C-380/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane – Jednolite i ciągłe naruszenie W sprawie C‑380/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 9 czerwca 2022 r., Deutsche Lufthansa AG, z siedzibą w Kolonii (Niemcy), Lufthansa Cargo AG, z siedzibą we Frankfurcie nad Menem (Niemcy), Swiss International Air Lines AG, z siedzibą w Bazylei (Szwajcaria), które reprezentowali początkowo R. Benditz oraz S. Völcker, Rechtsanwälte, a następnie M. Esser, Rechtsanwalt, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali P. Berghe oraz A. Dawes, w charakterze pełnomocników, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 11 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG (zwane dalej łącznie „Deutsche Lufthansa i in.”) wnoszą w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Deutsche Lufthansa i in./Komisja (T‑342/17, zwanego dalej „zaskarżonym wyrokiem”, EU:T:2022:183), mocą którego sąd ten oddalił ich skargi zmierzające do stwierdzenia nieważności art. 1 decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym ich zakresie. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają odpowiednio art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1) znalazło zastosowanie w ramach tej samej umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. po wejściu w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2008, L 34, s. 19). Z tą datą zastąpiło ono rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 2, s. 205), które od wejścia w życie umowy lotniczej WE–Szwajcaria znajdowało się w załączniku do tej umowy. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji; b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. (Dz.U. 2004, L 68, s. 1) zostało uwzględnione w porozumieniu EOG w drodze, z jednej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 z dnia 24 września 2004 r. zmieniającej załącznik XIV (Konkurencja), protokół 21 (dotyczący wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) i protokół 23 (dotyczący współpracy między organami nadzoru) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 64, p. 57), która to decyzja weszła w życie dnia 19 maja 2005 r., a także, z drugiej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 z dnia 11 marca 2005 r. zmieniającej załącznik XIII (Transport) i protokół 21 (w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 198, s. 38), która to decyzja weszła w życie w tym samym dniu. Rozporządzenie nr 1/2003 Artykuł 16 ust. 1 rozporządzenia nr 1/2003 stanowi: „Jeżeli krajowe sądy orzekają w sprawie porozumień, decyzji lub praktyk na mocy art. [101] lub [102 TFUE], które są już przedmiotem decyzji Komisji [Europejskiej], nie mogą wydawać decyzji sprzecznych z decyzją wydaną przez Komisję. Sądy muszą również unikać wydawania decyzji pozostających w sprzeczności z decyzją rozważaną przez Komisję w trakcie postępowania, które Komisja wszczęła. W tym celu sąd krajowy może rozważyć, czy konieczne jest zawieszenie toczącego się postępowania. Obowiązek ten pozostaje bez uszczerbku dla praw i obowiązków wynikających z art. [267 TFUE]”. Zgodnie z art. 23 ust. 2 i 3 tego rozporządzenia: „2.   Komisja może, w drodze decyzji, nałożyć grzywny na przedsiębiorstwa lub związki przedsiębiorstw, jeżeli umyślnie lub w wyniku zaniedbania: a) naruszają art. [101] lub [102 TFUE], lub […] Dla każdego przedsiębiorstwa lub związku przedsiębiorstw biorących udział w naruszeniu grzywna nie przekroczy 10 % całkowitego obrotu uzyskanego w poprzedzającym roku obrotowym. […] 3.   Przy ustalaniu wysokości grzywny uwzględnia się ciężar [wagę] i czas trwania naruszenia”. Artykuł 32 lit. c) rozporządzenia nr 1/2003 przewidywał, że rozporządzenie to „nie ma zastosowania do transportu lotniczego między lotniskami Wspólnoty a państwami trzecimi”. Przepis ten został uchylony, począwszy od dnia 1 maja 2004 r., poprzez art. 3 rozporządzenia nr 411/2004. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–50 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: Deutsche Lufthansa i in. należą do grupy Lufthansa, która prowadzi działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja Europejska otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie jej komunikatu w sprawie zwolnienia z grzywien oraz zmniejszania grzywien w przypadkach karteli (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa i in. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym Deutsche Lufthansa i in., złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 15 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do Deutsche Lufthansa i in., którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym Deutsche Lufthansa i in. W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, iż uzgadniali kwestie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowy zapłaty prowizji, i uczestniczyli w ten sposób w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. W wyroku z dnia 16 grudnia 2015 r., Deutsche Lufthansa i in./Komisja (T‑46/11, EU:T:2015:987), Sąd stwierdził nieważność art. 1–4 pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyły one Deutsche Lufthansa i in. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że decyzja jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w decyzji pierwotnej przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji w przedmiocie ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym Deutsche Lufthansa i in. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłat paliwowych, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz oceniła dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako stanowiące odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia i ukarania naruszenia reguł konkurencji w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie” oraz, łącznie z trasami Unia–państwa trzecie, „trasami EOG–państwa trzecie”) i, wreszcie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 tej decyzji wyjaśniła ona również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]”. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuca argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”). W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów „mogą mieć natychmiastowe, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w ramach EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotyczącej stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja uznała, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z” dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i odmową zapłaty prowizji. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. [101 TFUE]”, i wyjaśniła w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że Lufthansa Cargo brała udział w tych trzech częściach składowych. Po trzecie, w motywie 903 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w U[nii], EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie „konkretnych skutków” tego zachowania. Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdza, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na [trasach Unia–Szwajcaria]. W motywie 1169 tej samej decyzji Komisja ujawniła, że w przypadku Deutsche Lufthansa i Lufthansa Cargo naruszenie trwało od dnia 14 grudnia 1999 r. do dnia 7 grudnia 2005 r., a w przypadku Swiss International Air Lines – od dnia 2 kwietnia 2002 r. do dnia 7 grudnia 2005 r. Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług [lotniczego przewozu towarów] na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach: […] k) [Lufthansa Cargo] w okresie od 14 grudnia 1999 r. do 7 grudnia 2005 r.; l) [Deutsche Lufthansa] w okresie od 14 grudnia 1999 r. do 7 grudnia 2005 r.; m) [Swiss International Air Lines] w okresie od 2 kwietnia 2002 r. do 7 grudnia 2005 r.; […]. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] w odniesieniu do tras [Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] k) [Lufthansa Cargo] w okresie od 1 maja 2004 r. do 7 grudnia 2005 r.; l) [Deutsche Lufthansa] w okresie od 1 maja 2004 r. do 7 grudnia 2005 r.; m) [Swiss International Air Lines] w okresie od 1 maja 2004 r. do 7 grudnia 2005 r.; […]. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] k) [Lufthansa Cargo] w okresie od 19 maja 2005 r. do 7 grudnia 2005 r.; l) [Deutsche Lufthansa] w okresie od 19 maja 2005 r. do 7 grudnia 2005 r.; m) [Swiss International Air Lines] w okresie od 19 maja 2005 r. do 7 grudnia 2005 r.; […]. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do tras [Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] k) [Lufthansa Cargo] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 7 grudnia 2005 r.; l) [Deutsche Lufthansa] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 7 grudnia 2005 r.; m) [Swiss International Air Lines] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 7 grudnia 2005 r.; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] j) [Lufthansa Cargo] i [Deutsche Lufthansa] na zasadzie odpowiedzialności solidarnej: 0 [EUR]; k) [Swiss International Air Lines]: 0 [EUR]; l) [Swiss International Air Lines i Deutsche Lufthansa] na zasadzie odpowiedzialności solidarnej: 0 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 30 maja 2017 r. Deutsche Lufthansa i in. wniosły skargę o stwierdzenie nieważności art. 1 spornej decyzji w dotyczącym ich zakresie. Na poparcie tej skargi Deutsche Lufthansa i in. podniosły pięć zarzutów. Zarzut piąty w swej pierwszej części został oparty na braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Zaskarżonym wyrokiem Sąd oddalił tę skargę w całości. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym W odwołaniu Deutsche Lufthansa i in. wnoszą do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonego wyroku; – stwierdzenie nieważności spornej decyzji w całości lub w części; – tytułem żądania ewentualnego – przekazanie sprawy Sądowi celem ponownego rozpoznania; – obciążenie Komisji kosztami postępowania. Komisja wnosi do Trybunału, tytułem żądania głównego, o oddalenie odwołania i obciążenie wnoszących je kosztami postępowania, a tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia odwołania, o przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania. W przedmiocie odwołania Swe odwołanie Deutsche Lufthansa i in. opierają na jednym tylko zarzucie, dotyczącym właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów. Zarzut ten dzieli się na cztery części. Pierwsza z nich dotyczy naruszenia prawa, jakiego miał dopuścić się Sąd, zwalniając Komisję z obowiązku wykazania ograniczenia konkurencji w ramach rynku wewnętrznego. W części drugiej Deutsche Lufthansa i in. zarzucają Sądowi, że ten orzekł, iż Komisja mogła uwzględnić skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W części trzeciej wnoszące odwołanie zarzucają Sądowi, że ten zastąpił ocenę dokonaną przez Komisję swoją własną oceną kwalifikowanych skutków praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwanych dalej „kwalifikowanymi skutkami”). Wreszcie, w części czwartej twierdzą one, że Sąd naruszył prawo, stwierdzając istnienie natychmiastowych, istotnych i przewidywalnych skutków. W pierwszej kolejności należy rozpatrzyć część pierwszą, a następnie –trzecią i czwartą, które odnoszą się do skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie. W ostatniej kolejności zostanie zbadana część druga, która dotyczy skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W przedmiocie części pierwszej jedynego zarzutu, dotyczącej naruszenia prawa ze względu na zwolnienie Komisji z obowiązku wykazania ograniczenia konkurencji na rynku wewnętrznym Argumentacja stron W części pierwszej swego jedynego zarzutu Deutsche Lufthansa i in. podnoszą, że Sąd dopuścił się naruszenia prawa, gdy dokonał oceny właściwości Komisji wyłącznie w świetle prawa międzynarodowego publicznego i wskazał, że przesłanki prawne stosowania art. 101 ust. 1 TFUE do zachowań wiążących się z koordynacją cen na rynkach znajdujących się poza Unią mogą zostać spełnione wyłącznie w oparciu o kryterium kwalifikowanych skutków, bez konieczności przeprowadzania oceny tego, czy ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym było celem lub skutkiem tego zachowania. Samo zaś ustalenie właściwości Komisji na gruncie prawa międzynarodowego publicznego stanowi zaś zdaniem wnoszących odwołanie warunek konieczny, lecz niewystarczający, do zastosowania art. 101 TFUE w sprawach mających aspekt eksterytorialny. Tym samym kryterium kwalifikowanych skutków nie stanowi kryterium, które byłoby istotnego z punktu widzenia spełnienia ustanowionej w art. 101 ust. 1 TFUE przesłanki przysługiwania właściwości, w szczególności w odniesieniu do ograniczenia konkurencji ze względu na cel. Deutsche Lufthansa i in. utrzymują ponadto, że koordynacja cen na rynkach poza EOG nie wywiera jako taka wpływu na funkcjonowanie rynku wewnętrznego. Z orzecznictwa wynikającego w szczególności z wyroków z dnia 14 lipca 1972 r., Imperial Chemical Industries/Komisja (48/69, EU:C:1972:70) i z dnia 31 marca 1993 r., Ahlström Osakeyhtiö i in./Komisja (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 i od C‑125/85 do C‑129/85, EU:C:1993:120) wynika bowiem, że uczestnicy zarzucanego kartelu powinni konkurować między sobą w zakresie sprzedaży bezpośredniej na rzecz klientów mających siedzibę na rynku wewnętrznym, co nie ma miejsca w przypadku omawianego zachowania na trasach przychodzących, ponieważ ich klientami są spedytorzy lub, wyjątkowo, nadawcy mający siedzibę w punkcie wyjścia. Z orzecznictwa tego ich zdaniem wynika również, że, aby ocenić, czy dane zachowanie może zostać zakwalifikowane jako ograniczenie konkurencji na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE, to to, czy skutkuje ono ograniczeniem konkurencji na rynku wewnętrznym, należy zbadać, przeprowadzając analizę antykonkurencyjnych skutków tego zachowania. Ani zaś Komisja, ani Sąd nie przeprowadziły takiej analizy, a powierzchowna ocena skutków przeprowadzona przez Sąd w ramach badania kryterium kwalifikowanych skutków nie pozwala na zaradzenie temu zaniechaniu. Po pierwsze, Sąd w pkt 106 zaskarżonego wyroku niesłusznie bowiem wskazał, że analiza skutków antykonkurencyjnych nie jest konieczna „[w] przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG”. Po drugie, wbrew temu, co Sąd wskazał w zaskarżonym wyroku, brzmienie art. 101 ust. 1 TFUE wyraźnie świadczy o tym, że w świetle tego postanowienia istotne są skutki „dla konkurencji na rynku wewnętrznym”, a nie – potencjalnie wyższe ceny na tym rynku, które mogłyby wynikać pośrednio z ograniczenia konkurencji poza tym rynkiem. Po trzecie, wykazanie skutków antykonkurencyjnych wymagałoby przeprowadzenia popartej dowodami analizy dotyczącej prawidłowo zdefiniowanego rynku produktowego i geograficznego, uwzględnienia właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego, a także zidentyfikowania właściwego scenariusza alternatywnego. Dokonana w zaskarżonym wyroku powierzchowna ocena kwalifikowanych skutków nie spełnia zaś żadnego z tych wymogów. Po czwarte, stwierdzenie, że doszło do ograniczenia konkurencji między spedytorami, jest obarczone błędem prawnym. Przede wszystkim nie wynika ono ze spornej decyzji, a zatem stanowi zastąpienie przez Sąd uzasadnienia Komisji swoim własnym uzasadnieniem. Następnie, ze względu na to, iż Komisja wyraźnie odmówiła oparcia spornej decyzji na antykonkurencyjnych skutkach spornego zachowania, Sąd oparł się na innej podstawie prawnej niż ta przyjęta przez Komisję w spornej decyzji. Wreszcie, w braku przeprowadzenia przez Komisję lub Sąd jakiegokolwiek badania sposobu, w jaki rzeczywiście funkcjonuje rynek spedytorów, nie ma żadnej podstawy faktycznej, na której można by było oprzeć stwierdzenie, że wywierany był wpływ na konkurencję między tymi pośrednikami, którzy zachowaliby swobodę w ustalaniu swoich cen i internalizacji podwyżek stawek lub prowizji, zamiast przenosić je na nadawców. Komisja podnosi, że część pierwsza jedynego zarzutu opiera się na pomieszaniu terytorialnego zakresu stosowania art. 101 TFUE z pojęciem „ograniczenia konkurencji ze względu na cel” i że należy ją oddalić w całości. Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że, jak podnoszą Deutsche Lufthansa i in., Sąd wskazał w pkt 106 zaskarżonego wyroku, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wymagać wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu tych postanowień. Podobnie Sąd wskazał w pkt 110 tego wyroku, że interpretacja kryterium skutków kwalifikowanych – jakiej przyjęcie zdawały się sugerować Deutsche Lufthansa i in., polegająca na tym, że kryterium to wymaga dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji ze względu na „cel” – oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w brzmieniu tych postanowień. W pkt 111 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że Deutsche Lufthansa i in., po pierwsze, nie mogły skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełnia błąd, uznając, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 spornej decyzji instytucja ta wskazała, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu i, po drugie, nie mogły one również na podstawie tych motywów dojść do wniosku, że Komisja nie przeprowadziła, w celu zastosowania tego kryterium, jakiejkolwiek analizy skutków wywoływanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w EOG. Jednakże, o czym świadczą już względy przedstawione w tej drugiej części wspomnianego pkt 111, na podstawie tych zakwestionowanych przez Deutsche Lufthansa i in. punktów nie można wyciągnąć wniosku, że, w celu wykazania, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione, Sąd uznał, iż wystarczy, aby sporny kartel mógł zostać uznany za ograniczenie konkurencji „ze względu na cel”. Z całościowej lektury pkt 102–119 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że w tych zakwestionowanych punktach Sąd zajął się wyłącznie odrzuceniem przedstawionej mu przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacji, która została przedstawiona pokrótce w pkt 89 tego wyroku. Sąd przedstawił w nim powód, dla którego skarżące przed nim błędnie utrzymywały, iż okoliczność polegająca na tym, że w części uzasadnienia spornej decyzji odnoszącej się, w przypadku jej motywu 917, do kwalifikacji rozpatrywanego ograniczenia konkurencji i, w przypadku jej motywów 1190 i 1277, do obliczenia grzywny, Komisja wskazała, iż wykazanie rzeczywistych antykonkurencyjnych skutków nie jest konieczne – zważywszy, że wykazano antykonkurencyjny cel zarzucanego zachowania – świadczyło o tym, iż to ze względu na ten antykonkurencyjny cel Komisja nie dokonała oceny tego, czy to zachowanie wywoływało kwalifikowane skutki wymagane w celu stwierdzenia jej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Z jednej strony zaś, uznając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią tego, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z istotnym kryterium dotyczącym ograniczenia konkurencji „ze względu na cel” lub „ze względu na skutek” w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia tych reguł konkurencji na podstawie prawa Unii. Z drugiej strony zaś analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 98–162 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 163–173 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach Deutsche Lufthansa i in. błędnie rozumieją zaskarżony wyrok, gdy twierdzą, że Sąd uznał, iż, w celu ustalenia na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG wobec zachowań przyjętych poza terytorium EOG, wykazanie takich skutków nie jest wymagane, jeżeli zachowania te można uznać za ograniczenie konkurencji „ze względu na cel”. Argumentację przedstawioną w pkt 56 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, z błędnego zrozumienia zaskarżonego wyroku przez Deutsche Lufthansa i in. wynika również podnoszona przez nie argumentacja, zgodnie z którą Sąd zastąpił kryterium kwalifikowanych skutków prawa międzynarodowego publicznego istotnym kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek na rynku wewnętrznym Unii lub EOG. Jak wynika bowiem z pkt 106 zaskarżonego wyroku, Sąd nie tylko uznał, że Komisja wykazała w sposób wymagany prawem swoją właściwość na gruncie prawa międzynarodowego publicznego na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, ale również stwierdził, że Komisja uznała, iż sporne zachowanie należy zakwalifikować jako ograniczenie konkurencji „ze względu na cel”. Sąd nie uznał zatem, że kryterium kwalifikowanych skutków zastępuje przesłankę dotyczącą istnienia ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek, od której spełnienia uzależniona jest właściwość Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia reguł konkurencji na podstawie prawa Unii. W trzeciej kolejności Deutsche Lufthansa i in. również błędnie twierdzą, że Sąd – w ramach badania kryterium kwalifikowanych skutków – nie przeanalizował w sposób wymagany prawem skutków spornego zachowania. W tym względzie należy przypomnieć, że przyjęcie kryterium kwalifikowanych skutków ma na celu, podobnie jak ma to miejsce w przypadku kryterium wprowadzenia w życie, objęcie prawem Unii zachowań, które wprawdzie nie zostały przyjęte na terytorium Unii lub, w zależności od przypadku, terytorium EOG, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii lub EOG. Ponadto dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby sporne zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 45, 49, 51, 52). Tak więc, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, Komisja powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG, które to kryteria Sąd przypomniał zresztą w pkt 100 i 122 zaskarżonego wyroku. Wbrew zaś temu, co twierdzą Deutsche Lufthansa i in. w swojej przedstawionej w pkt 54 niniejszego wyroku argumentacji, Sąd nie myli kwestii zidentyfikowania kwalifikowanych skutków, jakie ma w Unii lub w EOG zachowanie mogące ograniczyć konkurencję, dla celów ustalenia, czy Komisja jest właściwa do eksterytorialnego stosowania reguł konkurencji Unii i EOG na gruncie prawa międzynarodowego publicznego – z kwestią, czy takie zachowanie jest objęte zakazem ustanowionym w art. 101 ust. 1 TFUE i art. 53 ust. 1 porozumienia EOG i w związku z tym może zostać ukarane przez Komisję, przy czym to tylko ta ostatnia kwestia wymaga wykazania, że celem lub skutkiem tego zachowania jest ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym lub EOG i że może ono wpływać na handel między państwami członkowskimi lub umawiającymi się stronami tego porozumienia. Tak więc podnoszona przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacja, zgodnie z którą Sąd nie ocenił, czy przewidziana w art. 101 ust. 1 TFUE i w art. 53 ust. 1 porozumienia EOG przesłanka, dotycząca ograniczenia konkurencji „ze względu na cel” lub „ze względu na skutek”, została w niniejszej sprawie spełniona, jest bez znaczenia dla zakwestionowania właściwości Komisji w odniesieniu do zachowań dotyczących tras przychodzących. W czwartej kolejności, w zakresie, w jakim w swojej argumentacji Deutsche Lufthansa i in. podnoszą, że wykazanie antykonkurencyjnych skutków wymaga przeprowadzenia analizy popartej dowodami dotyczącymi właściwego rynku produktowego i właściwego rynku geograficznego, uwzględnienia właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego oraz zidentyfikowania odpowiedniego scenariusza alternatywnego, należy zauważyć, że, z powodów wskazanych w pkt 74 niniejszego wyroku, wykazanie kwalifikowanych skutków w celu ustalenia właściwości Komisji nie musi spełniać tego samego standardu dowodowego co ten mający zastosowanie przy wykazywaniu istnienia ograniczenia konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE. Argument ten należy zatem oddalić. W piątej kolejności, w zakresie, w jakim Deutsche Lufthansa i in. w ramach skierowanej przeciwko pkt 118 zaskarżonego wyroku argumentacji kwestionują istnienie ograniczenia konkurencji pomiędzy spedytorami, należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie jest ograniczone do kwestii prawnych. Sąd jest jako jedyny właściwy do oceny istotnych okoliczności oraz oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy przywiązywać do przedstawionych dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych i materiału dowodowego nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym (zob. podobnie wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 21, 22 i przytoczone tam orzecznictwo; a także z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie Deutsche Lufthansa i in. twierdzą w istocie, że sporne zachowanie miało wpływ jedynie na konkurencję między przewoźnikami lotniczymi, ponieważ spedytorzy nadal mieli swobodę w ustalaniu swoich cen, oraz że ze względu na brak zbadania warunków funkcjonowania rynku usług spedytorskich nie było możliwe stwierdzenie, czy wywierany był wpływ na konkurencję między tymi spedytorami. W ten sposób Deutsche Lufthansa i in. kwestionują dokonaną przez Sąd w pkt 115–119 zaskarżonego wyroku ocenę okoliczności faktycznych i dowodów, zwracając się do Trybunału o zastąpienie oceny dokonanej przez Sąd w ramach jego analizy jego własną oceną tego, czy miała miejsce konkurencja między spedytorami. Ponieważ w niniejszej sprawie nie zostało podniesione jakiekolwiek przeinaczenie przedstawionych Sądowi okoliczności faktycznych i dowodów, argumentację tę należy odrzucić jako niedopuszczalną. Ponadto w zakresie, w jakim w swojej argumentacji Deutsche Lufthansa i in. zarzucają Sądowi, że zastąpił ocenę Komisji swą własną oceną, opierając się na konkurencji między spedytorami, należy stwierdzić, że argumentacja ta pokrywa się z tą podniesioną na poparcie części trzeciej jedynego zarzutu, w związku z czym zostanie ona zbadana w tych właśnie ramach. Z powyższego wynika, że, z tym ostatnim zastrzeżeniem, część pierwszą tego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, w części oddalić jako bezskuteczną, a w części – jako bezzasadną. W przedmiocie części trzeciej jedynego zarzutu, dotyczącej tego, że Sąd zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem Argumentacja stron W części trzeciej jedynego zarzutu Deutsche Lufthansa i in. zarzucają Sądowi, że zastąpił ocenę Komisji swą własną oceną kryterium kwalifikowanych skutków. Choć dokonana w spornej decyzji przez Komisję ocena tego kryterium ograniczyła się jedynie do motywu 1045, w którym instytucja ta wskazała apodyktycznie, że „zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”, i nie przeprowadziła przy tym jakiejkolwiek analizy dotyczącej przewidywalnego, istotnego i natychmiastowego charakteru tych skutków, w zaskarżonym wyroku Sąd poświęcił ocenie tych skutków ponad 70 punktów i wykroczył tym samym znacznie poza uzasadnienie tej decyzji, którego brakom usiłował zaradzić. W szczególności, po pierwsze, Sąd wskazał w pkt 118–120 zaskarżonego wyroku, że ujęte w spornej decyzji zachowanie mogło mieć wpływ na konsumentów na rynku wewnętrznym, w szczególności na konkurencję między spedytorami w celu przyciągnięcia ich klientów, czyli nadawców, podczas gdy Komisja w spornej decyzji w żaden sposób nie wspomniała o takich potencjalnych skutkach. Po drugie, w pkt 117 zaskarżonego wyroku Sąd wspomniał, iż jest „co najmniej prawdopodobne, że nadawcy mają siedzibę w EOG”, choć Komisja w spornej decyzji nie wskazała, że nadawcy mają siedzibę w EOG, ani że naruszenie będzie miało na nich wpływ, tylko wyszła z założenia, że kontakty między przedsiębiorstwami lotniczymi mogły zwiększyć cenę fakturowaną spedytorom, co mogło zwiększać cenę transportu lotniczego i, co za tym idzie, cenę towarów przywożonych spoza EOG i sprzedawanych konsumentom na tym obszarze. Po trzecie, zdaniem wnoszących odwołanie Sąd ocenił przewidywalny charakter skutków, jakie miało sporne zachowanie dla nadawców, podczas gdy Komisja w spornej decyzji nie przeprowadziła żadnej oceny dotyczącej przewidywalności tych skutków. Ponadto Sąd uznał, że przewoźnicy nie wykazali, iż wystąpienie „efektu naczyń połączonych” było prawdopodobne do tego stopnia, że rozpatrywany skutek stał się nieprzewidywalny, podczas gdy jedyny motyw spornej decyzji dotyczący „efektu naczyń połączonych”, a mianowicie motyw 1190, odnosił się do obliczania grzywny i został oparty na innym rozumowaniu. Po czwarte, Sąd ocenił istotny charakter tego skutku spornego zachowania w zależności od czasu trwania, zakresu i charakteru naruszenia, a także proporcji, jaką stanowiły rozpatrywane dopłaty w stosunku do całkowitej ceny usług przewozu towarów, podczas gdy Komisja w spornej decyzji nie przeprowadziła takiej analizy. Po piąte, Sąd zastąpił także zawartą w spornej decyzji analizę swą własną analizą w ten sposób, że dokonał oceny tego, czy przyjęte skutki miały natychmiastowy charakter pomimo interwencji spedytorów w łańcuch przyczynowo-skutkowy i pomimo tego, że mieli oni siedziby poza EOG. Po szóste, w pkt 173 zaskarżonego wyroku Sąd błędnie wskazał, że Komisja w motywie 1046 spornej decyzji słusznie przyjęła, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, podczas gdy Komisja w tym motywie nie zawarła takiego wniosku, lecz stwierdziła w nim jedynie istnienie światowego kartelu oraz jednolitego i ciągłego naruszenia. Komisja uważa, że w żadnym z sześciu przypadków wymienionych przez Deutsche Lufthansa i in. nie doszło do zastąpienia przez Sąd oceny tej instytucji jego własną oceną. Jej zdaniem wynika z tego, że część trzecią zarzutu należy w całości oddalić. Ocena Trybunału Z orzecznictwa wynika wprawdzie, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle przedstawionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich podniesionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd nie może zastępować uzasadnienia autora zaskarżonego aktu swoim własnym uzasadnieniem i nie może wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu tego aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie zaskarżonego aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora tego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). W niniejszej sprawie należy zauważyć, że – jak już zauważono w istocie w pkt 31 niniejszego wyroku – pierwszy powód, na którym Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji, aby uznać, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, dotyczy „zwiększonych kosztów transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższych cen przywożonych towarów, [które] mogą – ze względu na swój charakter – mieć skutki dla konsumentów w EOG”, na którą to podstawę Sąd powołał się jako „rozpatrywany skutek” (zwany dalej „wpływem na ceny przywożonych towarów”). W tym względzie, co się tyczy w pierwszej kolejności zarzutów szczegółowych skierowanych przeciwko pkt 115–120 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że Sąd, opierając się na motywach 14, 17 i 70 spornej decyzji, stwierdził w istocie, że spedytorzy, którym przewoźnicy sprzedawali wyłącznie lub prawie wyłącznie swoje usługi przewozu towarów, nabywali usługi przewozu towarów w charakterze pośredników, aby skonsolidować je w ramach zestawu usług mającym z definicji na celu zorganizowanie zintegrowanego przewozu towarów na terytorium EOG w imieniu nadawców. To na tej podstawie Sąd doszedł do wniosku, że koordynacja dotycząca tras przychodzących mogła mieć wpływ na konkurencję między spedytorami o przyciągnięcie klienteli złożonej z nadawców, pod warunkiem że ci spedytorzy przerzucają na cenę swoich zestawów usług mogące wynikać ze spornego kartelu koszty dodatkowe. Sąd ustosunkował się w ten sposób do przedstawionej w pkt 113 zaskarżonego wyroku argumentacji Deutsche Lufthansa i in., zgodnie z którą dodatkowe koszty, które nadawcy musieli ponieść, i mogące z tego wynikać podrożenie towarów przywożonych do EOG, nie zaliczają się do skutków, które Komisja miała prawo uwzględnić przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków. Opierając się zatem na tych motywach spornej decyzji i ustosunkowując się do argumentacji przedstawionej mu przez Deutsche Lufthansa i in., Sąd uznał w pkt 119 zaskarżonego wyroku, że „dodatkowe koszty, które musieli ponieść nadawcy, oraz [mogące z tego wyniknąć] podrożenie towarów przywożonych do EOG zaliczają się do skutków wywołanych przez sporne zachowanie, na których Komisja miała prawo oprzeć się w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków”. Wynika z tego, że Sąd nie zastąpił własnym uzasadnieniem uzasadnienia spornej decyzji, lecz uwzględnił jej okoliczności faktyczne i prawne, aby dokonać swej oceny – biorąc pod uwagę zresztą podniesione przed nim przez Deutsche Lufthansa i in. argumenty – znaczenia wpływu na ceny przywożonych towarów dla celów zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. W drugiej kolejności, jeśli chodzi o argumentację, zgodnie z którą Sąd zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem, opierając się na fakcie, iż nadawcy mieli siedziby w w EOG, należy stwierdzić, że w pkt 117 zaskarżonego wyroku Sąd, po pierwsze, oparł się na motywie 70 spornej decyzji, w którym wskazano, że nadawcami mogą być kupujący lub sprzedający przewożone towary i, po drugie, ograniczył się do ustosunkowania się do przedstawionej przed nim przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacji opartej na tym, że klienci spedytorów nie mieli siedziby w EOG. Tak więc, przyjmując w tym punkcie, że jest prawdopodobne, iż nadawcy mają siedzibę w EOG, Sąd nie dokonał zastąpienia uzasadnienia. W trzeciej kolejności, co się tyczy zarzutu szczegółowego skierowanego przeciwko pkt 123–139 zaskarżonego wyroku, w których Sąd dokonał oceny przesłanki dotyczącej przewidywalnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, należy z jednej strony zaznaczyć, że w punktach tych Sąd odniósł się do motywów 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 i 1208 spornej decyzji, i ustosunkował się jednocześnie do argumentacji przedstawionej mu przez Deutsche Lufthansa i in. na poparcie ich twierdzenia, zgodnie z którym przesłanka ta nie została w niniejszej sprawie spełniona. Tak więc to na podstawie wszystkich tych motywów i ustosunkowując się do argumentacji przedstawionej mu przez Deutsche Lufthansa i in. Sąd w pkt 139 zaskarżonego wyroku uznał, że Komisja w wystarczający sposób wykazała, iż wspomniany wpływ miał, zgodnie z wymogami, przewidywalny charakter. Z drugiej strony należy stwierdzić, że w przedstawionych w pkt 128 zaskarżonego wyroku rozważaniach dotyczących braku dowodu na zachodzenie „efektu naczyń połączonych” Sąd ograniczył się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacji oraz do stwierdzenia, że spółki te nie przedstawiły „opinii ekspertów gospodarczych” wskazanych przez nie same na poparcie tej argumentacji. Jeśli chodzi o rozważania zawarte w pkt 129 tego wyroku, odnoszą się one wyraźnie do motywu 1190 spornej decyzji, przy czym okoliczność polegająca na tym, że motyw ten znajduje się w tej części uzasadnienia tej decyzji, która została poświęcona ustaleniu kwoty grzywny, nie może stanowić przeszkody dla jego uwzględnienia przez Sąd. W czwartej kolejności, co się tyczy istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, należy, po pierwsze, zauważyć, że podnoszona przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacja została oparta na wypaczonym zrozumieniu zaskarżonego wyroku, ograniczonego do jego pkt 140 i 146. Z całościowej lektury tej części tego wyroku, która została poświęcona temu istotnemu charakterowi, a w szczególności z jego pkt 143–145 wynika zaś, że Sąd ocenił ten charakter, opierając się w szczególności na motywach 889, 1146, 1208, 1215 i 1217 spornej decyzji, w których Komisja stwierdziła, że dopłaty paliwowe i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa są środkami o charakterze ogólnym, że jednolite i ciągłe naruszenie polegało na ustalaniu poszczególnych elementów ceny, a w związku z tym ustalenie to stanowiło jedno z najpoważniejszych ograniczeń konkurencji, i że czas trwania jednolitego i ciągłego naruszenia wynosił 21 miesięcy w przypadku tras Unia–państwa trzecie i 8 miesięcy w przypadku tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie, który był również okresem uczestnictwa wszystkich obwinionych przewoźników, z wyjątkiem Deutsche Lufthansa i in. Sąd uwzględnił zatem, w celu dokonania oceny istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, okoliczności faktyczne i prawne wskazane przez Komisję w spornej decyzji. Po drugie, w pkt 146 zaskarżonego wyroku Sąd poprzestał na ustosunkowaniu się do przedstawionej przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacji, przyjmując, że, wbrew temu, co jest w niej podnoszone, dopłaty te stanowiły w okresie trwania naruszenia znaczną część łącznej ceny usług przewozu towarów. W piątej kolejności, jeśli chodzi o natychmiastowy charakter wpływu na ceny przywożonych towarów, należy przypomnieć, że Sąd oparł się na motywie 1045 spornej decyzji, w którym Komisja wskazała, że skutki antykonkurencyjnych praktyk w zakresie przychodzących usług przewozu towarów mogły być natychmiastowe. Orzekając w pkt 153 zaskarżonego wyroku, że, wbrew temu, co twierdziły w istocie Deutsche Lufthansa i in., interwencja spedytorów nie była jako taka w stanie przerwać łańcucha przyczynowo-skutkowego między spornym zachowaniem a wpływem na ceny przywożonych towarów – Sąd nie zastąpił zatem własnym uzasadnieniem uzasadnienia spornej decyzji, lecz oddalił przedstawioną przed nim przez skarżące argumentację opartą na tym, że spedytorzy mogli nie przerzucać na swoich klientów wzrostu kosztów usług lotniczego przewozu towarów, i potwierdził uzasadnienie tej decyzji. W szóstej kolejności skierowany przeciwko pkt 173 zaskarżonego wyroku zarzut szczegółowy dotyczy stwierdzenia istnienia kwalifikowanych skutków jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości i zostanie zatem zbadany w ramach drugiej części jedynego zarzutu. Z powyższego wynika, że, z tym zastrzeżeniem, część trzecią jedynego zarzutu i część części pierwszej, o której mowa w pkt 80 niniejszego wyroku, należy oddalić jako bezzasadne. W przedmiocie części czwartej jedynego zarzutu, dotyczącej naruszenia prawa przy ocenie natychmiastowego, istotnego i przewidywalnego charakteru rozpatrywanych skutków Argumentacja stron W części czwartej jedynego zarzutu Deutsche Lufthansa i in. podnoszą, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał, iż sporne okoliczności faktyczne pociągają za sobą natychmiastowe, istotne i przewidywalne skutki, a tym samym spełniają kryterium kwalifikowanych skutków. Po pierwsze, co się tyczy przewidywalności skutków, dane zachowanie można uznać za przewidywalne tylko wtedy, gdy wywołuje ono natychmiastowy lub bezpośredni skutek w ramach rynku wewnętrznego, co zdaniem wnoszących odwołanie ma miejsce w przypadku zachowania wpływającego bezpośrednio na dostarczanie produktów lub świadczenie usług konsumentom znajdującym się w EOG. Natomiast sam tylko „efekt domina” w ramach rynku wewnętrznego jest tu niewystarczający. Z jednej strony, bezsporne jest zaś, że klienci przedsiębiorstw lotniczych korzystający z przychodzących usług przewozu towarów mieli siedzibę poza EOG. Z drugiej strony, przyjęty przez Sąd skutek jest jedynie pośredni, ponieważ do jego wystąpienia konieczne jest, aby zachowanie przyjęte w państwie trzecim pociągało za sobą podwyżkę dopłat stosowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze, a następnie, aby ta podwyżka dopłat prowadziła z kolei do podwyższenia łącznej ceny fakturowanej spedytorom przez przedsiębiorstwa lotnicze i, wreszcie, aby ci ostatni przerzucali tę podwyżkę w postaci podwyżki łącznej ceny usług przewozu towarów świadczonych na rzecz nadawców, którzy ponadto powinni mieć siedzibę w EOG. W tych okolicznościach koordynacja cen wprowadzona poza EOG nie mogła wywołać bezpośrednich i przewidywalnych skutków w EOG. Pojęcie związku przyczynowo-skutkowego, na które powołuje się Sąd w celu uzasadnienia rozszerzenia właściwości Komisji, nie umożliwia określenia z wystarczającą jasnością w świetle prawa międzynarodowego publicznego tego, w jakim zakresie instytucja ta jest właściwa do stosowania art. 101 ust. 1 TFUE, w przypadku gdy ma do czynienia z długimi i złożonymi międzynarodowymi łańcuchami dostaw. Ponadto zdaniem wnoszących odwołanie takie podejście jest sprzeczne z praktyką decyzyjną Komisji, która stosuje prawo konkurencji Unii jedynie w sprawach, w których członkowie kartelu bezpośrednio sprzedają swoje produkty lub usługi konsumentom mającym siedzibę w Unii. Co się tyczy istotnego charakteru tych skutków, Deutsche Lufthansa i in. zarzucają Sądowi, że jedynie tytułem uzupełnienia przeanalizował znaczenie, jakie te dopłaty mają dla całkowitej ceny naliczanej klientom na rynku niższego szczebla. Analiza ta ma zaś istotne znaczenie, ponieważ koordynacja cen jednego z nakładów, który stanowi jedynie niewielką część ceny naliczanej klientom w EOG, jest pozbawione istotnych skutków na tym obszarze. Sąd w dokonanej w pkt 146–148 zaskarżonego wyroku ocenie podkreślił ponadto fakt, że Komisja w spornej decyzji nie przeprowadziła jakiejkolwiek istotnej w tym względzie analizy, opierając się jedynie na dwóch dowodach. Pierwszy z tych dwóch dowodów, a mianowicie pismo Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (stowarzyszenia spedycji i logistyki z Hongkongu) z dnia 8 lipca 2005 r. do przewodniczącego podkomitetu ds. ładunków Board of Airline Representatives (stowarzyszenia przedstawicieli przedsiębiorstw lotniczych), przytoczone w pkt 147 zaskarżonego wyroku (zwane dalej „pismem z dnia 8 lipca 2005 r.”), nie zostało zaś w spornej decyzji wymienione, w związku z czym jest ono niedopuszczalne. W każdym razie pismo to jest pozbawione mocy dowodowej, ponieważ wpisuje się w podjętą zbiorowo przez spedytorów, w związku z pobieraniem przez przedsiębiorstwa lotnicze dopłat, próbę uzyskania od nich rekompensaty. Drugi z uwzględnionych przez Sąd dowodów to motyw 1031 spornej decyzji, który został przytoczony w pkt 148 zaskarżonego wyroku. Motyw ten dotyczy zaś proporcji, jaką stanowią usługi przewozu towarów w stosunku do ceny przewożonych towarów, a nie proporcji, jaką stanowią dopłaty w stosunku do ceny usług transportu lotniczego. Tak więc zdaniem Deutsche Lufthansa i in. dopłata paliwowa stanowiła w rzeczywistości jedynie około 10 % całkowitej ceny fakturowanej spedytorom w latach 2000–2006 i w pierwszym roku tego okresu nie przekraczała jej 5 %. Wreszcie w zaskarżonym wyroku Sąd nie ocenił tego, czy podwyżka dopłat fakturowanych przez przewoźników została zrekompensowana obniżeniem stawek za przewóz zgodnie z efektem „naczyń połączonych”. Aby jednak ocenić wpływ na klientów lub konsumentów końcowych w EOG, należy ustalić, czy bezpośredni klienci przedsiębiorstw lotniczych, a mianowicie spedytorzy, przerzucali całą podwyżkę netto kosztów usług przewozu towarów na swoich bezpośrednich klientów, czyli nadawców mających siedzibę poza EOG, czy ci nadawcy przerzucali ten wzrost cen na importerów w EOG i czy wzrost cen, którego doświadczali ci importerzy, był istotny. Komisja podnosi, że ta argumentacja jest bezzasadna. Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że, do celów stosowania kryterium kwalifikowanych skutków wystarczy uwzględnić prawdopodobne skutki zachowania dla konkurencji, a dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby rozpatrywane zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 49, 51). Tak więc, jak utrzymują Deutsche Lufthansa i in., aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, Komisja powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG, co Sąd przypomniał zresztą w pkt 100 i 122 zaskarżonego wyroku. Jednakże, wbrew temu, co podnoszą Deutsche Lufthansa i in. w ich argumentacji przedstawionej w pkt 108 niniejszego wyroku, Sąd w pkt 118, 119 i 134 zaskarżonego wyroku nie odszedł od tego kryterium, opierając się jedynie na skutkach pośrednich, aby stwierdzić istnienie kwalifikowanych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 117 niniejszego wyroku. W pkt 125–127 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji stanowią, jak wynika z motywów 846, 909, 1199 i 1208 spornej decyzji, mające znamiona zmowy zachowanie polegające na horyzontalnym ustalaniu cen, co do którego, zgodnie z orzecznictwem Trybunału, przyjmuje się, że pociąga ono za sobą w szczególności zwyżki cen prowadzące do niewłaściwego podziału zasobów ze szkodą w szczególności dla konsumentów. Sąd orzekł, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie dopłat paliwowych i dopłat z tytułu bezpieczeństwa doprowadzi do wzrostu poziomu tych dopłat. Dodał on, że odmowa zapłaty prowizji prawdopodobnie nasili taki wzrost, skoro polegała ona na uzgodnionej odmowie przyznania spedytorom rabatów od dopłat i w ten sposób miała na celu umożliwienie obwinionym przewoźnikom „utrzymywania pod kontrolą” niepewności w zakresie taryfikacji, jaką mogłaby stworzyć konkurencja w zakresie pobierania prowizji, i uniknięcia w ten sposób objęcia dopłat konkurencją, jak wskazała Komisja w motywach 874, 879 i 899 spornej decyzji. Sąd wskazał ponadto w pkt 128 zaskarżonego wyroku, że cena usług przewozu towarów składa się, jak wynika z motywu 17 tej decyzji, ze stawek i dopłat, w tym z dopłat paliwowych i dopłat z tytułu bezpieczeństwa, oraz że, jeśli nie zostanie stwierdzone, iż podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo zajścia efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat, taka zwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. W pkt 131–134 zaskarżonego wyroku Sąd zbadał również, czy obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, że spedytorzy przeniosą tę podwyżkę na swoich własnych klientów, czyli nadawców, poprzez zastosowanie podwyżki cen usług spedycji. Sąd uznał, że tak było, gdyż cena usług przewozu towarów była dla spedytorów i, jak wynika w istocie z motywów 14 i 70 tej decyzji, kosztem zmiennym, którego wzrost skutkuje co do zasady wzrostem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. W pkt 135–137 tego wyroku Sąd stwierdza również, że – jak wynika z motywów 70 i 1031 tej decyzji – koszt towarów, w przypadku których spedytorzy organizują zazwyczaj zintegrowany przewóz w imieniu nadawców, uwzględnia cenę usług spedycji, a w szczególności cenę usług przewozu towarów, w związku z czym również obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, że to jednolite i ciągłe naruszenie spowoduje, w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, wzrost cen przywożonych do EOG towarów. Tak więc to właśnie z uwzględnieniem prawdopodobnych skutków tego naruszenia dla konkurencji Sąd uznał, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 117 niniejszego wyroku, że Komisja wykazała, iż wpływ na ceny przywożonych towarów miał wymagany przewidywalny charakter. Jak bowiem zauważył również rzecznik generalny w pkt 73 opinii, za przewidywalne w rozumieniu tego orzecznictwa należy uznać wszystkie szkody, z których wystąpieniem zgodnie z ogólnym doświadczeniem życiowym uczestnicy kartelu muszą się racjonalnie liczyć, w przeciwieństwie do szkód, które wynikają z całkowicie nadzwyczajnego splotu okoliczności. Jak zaś wskazano już w pkt 120 niniejszego wyroku i jak przypomniał to również Sąd w pkt 125 zaskarżonego wyroku, opierając się w tym względzie na pkt 51 wyroku z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), przyjmuje się, że mające znamiona zmowy zachowania, takie jak te prowadzące do horyzontalnego ustalania cen przez kartele, pociągają za sobą w szczególności podwyżki cen, prowadzące do niewłaściwego podziału zasobów, ze szkodą w szczególności dla konsumentów. W związku z tym, wbrew temu, co twierdzą Deutsche Lufthansa i in., w celu ustalenia tego, czy wpływ na ceny przywożonych towarów ma wymagany przewidywalny charakter, nie było konieczne, aby Sąd zbadał konkretnie wpływ, jaki mają dopłaty na całkowitą cenę sprzedaży usług przewozu towarów ani to, czy i w jakim zakresie spedytorzy rzeczywiście przenieśli tę podwyżkę cen na nadawców, ani to, czy i w jakim zakresie nadawcy rzeczywiście przenieśli ten wzrost kosztów transportu na konsumentów. Argumentację przedstawioną w pkt 108 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, jeśli chodzi o zarzut szczegółowy skierowany przeciwko pkt 140–150 zaskarżonego wyroku, w których Sąd ocenił istotny charakter wpływu wywieranego na ceny przywożonych towarów, należy od razu oddalić jako bezskuteczny podnoszony przez Deutsche Lufthansa i in. argument oparty na tym, iż Sąd w pkt 146 tego wyroku jedynie tytułem uzupełnienia stwierdził, że dopłaty stanowiły w okresie naruszenia znaczną część łącznej ceny usług przewozu towarów. Zakładając bowiem, że – jak podnoszą wnoszące odwołanie – ocena ta nie miała charakteru uzupełniającego, lecz była ona istotna, to okoliczność, iż wskazano, że została ona dokonana jedynie tytułem uzupełnienia, nie może uzasadniać uchylenia zaskarżonego wyroku, ponieważ Sąd w każdym razie tej oceny dokonał. Ponadto w zakresie, w jakim Deutsche Lufthansa i in. w swojej argumentacji kwestionują uwzględnienie przez Sąd pisma z dnia 8 lipca 2005 r., należy stwierdzić, po pierwsze, że podnoszą one, iż ów dowód jest niedopuszczalny ze względu na to, że nie został przytoczony w spornej decyzji. W tym względzie Trybunał niewątpliwie orzekł, że prawo podstawowe do skutecznego środka prawnego przed sądem zostaje naruszone, jeżeli orzeczenie sądowe opiera się na okolicznościach faktycznych i dokumentach, z którymi same strony lub jedna z nich nie mogły się zapoznać i co do których nie mogły one w związku z tym zająć stanowiska [zob. podobnie wyroki: z dnia 12 listopada 2014 r., Guardian Industries i Guardian Europe/Komisja, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 28 listopada 2024 r., PT (Ugoda między prokuraturą a sprawcą czynu zabronionego), C‑432/22, EU:C:2024:987, pkt 71 i przytoczone tam orzecznictwo]. Jednakże w niniejszej sprawie, jak wskazano w pkt 128 niniejszego wyroku, Deutsche Lufthansa i in. ograniczają się do twierdzenia, że w spornej decyzji nie wspomniano o piśmie z dnia 8 lipca 2005 r., nie podnosząc, iż nie umożliwiono im zapoznania się z nim w toku postępowania administracyjnego lub postępowania przed Sądem. W tym względzie i w każdym razie z akt sprawy przed Sądem, przekazanych Trybunałowi zgodnie z art. 167 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem, wynika, że pismo z dnia 8 lipca 2005 r. zostało przedłożone Sądowi przez Komisję jako załącznik do jej odpowiedzi na zadane jej przez Sąd pytania. Zostało ono przedstawione w celu poparcia zawartego w motywach 471, 686, 699 i 777 spornej decyzji twierdzenia, zgodnie z którym „pobór” dopłat od nadawców w imieniu przewoźników należał do spedytorów. Ponieważ odpowiedzi, jakich udzieliła Komisja na pytania Sądu, oraz załącznik do nich zostały przekazane skarżącym przed nim na cztery dni przed rozprawą, mogły one, gdyby sobie tego życzyły, przedstawić na tej rozprawie swoje uwagi w przedmiocie pisma z dnia 8 lipca 2005 r. Ponadto z odpowiedzi Komisji na pytania Sądu wynika, że pismo to znajdowało się już w aktach Komisji. W tych okolicznościach podnoszony przez wnoszące odwołanie argument, zgodnie z którym pismo to stanowiło dowód, który jest niedopuszczalny i którego Sąd nie powinien był wziąć pod uwagę, nie może zostać uwzględniony. Deutsche Lufthansa i in. nie mogą również na etapie niniejszego odwołania twierdzić, że pismo to nie miało takiego znaczenia, jakie przypisał mu Sąd. Należy bowiem przypomnieć, że, jak wskazano w pkt 77 niniejszego wyroku, ocena tych okoliczności faktycznych i materiału dowodowego nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym. Wynika z tego, że podnoszona przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacja polegająca na twierdzeniu, bez powoływania się na jakiekolwiek przeinaczenie, że Sąd powinien był wyciągnąć inne wnioski niż te, które wyciągnął w oparciu o pismo z dnia 8 lipca 2005 r., jest niedopuszczalna. Wreszcie, co się tyczy argumentu, zgodnie z którym motyw 1031 spornej decyzji, do którego Sąd odniósł się w pkt 148 zaskarżonego wyroku, dotyczy jedynie proporcji między ceną usług przewozu towarów a kosztem przewożonych towarów, nie zaś proporcji między dopłatami a ceną usług transportu lotniczego, w odniesieniu do której Deutsche Lufthansa i in. przedstawiają Trybunałowi własną ocenę, należy podkreślić, że argumentacja ta opiera się na wypaczonym zrozumieniu zaskarżonego wyroku. Sąd wskazał bowiem najpierw w pkt 147 zaskarżonego wyroku, że z pisma z dnia 8 lipca 2005 r. wynika, iż dopłaty stanowiły bardzo dużą część określanej w lotniczych listach przewozowych łącznej ceny, którą powinni uiszczać spedytorzy, a następnie w pkt 148 tego wyroku stwierdził, że z motywu 1031 spornej decyzji wynika, iż cena usług przewozu towarów stanowi „jako taka” istotny element kosztu przewożonych towarów. W każdym razie w zakresie, w jakim poprzez tę argumentację Deutsche Lufthansa i in. kwestionują znaczenie uwzględnienia przez Sąd tego motywu 1031 spornej decyzji, argumentacja ta jest niedopuszczalna z powodów przedstawionych w pkt 77 i 130 niniejszego wyroku. W trzeciej kolejności, co się tyczy argumentu przedstawionego w pkt 115 niniejszego wyroku, dotyczącego braku zbadania efektu „naczyń połączonych”, należy przypomnieć, iż w pkt 128 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że, jeśli nie zostanie stwierdzone, iż podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo zajścia „efektu naczyń połączonych”, zrekompensowana odpowiednią obniżką tych stawek i innych dopłat, taka podwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Sąd zbadał zatem ten efekt „naczyń połączonych”, aby wykluczyć jego zachodzenie. Zakładając, że Deutsche Lufthansa i in. zamierzają poprzez swój argument zakwestionować tę ocenę, argument ten jest również niedopuszczalny z powodów przedstawionych w pkt 77 i 130 niniejszego wyroku. Z całokształtu powyższych rozważań wynika, że część czwartą jedynego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej jedynego zarzutu, dotyczącej uwzględnienia skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość Argumentacja stron W części drugiej jedynego zarzutu Deutsche Lufthansa i in. zarzucają Sądowi, że ten uznał, iż, w celu wykazania istnienia kwalifikowanych skutków uzasadniających właściwość Komisji, instytucja ta mogła oprzeć się na skutkach jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, bez konieczności wykazania, że poszczególne uzgodnione praktyki spełniały wymogi określone w art. 101 ust. 1 TFUE lub art. 53 ust. 1 porozumienia EOG. Pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” należy rozumieć jako zasadę proceduralną umożliwiającą połączenie kilku objętych każdym z tych postanowień porozumień lub uzgodnionych praktyk, to znaczy – mających za cel lub skutek ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym. Sąd uznał zaś, że właściwość Komisji wynika automatycznie z włączenia danego zachowania do jednolitego i ciągłego naruszenia, opierając się na błędnej wykładni wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632). Deutsche Lufthansa i in. utrzymują w tym względzie, że zakończona tym wyrokiem sprawa, która dotyczyła globalnej strategii przyjętej przez jedno przedsiębiorstwo w celu nadużywania jego pozycji dominującej po to, by wyeliminować jego głównego konkurenta, różni się od niniejszej sprawy. Uważają one ponadto, że oceny istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia nie można przeprowadzać na podstawie art. 102 TFUE w taki sam sposób, jak na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE. Wreszcie podnoszą one, że Sąd uzasadnił zastosowanie pojęcia „jednolitego i ciągłego naruszenia” koniecznością stosowania prawa konkurencji Unii w przypadku kilku zachowań, z których każde, rozpatrywane odrębnie, nie może wywołać istotnego skutku w Unii, lecz które, rozpatrywane łącznie, mogą wywołać taki skutek. W niniejszej sprawie zaś Komisji przysługuje właściwość w odniesieniu do wychodzących usług przewozu towarów. Komisja wnosi o oddalenie części drugiej zarzutu w całości. Ocena Trybunału Należy zauważyć, że w pierwszej części piątego z podniesionych przed Sądem zarzutów nieważności Deutsche Lufthansa i in. ograniczyły się do zakwestionowania przed Sądem właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie, Sąd stwierdził w pkt 162 zaskarżonego wyroku, że Komisja miała podstawy, by przyjąć, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, w związku z czym została wykazana właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, w zakresie, w jakim została ona zakwestionowana. Wynika z tego, że zbędne było zbadanie przez Sąd w pkt 163–173 zaskarżonego wyroku tego, czy Komisja, w celu wykazania, że jest ona właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, iż kryterium skutków kwalifikowanych zostało spełnione ze względu na skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Ponadto, jak wynika z powyższej analizy trzech pozostałych części zarzutu odwołania, Sąd wydał takie rozstrzygnięcie, w pkt 162 zaskarżonego wyroku, nie dopuszczając się przy tym zarzucanych mu naruszeń prawa. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że podnoszona przez Deutsche Lufthansa i in. argumentacja dotyczy uzupełniającej części uzasadnienia tego wyroku. Zgodnie zaś z orzecznictwem zarzuty skierowane przeciwko uzupełniającej części orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, a zatem są pozbawione znaczenia dla sprawy (wyroki: z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). Część drugą jedynego zarzutu należy zatem oddalić jako pozbawioną znaczenia dla sprawy. Z tych samych powodów należy oddalić część pierwszą tego zarzutu, o której mowa w pkt 103 niniejszego wyroku. Ponieważ żadna z części jedynego zarzutu odwołania nie została uwzględniona, należy oddalić ten zarzut, a w konsekwencji – odwołanie w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Deutsche Lufthansa i in. kosztami postępowania, a spółki te przegrały sprawę, należy obciążyć je ich własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG zostają obciążone kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.