C-379/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane – Jednolite i ciągłe naruszenie – Zachowanie w ramach sojuszu handlowego – Uwzględnienie – Rozporządzenie (WE) nr 1/2003 – Artykuł 25 – Przedawnienie uprawnień Komisji do nakładania kar – Zarzut dotyczący przedawnienia – Przymiot normy porządku publicznego W sprawie C‑379/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 9 czerwca 2022 r., Singapore Airlines Ltd, z siedzibą w Singapurze (Singapur), Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, z siedzibą w Singapurze, które reprezentowali J.-P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, i J. Wileur, avocat, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali A. Dawes i C. Urraca Caviedes, w charakterze pełnomocników, których wspierał C. Brown, barrister, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 11 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok Singapore Airlines Ltd i Singapore Airlines Cargo Pte Ltd wnoszą w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo/Komisja (T‑350/17, zwanego dalej „zaskarżonym wyrokiem”, EU:T:2022:186), mocą którego sąd ten oddalił ich skargę zmierzającą do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym ich zakresie oraz do obniżenia grzywny nałożonej na nie w tej decyzji. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają odpowiednio art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym, jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1) znalazło zastosowanie w ramach tej samej umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. po wejściu w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2008, L 34, s. 19). Z tą datą zastąpiło ono rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 2, s. 205), które od wejścia w życie umowy lotniczej WE–Szwajcaria znajdowało się w załączniku do tej umowy. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji; b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. (Dz.U. 2004, L 68, s. 1), zostało uwzględnione w porozumieniu EOG w drodze, z jednej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 z dnia 24 września 2004 r. zmieniającej załącznik XIV (Konkurencja), protokół 21 (dotyczący wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) i protokół 23 (dotyczący współpracy między organami nadzoru) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 64, s. 57), która to decyzja weszła w życie dnia 19 maja 2005 r., a także, z drugiej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 z dnia 11 marca 2005 r. zmieniającej załącznik XIII (Transport) i protokół 21 (w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 198, s. 38), która to decyzja weszła w życie w tym samym dniu. Rozporządzenie nr 1/2003 Artykuł 7 ust. 1 rozporządzenia nr 1/2003 stanowi: „Jeżeli Komisja, działając z urzędu lub na wniosek, stwierdzi naruszenie art. [101] lub [102 TFUE], może w drodze decyzji nakazać przedsiębiorstwom lub związkom przedsiębiorstw, których sprawa dotyczy, by zaprzestały takiego naruszenia. W tym celu Komisja może użyć wobec przedsiębiorstw środków zaradczych o charakterze behawioralnym lub strukturalnym, proporcjonalnych do popełnionego naruszenia i koniecznych do jego skutecznego zakończenia. Środki strukturalne zastosować można jedynie, gdy nie istnieją równie skuteczne środki behawioralne lub gdy równie skutecznie środki behawioralne byłyby bardziej uciążliwe dla zainteresowanych przedsiębiorstw niż środki strukturalne. Jeżeli Komisja posiada uzasadniony interes, może stwierdzić, że naruszenie zostało popełnione w przeszłości”. Artykuł 23 tego rozporządzenia, zatytułowany „Grzywny”, stanowi w ust. 2 i 3: „2.   Komisja może, w drodze decyzji, nałożyć grzywny na przedsiębiorstwa lub związki przedsiębiorstw, jeżeli umyślnie lub w wyniku zaniedbania [niedbalstwa]: a) naruszają art. [101] lub [102 TFUE], […] […]. Dla każdego przedsiębiorstwa lub związku przedsiębiorstw biorących udział w naruszeniu grzywna nie przekroczy 10 % całkowitego obrotu uzyskanego w poprzedzającym roku obrotowym. […]. 3.   Przy ustalaniu wysokości grzywny uwzględnia się ciężar i czas trwania naruszenia”. Zgodnie z art. 25 tego rozporządzenia: „1.   Uprawnienia przyznane Komisji na mocy art. 23 i 24 podlegają następującym terminom przedawnienia: a) trzy lata w przypadku naruszeń przepisów dotyczących żądanych informacji lub przeprowadzania kontroli; b) pięć lat w przypadku wszystkich innych naruszeń. 2.   Bieg przedawnienia rozpoczyna się od dnia, w którym popełniono naruszenie. Jednakże w przypadku ciągłych lub powtarzających się naruszeń bieg przedawnienia rozpoczyna się od dnia zaniechania naruszenia. 3.   Wszelkie działania podjęte przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego w celu przeprowadzenia dochodzenia lub postępowania w odniesieniu do naruszeń przerywają bieg przedawnienia do nałożenia grzywien lub okresowych kar pieniężnych. Bieg przedawnienia uznaje się za przerwany w dniu, w którym co najmniej jedno przedsiębiorstwo lub związek przedsiębiorstw, które uczestniczyły w naruszeniu, zostanie powiadomione o podjętych działaniach. Działaniem, które przerywa bieg przedawnienia, jest w szczególności: a) pisemne żądanie informacji ze strony Komisji lub organu ochrony konkurencji państwa członkowskiego; b) pisemna zgoda na przeprowadzenie kontroli, wydana urzędnikom przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego; c) wszczęcie postępowania przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego; d) przedstawienie zarzutów przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego. 4.   Przerwanie biegu przedawnienia wywiera skutek w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw lub związków przedsiębiorstw, które uczestniczyły w naruszeniu. 5.   Po każdym przerwaniu przedawnienia biegnie ono na nowo. Jednakże termin przedawnienia upływa najpóźniej w dniu, w którym upływa okres odpowiadający podwójnemu terminowi przedawnienia, a Komisja nie nałożyła grzywny lub okresowej kary pieniężnej. Okres ten zostaje przedłużony o czas, w którym przedawnienie zostało zawieszone zgodnie z ust. 6. 6.   Bieg przedawnienia dla nakładania grzywien lub okresowych kar pieniężnych ulega zawieszeniu do czasu wydania przez Trybunał Sprawiedliwości rozstrzygnięcia w sprawie, która dotyczy decyzji Komisji”. Artykuł 32 lit. c) rozporządzenia nr 1/2003 przewidywał, że rozporządzenie to „nie ma zastosowania do transportu lotniczego między lotniskami Wspólnoty a państwami trzecimi”. Przepis ten został uchylony, począwszy od dnia 1 maja 2004 r., poprzez art. 3 rozporządzenia nr 411/2004. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–59 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: Singapore Airlines i jej spółka zależna Singapore Airlines Cargo są przewoźnikami lotniczymi prowadzącymi działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów. W okresie zaistnienia okoliczności faktycznych będących przedmiotem spornej decyzji należały one do sojuszu handlowego o nazwie WOW (zwanego dalej „sojuszem WOW”), do którego należały również Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S i Japan Airlines International Co. Ltd. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Świadczą zazwyczaj usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie jej komunikatu w sprawie zwolnienia z grzywien oraz zmniejszania grzywien w przypadkach karteli (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa i jej dwie spółki zależne, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat zwanych „paliwową” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 17 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, wobec których to spółek nie stwierdzono jednak żadnego naruszenia w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii Europejskiej i transportu lotniczego na trasach między portami lotniczymi w Unii a szwajcarskimi portami lotniczymi (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W owej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, iż uzgadniali kwestie dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowy zapłaty prowizji, i uczestniczyli w ten sposób w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Pte/Komisja (T‑43/11, EU:T:2015:989), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że wspomniana decyzja jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w pierwotnej decyzji przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Przyznano im termin jednego miesiąca na przedstawienie uwag. Wszyscy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała między innymi, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali oni przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz oceniła dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia naruszenia reguł konkurencji i ukarania za nie w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w jej podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta wskazała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz tras między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie”) i wreszcie art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras Unia–Szwajcaria. W motywie 832 spornej decyzji wyjaśniła ona, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]”. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuciła argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”) i poprzez ukaranie za to naruszenie. W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów „mogą mieć natychmiastowe, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotycząca stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE-Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja stwierdziła, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadzi[ło] do ustalenia cen związanych” z dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i zapłatą spedytorom prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. [101 TFUE]”, wyjaśniając w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech części składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. Po trzecie, w motywie 903 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania. Po czwarte, w motywach 922–971 tej decyzji Komisja zbadała, czy kontakty w ramach sojuszu WOW (zwane dalej „kontaktami WOW”) mogły zostać uznane za zgodne z prawem i uzasadnione tym sojuszem. Komisja, stwierdziwszy w motywie 924 spornej decyzji, że nie może pozwolić na to, by sojusz był zgodnie z prawem wykorzystywany jako przykrywka dla współpracy antykonkurencyjnej wykraczającej poza zakres współpracy ustanowionej na podstawie porozumienia w sprawie sojuszu, uznała w motywie 947 tej decyzji, że żadna z inicjatyw rzekomo podjętych w ramach sojuszu WOW nie uzasadniała ogólnej koordynacji cen w ramach tego sojuszu, a w szczególności ogólnej koordynacji dopłat. Komisja wywnioskowała z tego w motywie 971 rzeczonej decyzji, że koordynacja dopłat między członkami owego sojuszu przebiegała poza legalnymi ramami tego sojuszu i nie mogła być nim uzasadniona. Po piąte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po szóste, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach między portami lotniczymi w EOG (zwanych dalej „trasami wewnątrz EOG”); – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku Singapore Airlines naruszenie trwało od dnia 4 stycznia 2000 r. do dnia 14 lutego 2006 r. W sekcji 8 spornej decyzji Komisja przeanalizowała środki zaradcze, jakie należy przyjąć, i grzywny, jakie należy nałożyć, odwołując się do wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do [tras wewnątrz EOG] w następujących okresach: […] r) Singapore Airlines Cargo […] w okresie od 1 lipca 2001 r. do 14 lutego 2006 r.; s) Singapore Airlines […] w okresie od 4 stycznia 2000 r. do 14 lutego 2006 r. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] w odniesieniu do [tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] q) Singapore Airlines Cargo […] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; r) Singapore Airlines […] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do [tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] q) Singapore Airlines Cargo […] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.; r) Singapore Airlines […] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do [tras Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] r) Singapore Airlines Cargo […] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r.; s) Singapore Airlines […] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r. […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] s) Singapore Airlines Cargo […] i Singapore Airlines […]: 74800000 [EUR][.] […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 1 czerwca 2017 r. Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo wniosły skargę o stwierdzenie nieważności spornej decyzji w dotyczącym ich zakresie oraz, tytułem żądania ewentualnego, o obniżenie kwoty nałożonej na nie grzywny. Na poparcie tej skargi Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podniosły pięć zarzutów nieważności i jeden zarzut zmierzający do obniżenia kwoty grzywny. Pierwszy spośród tych zarzutów dotyczył naruszeń prawa i błędów w ustaleniach faktycznych w odniesieniu do stwierdzenia istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia, w szczególności ze względu na to, że Komisja stwierdziła w spornej decyzji istnienie naruszenia obejmującego trasy przychodzące. Ponadto w zarzucie drugim, który dotyczył naruszeń prawa i błędów w ustaleniach faktycznych w odniesieniu do stwierdzenia części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji od dopłat, Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzuciły Komisji w szczególności, że nie wykazała w spornej decyzji, iż kontakty dotyczące odmowy zapłaty prowizji stanowiły ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Wreszcie w zarzucie trzecim twierdziły one, że Komisja naruszyła prawo i popełniła błędy w ocenie okoliczności faktycznych przy analizie zachowania w ramach sojuszu WOW. W zaskarżonym wyroku Sąd oddalił wszystkie zarzuty nieważności oraz żądania obniżenia kwoty grzywny. W konsekwencji oddalił on skargę. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo wnoszą w odwołaniu do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonego wyroku w całości lub w części; – stwierdzenie nieważności spornej decyzji w całości lub, tytułem żądania ewentualnego, w zakresie, w jakim: – art. 1 ust. 2 lit. q) i r) oraz ust. 3 lit. q) i r) tej decyzji oparto na okoliczności, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów, i w konsekwencji o obniżenie grzywny do 64600000 EUR lub do wszelkiej kwoty, którą Trybunał uzna za właściwą; – w rzeczonej decyzji stwierdzono, że zachowanie w ramach sojuszu WOW stanowi część jednolitego i ciągłego naruszenia, i w konsekwencji o dalsze obniżenie grzywny o 15 % na podstawie przeprowadzonej przez Sąd analizy ograniczonego uczestnictwa lub na jakiejkolwiek innej podstawie, którą Trybunał uzna za właściwą; lub – w spornej decyzji stwierdzono, że zachowanie związane z odmową zapłaty prowizji stanowi część jednolitego i ciągłego naruszenia, i w konsekwencji o dalsze obniżenie grzywny o 15 % zgodnie z podejściem do ograniczonego uczestnictwa przyjętym zarówno w spornej decyzji, jak i w zaskarżonym wyroku, lub o jakąkolwiek inną kwotę, którą Trybunał uzna za właściwą; – stwierdzenie nieważności art. 1 ust. 1 lit. r) i s) oraz art. 1 ust. 4 lit. r) i s) spornej decyzji oraz o dalsze obniżenie grzywny o 15 % poprzez zastosowanie tej samej metody co metoda zastosowana przez Sąd w celu obniżenia grzywien nałożonych odpowiednio w sprawach zakończonych wyrokami z dnia 30 marca 2022 r., Japan Airlines/Komisja (T‑340/17, EU:T:2022:181) i z dnia 30 marca 2022 r., Cathay Pacific Airways/Komisja (T‑343/17, EU:T:2022:184); – obciążenie Komisji kosztami poniesionymi przez nie przed Trybunałem oraz pozostałymi dwiema trzecimi kosztów poniesionych przez nie w postępowaniu przed Sądem. Komisja wnosi do Trybunału, tytułem żądania głównego, o oddalenie odwołania i obciążenie Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo kosztami postępowania oraz, tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia odwołania, o przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. W przedmiocie odwołania Na poparcie odwołania Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą cztery zarzuty nieważności. Zarzut pierwszy dotyczy naruszeń prawa przy ocenie właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Zarzut drugi jest oparty na naruszeniach prawa przy ocenie zachowania związanego z sojuszem WOW. Zarzut trzeci dotyczy naruszeń prawa przy kwalifikacji kontaktów dotyczących zapłaty prowizji od dopłat jako ograniczenia konkurencji „ze względu na cel”. W ramach zarzutu czwartego Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że nie uwzględnił z urzędu przedawnienia uprawnień Komisji do nałożenia kar z tytułu naruszenia dotyczącego tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria. W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE do tras przychodzących Zarzut pierwszy odwołania dzieli się na siedem części. W ramach części pierwszej Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo utrzymują, że Sąd błędnie zinterpretował ich zarzut dotyczący właściwości Komisji w odniesieniu do tras przychodzących, a tym samym przeinaczył ich skargę wszczynającą postępowanie. W ramach części drugiej zarzucają Sądowi, że naruszył prawo, gdy potraktował kryterium oparte na kwalifikowanych skutkach praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwane dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”) jako kryterium autonomiczne i wystarczające do oceny właściwości Komisji w odniesieniu do tras przychodzących. W ramach części trzeciej wnoszące odwołanie zarzucają Sądowi dokonanie błędnej analizy antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania. W ramach części czwartej utrzymują, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał, iż Komisja nie była zobowiązana do wytyczenia granic rynku właściwego w celu dokonania oceny swojej właściwości na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE. W ramach części piątej, którą należy zbadać w ostatniej kolejności, podnoszą one, że Sąd naruszył prawo, gdy stwierdził, iż Komisja mogła ustalić swoją właściwość w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów, opierając się na skutkach jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W ramach części szóstej utrzymują one, że Sąd naruszył prawo, gdy stwierdził istnienie natychmiastowych, istotnych i przewidywalnych skutków kwalifikowanych. Wreszcie część siódma dotyczy tego, że Sąd miał zastąpić własną oceną skutków kwalifikowanych ocenę Komisji. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej błędnej interpretacji przez Sąd zarzutu dotyczącego właściwości Komisji w odniesieniu do tras przychodzących i przeinaczenia skargi wszczynającej postępowanie – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że błędnie zinterpretował podniesiony przed nim zarzut dotyczący właściwości Komisji, gdy nie dokonał oceny tej właściwości w świetle art. 101 ust. 1 TFUE, lecz w świetle prawa międzynarodowego publicznego, i tym samym przeinaczył ich argumenty oparte na twierdzeniu, że Komisja nie była właściwa w odniesieniu do zachowania mającego miejsce poza EOG. Podczas gdy na poparcie skargi o stwierdzenie nieważności spornej decyzji podniosły one, że Komisja była właściwa jedynie w przypadku sprzedaży produktu na terytorium Unii lub EOG, w związku z czym nie mogła być właściwa w odniesieniu do porozumień lub uzgodnionych praktyk opisanych w spornej decyzji jako wiążące się z ograniczeniami konkurencji na rynkach sprzedaży usług lotniczego przewozu towarów pochodzących z portów lotniczych znajdujących się poza Unią lub EOG, Sąd nie zbadał właściwości Komisji na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE, lecz skoncentrował się na właściwości tej instytucji w świetle prawa międzynarodowego publicznego. Tymczasem poszanowanie tego prawa jest warunkiem koniecznym, chociaż niewystarczającym, aby Komisja była właściwa w odniesieniu do zachowania mającego miejsce poza Unią lub EOG. Komisja podnosi, że część pierwsza niniejszego zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą zasadniczo, że Sąd nie ocenił ich argumentów przedstawionych w części drugiej zarzutu pierwszego skargi wszczynającej postępowanie przed Sądem, dotyczących braku właściwości Komisji w odniesieniu do tras przychodzących, co ich zdaniem doprowadziło do tego, że Sąd zbadał jej właściwość wyłącznie w świetle prawa międzynarodowego publicznego, bez sprawdzenia, czy Komisja była właściwa w świetle art. 101 ust. 1 TFUE. Należy zauważyć, że w pkt 30 skargi wszczynającej postępowanie Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdziły, iż istotną cechą rynków przewozu towarów było to, że faktyczna sprzedaż tych usług „jest zawsze dokonywana w porcie lotniczym wylotu” i że rynki te „są »jednokierunkowe«”, ponieważ usługi skierowane do portów lotniczych Unii stanowią „rynki produktowe odrębne od rynków usług lotniczego przewozu towarów do państw trzecich, gdyż nabywcy usług przewozu towarów nie nabywają lotów w obie strony dla swoich przesyłek”. Ponadto, podnosząc w pkt 33 tej skargi, że kryterium właściwości miejscowej Komisji oparte na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych (zwane dalej „kryterium wprowadzenia w życie”) służy ustaleniu, czy celem lub skutkiem porozumienia lub uzgodnionej praktyki jest ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym, dodały one w pkt 34 rzeczonej skargi, że „[w]prawdzie kryterium kwalifikowanych skutków stanowi alternatywną podstawę dla ustalenia właściwości na podstawie art. 101 TFUE, Komisja nie przedstawiła jednak przesłanek faktycznych niezbędnych do uzasadnienia swojej właściwości na tej podstawie”. W związku z tym z samej treści wspomnianej skargi wynika, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdziły w swoich pismach, iż kryterium kwalifikowanych skutków może uzasadniać właściwość Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i ukarania za nie. Uznały one jednak, że nie było możliwe zastosowanie tej zasady do tras przychodzących ze względu na brak wystarczających wskazówek pozwalających na ustalenie istnienia skutków kwalifikowanych rozpatrywanego zachowania. W konsekwencji Sąd – gdy przyjął w pkt 95 zaskarżonego wyroku, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdziły zasadniczo, iż Komisja, nie przedstawiwszy przesłanek faktycznych niezbędnych do uzasadnienia swojej właściwości na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, nie mogła wywodzić z tego kryterium właściwości do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG na trasach przychodzących i ukarania za nie, i gdy zbadał, w celu dokonania oceny właściwości Komisji w odniesieniu do tras przychodzących, czy wykazała ona w sposób wymagany prawem, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione – w żaden sposób nie przeinaczył argumentów Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, przypomnianych w poprzednim punkcie niniejszego wyroku, do których ustosunkował się on w zaskarżonym wyroku. W związku z tym część pierwszą zarzutu pierwszego należy oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej naruszenia prawa przez Sąd, gdy uznał on kryterium kwalifikowanych skutków za kryterium autonomiczne i wystarczające do oceny właściwości Komisji w odniesieniu do tras przychodzących – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że uznał kryterium kwalifikowanych skutków za kryterium autonomiczne i wystarczające do oceny właściwości Komisji na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE, podczas gdy podejście to nie odzwierciedla ograniczeń nałożonych przez samo brzmienie tego postanowienia na tę właściwość w zakresie karania za zachowania na rynkach poza Unią. Komisja odmówiła zatem zajęcia stanowiska w przedmiocie antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania, gdy wyraźnie stwierdziła, że nie dokona żadnej oceny tych skutków, i uznała się za właściwą do oceny zachowania związanego z taryfikacją na rynkach poza EOG na tej podstawie, że takie zachowanie spełniało kryterium wprowadzenia w życie lub kryterium kwalifikowanych skutków. Tymczasem to ostatnie kryterium, na którym Sąd oparł się wyłącznie, nie zastępuje oceny skutków tego zachowania dla konkurencji na rynku wewnętrznym, które są odrębne od potencjalnych podwyżek cen na tym rynku mogących wynikać pośrednio z ograniczenia konkurencji wywieranego poza tym rynkiem. Ponadto, o ile wykazanie skutków antykonkurencyjnych wymaga od Komisji wytyczenia granic rynku właściwego, szczegółowego zbadania stosownego kontekstu gospodarczego i prawnego oraz zidentyfikowania scenariusza alternatywnego, o tyle dokonana przez Sąd wykładnia kryterium kwalifikowanych skutków zwalnia Komisję z wszelkiej analizy w tym zakresie. Komisja wnosi o oddalenie części drugiej badanego zarzutu. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy zauważyć, że – jak podnoszą Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo – Sąd wskazał w pkt 114 zaskarżonego wyroku, iż w przypadku zachowania, które Komisja, jak w niniejszym przypadku, uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji „ze względu na cel” w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wymagać wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji „ze względu na skutek” w rozumieniu tych postanowień. Podobnie Sąd wskazał w pkt 118 tego wyroku, że interpretacja kryterium kwalifikowanych skutków polegająca na tym, że kryterium to wymaga dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji „ze względu na cel”, oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i ukarania za nie od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w treści tych postanowień. W pkt 119 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, po pierwsze, nie mogły skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełniła błąd, gdy uznała, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 spornej decyzji instytucja ta wskazała, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu i, po drugie, spółki te nie mogły również na podstawie tych motywów dojść do wniosku, że Komisja nie przeprowadziła, w celu zastosowania tego kryterium, jakiejkolwiek analizy skutków wywołanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w EOG. Jednakże, o czym świadczą już względy przedstawione w drugiej kolejności we wspomnianym pkt 119, na podstawie tych zakwestionowanych przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo punktów nie można wyciągnąć wniosku, że w celu wykazania, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione, Sąd uznał, że wystarczy, aby sporny kartel mógł zostać uznany za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Z całościowej lektury pkt 114–127 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że w tych zakwestionowanych punktach Sąd zajął się wyłącznie odrzuceniem przedstawionej mu przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo argumentacji, która została streszczona w pkt 95 zaskarżonego wyroku. I tak w punktach tych Sąd przedstawił powody, dla których Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo niesłusznie utrzymywały, że okoliczność, iż w uzasadnieniu spornej decyzji odnoszącym się, w przypadku jej motywu 917, do kwalifikacji rozpatrywanego ograniczenia konkurencji i, w przypadku jej motywów 1190 i 1277, do obliczenia grzywny, Komisja uznała, że wykazanie rzeczywistych skutków antykonkurencyjnych nie było konieczne, ponieważ wykazano antykonkurencyjny cel zarzucanych zachowań, oznaczała, że to ze względu na ten antykonkurencyjny cel Komisja nie dokonała oceny tego, czy owe zachowania wywoływały kwalifikowane skutki wymagane w celu stwierdzenia jej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Po pierwsze zaś, odpowiadając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z istotnym kryterium dotyczącym ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia naruszenia tych reguł konkurencji i ukarania za nie na podstawie prawa Unii. Po drugie, analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 107–162 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 163–177 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo błędnie rozumieją zaskarżony wyrok, gdy utrzymują, że Sąd uznał, iż w celu ustalenia na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG wobec zachowań przyjętych poza terytorium EOG, wykazanie takich skutków nie jest wymagane, jeżeli zachowania te można uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. W konsekwencji argumentację przedstawioną w pkt 61 niniejszego wyroku należy oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, co się tyczy przedstawionej w pkt 62 niniejszego wyroku argumentacji opartej na zasadach dowodowych, które wiążą się z wykazaniem ograniczenia konkurencji ze względu na skutek w celu zastosowania istotnego kryterium ograniczenia konkurencji na rynku wewnętrznym Unii lub w EOG w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, należy zauważyć, że w zakresie, w jakim Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, iż uznał, że Komisja nie była zobowiązana do wytyczenia granic rynku właściwego, argumentacja ta jest zasadniczo identyczna z argumentacją przedstawioną w ramach części trzeciej zarzutu pierwszego, wobec czego zostanie zbadana poniżej. W zakresie, w jakim poprzez tę argumentację Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą, że wykładnia kryterium kwalifikowanych skutków przyjęta przez Sąd w zaskarżonym wyroku skutkuje zwolnieniem Komisji z obowiązku dogłębnej analizy konkretnych skutków rozpatrywanego zachowania, należy zauważyć, że z powodów przedstawionych w pkt 69 niniejszego wyroku wykazanie skutków kwalifikowanych do celów ustalenia eksterytorialnej właściwości Komisji w świetle prawa międzynarodowego publicznego nie podlega tym samym zasadom dowodowym co zasady mające zastosowanie do wykazania, że dane zachowanie spełnia kryteria określone w art. 101 TFUE i w art. 53 porozumienia EOG, aby można było zakwalifikować je jako ograniczenie konkurencji „ze względu na cel” lub „ze względu na skutek” na rynku wewnętrznym Unii lub w EOG. Tymczasem Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo powołują się na wymogi, które nie dotyczą wykazania skutków kwalifikowanych, lecz wyłącznie analizy antykonkurencyjnych skutków porozumienia w celu ustalenia, czy zostało spełnione istotne kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek. Wynika z tego, że argumentacja ta jest bezzasadna. W konsekwencji część drugą zarzutu pierwszego należy oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części trzeciej, dotyczącej błędnej analizy antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo utrzymują, że po stwierdzeniu w pkt 114 zaskarżonego wyroku, iż analiza antykonkurencyjnych skutków nie była konieczna, Sąd przeprowadził jednak w pkt 126 tego wyroku taką analizę, i że owa analiza jest błędna z następujących powodów: Po pierwsze, uznawszy, że sporne zachowanie mogło mieć wpływ na rynek wewnętrzny w zakresie, w jakim spedytorzy mogli przerzucić podwyżki cen na swoich klientów, to znaczy na nadawców, którzy mogli mieć siedzibę na tym rynku, Sąd zastąpił nową podstawą prawną podstawę prawną spornej decyzji, zgodnie z którą Komisja wyraźnie wskazała w motywie 917 tej decyzji, że sprawa opiera się na antykonkurencyjnym celu przedmiotowego zachowania i że z tego względu nie dokonała żadnej oceny antykonkurencyjnych skutków. Po drugie, Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ponownie podnoszą, że analiza skutków w świetle kryterium kwalifikowanych skutków nie może zastąpić analizy opartej na okolicznościach faktycznych wymaganej do ustalenia antykonkurencyjnych skutków na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE. Po trzecie, spółki te twierdzą, że wprowadzenie nowej oceny antykonkurencyjnych skutków na rynku wewnętrznym bez umożliwienia im przedstawienia uwag narusza ich prawo do obrony. Po czwarte, skutki ograniczające konkurencję między spedytorami, wskazane przez Sąd w pkt 126 zaskarżonego wyroku, są z natury rzeczy mało prawdopodobne, ponieważ gdyby ta sama podwyżka cen miała taki sam wpływ na wszystkich spedytorów, konkurencja między nimi nie byłaby ograniczona. Zważywszy, że Komisja ani Sąd nie zbadały, w jaki sposób rzeczywiście funkcjonują rynki spedytorów, uzasadnienie zaskarżonego wyroku dotyczące tych skutków opiera się na niewystarczającym zbadaniu okoliczności faktycznych i jest obarczone błędem w kwalifikacji prawnej. Komisja twierdzi, że część trzecia zarzutu pierwszego jest bezzasadna. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności prawdą jest, że z orzecznictwa wynika, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle podniesionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich przedstawionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu zaskarżonego przed nim aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie tego aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora owego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). W niniejszym przypadku z ustaleń Sądu zawartych w pkt 46 i 104 zaskarżonego wyroku wynika, że pierwsza podstawa, na której Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji, aby uznać, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, dotyczy „zwiększonych kosztów transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższych cen przywożonych towarów, [które] mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG” (zwany dalej „wpływem na ceny przywożonych towarów”), na którą to podstawę Sąd powołał się jako „rozpatrywany skutek”. Co się tyczy elementów wskazanych w zaskarżonym wyroku w celu wykazania znaczenia skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, w szczególności z pkt 124 tego wyroku wynika, że Sąd oparł się na motywach 14, 17 i 70 spornej decyzji oraz na odpowiedziach stron na środki organizacji postępowania, które zastosował między innymi w celu sprecyzowania roli spedytorów w odniesieniu do tych usług. Tak więc Sąd wskazał w owym punkcie, że przewoźnicy sprzedawali wyłącznie lub prawie wyłącznie usługi przewozu towarów spedytorom i że w zakresie tych usług sprzedaż odbywała się w punkcie rozpoczęcia przedmiotowych tras, poza EOG, gdzie wspomniani spedytorzy mieli siedzibę. Ponadto w pkt 131–134, 137 i 140 zaskarżonego wyroku Sąd ponownie odniósł się do motywów 14, 17 i 70 spornej decyzji i odesłał również do uzasadnienia zawartego w motywach 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 i 1208 tej decyzji, w których Komisja opisała charakter rozpatrywanego zachowania, które zakwalifikowała jako horyzontalne ustalanie cen w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. A zatem to właśnie na podstawie całościowej lektury motywów spornej decyzji poświęconych charakterowi rozpatrywanego zachowania, cechom świadczenia i taryfikacji usług lotniczego przewozu towarów, roli spedytorów, a także wpływowi podwyżki dopłat na koszt usług przewozu towarów, a w konsekwencji na koszt przywożonych towarów, Sąd orzekł w pkt 178 zaskarżonego wyroku, że Komisja w wystarczający sposób wykazała, iż można było przewidzieć, że rozpatrywane zachowanie wywoła w EOG istotny i natychmiastowy skutek. Tymczasem, po pierwsze, stwierdziwszy w pkt 126 zaskarżonego wyroku, że „nawet jeśli spedytorzy przerzucają na cenę swoich zestawów usług ewentualne dodatkowe koszty wynikające ze spornego kartelu, to jednolite i ciągłe naruszenie – w zakresie, w jakim dotyczy tras przychodzących – może mieć wpływ w szczególności na konkurencję pomiędzy spedytorami o przyciągnięcie klienteli złożonej z owych nadawców, a tym samym rozpatrywany skutek może urzeczywistnić się na rynku wewnętrznym lub w EOG”, Sąd nie oparł się na analizie okoliczności faktycznych spornego kartelu, która nie była zawarta w spornej decyzji. Okoliczność, że uwzględnione w tym punkcie przez Sąd elementy nie zostały wyraźnie wskazane przez Komisję w uzasadnieniu tej decyzji poświęconym ustaleniu jej właściwości miejscowej, nie może obalić tego stwierdzenia, biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 83 niniejszego wyroku. Orzecznictwo to ustanawia bowiem jedynie wymóg, aby analiza Sądu wiązała się z ocenami zawartymi w akcie, który poddano jego kontroli. Ponadto, jak wynika z pkt 104 i 120 zaskarżonego wyroku, w zdaniu pierwszym motywu 1045 spornej decyzji Komisja przedstawiła, choć sformułowaną w lapidarny sposób, ocenę wpływu rozpatrywanego zachowania na całkowitą cenę usług przewozu towarów, który mógł wynikać ze spornego kartelu, z uwzględnieniem interwencji spedytorów. Wynika z tego, że przeprowadzona przez Sąd w pkt 126 zaskarżonego wyroku analiza wiąże się z oceną zawartą w spornej decyzji, potwierdzając ustalenia dokonane przez Komisję w tej decyzji. Poza tym owa analiza ma na celu ustosunkowanie się do argumentacji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, które – jak wskazał Sąd w pkt 121 i 122 tego wyroku – twierdziły, że rozpatrywany skutek był pozbawiony znaczenia, ponieważ, po pierwsze, wynikał on raczej ze szkody gospodarczej niż z ograniczenia konkurencji, a po drugie, występował jedynie w państwach trzecich, w których siedzibę mieli spedytorzy. Po drugie, ze względów przedstawionych w pkt 69 i 72 niniejszego wyroku argumentacja Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, zgodnie z którą Sąd zastąpił analizą skutków kwalifikowanych analizę wymaganą do wykazania antykonkurencyjnych skutków na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, jest bezzasadna. Po trzecie, co się tyczy zarzutu szczegółowego dotyczącego podnoszonego naruszenia prawa do obrony ze względu na wprowadzenie przez Sąd nowej oceny antykonkurencyjnych skutków spornego kartelu na rynku wewnętrznym, bez umożliwienia Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo przedstawienia uwag, wystarczy przypomnieć, że – jak wskazano w pkt 88 niniejszego wyroku – Sąd oparł się w zaskarżonym wyroku na elementach, okolicznościach i kryteriach, które znajdowały się już w odpowiednich motywach spornej decyzji. Wynika z tego, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie mogą skutecznie powoływać się na naruszenie ich prawa do obrony, ponieważ – wbrew temu, co twierdzą – uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie zastępuje uzasadnienia zawartego w spornej decyzji. Po czwarte, w zakresie, w jakim Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ponownie podważają zawarte w pkt 126 zaskarżonego wyroku stwierdzenie Sądu, zgodnie z którym jednolite i ciągłe naruszenie – w zakresie, w jakim dotyczy tras przychodzących – może mieć wpływ na konkurencję między spedytorami, należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie jest ograniczone do kwestii prawnych. Jedynie Sąd jest więc właściwy do ustalenia i dokonania oceny istotnych okoliczności faktycznych, a także do dokonania oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy nadać przedstawionym mu dowodom. Ocena tych okoliczności faktycznych i dowodów nie stanowi zatem – z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia – kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w ramach postępowania odwoławczego (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Tymczasem pod pozorem zarzutu oczywistego błędu w ocenie przy badaniu okoliczności faktycznych i naruszenia prawa w zakresie kwalifikacji prawnej tych okoliczności faktycznych Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zmierzają tak naprawdę do podważenia oceny okoliczności faktycznych i dowodów dokonanej przez Sąd w pkt 124–127 zaskarżonego wyroku, nie powołując się na ich przeinaczenie. Argumentacja przedstawiona w pkt 80 niniejszego wyroku jest zatem niedopuszczalna. W świetle powyższych rozważań część trzecią zarzutu pierwszego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części czwartej, dotyczącej tego, że Sąd naruszył prawo, gdy zwolnił Komisję z obowiązku wytyczenia granic rynku właściwego w celu dokonania oceny jej właściwości – Argumentacja stron W ramach części czwartej zarzutu pierwszego Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że uznał, iż Komisja nie była zobowiązana do wytyczenia granic rynku właściwego w celu dokonania oceny swojej właściwości na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE. Otóż, uznawszy w pkt 329 zaskarżonego wyroku, że wytyczenie granic rynku ma znaczenie dla oceny właściwości Komisji, Sąd stwierdził, iż wspomniane wytyczenie granic nie było konieczne w niniejszej sprawie, na podstawie błędnej okoliczności, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie podniosły przed nim, iż takie wytyczenie granic jest konieczne, podczas gdy w skardze wszczynającej postępowanie skrytykowały one wyraźnie brak jakiegokolwiek odpowiedniego określenia rynku właściwego w spornej decyzji. Komisja kwestionuje argumentację Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, podnosząc w szczególności, że pkt 329 zaskarżonego wyroku nie dotyczy w żaden sposób właściwości Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów. – Ocena Trybunału Na wstępie należy stwierdzić, że – jak podnosi Komisja – ów zarzut szczegółowy, który odnosi się do pkt 329 zaskarżonego wyroku, jest skierowany przeciwko uzasadnieniu tego wyroku, które nie dotyczy właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów, lecz uznania za jednolite i ciągłe naruszenie. Ten zarzut szczegółowy należy zatem oddalić jako bezskuteczny, ponieważ w żadnym wypadku nie może on podważyć uzasadnienia przyjętego przez Sąd w zaskarżonym wyroku w celu dokonania oceny właściwości Komisji na podstawie art. 101 TFUE. W tym zakresie argumentacja Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, zgodnie z którą Sąd niesłusznie uznał w pkt 329 zaskarżonego wyroku, że nie twierdziły one, iż konieczne było zdefiniowanie rynku właściwego, nie może – nawet przy założeniu, że zostanie wykazana – mieć żadnego wpływu na zgodność z prawem zaskarżonego wyroku. Zgodnie bowiem z art. 170 § 1 zdanie drugie regulaminu postępowania przed Trybunałem odwołanie nie może zmieniać przedmiotu postępowania, które toczyło się przed Sądem. Właściwość Trybunału w przypadku rozpatrywania odwołania jest bowiem ograniczona do oceny prawnego rozstrzygnięcia zarzutów i argumentów, w przedmiocie których spierano się w pierwszej instancji. Strona nie może więc podnieść po raz pierwszy przed Trybunałem zarzutu, którego nie podniosła przed Sądem, gdyż byłoby to równoznaczne z umożliwieniem jej zwrócenia się do Trybunału, którego właściwość w postępowaniu odwoławczym jest ograniczona, ze sprawą o szerszym zakresie niż sprawa rozpoznawana przez Sąd (wyroki: z dnia 14 października 2010 r., Deutsche Telekom/Komisja, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, pkt 34; z dnia 27 czerwca 2024 r., Biogaran/Komisja, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, pkt 52 i przytoczone tam orzecznictwo). Należy zatem oddalić część czwartą zarzutu pierwszego. W przedmiocie części szóstej, dotyczącej tego, że Sąd naruszył prawo, gdy stwierdził istnienie natychmiastowych, istotnych i przewidywalnych skutków kwalifikowanych – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą, że Sąd naruszył prawo, gdy stwierdził istnienie natychmiastowych, istotnych i przewidywalnych skutków w świetle kryterium kwalifikowanych skutków. Podczas gdy sporna decyzja nie zawiera żadnej analizy w tym względzie, Sąd próbował zaradzić temu brakowi uzasadnienia w ten sposób, że przedstawił własne uzasadnienie powodów, dla których kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, aczkolwiek jego analiza jest błędna. Wnoszące odwołanie podnoszą, że zgodnie z orzecznictwem można przewidzieć, iż dane zachowanie będzie miało natychmiastowe lub bezpośrednie skutki w EOG tylko wtedy, gdy obejmuje swym zasięgiem EOG, wpływa na konkurentów w EOG lub dotyczy rynku, który ma charakter światowy. W niniejszej sprawie ze względu na to, że koordynacja cen dotyczy konkurentów i klientów mających siedzibę poza EOG, nie może ona wywoływać bezpośrednich i przewidywalnych skutków w EOG. Sam Sąd przyznał zresztą w pkt 120 i nast. zaskarżonego wyroku, że ewentualne skutki spornego zachowania w EOG mogły być jedynie pośrednie. Przedstawiona przez Sąd próba uzasadnienia oparta na istnieniu związku przyczynowego wynikającego z tego, że można było przewidzieć, iż spedytorzy przerzucą podwyżki cen na nadawców, opiera się na koncepcji, która została rozwinięta w prawie odpowiedzialności i nie jest właściwa do ustalenia granic właściwości miejscowej Komisji w dziedzinie konkurencji. W każdym razie zawarty w zaskarżonym wyroku wniosek, zgodnie z którym w niniejszej sprawie istnieje związek przyczynowy, jest dotknięty brakiem uzasadnienia, ponieważ zawarte w pkt 158 zaskarżonego wyroku stwierdzenie, że interwencja spedytorów wynika z „normalnego funkcjonowania rynku”, nie jest poparte żadnym dowodem. Ponadto Sąd odwrócił ciężar dowodu w zakresie przewidywalnego charakteru skutków, w szczególności gdy uznał w pkt 134 zaskarżonego wyroku, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie wykazały, iż efekt naczyń połączonych był na tyle prawdopodobny, że wpływ na ceny przywożonych towarów był nieprzewidywalny, i gdy uznał w pkt 138 tego wyroku, że nie przedstawiły one żadnego dowodu świadczącego o tym, iż okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na dalszych etapach na nadawców dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. Uzasadnienie zaskarżonego wyroku w odniesieniu do istotnego charakteru skutków również zasługuje na krytykę, ponieważ Sąd ograniczył się do wyjaśnienia w pkt 151 i 152 tego wyroku, że dopłaty stanowiły w okresie trwania naruszenia znaczną część całkowitej ceny usług przewozu towarów, szacowaną na 14,5 %, podczas gdy bezsporne jest, że spedytorzy nie mieli siedziby w EOG i że w odniesieniu do nadawców mających siedzibę w EOG zaskarżony wyrok nie zawiera żadnej analizy kwestii, czy usługi przewozu towarów stanowią znaczną część ponoszonych przez nich kosztów. Wreszcie ani w spornej decyzji, ani w zaskarżonym wyroku nie uwzględniono dowodów ekonomicznych dostarczonych przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo w toku postępowania administracyjnego. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że przyjęcie kryterium kwalifikowanych skutków ma na celu, podobnie jak ma to miejsce w przypadku kryterium wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych, objęcie prawem Unii zachowań, które wprawdzie nie zostały przyjęte na terytorium Unii lub, w zależności od przypadku, terytorium EOG, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii lub EOG. Zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków umożliwia zatem uzasadnienie zastosowania prawa konkurencji Unii lub EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, jeżeli można przewidzieć, że dane zachowanie wywołuje natychmiastowy i istotny skutek w Unii lub w EOG. W tym względzie, aby warunek dotyczący wymogu przewidywalności został spełniony, wystarczy uwzględnić skutki, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. Ponadto dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby rozpatrywane zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 45, 49, 51, 52). Tak więc, jak twierdzą Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, Komisja powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG, które to kryteria Sąd przypomniał zresztą w pkt 108 i 128 zaskarżonego wyroku. Jednakże, wbrew temu, co Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą w ramach swojej argumentacji przedstawionej w niniejszej części ich zarzutu pierwszego, Sąd w pkt 121–127 zaskarżonego wyroku nie odstąpił od zastosowania tego kryterium, gdy uznał, że już same skutki pośrednie wystarczają do stwierdzenia istnienia skutków kwalifikowanych w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w poprzednim punkcie niniejszego wyroku. Jak wynika z całościowej lektury pkt 103, 104, 107 i 120–128 zaskarżonego wyroku, ten pkt 120 jest jednym z punktów dotyczących dokonanej przez Sąd oceny znaczenia pierwszej podstawy, na której Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji w celu stwierdzenia, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione. Jak przypomniano w pkt 85 niniejszego wyroku, podstawa ta dotyczyła wpływu na ceny przywożonych towarów, w odniesieniu do którego Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdziły, że nie jest on jednym ze skutków wywołanych przez sporne zachowanie, które Komisja miała prawo uwzględnić przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków. Ponieważ więc pkt 120–127 zaskarżonego wyroku nie dotyczą kwestii, czy ów wpływ na ceny przywożonych towarów miał zgodnie z wymogami przewidywalny, istotny i natychmiastowy charakter, nie można uznać, że w tych punktach Sąd uznał, iż skutki pośrednie były wystarczające do tego, aby wykazać zaistnienie skutków kwalifikowanych w EOG. Ze względu zatem na to, że część pierwszą argumentacji przedstawionej na poparcie niniejszej części zarzutu oparto na błędnym rozumieniu zaskarżonego wyroku, należy ją oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, ponieważ Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo kwestionują rzeczywisty wpływ na ceny przywożonych towarów, przedstawiony we wspomnianych punktach zaskarżonego wyroku, należy przypomnieć, że zgodnie z pkt 92 niniejszego wyroku i orzecznictwem przypomnianym w pkt 93 tego wyroku odwołanie jest ograniczone do kwestii prawnych. W niniejszej sprawie Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdzą zasadniczo, że koordynacja cen dotyczyła konkurentów i klientów mających siedzibę poza rynkiem wewnętrznym lub EOG, co stoi na przeszkodzie możliwości stwierdzenia w niniejszym przypadku istnienia skutków, na których Komisja mogła się oprzeć w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. W ten sposób Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo kwestionują ustalenia poczynione przez Sąd w pkt 124–127 zaskarżonego wyroku. W punktach tych zaś Sąd ograniczył się do przedstawienia i oceny okoliczności faktycznych wynikających z motywów 14, 17 i 70 spornej decyzji, a także z odpowiedzi stron na przyjęte przez niego środki organizacji postępowania, wyłącznie w celu sprawdzenia, czy wykazany został wpływ na ceny przywożonych towarów, który Komisja przyjęła jako powód pozwalający jej na zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków, bez dokonania przy tym jakiejkolwiek ich kwalifikacji prawnej. Jak Sąd wskazał bowiem w szczególności w pkt 128 zaskarżonego wyroku, dopiero później zbadał on, czy skutek ten może wchodzić w zakres pojęcia „skutków kwalifikowanych” w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 109 niniejszego wyroku. Należy zatem stwierdzić, że poprzez tę argumentację Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zwracają się do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych ocenionych już przez Sąd w tych pkt 124–127, co nie należy do właściwości Trybunału w postępowaniu odwoławczym, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 100 niniejszego wyroku, zważywszy, że nie podniesiono jakichkolwiek przeinaczeń tych okoliczności faktycznych. Argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. W trzeciej kolejności w zakresie, w jakim Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą, że ani w spornej decyzji, ani w zaskarżonym wyroku nie uwzględniono dowodów ekonomicznych dostarczonych przez nie i przez innych przewoźników lotniczych w toku postępowania administracyjnego, należy zauważyć, że argumentacja ta – w zakresie, w jakim jest skierowana nie przeciwko zaskarżonemu wyrokowi, lecz przeciwko spornej decyzji – powinna zostać odrzucona jako niedopuszczalna (zob. analogicznie wyrok z dnia 29 czerwca 2023 r., TUIfly/Komisja, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo). W zakresie, w jakim jest ona skierowana przeciwko zaskarżonemu wyrokowi, wystarczy przypomnieć, że do Sądu należy ocena przedstawionych mu dowodów i że w niniejszej sprawie z pkt 138 zaskarżonego wyroku wynika, iż Sąd dokonał tej oceny, gdy wskazał, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie przedstawiły żadnego dowodu świadczącego o tym, iż okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na dalszych etapach na nadawców dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. W czwartej kolejności w zakresie, w jakim poprzez wspomnianą argumentację, przedstawioną w pkt 102–107 niniejszego wyroku, Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zamierzają podważyć przewidywalny i istotny charakter tych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 109 tego wyroku, należy zauważyć, że kwestia, czy wpływ na ceny przywożonych towarów miał w szczególności wymagany przez to orzecznictwo przewidywalny i istotny charakter, została zbadana przez Sąd odpowiednio w pkt 129–144 i 145–155 zaskarżonego wyroku. Co się tyczy, po pierwsze, przewidywalnego charakteru wpływu na ceny towarów przywożonych do EOG, Sąd wskazał w pkt 131–133 zaskarżonego wyroku, że dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji stanowią, jak wynika z motywów 846, 909, 1199 i 1208 spornej decyzji, mające znamiona zmowy zachowanie polegające na horyzontalnym ustalaniu cen, co do którego, zgodnie z orzecznictwem Trybunału, przyjmuje się, że pociąga ono za sobą w szczególności zwyżki cen prowadzące do niewłaściwego podziału zasobów ze szkodą w szczególności dla konsumentów, wobec czego obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa doprowadzi do wzrostu poziomu tych dopłat. Sąd dodał, że jak wynika z motywów 874, 879 i 899 spornej decyzji, odmowa zapłaty prowizji mogła wzmocnić taki wzrost, ponieważ polegała ona na uzgodnionej odmowie przyznania spedytorom rabatów od dopłat i w ten sposób miała na celu umożliwienie obwinionym przewoźnikom „utrzymywania pod kontrolą” niepewności w zakresie taryfikacji, jaką mogłaby stworzyć konkurencja w zakresie pobierania prowizji, i uniknięcia w ten sposób objęcia dopłat konkurencją. Sąd wskazał ponadto w pkt 134 zaskarżonego wyroku, że cena usług przewozu towarów składa się, jak wynika z motywu 17 tej decyzji, ze stawek i dopłat, w tym z dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, oraz że, jeśli nie zostanie stwierdzone, iż podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo zajścia efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat, taka podwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. W pkt 136–139 zaskarżonego wyroku Sąd zbadał również, czy obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, że spedytorzy przerzucą tę podwyżkę na swoich własnych klientów, czyli nadawców, poprzez zastosowanie podwyżki cen usług spedycji. Sąd uznał, że taka podwyżka była „racjonalnie przewidywalna”, ponieważ cena usług przewozu towarów była dla spedytorów, jak również wynika w istocie z motywów 14 i 70 tej decyzji, kosztem zmiennym, którego wzrost skutkuje co do zasady wzrostem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. W pkt 140 i 141 tego wyroku Sąd stwierdził również, że – jak wynika z motywów 70 i 1031 tej decyzji – „koszt towarów, w przypadku których spedytorzy organizują zazwyczaj zintegrowany przewóz w imieniu nadawców, uwzględnia cenę usług spedycji, a w szczególności cenę usług przewozu towarów”, w związku z czym „dla obwinionych przewoźników było zatem przewidywalne, że skutkiem jednolitego i ciągłego naruszenia w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, był wzrost ceny przywożonych [do EOG] towarów”. Tak więc to właśnie z uwzględnieniem prawdopodobnych skutków tego naruszenia dla konkurencji Sąd uznał, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 109 niniejszego wyroku, że Komisja wykazała, iż wpływ na ceny przywożonych towarów miał wymagany przewidywalny charakter. Jak bowiem zauważył również rzecznik generalny w pkt 73 opinii, za przewidywalne w rozumieniu tego orzecznictwa należy uznać wszystkie szkody, z których wystąpieniem zgodnie z ogólnym doświadczeniem życiowym uczestnicy kartelu muszą się racjonalnie liczyć, w przeciwieństwie do szkód, które wynikają z całkowicie nadzwyczajnego splotu okoliczności. Jak zaś wskazano już w pkt 119 niniejszego wyroku i jak przypomniał również Sąd w pkt 131 zaskarżonego wyroku, opierając się w tym względzie na pkt 51 wyroku z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), przyjmuje się, że mające znamiona zmowy zachowania, takie jak te prowadzące do horyzontalnego ustalania cen przez kartele, pociągają za sobą ograniczenia produkcji i podwyżki cen, prowadząc do niewłaściwego podziału zasobów, ze szkodą w szczególności dla konsumentów. W konsekwencji Sąd uzasadnił swoją ocenę przewidywalnego charakteru wpływu na ceny przywożonych do EOG towarów. Ponadto wbrew temu, co twierdzą Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 109 niniejszego wyroku Sąd nie był zobowiązany do sprawdzenia konkretnie, czy i w jakim zakresie spedytorzy rzeczywiście przerzucili tę podwyżkę cen na nadawców ani czy i w jakim zakresie nadawcy rzeczywiście przerzucili ten wzrost kosztów transportu na klientów końcowych. Wreszcie Sąd nie odwrócił ciężaru dowodu. W tym względzie zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie środków dowodowych, za pomocą których można w sposób wymagany prawem wykazać zaistnienie okoliczności faktycznych mających znamiona naruszenia prawa konkurencji. Do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy zaś przedstawienie dowodu przemawiającego za uwzględnieniem tego środka. Jednakże, nawet jeśli zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa albo na Komisji, albo na danym przedsiębiorstwie, powoływane przez daną stronę okoliczności faktyczne mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód ten czyni zadość zasadom regulującym jego ciężar (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo). Orzecznictwo to, oparte na ogólnych zasadach przeprowadzania dowodów, ma zastosowanie, w sytuacji gdy Komisja musi wykazać, że jest właściwa miejscowo w odniesieniu do zachowań mających swe źródło poza terytorium Unii lub EOG. W niniejszej sprawie, jak wskazano już w pkt 120 niniejszego wyroku, Sąd stwierdził w pkt 134 zaskarżonego wyroku, że taka podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa może co do zasady prowadzić do wzrostu całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów, o ile nie zostanie stwierdzone, iż ta podwyżka jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo wywołania efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat. Prawdą jest, że Sąd dodał, iż Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie wykazały, że wystąpienie efektu naczyń połączonych było na tyle prawdopodobne, że czyniło rozpatrywany skutek nieprzewidywalnym. Jednakże, jak wynika z pkt 119 niniejszego wyroku, ocena ta została poprzedzona, w pkt 131–133 oraz w pkt 134 zdanie pierwsze zaskarżonego wyroku, analizą, po przeprowadzeniu której Sąd uznał, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie wysokości dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowa zapłaty prowizji pociągną za sobą podwyżkę całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Tak więc, dopiero po stwierdzeniu, że Komisja w spornej decyzji w wystarczający sposób wykazała przewidywalny charakter takiej podwyżki, Sąd zbadał, czy Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo przedstawiły dowody pozwalające na zakwestionowanie tej oceny. W świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 127 niniejszego wyroku Sąd nie odwrócił ciężaru dowodu, gdy uznał, po pierwsze, że ponieważ Komisja wykazała przewidywalny charakter podwyżki całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów z powodu dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, do Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo należało przedstawienie przed nim dowodu przeciwnego, oraz, po drugie, że skoro Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie przedstawiły takiego dowodu, nie zdołały one wykazać, iż Komisja niesłusznie uznała, że podwyżka całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów była przewidywalna. Podobnie Sąd nie naruszył zasad dotyczących rozkładu ciężaru dowodu, gdy uznał w pkt 138 zaskarżonego wyroku, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie przedstawiły żadnego dowodu świadczącego o tym, iż okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na dalszych etapach na nadawców dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. Dopiero bowiem po stwierdzeniu w pkt 137 tego wyroku, że cena przychodzących usług przewozu towarów stanowiła nakład dla spedytorów i że ponieważ chodzi o koszt zmienny, jego wzrost skutkował co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego owi spedytorzy określali swoje własne ceny, Sąd wywnioskował z tego w pkt 139 tego wyroku, że obwinieni przewoźnicy mogli racjonalnie przewidzieć, iż spedytorzy przerzucą takie dodatkowe koszty na nadawców poprzez podniesienie ceny usług spedycji. Tak więc Sąd uznał, że przerzucenie dodatkowych kosztów było przewidywalne, gdy wpierw zbadał wpływ interwencji spedytorów na związek przyczynowy między spornym kartelem a wpływem na ceny przywożonych towarów. W ramach tej oceny Sąd wskazał w szczególności w pkt 158–160 zaskarżonego wyroku, że interwencja spedytorów nie przerwała łańcucha przyczynowo-skutkowego, ponieważ interwencja ta wynikała obiektywnie ze spornego kartelu, zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku. W tych okolicznościach Sąd nie odwrócił ciężaru dowodu, gdy uznał, że do Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo należało przedstawienie dowodu przeciwnego mającego na celu podważenie takich ustaleń. Co się tyczy, po drugie, istotnego charakteru wpływu na ceny towarów przywożonych do EOG, Sąd uznał zasadniczo, jak wynika z pkt 147 i 155 zaskarżonego wyroku, że Komisja wykazała go w sposób wystarczający w spornej decyzji w świetle wszystkich istotnych okoliczności. W tym względzie Sąd oparł się przede wszystkim w pkt 148 tego wyroku na czasie trwania jednolitego i ciągłego naruszenia w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras Unia–państwa trzecie oraz tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie, jak wynika to z motywu 1146 spornej decyzji, a także na czasie trwania uczestnictwa wszystkich obwinionych przewoźników, z wyjątkiem Lufthansy Cargo i Swiss International Airlines, jak wynika z motywów 1215 i 1217 tej decyzji. Następnie w pkt 149 wspomnianego wyroku Sąd stwierdził w odniesieniu do zakresu naruszenia, że z motywu 889 tej decyzji wynika, iż dopłata paliwowa i dopłata z tytułu bezpieczeństwa były „środkami o ogólnym zastosowaniu”, które „miały być stosowane na wszystkich trasach na poziomie światowym, w tym na trasach […] do EOG”. Wreszcie, jeśli chodzi o charakter naruszenia, w pkt 150 tego wyroku Sąd wskazał, że z motywu 1030 spornej decyzji wynika, że jednolite i ciągłe naruszenie miało na celu ograniczenie konkurencji między obwinionymi przewoźnikami, między innymi na trasach EOG–państwa trzecie. Sąd dodał, że w motywie 1208 tej decyzji Komisja doszła do wniosku, iż ustalanie różnych składników ceny, w tym niektórych dopłat, stanowi jedno z najpoważniejszych ograniczeń konkurencji, i że w konsekwencji uznała ona, że jednolite i ciągłe naruszenie zasługuje na zastosowanie współczynnika wagi naruszenia mieszczącego się „w górnym przedziale skali” przewidzianej w wytycznych z 2006 r., o których mowa w pkt 43 niniejszego wyroku. Co się tyczy pkt 151–154 zaskarżonego wyroku, zawierają one, jak wskazuje ich brzmienie, uzupełniające podstawy uzasadnienia. Tymczasem Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie podnoszą konkretnego argumentu pozwalającego wykazać, że uzasadnienie przedstawione przez Sąd w tych pkt 164–183 zaskarżonego wyroku narusza prawo, ponieważ ograniczają się one do podniesienia w sposób ogólny, że dopłaty stanowią jedynie składnik ceny usług przewozu towarów, że stanowią one jedynie 14,5 % ceny usług przewozu towarów i że Sąd nie zbadał, czy usługi przewozu towarów stanowią istotną część kosztów nadawców mających siedzibę w EOG. Krytyka ta ogranicza się zatem do podważenia dokonanej przez Sąd oceny okoliczności faktycznych i nie pozwala wykazać, że Sąd naruszył prawo, gdy orzekł, iż istotny charakter wpływu na ceny przywożonych towarów został wykazany. Z powyższego wynika, że podniesioną przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo argumentację przedstawioną w pkt 102–107 niniejszego wyroku w zakresie, w jakim nie jest ona niedopuszczalna z powodów przedstawionych w pkt 114–117 tego wyroku, należy oddalić jako bezzasadną. W konsekwencji część szóstą zarzutu pierwszego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części siódmej, dotyczącej tego, że Sąd błędnie zastąpił własną oceną skutków kwalifikowanych ocenę Komisji – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdzą, że Sąd zastąpił swoją oceną skutków kwalifikowanych ocenę Komisji. Podczas gdy Komisja poświęciła tej ocenie jedynie motyw 1045 spornej decyzji, Sąd zbadał tę kwestię w 70 punktach zaskarżonego wyroku i tym samym zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem, i to „w co najmniej pięciu miejscach zaskarżonego wyroku”. Po pierwsze, w pkt 122–127 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, że sporny kartel mógł mieć antykonkurencyjne skutki na rynku wewnętrznym, w szczególności w zakresie „konkurencji pomiędzy spedytorami o przyciągnięcie klienteli złożonej z […] nadawców”, podczas gdy sporna decyzja nie zawiera żadnego stwierdzenia potencjalnego wpływu tego kartelu na konkurencję między spedytorami na rynku wewnętrznym, a – wręcz przeciwnie – Komisja wyraźnie wspomniała w tej decyzji, że nie zamierza dokonywać żadnej oceny antykonkurencyjnych skutków tego kartelu. Po drugie, Sąd zbadał przewidywalność skutków, podczas gdy sporna decyzja nie zawiera żadnej oceny tego charakteru. Ponadto w pkt 134 tego wyroku Sąd wykluczył istnienie efektu naczyń połączonych, gdy przyjął, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie wykazały, iż wystąpienie takiego efektu „było na tyle prawdopodobne, że czyniło rozpatrywany skutek nieprzewidywalnym”, podczas gdy Komisja zbadała ten efekt jedynie w uzasadnieniu spornej decyzji dotyczącym obliczenia grzywny i wykluczyła wspomniany efekt z zupełnie innego powodu. Po trzecie, w pkt 148–174 zaskarżonego wyroku Sąd zbadał, czy wpływ był istotny, biorąc pod uwagę czas trwania naruszenia, jego zakres, jego charakter, udział dopłat w całkowitej cenie usług przewozu towarów, udział tych usług w całkowitej cenie towarów przywożonych oraz udziały w rynku. Tymczasem taka analiza nie figuruje w spornej decyzji. Po czwarte, podczas gdy sporna decyzja nie zawiera żadnej analizy natychmiastowego charakteru skutków spornego zachowania w Unii lub w EOG, Sąd przeprowadził tę analizę, gdy wyjaśnił powody, dla których uznał, że owo zachowanie wywoływało natychmiastowe skutki pomimo interwencji spedytorów w łańcuch przyczynowo-skutkowy. Po piąte, w pkt 177 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że Komisja słusznie przyjęła w motywie 1046 spornej decyzji, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, podczas gdy motyw ten nie zawiera takiego wniosku, ponieważ Komisja ograniczyła się do wskazania we wspomnianym motywie, że stwierdziła istnienie jednolitego i ciągłego naruszenia. Zdaniem Komisji część siódma zarzutu pierwszego jest bezzasadna. – Ocena Trybunału Na wstępie należy zauważyć, w odniesieniu do dopuszczalności argumentacji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE, art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz art. 168 § 1 lit. d) regulaminu postępowania przed Trybunałem wynika, iż odwołanie musi dokładnie wskazywać zakwestionowane części wyroku, o którego uchylenie się wnosi, oraz argumenty prawne, które szczegółowo uzasadniają to żądanie, pod rygorem niedopuszczalności odwołania lub danego zarzutu (wyrok z dnia 26 czerwca 2025 r., EVH i in./Komisja, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P i C‑470/23 P, EU:C:2025:478, pkt 42 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie spełnia tych wymogów i powinien zostać uznany za niedopuszczalny zarzut oparty na argumentacji, która nie jest jasna i precyzyjna w stopniu wystarczającym, by pozwolić Trybunałowi na sprawowanie kontroli zgodności z prawem, zwłaszcza dlatego że istotne elementy, na których opiera się ten zarzut, nie wynikają w sposób wystarczająco spójny i zrozumiały z treści tego odwołania, które zostało sformułowane w sposób niejasny i niejednoznaczny w tym zakresie. Trybunał orzekł też, że należy odrzucić jako oczywiście niedopuszczalne odwołanie pozbawione spójnej struktury, które ogranicza się do ogólnych twierdzeń i nie wskazuje dokładnie punktów zaskarżonego orzeczenia, w których miano się dopuścić naruszenia prawa (wyrok z dnia 26 czerwca 2025 r., EVH i in./Komisja, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P i C‑470/23 P, EU:C:2025:478, pkt 43 i przytoczone tam orzecznictwo). Należy stwierdzić, że w niniejszej sprawie w zakresie, w jakim Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą w ramach swojej argumentacji w drodze ogólnego twierdzenia, iż Sąd zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem, i przedstawiają pięć przypadków zastąpienia, które zdaniem wnoszących odwołanie stanowią jedynie zwykłe przykłady ilustrujące w sposób niewyczerpujący bardziej ogólne naruszenie prawa, nie spełniają one wymogów orzecznictwa przypomnianego w pkt 144 i 145 niniejszego wyroku. Wynika z tego, że argumentacja ta jest dopuszczalna jedynie w zakresie, w jakim dotyczy pięciu argumentów prawnych odnoszących się do wyraźnie wskazanych punktów uzasadnienia zaskarżonego wyroku. W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że w zakresie, w jakim Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, iż zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem, gdy oparł się w pkt 122–127 zaskarżonego wyroku na skutkach, jakie sporne zachowanie może mieć w zakresie konkurencji między spedytorami w celu przyciągnięcia klienteli złożonej z nadawców, wnoszące odwołanie podnoszą ponownie to samo zastrzeżenie co zastrzeżenie podniesione w ramach części trzeciej zarzutu pierwszego. W związku z tym z tych samych powodów co powody, które zostały przedstawione w pkt 82–89 niniejszego wyroku, takie zastrzeżenie nie może zostać uwzględnione. W drugiej kolejności, jeśli chodzi o zastrzeżenie skierowane przeciwko pkt 129–144 zaskarżonego wyroku, w których Sąd dokonał oceny przesłanki dotyczącej przewidywalnego charakteru wpływu spornego zachowania na przywożone towary, należy zaznaczyć, po pierwsze, że w punktach tych Sąd odniósł się do motywów 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 i 1208 spornej decyzji, ustosunkowując się jednocześnie do argumentacji przedstawionej mu przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo na poparcie ich twierdzenia, zgodnie z którym przesłanka ta nie została w niniejszej sprawie spełniona. A zatem to na podstawie całościowej lektury tych motywów zaskarżonej decyzji oraz dokonanej przez Sąd oceny argumentacji przedstawionej mu przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Sąd uznał w pkt 144 zaskarżonego wyroku, że Komisja wykazała w wystarczający sposób, iż wpływ ten miał wymagany przewidywalny charakter. Po drugie, w przedstawionych w pkt 134 zaskarżonego wyroku rozważaniach dotyczących braku dowodu na okoliczność wystąpienia efektu „naczyń połączonych” Sąd poprzestał na ustosunkowaniu się do argumentacji podniesionej przed nim przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo. W trzeciej kolejności, co się tyczy istotnego charakteru wspomnianego wpływu, z całościowej lektury uzasadnienia zaskarżonego wyroku poświęconego temu charakterowi, a w szczególności z jego pkt 148–150 wynika, że Sąd ocenił wspomniany charakter, opierając się w szczególności na motywach 889, 1146 i 1208 spornej decyzji, w których Komisja stwierdziła, że dopłaty paliwowe i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa mają ogólne zastosowanie, że jednolite i ciągłe naruszenie polegało na ustalaniu różnych elementów ceny, a zatem stanowiło jedno z najpoważniejszych ograniczeń konkurencji, oraz że czas trwania jednolitego i ciągłego naruszenia wyniósł 21 miesięcy w przypadku tras Unia–państwa trzecie i 8 miesięcy w przypadku tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie, przy czym taki był również czas trwania uczestnictwa wszystkich obwinionych przewoźników z wyjątkiem dwóch z nich. W celu dokonania oceny istotnego charakteru wpływu na cenę przywożonych towarów Sąd wziął zatem pod uwagę okoliczności faktyczne i prawne wskazane przez Komisję w spornej decyzji. W czwartej kolejności, jeśli chodzi o natychmiastowy charakter tego wpływu, należy przypomnieć, że Sąd oparł się na motywie 1045 spornej decyzji, w którym Komisja wskazała, iż praktyki antykonkurencyjne w zakresie przychodzących usług przewozu towarów mogły wywołać natychmiastowe skutki. Orzekłszy w pkt 158 zaskarżonego wyroku, że wbrew temu, co twierdziły w istocie Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, interwencja spedytorów nie mogła sama w sobie przerwać łańcucha przyczynowo-skutkowego między spornym zachowaniem a wspomnianym wpływem, Sąd nie zastąpił zatem własnym uzasadnieniem uzasadnienia spornej decyzji, lecz oddalił przedstawioną przez wnoszące odwołanie argumentację opartą na tym, że spedytorzy mogli nie przenosić na swoich własnych klientów wzrostu kosztów usług przewozu towarów, i potwierdził uzasadnienie tej decyzji. W piątej kolejności zastrzeżenie skierowane przeciwko pkt 177 zaskarżonego wyroku dotyczy stwierdzenia istnienia kwalifikowanych skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, wobec czego zostanie zbadane w ramach oceny argumentacji zawartej w części piątej. W związku z tym, z zastrzeżeniem powyższego, część siódmą zarzutu pierwszego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części piątej, dotyczącej skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdzą, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał, iż Komisja mogła oprzeć się na istnieniu kartelu światowego i na skutkach jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, bez konieczności wykazania, że praktyki stosowane poza EOG spełniały wymogi przewidziane w art. 101 ust. 1 TFUE i w art. 53 porozumienia EOG. Tymczasem, po pierwsze, nie można uznać, że celem lub skutkiem praktyk, które ograniczają konkurencję wyłącznie na rynku znajdującym się poza EOG, jest ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym pod pretekstem, że są one związane z szerszym kartelem obejmującym inne zachowanie, którego celem lub skutkiem jest ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym. Po drugie, Sąd nie wziął pod uwagę tego, że Komisja nie stwierdziła w spornej decyzji istnienia światowego kartelu, w tradycyjnym rozumieniu porozumienia zawartego między głównymi konkurentami w celu ustalania cen na skalę światową, lecz posłużyła się pojęciem „kartelu światowego” wyłącznie w celu zidentyfikowania jednolitego i ciągłego naruszenia. Tymczasem pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” stanowi „mechanizm proceduralny”, za pomocą którego kilka rozpatrywanych praktyk lub porozumień, z których każde narusza art. 101 ust. 1 TFUE, łączy się w jedno naruszenie w celu podziału odpowiedzialności między uczestników oraz określenia zasięgu geograficznego i czasu trwania kartelu. Jedynie porozumienie lub uzgodniona praktyka, które same w sobie mają na celu ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym lub których skutkiem jest takie ograniczenie konkurencji, mogą stanowić część jednolitego i ciągłego naruszenia, w związku z czym analiza Sądu, która opiera się na „fakcie”, że praktyki stanowią część takiego naruszenia, w celu wykazania, iż naruszają one art. 101 ust. 1 TFUE, zawiera błąd w logicznym rozumowaniu prowadzący do „błędnego koła dowodowego”. Po trzecie, podejście polegające na uznaniu, że zachowanie cenowe przyjęte na rynkach znajdujących się poza EOG podlega art. 101 ust. 1 TFUE z tego tylko powodu, że jest integralną częścią światowego kartelu cenowego stanowiącego jednolite i ciągłe naruszenie, jest problematyczne, ponieważ pozwala na stosowanie prawa Unii do przyjętych w państwach trzecich zachowań niemających żadnego związku z EOG. Po czwarte, w celu uzasadnienia tego podejścia Sąd niesłusznie powołał się na wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), podczas gdy okoliczności faktyczne leżące u podstaw tego wyroku charakteryzowały się udokumentowaną globalną strategią przyjętą przez jedno przedsiębiorstwo w celu wyeliminowania jedynego konkurenta na rynku światowym obejmującym Unię. W niniejszej sprawie natomiast uzgodnione praktyki dotyczące tras przychodzących różnią się od innych rozpatrywanych zachowań dotyczących sprzedaży realizowanej na rynkach przychodzących. Ponadto Trybunał skoncentrował się w rzeczonym wyroku na stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków w celu uzasadnienia właściwości Komisji w świetle prawa międzynarodowego, a nie na stosowaniu kryteriów z art. 102 TFUE lub art. 101 ust. 1 TFUE. Wreszcie kryteria stosowania tych dwóch artykułów są różne. Komisja uważa, że tę część zarzutu należy oddalić jako bezzasadną. – Ocena Trybunału Jak wynika w szczególności z pkt 95 zaskarżonego wyroku, Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ograniczyły się do zakwestionowania przed Sądem właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie Sąd stwierdził w pkt 162 zaskarżonego wyroku, że Komisja miała podstawy, by przyjąć, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, wobec czego – w zakresie, w jakim jest ona kwestionowana – została wykazana właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania. Wynika stąd, że zbędne było zbadanie przez Sąd w pkt 163–177 zaskarżonego wyroku tego, czy Komisja, w celu wykazania, że jest ona właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione ze względu na skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Ponadto, jak wynika z analizy czterech pierwszych części oraz części szóstej i siódmej zarzutu pierwszego odwołania, Sąd doszedł w pkt 162 zaskarżonego wyroku do takiego wniosku, nie dopuściwszy się przy tym zarzucanych naruszeń prawa czy też zastąpienia uzasadnienia. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że ta część piąta zarzutu pierwszego dotyczy uzupełniających podstaw uzasadnienia zaskarżonego wyroku. W konsekwencji należy ją oddalić jako bezskuteczną stosownie do utrwalonego orzecznictwa, zgodnie z którym zarzuty skierowane przeciwko uzupełniającym podstawom uzasadnienia orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, w związku z czym są bezskuteczne (wyroki: z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). W konsekwencji zarzut pierwszy należy oddalić w całości. W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego oceny zachowania związanego z sojuszem WOW Zarzut drugi składa się z dwóch części, z których pierwsza dotyczy naruszenia prawa i braku uzasadnienia przy badaniu przedstawionych przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo dowodów dotyczących charakteru i zakresu sojuszu WOW, a druga – naruszeń prawa przy analizie prawnej zachowania przyjętego w ramach tego sojuszu. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej badania dowodów odnoszących się do charakteru i zakresu sojuszu WOW – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdzą, że Sąd naruszył prawo, gdy nie zbadał, czy Komisja uwzględniła w spornej decyzji wszystkie istotne dowody niezbędne do dokonania właściwej oceny zachowania w ramach sojuszu WOW. Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo przypominają, że zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i w toku postępowania przed Sądem podkreślały one, iż kontakty między partnerami zgodnego z prawem i sprzyjającego konkurencji sojuszu, takiego jak sojusz WOW, należy oceniać inaczej niż podobne kontakty między konkurentami, którzy nie są partnerami w ramach wspólnego przedsiębiorstwa. Wyjaśniają one, że w toku postępowania, które doprowadziło do wydania wyroku z dnia 16 grudnia 2015 r., Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Pte/Komisja (T‑43/11, EU:T:2015:989), opisały one rozwój sojuszu WOW, opierając się na dokumencie zwanym „załącznikiem WOW”, przedstawionym jako załącznik A.26 do skargi przed Sądem, który dowodził nieprawidłowego charakteru opisu tego sojuszu zawartego w pierwotnej decyzji. Chociaż załącznik ten przekazano Komisji przy ponownym wszczęciu postępowania administracyjnego w następstwie stwierdzenia przez Sąd nieważności pierwotnej decyzji, Komisja nie uwzględniła tych nowych dowodów i ograniczyła się do powtórzenia swojej pierwotnej analizy. Mimo że przedstawiły one przed Sądem załącznik WOW, Sąd w zaskarżonym wyroku doszedł do wniosku, iż zachowanie przyjęte w ramach sojuszu WOW można uznać za stanowiące część jednolitego i ciągłego naruszenia, bez przeanalizowania tych nowych dowodów w całej ich złożoności. Zdaniem Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Sąd naruszył zatem prawo, gdy nie uwzględnił ich twierdzeń przed Sądem i nie sprawdził, czy przyjęte przez Komisję elementy stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu ustalenia, czy sporne zachowanie można uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Wobec zaniechania przeprowadzenia tej weryfikacji Sąd naruszył prawo, gdy dokonał błędnej analizy prawnej sojuszu WOW. Wyrok Sądu jest również dotknięty brakiem uzasadnienia. Ponadto z pkt 466 tego wyroku, który odnosi się do załącznika WOW, wynika, że Sąd nie przeanalizował prawidłowo ani nie zrozumiał skutków wcześniejszych decyzji Komisji w dziedzinie sojuszu między przewoźnikami lotniczymi w celu pełnej współpracy. W szczególności Sąd nie wziął pod uwagę okoliczności, że sytuacja regulacyjna właściwa dla przemysłu lotniczego wymaga utrzymania odrębnych znaków towarowych i tożsamości przedsiębiorstw pomimo wdrożenia sojuszu opartego na pełnej współpracy. Komisja uważa, że argumentacja ta jest niedopuszczalna w zakresie, w jakim dotyczy dokonanej przez nią oceny załącznika WOW, a w pozostałym zakresie jest ona bezzasadna, ponieważ Sąd przeprowadził pogłębioną analizę argumentów przedstawionych przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo w pierwszej instancji. – Ocena Trybunału Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem sprawowana na podstawie art. 263 TFUE kontrola zgodności z prawem polega na tym, iż sąd Unii przeprowadza, zarówno pod względem prawnym, jak i faktycznym, kontrolę zaskarżonej decyzji pod kątem podniesionych przeciwko niej przez stronę skarżącą argumentów, i jest on przy tym uprawniony do przeprowadzenia oceny dowodów, stwierdzenia nieważności rzeczonej decyzji i do zmiany kwoty grzywien (wyrok z dnia 26 stycznia 2017 r., Duravit i in./Komisja, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo). Ponadto, chociaż Komisja dysponuje pewnym zakresem uznania w sprawach gospodarczych, zwłaszcza w kwestiach, w których zachodzi potrzeba dokonania złożonych ocen ekonomicznych, nie oznacza to, że sąd Unii powinien powstrzymać się od kontroli dokonanej przez Komisję interpretacji danych o charakterze ekonomicznym. Sąd Unii powinien bowiem nie tylko zbadać materialną prawdziwość przytoczonych dowodów, ich wiarygodność i spójność, ale także sprawdzić, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie (zob. podobnie wyrok z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 46 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie, po pierwsze, z pkt 460–470 zaskarżonego wyroku wynika, że Sąd zbadał argumenty i dowody, które wnoszące odwołanie przedstawiły w ramach części drugiej zarzutu trzeciego skargi wszczynającej postępowanie, dotyczącej błędów w ustaleniach faktycznych i błędów w ocenie w odniesieniu do charakteru sojuszu WOW i jego wprowadzenia w życie. Sąd wskazał w tym względzie, odpowiednio w pkt 461, 462 i 470 zaskarżonego wyroku, że Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie powoływały się na istnienie ogólnej zintegrowanej polityki cenowej faktycznie realizowanej w ramach sojuszu WOW, że nie wykazały one, iż przykłady integracji handlowej, które przytoczyły w swoich pismach procesowych, oznaczały ogólną koordynację taryf lub dopłat, oraz że same zgodziły się, iż próby dalszej integracji w ramach projektów WOW Inc. i WOW USA nie powiodły się. Ponadto w pkt 466 zaskarżonego wyroku Sąd wyraźnie odniósł się do załącznika WOW, co zresztą przyznają same Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo. Wnoszące odwołanie niesłusznie zatem twierdzą, że w zakresie, w jakim Sąd potwierdził analizę Komisji dokonaną w spornej decyzji, siłą rzeczy nie zbadał on ich argumentów i nie dokonał oceny przedstawionych przez nie dowodów. W rzeczywistości ich argumentacja zmierza do tego, aby Trybunał dokonał ponownej oceny tych dowodów, z których Sąd w sposób niezależny wywiódł, że wnoszące odwołanie nie wykazały, iż poziom integracji handlowej wdrożonej w ramach sojuszu WOW był głębszy niż ten ustalony przez Komisję w spornej decyzji. W tym względzie należy przypomnieć, że Sąd w ramach przysługującego mu zakresu swobodnej oceny dowodów jest nie tylko uprawniony do wyważenia dowodów poprzez przypisanie danej kategorii dowodów decydującej wagi, lecz również do przypisania innym dowodom ograniczonej wartości dowodowej lub do nieprzypisania im żadnej wartości dowodowej, z poszanowaniem zasad mających zastosowanie w dziedzinie postępowania dowodowego i ciężaru dowodu (postanowienie z dnia 5 października 2023 r., OM/Komisja, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo). Po drugie, jeśli chodzi o argument dotyczący podnoszonego braku uzasadnienia zaskarżonego wyroku, który ma wynikać z tego, że Sąd nie zbadał, czy Komisja uwzględniła w spornej decyzji wszystkie dowody dotyczące sojuszu WOW, w tym załącznik WOW, wystarczy zauważyć, że Sąd wyraźnie powołał się na załącznik WOW w pkt 466 zaskarżonego wyroku i wyjaśnił powody, dla których nowe dowody przedstawione podczas dyskusji nie pozwalały wykazać, iż integracja handlowa wdrożona w ramach sojuszu WOW była bardziej pogłębiona, niż wynikało to ze spornej decyzji. W związku z tym argument dotyczący braku uzasadnienia zaskarżonego wyroku należy oddalić. Po trzecie, w zakresie, w jakim w ramach swej argumentacji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą, że pkt 466 zaskarżonego wyroku świadczy o tym, iż Sąd nie przeanalizował prawidłowo ani nie zrozumiał skutków wcześniejszych decyzji w dziedzinie sojuszu między przewoźnikami lotniczymi w celu pełnej współpracy oraz ich wpływu na zachowanie w ramach sojuszu WOW, należy stwierdzić, że w tym punkcie Sąd ograniczył się do ustosunkowania się do ich argumentacji dotyczącej istnienia harmonizacji towarów, oceniwszy, czy dowody przedstawione na poparcie tej argumentacji, a w szczególności załącznik WOW zaprezentowany na poparcie skargi wszczynającej postępowanie, miały wartość dowodową. Wynika z tego, że owa argumentacja, mająca na celu podważenie niezależnej oceny okoliczności faktycznych i dowodów dokonanej przez Sąd, bez zarzucenia mu jakiegokolwiek przeinaczenia, jest niedopuszczalna. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej analizy prawnej zachowania przyjętego w ramach sojuszu WOW – Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdzą, że Sąd, nie przeprowadziwszy wymaganej kontroli sądowej wszystkich dowodów dotyczących sojuszu WOW, dopuścił się szeregu naruszeń prawa przy ocenie zachowania związanego z tym sojuszem. Sąd zaakceptował bowiem podejście prawne przyjęte przez Komisję w spornej decyzji w celu dokonania oceny takich sojuszy między przewoźnikami, podczas gdy podejście to jest nieprawidłowe. To naruszenie prawa ilustrują w szczególności przeprowadzona w pkt 482, 483 i 496–498 zaskarżonego wyroku analiza dotycząca stworzenia „klimatu zaufania” w ramach sojuszu oraz wniosek, zgodnie z którym zachowanie to dowodziło istnienia ograniczenia konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE. Sąd nie zrozumiał prawnych warunków stosowania tego postanowienia do autentycznej współpracy między członkami sojuszu, takiego jak sojusz WOW, ani skutków wcześniejszych decyzji Komisji w dziedzinie sojuszu opartego na pełnej współpracy. Ponadto Sąd błędnie stwierdził w pkt 481 zaskarżonego wyroku, że Komisja nie była zobowiązana do szczegółowego zbadania, czy kontekst sojuszu WOW mógł pozbawić rozpatrywane zachowania stopnia szkodliwości wymaganego do zakwalifikowania ich jako ograniczenia konkurencji „ze względu na cel”. W rzeczywistości ostatecznym celem sojuszy opartych na pełnej współpracy jest właśnie zastąpienie konkurencji współpracą, jak Komisja przyznała we wcześniejszej praktyce decyzyjnej w dziedzinie sojuszy lotniczych. Tymczasem prawidłowa analiza kontekstu faktycznego i prawnego, wymagana w wyroku z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), powinna była skłonić Sąd do uznania, że nie istniała żadna forma koordynacji taryfowej, która nie byłaby związana z wdrożeniem pełnej współpracy. Podobnie Sąd naruszył prawo, gdy potwierdził w pkt 461–469 zaskarżonego wyroku argument Komisji, zgodnie z którym ogólna polityka taryfikacji była konieczna dla uzasadnienia koordynacji taryfowej obejmującej dopłaty. Wreszcie Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą, że ponieważ Komisja wyraźnie przyznała, iż sojusz WOW był jako taki zgodny z prawem, również w zakresie jego elementu obejmującego koordynację taryfową, wystarczyło sprawdzić, czy porozumienie spełniało wymogi art. 101 ust. 3 TFUE, który odnosi się do „każdego porozumienia”, a nie do szczególnych form współpracy w ramach szerszego porozumienia, w przeciwieństwie do podejścia przyjętego w spornej decyzji i w zaskarżonym wyroku. Ponadto niezbędny charakter ograniczeń konkurencji wynikających z porozumienia jest wymagany w świetle celów porozumienia, a nie w świetle tych celów „wprowadzonych w życie”, w przeciwieństwie, ponownie, do podejścia przyjętego w zaskarżonej decyzji. Komisja podnosi, że ta część niniejszego zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału Należy stwierdzić, po pierwsze, że – jak wskazano już w pkt 174–176 niniejszego wyroku – w zakresie, w jakim poprzez swoją argumentację Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo kwestionują w sposób ogólny kontekst faktyczny oceniony przez Sąd na podstawie przedstawionych mu dowodów, argumentacja ta zmierza do uzyskania od Trybunału oceny ustalonych przez Sąd okoliczności faktycznych, bez zarzucenia mu przy tym jakiegokolwiek przeinaczenia. W tym zakresie wspomniana argumentacja jest zatem niedopuszczalna. Po drugie, Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo przedstawiają ogólne rozważania dotyczące zakresu tzw. sojuszy „opartych na pełnej współpracy”, podczas gdy Sąd słusznie oparł się na analizie cech charakterystycznych sojuszu WOW oraz szczególnego kontekstu faktycznego i prawnego tego sojuszu, gdy zauważył, że Komisja stwierdziła, iż żadna z inicjatyw podjętych w tym kontekście nie uzasadniała ogólnej koordynacji w zakresie dopłat. Ponadto na poparcie tych ogólnych rozważań Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie mogą powoływać się na wcześniejszą praktykę decyzyjną Komisji, która może mieć jedynie charakter informacyjny (zob. podobnie wyrok z dnia 13 lipca 2023 r., Komisja/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, pkt 164 i przytoczone tam orzecznictwo). Tak więc nawet gdyby w sprawie dotyczącej danego kartelu Komisja uznała, że w celu zakwalifikowania go jako ograniczenia konkurencji ze względu na cel była zobowiązana do przeprowadzenia bardziej dogłębnej analizy kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki wpisuje się ten kartel, niż analiza przeprowadzona w odniesieniu do innego kartelu, taka wcześniejsza praktyka nie może wystarczyć do wykazania, że w sprawie dotyczącej tego innego kartelu przeprowadzona przez Komisję analiza kontekstu gospodarczego i prawnego owego kartelu jest niewystarczająca. Po trzecie, wbrew temu, co twierdzą Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, Sąd nie ustanowił w pkt 461–469 zaskarżonego wyroku ogólnej zasady, zgodnie z którą do zatwierdzenia sojuszu „opartego na pełnej współpracy” konieczna jest zawsze ogólna polityka cenowa. Natomiast przypomniawszy, że w motywach 947–952 spornej decyzji Komisja stwierdziła, iż współpraca w ramach sojuszu WOW pozostała ograniczona i nigdy nie osiągnęła etapu zintegrowanej polityki sprzedaży i ustalania taryf, Sąd poprzestał na zbadaniu, w odpowiedzi na część drugą podniesionego przed nim zarzutu trzeciego, czy dowody przedstawione przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo mogły podważyć zasadność tych wniosków. Po czwarte, w zakresie, w jakim Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo twierdzą, że skoro Komisja wyraźnie przyznała, iż sojusz WOW był jako taki zgodny z prawem, ocena interakcji między członkami sojuszu powinna była opierać się na „standardowym” podejściu polegającym na sprawdzeniu, czy porozumienie spełniało wymogi art. 101 ust. 3 TFUE, należy zauważyć z jednej strony, że z pkt 453 zaskarżonego wyroku nie wynika, iż Sąd stwierdził, że sojusz WOW był jako taki zgodny z prawem. Z drugiej strony z pkt 447 i 449 tego wyroku wynika, że Sąd zatwierdził przedstawione w motywach 922–924 spornej decyzji podejście Komisji polegające na uznaniu, iż ustalenie znaczenia kontaktów WOW w celu wykazania udziału Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo w jednolitym i ciągłym naruszeniu było niezależne od kwestii zgodności sojuszu WOW z art. 101 TFUE, a znaczenie miało jedynie to, w jakim stopniu kontakty WOW „wykraczały poza” to, co było przewidziane w porozumieniu w sprawie sojuszu, i nie wpisywały się w kontekst współpracy faktycznie realizowanej w ramach sojuszu. Tymczasem to uzasadnienie zaskarżonego wyroku, które nie jest kwestionowane przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, wystarczy do uzasadnienia rozstrzygnięcia Sądu. Z powyższego wynika, że część drugą zarzutu drugiego, a tym samym cały ten zarzut, należy w części odrzucić jako niedopuszczalne, w części oddalić jako bezskuteczne, a w części oddalić jako bezzasadne. W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego naruszeń prawa przy kwalifikacji kontaktów dotyczących odmowy zapłaty prowizji jako ograniczenia konkurencji ze względu na cel W ramach zarzutu trzeciego Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że błędnie zakwalifikował jako ograniczenie konkurencji ze względu na cel kontakty między przewoźnikami dotyczące odmowy zapłaty prowizji. Zarzut ten składa się z trzech części, z których pierwsza dotyczy naruszeń prawa przy ocenie treści tych kontaktów, druga – naruszeń prawa przy ocenie celów owych kontaktów, a trzecia – naruszeń prawa przy ocenie kontekstu prawnego i gospodarczego rzeczonych kontaktów. Argumentacja stron – W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej naruszeń prawa przy ocenie treści kontaktów związanych z odmową zapłaty prowizji W ramach części pierwszej Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, które utrzymują, że pojęcie „ograniczenia konkurencji ze względu na cel” należy interpretować ściśle, zarzucają Sądowi, że popełnił błędy w ocenie treści rozpatrywanych kontaktów, gdy zaakceptował w pkt 418 i 419 zaskarżonego wyroku wniosek Komisji, zgodnie z którym sporne zachowanie przypominało horyzontalny kartel cenowy, i gdy uznał w pkt 420 tego wyroku, że Komisja słusznie przyjęła, iż prowizje, których zapłaty żądali spedytorzy, były „w rzeczywistości rabatami od dopłat”. Uzasadnienie to nie odpowiada na przedstawioną przed Sądem przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo argumentację, zgodnie z którą sporne zachowanie nie polegało na zwykłej odmowie udzielenia rabatów, ale stanowiło odpowiedź przedsiębiorstw lotniczych na skoordynowane dochodzenie przez spedytorów ustawowego prawa do otrzymania rabatu. Oparłszy się na analizie, która została przeprowadzona bez oceny dowodów, Sąd błędnie uznał, że każda koordynacja, która eliminuje istniejącą na rynku niepewność dotyczącą taryfikacji, stanowi ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Tymczasem koordynacja między konkurentami w zakresie ich reakcji na rzeczywisty lub potencjalny spór nie pociąga za sobą żadnego ograniczenia konkurencji cenowej, nawet jeśli może ona mieć pośredni wpływ na ceny. Tak więc w niniejszej sprawie kontakty między przedsiębiorstwami lotniczymi dotyczące odmowy zapłaty prowizji od dopłat są objęte koordynacją w zakresie zarządzania sporami, ponieważ źródłem tych kontaktów było dochodzenie przez spedytorów ustawowego prawa do zapłaty prowizji, opartego na ustawach krajowych regulujących działalność przedstawicieli handlowych, w związku z czym koordynacja między przedsiębiorstwami lotniczymi, które były lub mogły być objęte postępowaniem, była uzasadniona. Komisja utrzymuje, że ta część zarzutu jest niedopuszczalna, ponieważ zmierza do podważenia ustaleń faktycznych, a w każdym razie jest ona bezzasadna w zakresie, w jakim zmierza do sztucznego oddzielenia koordynacji dotyczącej odmowy zapłaty prowizji od innych aspektów koordynacji w zakresie dopłat. – W przedmiocie części drugiej, dotyczącej naruszeń prawa przy ocenie celów kontaktów związanych z odmową zapłaty prowizji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą, że Sąd naruszył prawo przy ocenie celów kontaktów związanych z odmową zapłaty prowizji od dopłat. Ich zdaniem z orzecznictwa wynika, że jeżeli przedsiębiorstwo nadaje swojemu zachowaniu zgodny z prawem lub sprzyjający konkurencji cel, który na pierwszy rzut oka jest wiarygodny, zachowanie to nie może zostać uznane, bez dalszego badania, za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Zatem nawet gdyby przyjąć, że koordynacja dotycząca zapłaty prowizji od dopłat była a priori antykonkurencyjna, należałoby wziąć pod uwagę cel sprzyjający konkurencji, a mianowicie zorganizowanie skutecznej odpowiedzi na żądanie spedytorów. W konsekwencji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo uważają, że Sąd nie mógł ograniczyć się do podkreślenia w pkt 419 i 425 zaskarżonego wyroku związku między odmową zapłaty prowizji a koordynacją dotyczącą dopłat rozpatrywaną jako całość, podczas gdy kontakty dotyczące odmowy zapłaty prowizji służyły bardziej bezpośrednim i podstawowym celom polegającym na zorganizowaniu wspólnej odpowiedzi na żądanie spedytorów. Pomylenie celów tego konkretnego zachowania z celami jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość prowadzi do „błędnego koła dowodowego”, wykluczając wszelką rzetelną i obiektywną ocenę dowodów dotyczących tego zachowania, niezależnie od oceny dowodów dotyczących innych odrębnych elementów jednolitego i ciągłego naruszenia. Komisja uważa, że z tych samych powodów co powody w przypadku części pierwszej część druga tego zarzutu jest niedopuszczalna, a w każdym razie bezzasadna. – W przedmiocie części trzeciej, dotyczącej naruszeń prawa przy ocenie kontekstu prawnego i gospodarczego kontaktów związanych z odmową zapłaty prowizji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że naruszył prawo przy ocenie kontekstu prawnego i gospodarczego kontaktów związanych z odmową zapłaty prowizji od dopłat. Ich zdaniem zawarte w pkt 425 zaskarżonego wyroku stwierdzenie, zgodnie z którym Komisja przeprowadziła odpowiednie badanie właściwego kontekstu prawnego i gospodarczego, jest błędne, ponieważ Komisja nie zidentyfikowała „dominującego elementu” tego kontekstu, a mianowicie skoordynowanej inicjatywy stowarzyszeń spedytorów i spedytorów indywidualnych w celu uzyskania uznania ustawowego prawa do zapłaty standardowej prowizji rekompensującej pobieranie wpływów z tytułu dopłat. Komisja nie wzięła również pod uwagę niektórych podstawowych aspektów kontekstu prawnego, takich jak problematyczna podstawa prawna żądań spedytorów, rola standardowych postanowień umownych mających zastosowanie w rozpatrywanym sektorze, a także faktyczne lub potencjalne wystawianie faktur w oparciu o to dochodzone prawo ustawowe. W związku z tym wniosek Sądu, zgodnie z którym badanie okoliczności faktycznych w spornej decyzji stanowiło wystarczającą podstawę do dokonania oceny kontekstu gospodarczego zarzucanego zachowania, jest błędny pod względem prawnym. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. Ocena Trybunału – Uwagi wstępne Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału kryterium prawne mające istotne znaczenie dla ustalenia tego, czy dane porozumienie, niezależnie od tego, czy jest ono horyzontalne czy wertykalne, stanowi „ograniczenie konkurencji ze względu na cel”, związane jest ze stwierdzeniem, że takie porozumienie cechuje się samo w sobie stopniem szkodliwości dla konkurencji wystarczającym dla uznania, iż nie ma konieczności badania jego skutków (zob. podobnie wyroki: z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 57; z dnia 12 stycznia 2023 r., HSBC Holdings i in./Komisja, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, pkt 106 i przytoczone tam orzecznictwo). W celu ustalenia, czy w danym przypadku kryterium to jest spełnione, konieczne jest zbadanie, po pierwsze, treści porozumienia, decyzji lub praktyki, po drugie, kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki się one wpisują, a po trzecie, celów, do których osiągnięcia zmierzają. W ramach oceny tego kontekstu należy wziąć pod uwagę również charakter towarów lub usług, których dane porozumienie dotyczy, a także rzeczywiste warunki funkcjonowania i struktury rozpatrywanego rynku lub rynków (wyroki: z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 53; a także z dnia 21 grudnia 2023 r., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, pkt 165, 166). Trybunał orzekł również, że w przypadku porozumień lub praktyk o znamionach zmowy, które stanowią szczególnie poważne naruszenia konkurencji, analiza kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki wpisują się porozumienie lub praktyka, może ograniczyć się do tego, co jest ściśle konieczne w celu stwierdzenia ograniczenia konkurencji ze względu na cel (zob. podobnie wyroki: z dnia 20 stycznia 2016 r., Toshiba Corporation/Komisja, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, pkt 28, 29 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 26 października 2023 r., EDP – Energias de Portugal i in., C‑331/21, EU:C:2023:812, pkt 98–102). Do tego rodzaju porozumień lub praktyk o znamionach zmowy należą porozumienia horyzontalne dotyczące ustalania cen (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 82; a także z dnia 21 grudnia 2023 r., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, pkt 163), czyli porozumienia horyzontalne przewidujące ustalanie cen, które należą zresztą do kategorii porozumień wyraźnie zakazanych przez art. 101 ust. 1 lit. a) TFUE. W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że w ramach zarzutu trzeciego Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie podważają tych zasad, które Sąd przedstawił w pkt 412–417 zaskarżonego wyroku, lecz kwestionują kwalifikację odmowy zapłaty prowizji jako ograniczenia konkurencji ze względu na cel, twierdząc, że Sąd naruszył prawo w ramach dokonanej przezeń analizy treści i celów tego zachowania oraz kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki się ono wpisywało. Należy zatem zbadać, czy Sąd oparł się na błędnej analizie tych elementów. – W przedmiocie części pierwszej Należy zauważyć, po pierwsze, że pod pretekstem popełnionych przez Sąd błędów w ocenie treści spornego zachowania Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo kwestionują w rzeczywistości ocenę okoliczności faktycznych dokonaną przez Sąd w pkt 350, 351 i 420 zaskarżonego wyroku. Otóż w pkt 350 tego wyroku Sąd uznał w istocie, że odmowa zapłaty prowizji nie stanowiła po prostu odpowiedzi przewoźników na próbę powołania się przez spedytorów jako grupę na istnienie prawa do zapłaty prowizji z tytułu poboru dopłat. W pkt 351 zaskarżonego wyroku Sąd wyjaśnił w tym względzie, że przewoźnicy nie ograniczyli się do określenia wspólnego stanowiska w celu jego skoordynowanej obrony przed właściwym sądem lub promowania go wspólnie przed organami publicznymi i innymi stowarzyszeniami zawodowymi, lecz – przeciwnie – porozumieli się w ten sposób, iż uzgodnili na szczeblu wielostronnym odmowę negocjowania zapłaty prowizji ze spedytorami i przyznawania im rabatów od dopłat. Wreszcie w pkt 420 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, że Komisja słusznie przyjęła w motywie 879 spornej decyzji, iż prowizje, których zapłaty żądali spedytorzy, były „w rzeczywistości rabatami od dopłat”. Te oceny, na podstawie których Sąd oddalił argumentację Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, zgodnie z którą kontakty dotyczące zapłaty prowizji należy uznać za koordynację mającą na celu ustosunkowanie się do rzeczywistego lub potencjalnego sporu, stanowią ocenę okoliczności faktycznych, która nie podlega kontroli Trybunału w ramach odwołania, z zastrzeżeniem przypadków przeinaczenia, zgodnie z pkt 92 niniejszego wyroku i orzecznictwem przypomnianym w pkt 93 tego wyroku. Tymczasem Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie podniosły przeinaczenia okoliczności faktycznych i dowodów przez Sąd. Po drugie, w zakresie, w jakim w ramach tej samej argumentacji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo utrzymują zasadniczo, że zaskarżony wyrok jest dotknięty brakiem uzasadnienia, ponieważ Sąd nie ustosunkował się do ich argumentu dotyczącego tego, iż sporne zachowanie polegało na odpowiedzi przewoźników na skoordynowane dochodzenie przez spedytorów ustawowego prawa do otrzymania rabatu, wystarczy stwierdzić, że w uzasadnieniu zawartym w pkt 350, 351 i 420 zaskarżonego wyroku, przypomnianym w pkt 210 niniejszego wyroku, Sąd odpowiedział, oddalając je, na argumenty podniesione przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, które twierdziły, że odmowy zapłaty prowizji nie można uznać za skoordynowaną odmowę udzielenia rabatów, i tym samym uzasadnił swój wyrok. W tych okolicznościach część pierwszą zarzutu trzeciego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. – W przedmiocie części drugiej Argumentacja Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo opiera się na założeniu, że kontakty między przewoźnikami lotniczymi dotyczące odmowy zapłaty prowizji służyły celowi sprzyjającemu konkurencji. Podnoszą one w tym względzie, że z dowodów przedstawionych w skardze wszczynającej postępowanie wynika, iż kontakty dotyczące prowizji były odpowiedzią na uzgodnioną próbę uzyskania przez spedytorów uznania ustawowego prawa do tych prowizji, i wywodzą z tego, że oczywistym celem było zorganizowanie skutecznej odpowiedzi. Okazuje się zatem, że pod pozorem zastrzeżenia dotyczącego naruszenia prawa przy ocenie celów kontaktów odnoszących się do odmowy zapłaty prowizji argumentacja Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo ma w rzeczywistości na celu podważenie niezależnej oceny okoliczności faktycznych i dowodów, której Sąd dokonał w odniesieniu do zakresu tych kontaktów. Jak stwierdzono już bowiem w pkt 210 niniejszego wyroku, po dokonaniu oceny okoliczności faktycznych i dowodów Sąd stwierdził zasadniczo, że odmowy zapłaty prowizji nie można uznać za skoordynowaną odpowiedź przewoźników na próbę powołania się przez spedytorów jako grupę na istnienie prawa do zapłaty prowizji, lecz za uzgodnioną odmowę przyznania im rabatów od dopłat. Argumentacja ta jest w tym zakresie niedopuszczalna. W zakresie, w jakim poprzez tę argumentację Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że zakwalifikował zachowanie dotyczące odmowy zapłaty prowizji na podstawie innych elementów składających się na jednolite i ciągłe naruszenie, bez zbadania, jakie były cele tego konkretnego zachowania, niezależnie od oceny innych elementów składowych tego naruszenia, należy zauważyć, że argumentacja ta opiera się na fragmentarycznej lekturze zaskarżonego wyroku. Z pkt 419 tego wyroku wynika bowiem, że wniosek, zgodnie z którym odmowa zapłaty prowizji mogła wzmocnić koordynację w zakresie dopłat, został wywiedziony z faktu, że zachowanie to stanowiło samo w sobie uzgodnioną odmowę przyznania spedytorom rabatów od dopłat, a tym samym miało na celu umożliwienie obwinionym przewoźnikom uniknięcia objęcia dopłat konkurencją. Wynika z tego, że część druga zarzutu trzeciego jest w części niedopuszczalna, a w części bezzasadna. W konsekwencji należy ją w części odrzucić, a w części oddalić. – W przedmiocie części trzeciej W pkt 426 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że to właśnie w wyniku wystarczającej analizy właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego Komisja słusznie przyjęła w motywach 903 i 910 spornej decyzji, że sporne porozumienia i praktyki miały na celu ograniczenie konkurencji, w tym w zakresie, w jakim dotyczyły odmowy zapłaty prowizji. Chociaż Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo kwestionują wniosek Sądu, twierdząc, że przeprowadzona przez Komisję analiza nie pozwoliła na zidentyfikowanie „dominującego elementu” kontekstu prawnego i gospodarczego oraz że instytucja ta nie wzięła pod uwagę niektórych elementów tego kontekstu, należy jednak stwierdzić, że ograniczają się one do wywiedzenia niewystarczającego charakteru analizy tego kontekstu z okoliczności, iż nie stwierdzono, że kontakty dotyczące odmowy zapłaty prowizji stanowiły odpowiedź na skoordynowaną inicjatywę stowarzyszeń spedytorów i spedytorów indywidualnych w celu uzyskania uznania ustawowego prawa do zapłaty standardowej prowizji, i nie przedstawiają żadnych dowodów pozwalających wykazać, że Sąd powstrzymał się od oceny stopnia szkodliwości gospodarczej spornego zachowania, gdy dokonał niewystarczającej analizy kontekstu prawnego lub gospodarczego. W zaskarżonym wyroku Sąd, przypomniawszy w pkt 409–413 istotę orzecznictwa przytoczonego w pkt 205–208 niniejszego wyroku, orzekł w pkt 420 zaskarżonego wyroku, że Komisja słusznie przyjęła w motywie 879 spornej decyzji, iż prowizje, których zapłaty żądali spedytorzy, były „w rzeczywistości rabatami od dopłat”. Ponadto przed dojściem w pkt 426 zaskarżonego wyroku do wniosku, zgodnie z którym przeprowadzona przez Komisję analiza właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego była wystarczająca, Sąd wskazał w pkt 425 tego wyroku, że w motywach 909 i 916 spornej decyzji Komisja wyjaśniła, że cena jest głównym instrumentem konkurencji, że sporne porozumienia i praktyki miały na celu wyeliminowanie niepewności w zakresie taryfikacji na rynku lotniczego przewozu towarów, a tym samym zapewnienie utrzymania dyscypliny na rynku, oraz że podwyżki wynikające ze wskaźników paliw były stosowane w całości i w sposób skoordynowany. W tymże pkt 425 Sąd stwierdził również, że owa analiza opierała się między innymi na sekcji 4 spornej decyzji, w której opisano w szczególności podstawowe zasady i strukturę spornego kartelu, oraz że analizę tę należy odczytywać w świetle opisu sektora przewozów towarowych i mających zastosowanie zasad taryfikacji, zawartego w sekcji 2.1 tej decyzji. Biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 205 i 206 niniejszego wyroku, Sąd oparł się zatem na elementach istotnych dla dokonania oceny, czy dane zachowanie stanowi ograniczenie konkurencji ze względu na cel. W konsekwencji Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie wykazały, że Sąd naruszył prawo, gdy analizował kontekst gospodarczy i prawny, w jaki wpisywały się sporne porozumienia i praktyki, w celu ustalenia, czy zachowanie to wykazywało stopień szkodliwości dla konkurencji wystarczający, aby można było je uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Z całości powyższych rozważań wynika, że część trzecią zarzutu trzeciego należy oddalić jako bezzasadną. W konsekwencji zarzut trzeci należy oddalić w całości. W przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego przedawnienia Argumentacja stron Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo zarzucają Sądowi, że nie uwzględnił z urzędu braku uprawnienia Komisji do nałożenia na nie kar za naruszenia dotyczące tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria z uwagi na upływ terminu przedawnienia. Na poparcie swojego zarzutu Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo podnoszą, że w trzech innych wyrokach dotyczących tego samego kartelu Sąd stwierdził, iż wykonanie przez Komisję jej uprawnienia do nałożenia kar za te zachowania uległo przedawnieniu z dniem 14 lutego 2016 r., czyli przed datą wydania spornej decyzji, i wywnioskował z tego, że nałożywszy w tej decyzji na odnośnych przewoźników kary za wspomniane zachowania, Komisja naruszyła przepisy dotyczące przedawnienia ustanowione w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003. Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, które w odróżnieniu od przewoźników lotniczych, których dotyczyły te trzy sprawy, nie podniosły przed Sądem zarzutu przedawnienia, utrzymują, że Trybunał powinien jednak uwzględnić ów zarzut z urzędu ze względu na to, że jest on oparty na normie porządku publicznego. Podnoszą one w tym względzie, po pierwsze, że z utrwalonego orzecznictwa wynika, iż brak właściwości instytucji, która wydała zaskarżony akt, stanowi bezwzględną podstawę stwierdzenia nieważności, którą sąd Unii powinien uwzględnić z urzędu. Po drugie, w trzech wyrokach dotyczących tych innych przewoźników lotniczych Sąd zbadał i potwierdził upływ terminu przedawnienia przewidzianego w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003. Aby uniknąć nierównego traktowania przewoźników znajdujących się w porównywalnych sytuacjach, Sąd powinien był uwzględnić z urzędu przedawnienie na korzyść Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo, które znajdują się w takiej samej sytuacji proceduralnej jak przewoźnicy, którzy powołali się na przedawnienie i którzy w następstwie stwierdzenia przedawnienia uprawnień Komisji do nakładania kar za zachowania związane z trasami wewnątrz EOG i trasami Unia–Szwajcaria skorzystali z obniżenia kwoty nałożonych na nich grzywien. Po trzecie, upływ terminu przedawnienia siłą rzeczy dotyczy porządku publicznego w dziedzinie konkurencji, ponieważ postępowanie wszczęte w tej dziedzinie jest uważane za „postępowanie karne” ze względu na wysokość grzywien, jakie mogą zostać nałożone na przedsiębiorstwa, i w konsekwencji podlega gwarancjom przewidzianym w art. 6 europejskiej Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, podpisanej w Rzymie w dniu 4 listopada 1950 r. (zwanej dalej „EKPC”). Karnoprawny charakter postępowań w sprawie kar za naruszenia reguł konkurencji znajduje potwierdzenie w okoliczności, że ustawodawcy krajowi uczynili z upływu terminów przedawnienia w sprawach karnych kwestię porządku publicznego, którą sąd krajowy powinien uwzględnić z urzędu. Omawiany przymiot normy porządku publicznego w przypadku zarzutu dotyczącego przedawnienia można również wywieść z celu polegającego na zapewnieniu pewności prawa realizowanego przez art. 25 rozporządzenia nr 1/2003. Ponieważ w ten sposób termin przedawnienia spełnia tę samą funkcję dotyczącą pewności prawa co terminy do wniesienia skargi, należy uznać, że jest on oparty na normie porządku publicznego, jak ma to miejsce w przypadku owych terminów. Komisja uważa, że zarzut ten należy oddalić jako bezzasadny. Ocena Trybunału Na wstępie należy zauważyć, że – jak słusznie podnoszą Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo – wyrokami: z dnia 30 marca 2022 r., Japan Airlines/Komisja (T‑340/17, EU:T:2022:181); z dnia 30 marca 2022 r., Cathay Pacific Airways/Komisja (T‑343/17, EU:T:2022:184), i z dnia 30 marca 2022 r., Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (T‑344/17, EU:T:2022:185), dotyczącymi tego samego kartelu i wydanymi w tym samym dniu co zaskarżony wyrok, Sąd, przed którym przewoźnicy lotniczy podnieśli zarzuty nieważności oparte na przedawnieniu uprawnień Komisji do nakładania kar za zachowania stanowiące naruszenie związane z trasami wewnątrz EOG i trasami Unia–Szwajcaria, orzekł, że instytucja ta naruszyła termin przedawnienia przewidziany w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003, gdy w dniu 17 marca 2017 r. wydała decyzję nakładającą na odnośnych przewoźników lotniczych kary za te zachowania stanowiące naruszenie. Bezsporne jest również, że w przeciwieństwie do wspomnianych przewoźników Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie podniosły przed Sądem zarzutu dotyczącego upływu terminu przedawnienia. Należy zatem zbadać, czy zarzut ten jest zarzutem opartym na normie porządku publicznego, który Sąd powinien był uwzględnić z urzędu. W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że jak wynika wyraźnie z tytułu rozdziału VII rozporządzenia nr 1/2003 i z brzmienia art. 25 tego rozporządzenia, znajdującego się w tym rozdziale VII, terminy, w których Komisja może wykonywać uprawnienia do nakładania kar, są kwalifikowane jako „terminy przedawnienia”. W tym względzie należy zauważyć, że kwalifikacja jako terminu „przedawnienia” znajduje potwierdzenie w innych wersjach językowych tego rozporządzenia, w szczególności w wersjach hiszpańskiej („prescripción”), angielskiej („limitation periods”), włoskiej („prescrizione”), litewskiej („senaties terminai”) i portugalskiej („prescrição”). Ponieważ charakter terminu określa się z uwzględnieniem ogólnego kontekstu, w jaki się on wpisuje, i w świetle jego celu (wyrok z dnia 12 grudnia 2002 r., Belgia/Komisja, C‑5/01, EU:C:2002:754, pkt 52 i przytoczone tam orzecznictwo), należy również zauważyć, że charakter terminu przewidzianego w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 znajduje potwierdzenie w wykładni kontekstowej i celowościowej tego przepisu. W tym kontekście należy podkreślić, że art. 26 rozporządzenia nr 1/2003, który wraz z jego art. 25 stanowi rozdział VII tego rozporządzenia, również kwalifikuje jako „termin przedawnienia” termin, po upływie którego Komisja nie może już wykonywać decyzji wydanych na podstawie art. 23 i 24 rzeczonego rozporządzenia. Ponadto zarówno art. 25 wspomnianego rozporządzenia, jak i jego art. 26 dokładnie ustalają ogół zasad znajdujących zastosowanie do określonych w nich terminów, przewidując nie tylko długość tych terminów, ale również datę, od której zaczynają bieg, jak również przyczyny ich przerwania i zawieszenia. Tymczasem zasady te odpowiadają systemowi prawnemu przedawnienia. Jeśli chodzi o cel terminów regulujących uprawnienia Komisji, należy zaznaczyć, że art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 przejmuje zasadniczo przepisy art. 1–3 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2988/74 z dnia 26 listopada 1974 r. dotyczącego okresów przedawnień w postępowaniach i wykonywaniu sankcji zgodnie z regułami Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej dotyczącymi transportu i konkurencji (Dz.U. 1974, L 319, s. 1). W celu dokonania wykładni tych terminów należy zatem odnieść się do preambuły tego ostatniego rozporządzenia, a w szczególności do jego motywu drugiego. Motyw ten przewiduje, że „konieczne jest, dla zapewnienia bezpieczeństwa prawnego, wprowadzenie zasady przedawnienia oraz przepisów wykonawczych” oraz że „powinny zostać wzięte pod uwagę z jednej strony interesy przedsiębiorstw lub związków przedsiębiorstw, oraz, z drugiej strony, wymogi praktyki administracyjnej”. Z motywu tego wynika zatem, że prawodawca Unii zamierzał ograniczyć uprawnienia Komisji poprzez ustanowienie mechanizmu przedawnienia powodującego wygaśnięcie uprawnień, w szczególności w celu zapewnienia ochrony praw przedsiębiorstw, na które Komisja zamierza nałożyć grzywny lub okresowe kary pieniężne. Zarówno z brzmienia rozporządzenia nr 1/2003, jak i z jego kontekstu i celów wynika zatem, że terminy przewidziane w rozdziale VII tego rozporządzenia stanowią terminy przedawnienia. Tymczasem z utrwalonego orzecznictwa wynika, że przestrzeganie terminu przedawnienia nie może zostać uwzględnione przez sąd Unii z urzędu, lecz musi zostać podniesione przez zainteresowaną stronę (wyroki: z dnia 14 czerwca 2016 r., Marchiani/Parlament, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, pkt 94 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 5 września 2019 r., Unia Europejska/Guardian Europe i Guardian Europe/Unia Europejska, C‑447/17 P i C‑479/17 P, EU:C:2019:672, pkt 99 i przytoczone tam orzecznictwo). Wniosku tego nie może podważyć przedstawiona przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo argumentacja, zgodnie z którą zarzut dotyczący przedawnienia uprawnień Komisji do nakładania kar należy utożsamiać z zarzutem braku właściwości, ponieważ po upływie terminu przedawnienia Komisja utraciła właściwość do nałożenia na nie grzywny. O ile bowiem art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 zobowiązuje Komisję do ukarania za określone naruszenie w określonym terminie biegnącym od dnia popełnienia tego naruszenia lub, w przypadku ciągłego lub powtarzającego się naruszenia, od dnia, w którym naruszenie to ustało, o tyle ani celem, ani skutkiem tego przepisu nie jest pozbawienie Komisji jej uprawnienia do nakładania kar za naruszenia inne niż naruszenie objęte przedawnieniem. Ponadto, co się tyczy tego ostatniego naruszenia, z art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 1/2003 wynika, że fakt, iż Komisja nie jest już uprawniona do nałożenia kar na sprawców owego naruszenia z powodu upływu terminu przedawnienia, nie stanowi sam w sobie przeszkody w wydaniu decyzji stwierdzającej, że zostało ono popełnione, pod warunkiem jednak, że Komisja wykaże w podobnym przypadku uzasadniony interes w wydaniu decyzji stwierdzającej takie naruszenie. Komisja pozostaje zatem uprawniona do stwierdzenia przedawnionego naruszenia pod warunkiem wykazania uzasadnionego interesu. W tych okolicznościach przedawnienie uprawnień Komisji do nakładania kar nie może być równoznaczne z brakiem właściwości tej instytucji. Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie mogą też powoływać się skutecznie na naruszenie zasady równego traktowania, które miałoby wynikać z tego, że ich sytuacja proceduralna nie różni się od sytuacji przewoźników lotniczych, którzy wygrali sprawę przed Sądem, podnosząc, że działanie Komisji było częściowo przedawnione. Ponieważ zarzut dotyczący przedawnienia nie jest oparty na normie porządku publicznego, a jego podniesienie należy do zainteresowanego przedsiębiorstwa, okoliczność, że Sąd stwierdził przedawnienie w stosunku do przedsiębiorstw, które podniosły przed nim ten zarzut, nie może stanowić nieuzasadnionej różnicy w traktowaniu na niekorzyść Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo. Wbrew bowiem temu, co twierdzą wnoszące odwołanie, ta różnica w traktowaniu wynika wyłącznie z obiektywnej okoliczności, że nie podniosły one zarzutu opartego na upływie terminu przedawnienia, podczas gdy mogły to uczynić na takich samych warunkach jak inni przewoźnicy lotniczy, którzy powołali się na ten zarzut (zob. podobnie wyrok z dnia 14 listopada 2017 r., British Airways/Komisja, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, pkt 98). Ponadto, jak wskazał w istocie rzecznik generalny w pkt 164 i 165 opinii, podnoszony przymiot normy porządku publicznego w przypadku zarzutu dotyczącego przedawnienia uprawnień Komisji do nakładania kar nie może zostać wywiedziony z faktu, że grzywny nakładane na podstawie art. 23 ust. 2 rozporządzenia nr 1/2003 powinny zostać zakwalifikowane jako „karne” w rozumieniu art. 6 EKPC. Taka kwalifikacja nie oznacza bowiem sama w sobie, że przedawnienie uprawnienia Komisji do nakładania kar na podstawie art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 służy realizacji celu leżącego w interesie publicznym, wykraczającego poza ochronę zainteresowanych przedsiębiorstw. Tego podnoszonego przymiotu normy porządku publicznego w przypadku zarzutu dotyczącego upływu terminu przewidzianego w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 nie można również wywieść z okoliczności, że termin przedawnienia ma na celu zapewnienie pewności prawa i że w związku z tym należy go zrównać z terminem proceduralnym stosownie do powoływanego przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo utrwalonego orzecznictwa, zgodnie z którym przewidziany w art. 263 akapit szósty TFUE termin do wniesienia skargi ma charakter bezwzględnie wiążący, wobec czego do sądu Unii należy zbadanie z urzędu, czy został on dochowany. Terminy proceduralne zostały bowiem ustanowione w celu zapewnienia prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości, jasności i pewności sytuacji prawnych. Otóż w szczególności terminy do wniesienia skargi, takie jak termin przewidziany w art. 263 akapit szósty TFUE, i terminy do wniesienia odwołania, takie jak termin przewidziany w art. 56 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, mają na celu zapewnienie, aby decyzje administracyjne i orzeczenia sądowe stawały się ostateczne, a tym samym chronienie interesu publicznego (wyrok z dnia 8 listopada 2012 r., Evropaïki Dynamiki/Komisja, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, pkt 50). Nie ma to jednak miejsca w przypadku terminu przedawnienia przewidzianego w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003, który – jak wskazano w pkt 240 niniejszego wyroku – ma przede wszystkim na celu zapewnienie ochrony zainteresowanych przedsiębiorstw. Ponadto sama okoliczność, że termin przedawnienia ma na celu zapewnienie pewności prawa, nie może uzasadniać zrównania go z terminem proceduralnym, podczas gdy te dwa terminy są z natury rzeczy różne (wyrok z dnia 8 listopada 2012 r., Evropaïki Dynamiki/Komisja, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, pkt 49). Z całości powyższych rozważań wynika, że upływ terminu przedawnienia uprawnienia Komisji do nakładania kar, przewidzianego w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003, nie stanowi zarzutu opartego na normie porządku publicznego, który Sąd powinien był uwzględnić z urzędu. W konsekwencji zarzut czwarty jest bezzasadny. Ponieważ żaden z zarzutów podniesionych przez Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo nie został uwzględniony, odwołanie należy oddalić w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo kosztami postępowania, a spółki te przegrały sprawę, należy obciążyć je ich własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) Singapore Airlines Ltd i Singapore Airlines Cargo Pte Ltd zostają obciążone kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.