pkt 130 Sąd ograniczył się bowiem do wskazania, w ramach analizy czwartego z podniesionych przez British Airways zarzutów, opartego na braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów, że z motywów 846, 909, 1199 i 1208 spornej decyzji wynika, iż sporne zachowanie odnosiło się do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, co nie przesądza o uczestnictwie British Airways w tej ostatniej części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia. Ponieważ żadna z części zarzutu drugiego British Airways nie może zostać uwzględniona, zarzut ten należy w całości oddalić. W przedmiocie zarzutu trzeciego, opartego na naruszeniu prawa wynikającym z uwzględnienia skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość Argumentacja stron W zarzucie trzecim British Airways podnosi, że w pkt 172–174 zaskarżonego wyroku Sąd dopuścił się naruszenia prawa, gdy uwzględnił w celu sprawdzenia, czy kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Po pierwsze, British Airways zarzuca Sądowi, że ten doszedł do wniosku, iż pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” zmienia przesłanki prawne służące ustaleniu kwalifikowanych skutków, podczas gdy pojęcie to jest zasadą proceduralną czy też dowodową mającą na celu zmniejszenie spoczywającego na Komisji ciężaru udowodnienia poszczególnych elementów całościowego naruszenia. Po drugie, British Airways utrzymuje, że podejście Sądu, zgodnie z którym Komisja może być właściwa w odniesieniu do zachowań przyjętych w państwach trzecich, jeżeli zachodzi związek z częścią składową naruszenia, w odniesieniu do której instytucja ta jest właściwa terytorialnie, pozbawia znaczenia ścisłe zasady regulujące wykonywanie przez Komisję uprawnień eksterytorialnych na podstawie prawa konkurencji Unii, ponieważ oznacza to, że, w sytuacji gdy Komisja jest właściwa w odniesieniu do niektórych – wewnętrznych w stosunku do Unii – aspektów kartelu międzynarodowego, nabywa ona kompetencję międzynarodową w odniesieniu do wszystkich aspektów naruszenia, w tym również tych, które nie wywołują przewidywalnych, istotnych lub natychmiastowych skutków dla konkurencji na rynku wewnętrznym Unii lub EOG. Komisja wnosi o oddalenie tego zarzutu, który uważa za bezskuteczny, a w każdym razie bezzasadny. Ocena Trybunału W zakresie, w jakim w trzecim z zarzutów odwołania British Airways kwestionuje zaskarżony wyrok jedynie w zakresie, w jakim Sąd uznał w jego pkt 172–174, że zasadne było zbadanie przez Komisję skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość i uznanie, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało w odniesieniu do tego naruszenia spełnione, należy zauważyć, że w czwartym z przedstawionych przed Sądem zarzutów nieważności spółka British Airways ograniczyła się do zakwestionowania tego, czy Komisja jest właściwa, aby zastosować art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie Sąd stwierdził w pkt 162 zaskarżonego wyroku, że Komisja miała podstawy, by przyjąć, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, w związku z czym, w zakresie, w jakim jest ona kwestionowana, została wykazana właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania. Wynika z tego, że zbędne było zbadanie przez Sąd w pkt 163–174 zaskarżonego wyroku tego, czy Komisja, w celu wykazania, że jest ona właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, iż kryterium skutków kwalifikowanych zostało spełnione ze względu na skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że podnoszona przez British Airways argumentacja dotyczy uzupełniającej części uzasadnienia zaskarżonego wyroku. Zgodnie zaś z utrwalonym orzecznictwem zarzuty skierowane przeciwko uzupełniającej części orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, a zatem są bezskuteczne (wyroki: z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). Zarzut trzeci należy zatem oddalić jako bezskuteczny. Ponieważ żaden z zarzutów podniesionych przez British Airways na poparcie odwołania nie został uwzględniony, odwołanie należy oddalić w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie British Airways kosztami postępowania, a ta spółka przegrała sprawę, należy obciążyć ją jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) British Airways plc zostaje obciążona kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.