C-381/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane – Przesłanka dotycząca istotności – Przesłanka dotycząca natychmiastowości – Jednolite i ciągłe naruszenie W sprawie C‑381/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 9 czerwca 2022 r., Japan Airlines Co. Ltd, z siedzibą w Tokio (Japonia), którą reprezentowali J.‑F. Bellis, avocat, M.R. Burton, solicitor, oraz K. Van Hove, advocaat, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali A. Dawes oraz C. Urraca Caviedes, w charakterze pełnomocników, których wspierał J. Holmes, BL, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 22 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok Japan Airlines Co. Ltd wnosi w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Japan Airlines/Komisja (T‑340/17, zwanego dalej „zaskarżonym wyrokiem”, EU:T:2022:181), mocą którego sąd ten oddalił jej skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym jej zakresie i, tytułem żądania ewentualnego, do obniżenia kwoty nałożonej na nią w tej decyzji grzywny. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają mutatis mutandis art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym, jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1) znalazło zastosowanie w ramach tej samej umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. po wejściu w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2008, L 34, s. 19). Z tą datą zastąpiło ono rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1), które od wejścia w życie umowy lotniczej WE–Szwajcaria znajdowało się w załączniku do tej umowy. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji; b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. (Dz.U. 2004, L 68, s. 1) zostało uwzględnione w porozumieniu EOG w drodze, z jednej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 z dnia 24 września 2004 r. zmieniającej załącznik XIV (Konkurencja), protokół 21 (dotyczący wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) i protokół 23 (dotyczący współpracy między organami nadzoru) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 64, s. 57), która to decyzja weszła w życie dnia 19 maja 2005 r., a także, z drugiej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 z dnia 11 marca 2005 r. zmieniającej załącznik XIII (Transport) i protokół 21 (w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 198, s. 38), która to decyzja weszła w życie w tym samym dniu. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–61 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: Japan Airlines jest przedsiębiorstwem transportu lotniczego. W czasie zaistnienia okoliczności faktycznych była ona spółką zależną Japan Airlines Corp., którą przejęła i której jest następcą prawnym. Prowadzi ona działalność na rynku lotniczego przewozu towarów za pośrednictwem jednego ze swoich oddziałów o nazwie JAL Cargo. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja Europejska otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie jej komunikatu w sprawie zwolnienia z grzywien oraz zmniejszania grzywien w przypadkach karteli (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa AG i jej dwie spółki zależne, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym Japan Airlines, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 11 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do Japan Airlines, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym Japan Airlines. W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, iż uzgadniali kwestie wysokości dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, i uczestniczyli zatem w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Japan Airlines/Komisja (T‑36/11, EU:T:2015:992), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona Japan Airlines. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że decyzja jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w decyzji pierwotnej przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym Japan Airlines. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała między innymi, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz oceniła dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako stanowiące odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia naruszenia reguł konkurencji i ukarania za nie w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie” oraz, łącznie z trasami Unia–państwa trzecie, „trasami EOG–państwa trzecie”) i, wreszcie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 tej decyzji wyjaśniła ona również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]”. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuca argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”) i poprzez ukaranie za to naruszenie. W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów „mogą mieć natychmiastowe, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w ramach EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotyczącej stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja uznała, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i zapłatą spedytorom prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE]”, i wyjaśniła w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w ramach EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że spółka Japan Airlines brała udział w tych trzech częściach składowych naruszenia. Po trzecie, w motywie 903 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania. Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku Japan Airlines naruszenie to trwało od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. W sekcji 8 spornej decyzji Komisja przeanalizowała środki zaradcze, jakie należy przyjąć, i grzywny, jakie należy nałożyć, odwołując się do wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). Na podstawie pkt 37 tych wytycznych zastosowała ona w szczególności obniżenie o 50 % kwot podstawowych grzywien, ponieważ część usług dotyczących tras przychodzących, a także tras z EOG do państw trzecich, z wyjątkiem tras Unia-Szwajcaria, była świadczona poza terytorium objętym porozumieniem EOG, a zatem do wyrządzenia części szkody mogło dojść poza tym terytorium. Ponadto w zastosowaniu pkt 29 tych wytycznych Komisja przyznała obwinionym przewoźnikom dodatkowe obniżenie kwot podstawowych o 15 % ze względu na to, że niektóre z obowiązujących w państwach trzecich uregulowań prawnych sprzyjały powstaniu spornego kartelu. Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach: […] h) [Japan Airlines] w okresie od 7 grudnia 1999 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] w odniesieniu do tras [Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] h) [Japan Airlines] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] h) [Japan Airlines] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do tras [Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] h) [Japan Airlines] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] h) [Japan Airlines]: 35700000 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 30 maja 2017 r. spółka Japan Airlines wniosła skargę, żądając stwierdzenia nieważności spornej decyzji w zakresie, w jakim ona jej dotyczy i, tytułem ewentualnym, obniżenia kwoty nałożonej na nią grzywny. Skargę swą spółka Japan Airlines oparła na dziesięciu zarzutach nieważności. Pierwszy z nich został oparty na naruszeniu zasady ne bis in idem, art. 266 TFUE i uchybieniu terminowi przedawnienia. Piąty z tych zarzutów został oparty na braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. W zaskarżonym wyroku Sąd stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 lit. h) i ust. 4 lit. h) spornej decyzji w zakresie, w jakim Komisja ustaliła w nich, że Japan Airlines naruszyła art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi położonymi w obrębie EOG, a także art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria w odniesieniu do tras między portami lotniczymi położonymi w Unii a portami lotniczymi położonymi w Szwajcarii. Sąd uznał bowiem, że Komisja, karząc Japan Airlines za jednolite i ciągłe naruszenie w odniesieniu do tych tras, naruszyła przepisy dotyczące przedawnienia, lecz nie mogło to prowadzić do stwierdzenia nieważności tej decyzji w całości, ponieważ spółka Japan Airlines nie wykazała, że Komisja popełniła błąd, gdy stwierdziła, że spółka ta uczestniczyła w tym naruszeniu. W ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania Sąd ustalił ponadto kwotę nałożonej na Japan Airlines grzywny na 28875000 EUR. Wskazał on w szczególności, że spółka Japan Airlines nie osiągnęła żadnego obrotu na trasach, o których mowa w uchylonych przepisach spornej decyzji. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym Japan Airlines wnosi w odwołaniu do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonego wyroku w zakresie, w jakim Sąd uznał, że art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG mają zastosowanie do przychodzących usług przewozu towarów na trasach EOG–państwa trzecie; – stwierdzenie nieważności spornej decyzji w całości; – tytułem żądania ewentualnego, stwierdzenie nieważności tej decyzji w zakresie, w jakim stwierdzono w niej, że art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG mają zastosowanie do przychodzących usług przewozu towarów na trasach EOG–państwa trzecie i obniżenie kwoty grzywny do 26775000 EUR czy też innej kwoty, którą Trybunał uzna za właściwą; – obciążenie Komisji kosztami postępowania w obydwu instancjach. Komisja wnosi do Trybunału o: – oddalenie odwołania i obciążenie Japan Airlines kosztami postępowania; – tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia przez Trybunał odwołania – przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. W przedmiocie odwołania Japan Airlines opiera swoje odwołanie na dwóch zarzutach. Zarzut pierwszy dotyczy naruszenia prawa, jakiego miał dopuścić się Sąd, odmawiając zbadania zarzutu opartego przez Japan Airlines na tym, że Komisja w spornej decyzji naruszyła art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG poprzez zakazanie dotyczącego przychodzących usług przewozu towarów zachowania, które nie ogranicza konkurencji w ramach EOG, oraz poprzez błędne zastosowanie kryterium wynikającego z prawa międzynarodowego publicznego, a mianowicie kryterium opierającego się na kwalifikowanych skutkach antykonkurencyjnych praktyk w Unii (zwanego dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”) w celu ustalenia właściwości Komisji w oparciu o prawo Unii. Zarzut drugi, podniesiony tytułem ewentualnym, dotyczy naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków w celu stwierdzenia, że Komisja była właściwa do stosowania tych postanowień w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów. W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego kryterium pozwalającego na ustalenie właściwości Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów Argumentacja stron W zarzucie pierwszym Japan Airlines podnosi, że Sąd naruszył prawo, gdy odmówił zbadania części pierwszej piątego z podniesionych w pierwszej instancji zarzutów, w której spółka ta zakwestionowała wniosek Komisji, zgodnie z którym zastosowanie art. 101 TFUE do zachowań dotyczących tras przychodzących było zgodne z kryterium opartym na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych (zwanym dalej „kryterium wprowadzenia w życie”). Uzasadnienie przedstawione przez Sąd na poparcie odmowy zbadania tego argumentu polega, zgodnie z pkt 79 zaskarżonego wyroku, na tym, że kryterium wprowadzenia w życie i kryterium kwalifikowanych skutków stanowią dwie alternatywne podstawy pozwalające, w oparciu o prawo międzynarodowe, uzasadnić właściwość Komisji do stosowania art. 101 TFUE. Ponieważ w pkt 165 tego wyroku wskazano, że warunki zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków zostały spełnione, Sąd uznał, że nie ma potrzeby badania podnoszonych przez Japan Airlines twierdzeń, w których spółka ta kwestionowała zastosowanie w spornej decyzji kryterium wprowadzenia w życie. W uzasadnieniu tym zdaniem Japan Airlines dopuszczono się dwóch naruszeń prawa. W pierwszej kolejności, wbrew temu, co w sposób dorozumiany wskazał Sąd, zawarty w części pierwszej piątego z podniesionych w pierwszej instancji zarzutów i dotyczący kryterium wprowadzenia w życie argument nie został oparty na prawie międzynarodowym publicznym, lecz wyłącznie na prawie Unii, a mianowicie na zawartym w art. 101 TFUE wymogu, aby rozpatrywane zachowanie ograniczało konkurencję „wewnątrz rynku wewnętrznego”. Wniosek Sądu, zgodnie z którym to na mocy prawa międzynarodowego publicznego Komisja miała być właściwa do wydania decyzji w odniesieniu do tras przychodzących, nie zwolnił tej instytucji z obowiązku zbadania argumentu, zgodnie z którym nie miała ona takiej właściwości na mocy prawa Unii. W drugiej kolejności, o ile pojęcie „kwalifikowanych skutków” niewątpliwie stanowi pojęcie z zakresu prawa międzynarodowego publicznego, to nie jest tak w przypadku pojęcia „wprowadzenia w życie”. Chodzi tu o pojęcie prawa Unii rozwinięte przez Trybunał w wyroku z dnia 27 września 1988 r., Ahlström Osakeyhtiö i in./Komisja (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 i od 125/85 do 129/85, EU:C:1988:447), na podstawie analizy brzmienia art. 85 EWG, a dokładniej wymogu odnoszącego się do ograniczania konkurencji „wewnątrz wspólnego rynku”. W wyroku tym Trybunał uznał, że dla zastosowania art. 85 EWG, obecnie art. 101 TFUE, to, czy porozumienie cenowe zostało zawarte w państwie trzecim, jest bez znaczenia, jeśli dotyczyło ono cen fakturowanych klientom mającym siedzibę we Wspólnocie Europejskiej lub, innymi słowy, jeśli porozumienie to było stosowane we Wspólnocie Europejskiej. Okoliczność, że Trybunał w tym wyroku uznał, iż to określenie terytorialnego zakresu stosowania art. 85 EWG podlega „powszechnie przyjętej w publicznym prawie międzynarodowym zasadzie terytorialności”, nie czyni z kryterium wprowadzenia w życie pojęcia prawa międzynarodowego publicznego. Choć prawdą jest, że przeprowadzenie analizy z punktu widzenia międzynarodowego prawa publicznego byłoby oczywiście istotne w sytuacji, gdyby właściwość instytucji Unii do przyjęcia konkretnego aktu była kwestionowana na podstawie tego właśnie prawa, to jednak badanie to jest zbędne, gdy jest kwestionowane to, czy instytucja ta jest właściwa do przyjęcia danego aktu na podstawie prawa Unii. Tak więc gdyby art. 101 TFUE nie pozwalał Komisji na przyjęcie środka odnoszącego się do zachowania dotyczącego tras przychodzących, ze względu na brak sprzedaży usług przewozu towarów klientom mającym siedzibę w EOG, wniosku tego nie można by było podważyć wyłącznie na tej podstawie, że można przyjąć taki środek w oparciu o prawo międzynarodowe publiczne. W niniejszej sprawie zaś Sąd oparł się na prawie międzynarodowym publicznym, aby uznać, że Komisja była uprawniona do ukarania za zachowanie, które nie spełnia przesłanki, jaka jest istotna z punktu widzenia objęcia zakresem stosowania art. 101 TFUE, a mianowicie nie można było stwierdzić, że zachowanie to ogranicza konkurencję na rynku usług lotniczego przewozu towarów na rynku wewnętrznym. Zdaniem Japan Airlines Sąd naruszył zatem prawo, gdy uznał, że prawo międzynarodowe publiczne pozwala na rozszerzenie zakresu art. 101 TFUE. W tym kontekście Japan Airlines dodaje, że, wbrew temu, co stwierdził Sąd w pkt 100 zaskarżonego wyroku, spółka ta nigdy nie twierdziła, iż „kryterium kwalifikowanych skutków jest zakorzenione w brzmieniu art. 101 TFUE”. Wręcz przeciwnie, w pkt 31 repliki podkreśliła ona przed Sądem, że „posłużenie się pojęciem kwalifikowanych skutków nie może przeważać nad jasnym brzmieniem art. 101 TFUE, w którym zakazano jedynie tych porozumień, które ograniczają konkurencję »wewnątrz rynku wewnętrznego«”. Komisja kwestionuje tę argumentację. Ocena Trybunału W wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), Trybunał, rozpatrując zarzut szczegółowy oparty na twierdzeniu, że Sąd błędnie orzekł, iż kompetencje Komisji do stwierdzenia i nałożenia na podstawie art. 102 TFUE sankcji za zachowanie przyjęte poza Unią na podstawie norm prawa międzynarodowego publicznego można wykazać albo w świetle kryterium wprowadzenia w życie, albo w świetle kryterium kwalifikowanych skutków, w pkt 46 tego wyroku orzekł, że kryterium kwalifikowanych skutków mogło samo w sobie służyć za podstawę właściwości Komisji. Trybunał doszedł do tego wniosku, przypomniawszy w pkt 42 i 45 wspomnianego wyroku, po pierwsze, że reguły konkurencji Unii ustanowione w art. 101 i 102 TFUE dotyczą zbiorowego i jednostronnego zachowania o charakterze antykonkurencyjnym w ramach rynku wewnętrznego i, po drugie, że za pomocą kryterium kwalifikowanych skutków jest realizowany ten sam cel co ten realizowany za pomocą kryterium wprowadzenia w życie, polegający na objęciu zachowań, które nie zostały przyjęte na terytorium Unii, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii. Wynika z tego, że kryterium wprowadzenia w życie i kryterium kwalifikowanych skutków mają charakter alternatywny i że spełnienie tylko jednego z tych kryteriów jest samo w sobie wystarczające, aby na podstawie norm prawa międzynarodowego publicznego uzasadnić właściwość Komisji do stosowania prawa konkurencji Unii w odniesieniu do zachowania przyjętego poza Unią. A zatem, po pierwsze, Japan Airlines niesłusznie twierdzi, że Sąd naruszył prawo, uznawszy w pkt 93 zaskarżonego wyroku, iż kryterium kwalifikowanych skutków pozwala na ustalenie, że Komisja jest właściwa, aby stosować art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do antykonkurencyjnego zachowania przyjętego poza terytorium Unii lub EOG i, co za tym idzie, że mogła ona oprzeć się na tym kryterium w celu ustalenia swojej właściwości do zajmowania się spornym kartelem w zakresie, w jakim dotyczył on przychodzących usług przewozu towarów. Po drugie, wynika z tego, że Japan Airlines błędnie twierdzi, iż Sąd dopuścił się naruszenia prawa, uznawszy w pkt 79 zaskarżonego wyroku, że kryterium to jest alternatywne wobec kryterium wprowadzenia w życie, i uznawszy w związku z tym w pkt 165 tego wyroku, że, skoro stwierdził, iż Komisja wykazała w sposób wystarczający, że można było przewidzieć, iż sporne zachowanie wywoła istotny i natychmiastowy skutek w EOG, nie było już konieczności rozpatrywania podniesionej przez Japan Airlines argumentacji dotyczącej błędów w zastosowaniu kryterium wprowadzenia w życie. Okoliczność, że Komisja jest na gruncie prawa Unii właściwa do poddania kontroli zachowania przyjętego poza Unią lub EOG, można bowiem ustalić nawet wówczas, gdy nie zostanie udowodnione, że celem lub skutkiem rozpatrywanych porozumień lub uzgodnionych praktyk jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego. Po trzecie, co się tyczy uwagi Japan Airlines, zgodnie z którą, wbrew sformułowaniom zawartym w pkt 100 zaskarżonego wyroku, nigdy nie twierdziła ona, że „kryterium kwalifikowanych skutków jest zakorzenione w brzmieniu art. 101 TFUE”, argument ten jest bezskuteczny. Nawet gdyby bowiem Sąd błędnie przypisał taki argument Japan Airlines, pozostawałoby to bez wpływu na sformułowany w dwóch poprzednich punktach wniosek dotyczący głównego założenia, na którym Japan Airlines oparła niniejszy zarzut, a mianowicie, że kryterium kwalifikowanych skutków i kryterium wprowadzenia w życie nie stanowią kryteriów wobec siebie alternatywnych. Zarzut pierwszy odwołania należy zatem oddalić w części jako bezskuteczny, a w części – jako bezzasadny. W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego kryterium kwalifikowanych skutków i stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów Zarzut drugi dzieli się na dwie części. W pierwszej z nich Japan Airlines podnosi, że Sąd naruszył prawo, gdy stwierdził, iż, skoro Komisja uznała, że rozpatrywane zachowanie na trasach przychodzących stanowiło część całościowego kartelu obejmującego trasy wychodzące, skutki tego światowego kartelu w ramach EOG były wystarczające, aby spełnić kryterium kwalifikowanych skutków. W drugiej części zarzutu Japan Airlines twierdzi, że Sąd naruszył prawo, gdy zastosował kryterium kwalifikowanych skutków do zachowania dotyczącego tras przychodzących rozpatrywanych w oderwaniu od całokształtu. W pierwszej kolejności należy zbadać część drugą zarzutu. W przedmiocie części drugiej, opartej na naruszeniu prawa przy analizie kwalifikowanych skutków – Argumentacja stron W pierwszej kolejności Japan Airlines podnosi, że Sąd naruszył prawo, stwierdziwszy, iż ograniczenie ze względu na cel wywołuje samo w sobie skutek istotny dla zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków, a w każdym razie zastosowawszy to kryterium prawne w celu stwierdzenia ograniczenia konkurencji ze względu na cel. W tym względzie, po pierwsze, Sąd błędnie uznał w pkt 103 zaskarżonego wyroku, że w okolicznościach niniejszej sprawy, gdy Komisja zakwalifikowała zachowanie jako ograniczenie konkurencji ze względu na cel, nie była już zobowiązana do wykazania, że zachowanie to wywoływało kwalifikowane skutki w ramach EOG. Opierając się bowiem na wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), Sąd stwierdził, iż nie ma konieczności wykazania, że sporne zachowanie rzeczywiście wywołało skutki w obrębie EOG, lecz że wystarczy uwzględnić prawdopodobny skutek tego zachowania. Sąd uznał jednak w istocie, że ograniczenia konkurencji ze względu na cel mają z uwagi na swój charakter prawdopodobne skutki dla konkurencji w obrębie EOG. Z orzecznictwa Trybunału wynika zaś, że do tego, aby dane zachowanie zostało zakwalifikowane jako ograniczenie ze względu na cel, wystarczy, by mogło ono oddziaływać negatywnie na konkurencję lub aby było w stanie wywrzeć taki wpływ, co stanowi kryterium prawne znacznie mniej rygorystyczne niż to wynikające z zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. Po drugie, Japan Airlines podnosi, że w każdym razie Sąd błędnie uznał w pkt 104 zaskarżonego wyroku, nie przeprowadzając żadnej innej oceny, że zachowanie przyjęte i wprowadzone w życie poza EOG w odniesieniu do usług sprzedawanych poza EOG stanowiło na rynku wewnętrznym ograniczenie konkurencji wystarczające, aby można je było uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Z orzecznictwa jasno wynika, że w celu dokonania oceny, czy dane zachowanie można zakwalifikować jako ograniczenie konkurencji ze względu na cel, konieczne jest dokonanie każdorazowo, z uwzględnieniem wszystkich istotnych okoliczności danej sprawy, indywidualnej oceny tego, czy to zachowanie ma ograniczające skutki dla konkurencji w ramach EOG. Wynika z tego, że konieczne jest również zbadanie tego, czy między tym zachowaniem a podnoszonym skutkiem antykonkurencyjnym w ramach EOG zachodzi związek przyczynowy. Sąd ograniczył się zaś do potwierdzenia wniosku Komisji, zgodnie z którym zachowanie na trasach przychodzących można uznać za ograniczenie ze względu na cel, i nie dokonał pełnej oceny okoliczności niniejszej sprawy, w szczególności polegającej na tym, że zachowanie to zostało przyjęte i wprowadzone w życie poza EOG w związku z usługami sprzedawanymi poza tym obszarem. W tym względzie Japan Airlines zauważa, że nie można zakładać, iż zachowanie przyjęte i wprowadzone w życie poza EOG w odniesieniu do usług sprzedawanych poza tym obszarem, nawet jeśli wiąże się z koordynacją elementów składających się na cenę, pociąga za sobą w obrębie rynku wewnętrznego skutek antykonkurencyjny wystarczający do tego, aby zachowanie to mogło zostać uznane za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Należałoby raczej ustalić skutek takiego zachowania lub przynajmniej wykazać, że może ono mieć na rynku wewnętrznym taki wystarczający skutek antykonkurencyjny. Analogicznie w wyroku z dnia 28 kwietnia 1998 r., Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173, pkt 20, 21), Trybunał uznał, że zakaz wywozu do Unii z państwa znajdującego się poza Unią nie stanowi ograniczenia konkurencji ze względu na cel, chociaż ten sam zakaz wywozu między państwami członkowskimi Unii stanowi właśnie takie ograniczenie. Trybunał orzekł ponadto, że zakaz wywozu z państwa trzeciego może być objęty zakresem stosowania art. 101 ust. 1 TFUE tylko wtedy, gdy na podstawie oceny wszystkich okoliczności danej sprawy zostanie wykazane, że dana klauzula wywiera wystarczający skutek antykonkurencyjny w Unii. Z orzecznictwa tego jasno wynika, że zachowanie stanowiące ograniczenie ze względu na cel w przypadku, gdyby zaobserwowano je w Unii, nie jest objęte zakresem stosowania art. 101 ust. 1 TFUE, jeżeli zaobserwowano je poza EOG, chyba że z oceny wszystkich okoliczności danego przypadku wynika, iż owo zachowanie wywierało wystarczający skutek antykonkurencyjny w Unii. Innymi słowy, ograniczenie ze względu na cel staje się ograniczeniem ze względu na skutek, jeżeli zachodzi ono w kontekście eksterytorialnym. W motywie 917 spornej decyzji Komisja zaś wyraźnie oświadczyła, że nie przeprowadziła jakiejkolwiek oceny skutków antykonkurencyjnych. Sąd dopuścił się zatem naruszenia prawa, gdy nie uwzględnił w pkt 104 zaskarżonego wyroku znaczenia tego braku oceny. W drugiej kolejności Japan Airlines podnosi, że w każdym razie przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków Sąd błędnie uznał, iż Komisja spełniła to kryterium, opierając się na uzasadnieniu i dowodach, którymi instytucja ta nie wsparła się w spornej decyzji. W ten sposób Sąd odwrócił ciężar dowodu. Tak więc, podczas gdy Komisja uzasadniła w motywie 1045 spornej decyzji jednym zdaniem zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków, Sąd przedstawił szczegółowo w pkt 116–153 zaskarżonego wyroku w celu uzasadnienia zastosowania tego kryterium swoje własne rozumowanie dotyczące przesłanek przewidywalności, istotności i natychmiastowości. W ten sposób Sąd zastąpił własnym uzasadnieniem uzasadnienie Komisji i dopuścił się przy tym szeregu naruszeń prawa, w tym naruszenia przysługującego Japan Airlines prawa do obrony. Ponadto Sąd odwrócił ciężar dowodu przede wszystkim w ramach badania przesłanki dotyczącej przewidywalności, gdy wskazał, po pierwsze, w pkt 121 zaskarżonego wyroku, że Japan Airlines nie wykazała, iż wystąpienie „efektu naczyń połączonych” było do tego stopnia prawdopodobne, że rozpatrywany skutek stał się nieprzewidywalny i, po drugie, w pkt 125 tego wyroku, że nie przedstawiła ona żadnego dowodu świadczącego o tym, iż okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na kolejny etap obrotu, na nadawców, dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. Ponadto Sąd odwrócił ciężar dowodu w ramach badania przesłanki istotności, gdy w pkt 140 wspomnianego wyroku stwierdził, że spółka Japan Airlines ograniczyła się do stwierdzenia, iż cena usług przewozu towarów stanowi istotny element kosztu przewożonych towarów, który ma wpływ na ich sprzedaż. Wykazanie właściwości Komisji nie jest zaś zadaniem Japan Airlines. W trzeciej kolejności Japan Airlines utrzymuje, że Sąd dopuścił się naruszenia prawa przy stosowaniu przesłanek istotności i natychmiastowości. W tym względzie, z jednej strony, spółka ta podnosi, że Sąd błędnie zastosował przesłankę istotności, ponieważ elementy, na których oparł się w pkt 132–142 zaskarżonego wyroku, dotyczą istotności zachowania na trasach przychodzących w Japonii, a nie w obrębie EOG. Czynniki, na których oparł się Sąd, a mianowicie czas trwania, zakres i charakter zachowania, a także proporcjonalna kwota dopłat i łączny udział w rynku adresatów spornej decyzji, są istotne dla oceny, czy to zachowanie ma istotny wpływ na ceny usług lotniczego przewozu towarów w Japonii. Jednakże w swojej ocenie Sąd nie uwzględnił faktu, że wszelkie skutki rozpatrywanego zachowania w obrębie EOG występują, zgodnie z jego własnym rozumowaniem przedstawionym w pkt 120–130 zaskarżonego wyroku, na przynajmniej dwóch etapach poprzedzających zachowanie zaobserwowane w Japonii, co podważa twierdzenie o istotności analizowanego w ten sposób skutku. Z drugiej strony, co się tyczy przesłanki natychmiastowości, Japan Airlines podnosi, że podejście przyjęte przez Sąd w pkt 144–146 zaskarżonego wyroku pozbawia ją wszelkiej treści, ponieważ sprowadza się do uznania, że ingerencja niezależnych podmiotów trzecich w decydowanie o tym, czy przerzucić wzrost części składowych kosztów na kolejny etap obrotu, nie jest wystarczająca do tego, aby przerwać łańcuch przyczynowo skutkowy. Takie podejście prowadzi do niezwykłego rozszerzenia zakresu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków, co pozwoliłoby na objęcie nim praktycznie każdego zachowania, w tym również w przypadku, gdy produkt przed wprowadzeniem go do obrotu w EOG przechodzi przez kilku pośredników. Jeśli zaś przesłanka natychmiastowości ma zachować swą treść, skutki tak odległe jak te rozpatrywane w niniejszej sprawie nie powinny być brane pod uwagę przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków. Komisja podnosi, że część druga zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że w pkt 99 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w obrębie EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wiązać się z wymogiem wykazania konkretnych skutków, co zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu tych postanowień. Podobnie w pkt 103 tego wyroku Sąd wskazał, że wykładnia kryterium kwalifikowanych skutków – jakiej przyjęcie zdawała się sugerować Japan Airlines, polegająca na tym, że kryterium to wymaga przeprowadzenia dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji „ze względu na cel” – oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i ukarania za nie od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w treści tych postanowień. W pkt 104 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że spółka Japan Airlines, po pierwsze, nie mogła skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełniła błąd, gdy uznała, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 spornej decyzji instytucja ta wskazała, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu i, po drugie, spółka ta nie mogła również na podstawie tych motywów dojść do wniosku, że Komisja nie przeprowadziła, w celu zastosowania tego kryterium, jakiejkolwiek analizy skutków wywoływanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w ramach EOG. Jednakże, o czym świadczą już względy przedstawione w drugiej kolejności w tym pkt 104, na podstawie tych zakwestionowanych przez Japan Airlines punktów nie można wyciągnąć wniosku, że, w celu wykazania, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione, Sąd miał uznać, że wystarczy, aby sporny kartel mógł zostać uznany za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Z całościowej lektury pkt 95–115 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że w tych zakwestionowanych punktach Sąd zajął się wyłącznie odrzuceniem przedstawionej mu przez Japan Airlines argumentacji, która została przedstawiona pokrótce w pkt 82 tego wyroku. I tak w punktach tych Sąd przedstawił powody, dla których spółka Japan Airlines niesłusznie utrzymywała, że okoliczność, iż w częściach uzasadnienia spornej decyzji dotyczących, w jej motywie 917, zakwalifikowania rozpatrywanego ograniczenia konkurencji, a w jej motywach 1190 i 1277 – obliczenia grzywny, Komisja wskazała, że wykazanie rzeczywistych antykonkurencyjnych skutków nie było konieczne ze względu na to, iż antykonkurencyjny cel zarzucanych zachowań został wykazany, oznaczało, że ze względu na ten antykonkurencyjny cel Komisja nie dokonała oceny tego, czy zachowania te wywołały kwalifikowane skutki, które są wymagane do tego, by ustalić, czy jest ona właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Po pierwsze zaś, odpowiadając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią tego, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z mającym zasadnicze znaczenie kryterium dotyczącym ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia naruszenia tych reguł konkurencji i ukarania za nie na podstawie prawa Unii. Po drugie, analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione, została przezeń przedstawiona w pkt 115–153 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 154–164 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach Japan Airlines błędnie rozumie zaskarżony wyrok, gdy utrzymuje, że Sąd uznał, iż, w celu ustalenia na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG wobec zachowań przyjętych poza terytorium EOG, wykazanie takich skutków nie jest wymagane, jeżeli zachowania te można uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. W konsekwencji należy oddalić jako bezzasadną argumentację przedstawioną w pkt 62–64 niniejszego wyroku. To samo dotyczy zatem argumentacji przedstawionej w pkt 65–67 tego wyroku, ponieważ argumentacja ta została oparta na założeniu, że Sąd w kwestionowanych punktach zaskarżonego wyroku błędnie zakwalifikował sporny kartel jako ograniczenie konkurencji ze względu na cel, podczas gdy – jak wynika z powyższej analizy – w tych punktach Sąd nie wypowiedział się w tym względzie i ograniczył się do przypomnienia rozważań przedstawionych przez Komisję w spornej decyzji w odniesieniu do kwalifikacji naruszenia i obliczenia grzywny. Ponadto Japan Airlines nawet nie podniosła przed Sądem, żeby taka dokonana w spornej decyzji kwalifikacja spornego kartelu była błędna. W drugiej kolejności należy przypomnieć, że z orzecznictwa wynika wprawdzie, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle przedstawionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich podniesionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu tego aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie zaskarżonego przed nim aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora tego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). W niniejszej sprawie, jak wynika z pkt 89 i 105 zaskarżonego wyroku, w zdaniu pierwszym motywu 1045 spornej decyzji Komisja przedstawiła, choć sformułowane w lapidarny sposób, informacje, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy instytucja ta ustaliła, że ma właściwość eksterytorialną w oparciu o kryterium skutków kwalifikowanych. To właśnie te informacje, rozpatrywane w świetle innych istotnych motywów tej decyzji, o których mowa w pkt 110, 118–121, 124, 127, 135–137, 140 i 141 zaskarżonego wyroku, umożliwiły bowiem Sądowi sprawdzenie, czy Komisja rzeczywiście wykazała istnienie takich skutków. Z pkt 95–153 zaskarżonego wyroku wynika zresztą, że w punktach tych Sąd ograniczył się do ustosunkowania się do argumentacji przedstawionej mu przez Japan Airlines i wyjaśnienia uzasadnienia spornej decyzji, w szczególności poprzez wyciągnięcie pewnych wniosków z przedstawionych w tej decyzji informacji. W związku z tym, biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w poprzednim punkcie niniejszego wyroku, spółka Japan Airlines nie wykazała podnoszonego przez nią w odniesieniu do tych pkt 95–153 zastąpienia uzasadnienia. Ponadto, jeśli chodzi o twierdzenia dotyczące naruszenia prawa do obrony, wystarczy zauważyć, że, skoro, wbrew temu, co twierdzi Japan Airlines, Sąd nie dokonał zastąpienia uzasadnienia w oparciu o argumentację, która została przedstawiona przez Komisję w toku postępowania, lecz, przeciwnie, powtórzył w zaskarżonym wyroku fragmenty rozumowania zawarte w spornej decyzji, Japan Airlines nie może skutecznie zarzucać Sądowi, że ten oparł się na orzecznictwie i analizie, odnośnie do której nie miała ona możliwości przedstawienia swojego stanowiska. Ponadto w odniesieniu do twierdzenia o odwróceniu ciężaru dowodu należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie środków dowodowych, za pomocą których można w sposób wymagany prawem wykazać zaistnienie okoliczności faktycznych mających znamiona naruszenia prawa konkurencji. Natomiast to do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy zaś przedstawienie dowodu przemawiającego za uwzględnieniem tego środka. Jednakże, nawet jeśli zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa albo na Komisji, albo na danym przedsiębiorstwie, powoływane przez daną stronę okoliczności faktyczne mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód ten czyni zadość zasadom regulującym jego ciężar (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo). Orzecznictwo to, oparte na ogólnych zasadach przeprowadzania dowodów, ma zastosowanie, w sytuacji gdy Komisja musi wykazać, że jest właściwa miejscowo w odniesieniu do zachowań mających swe źródło poza terytorium Unii lub EOG. Jeśli chodzi o zarzut szczegółowy dotyczący pkt 121 zaskarżonego wyroku, należy podnieść, iż w punkcie tym Sąd wskazał, że cena usług przewozu towarów składa się, jak wynika z motywu 17 spornej decyzji, ze stawek i dopłat, w tym z dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, oraz że, jeśli nie zostanie stwierdzone, iż podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo zajścia „efektu naczyń połączonych”, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat, taka zwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Spółka Japan Airlines nie wykazała, jak niewątpliwie dodał Sąd, iż wystąpienie efektu naczyń połączonych było do tego stopnia prawdopodobne, że to, jaki to będzie miało wpływ na ceny przywożonych towarów, stało się nieprzewidywalne. Jednakże stwierdzenie to zostało poprzedzone, w pkt 118–120 oraz w pkt 121 zdanie pierwsze tego wyroku, analizą, po której przeprowadzeniu Sąd doszedł do wniosku, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie wysokości dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowa zapłaty prowizji pociągną za sobą podwyżkę całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Tak więc, dopiero po dokonaniu oceny spornej decyzji i uznaniu, że Komisja w wystarczający sposób wykazała przewidywalny charakter takiej podwyżki, Sąd zbadał, czy spółka Japan Airlines przedstawiła dowody pozwalające na obalenie tego stwierdzenia. W tych okolicznościach Sąd nie odwrócił ciężaru dowodu, gdy uznał, że to do Japan Airlines należało przedstawienie mającego na celu podważenie takich ustaleń dowodu przeciwnego. Zarzut szczegółowy dotyczący tego pkt 121 zaskarżonego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadny. Co się tyczy zarzutu szczegółowego dotyczącego pkt 125 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że w tym punkcie Sąd wskazał, iż spółka Japan Airlines nie przedstawiła żadnego dowodu świadczącego o tym, że okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na spedytorów znajdujących się na kolejnym etapie obrotu dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. Sąd stwierdził najpierw w pkt 118–122 tego wyroku, że z zawartych w spornej decyzji różnego rodzaju informacji wynika, iż strony spornego kartelu mogły rozsądnie przewidzieć, że jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło przychodzących usług przewozu towarów, spowoduje wzrost cen usług przewozu towarów na trasach przychodzących. Następnie, w pkt 123 tego wyroku Sąd wskazał, iż należy zatem ustalić, czy dla obwinionych przewoźników było przewidywalne, że spedytorzy przerzucą taki dodatkowy koszt na własnych klientów, czyli na nadawców. W tym względzie w pkt 124 tego wyroku Sąd stwierdził, że z motywów 14 i 70 spornej decyzji wynika, iż cena usług przewozu towarów jest dla spedytorów nakładem i stanowi koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. Wynika z tego, że skoro Sąd uprzednio stwierdził, iż Komisja w wystarczający sposób wykazała okoliczności, które zostały przezeń wskazane w pkt 118–124 zaskarżonego wyroku, nie można uznać, że, poprzez twierdzenie, które poczynił w pkt 125 tego wyroku, Sąd niezgodnie z prawem odwrócił ciężar dowodu. Zarzut szczegółowy dotyczący tego pkt 125 należy zatem oddalić jako bezzasadny. Co się tyczy zarzutu szczegółowego dotyczącego pkt 140 zaskarżonego wyroku, wystarczy stwierdzić, że dopiero po wskazaniu, iż z motywu 1031 spornej decyzji wynika, że cena usług przewozu towarów stanowi istotny element kosztu przewożonych towarów mający wpływ na ich sprzedaż, Sąd wskazał, że spółka Japan Airlines ograniczyła się do zakwestionowania tego stwierdzenia i przeciwstawiła mu swoje własne. Zarzut szczegółowy dotyczący tego pkt 140 należy zatem oddalić jako bezzasadny. Argumentację przedstawioną w pkt 68 i 70 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W trzeciej kolejności należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie ogranicza się do kwestii prawnych. Tak więc, w sytuacji gdy Sąd dokonuje ustaleń lub oceny okoliczności faktycznych, Trybunał jest właściwy na podstawie art. 256 TFUE jedynie do przeprowadzenia kontroli kwalifikacji prawnej tych okoliczności i skutków prawnych, jakie wywiódł z nich Sąd (zob. podobnie wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 21; a także z dnia 11 stycznia 2024 r., Planistat Europe i Charlot/Komisja, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd jest natomiast jako jedyny właściwy do oceny istotnych okoliczności oraz oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy przywiązywać do przedstawionych dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych i materiału dowodowego nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; a także z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie Japan Airlines zarzuca Sądowi przede wszystkim, że ten, w celu dokonania oceny, czy został wykazany istotny charakter wpływu na ceny przywożonych towarów, wziął pod uwagę szereg czynników, pomimo że czynniki te świadczą o istotnym charakterze kwalifikowanych skutków w Japonii, ale nie w obrębie EOG. W ten sposób Japan Airlines kwestionuje ustalenia poczynione przez Sąd w pkt 132–142 zaskarżonego wyroku. W punktach tych Sąd ograniczył się zaś do przedstawienia i oceny wynikających z motywów 1146, 1215, 1217, 889 i 1030 spornej decyzji okoliczności faktycznych dotyczących czasu trwania, zakresu i charakteru naruszenia, a także, tytułem uzupełnienia, okoliczności faktycznych wynikających z motywów 1031 i 1209 tej decyzji oraz z niektórych dowodów na to, jaką część całkowitej ceny usług przewozu towarów stanowiły dopłaty, a także łącznego udziału, jaki obwinieni przewoźnicy mieli w rynku. Należy zatem stwierdzić, że poprzez tę argumentację Japan Airlines w zakresie, w jakim spółka ta podnosi w niej, iż czynniki te nie pozwalają na stwierdzenie istotnego skutku w obrębie EOG, zwraca się do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych, które zostały już ocenione przez Sąd w tych pkt 132–142, co nie należy do właściwości Trybunału w postępowaniu odwoławczym, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 99 niniejszego wyroku, skoro nie podniesiono żadnego przeinaczenia tych okoliczności faktycznych. Argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. Ponadto, co się tyczy przesłanki natychmiastowości, w zakresie, w jakim Japan Airlines zarzuca Sądowi, że ten w pkt 144–146 zaskarżonego wyroku rozszerzył zakres jej stosowania, wystarczy stwierdzić, że argumentacja w tym względzie została oparta na błędnym rozumieniu tej przesłanki i że w związku z tym należy ją oddalić jako bezzasadną. Wbrew temu, co sugeruje Japan Airlines, Sąd w żaden sposób nie wykluczył bowiem, że ingerencja niezależnych podmiotów trzecich w decydowanie o tym, czy przerzucić wzrost części składowej kosztów na kolejny etap obrotu, może przerwać łańcuch przyczynowo skutkowy, lecz orzekł, jak wynika w szczególności z pkt 146 tego wyroku, że nie ma to miejsca w sytuacji, gdy ingerencja wynika obiektywnie z rozpatrywanego kartelu zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku. Japan Airlines nie twierdzi zaś, że dokonując tej oceny, Sąd naruszył prawo. Część drugą zarzutu drugiego należy zatem częściowo odrzucić jako niedopuszczalną, a częściowo oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części pierwszej, opartej na naruszeniu prawa przez Sąd ze względu na to, że doszedł on do wniosku, iż skutek kartelu światowego w obrębie EOG wystarczał, aby spełnić kryterium kwalifikowanych skutków – Argumentacja stron Japan Airlines utrzymuje w pierwszej kolejności, że w celu wykazania właściwości Komisji w niniejszej sprawie każda część składowa jednolitego i ciągłego naruszenia powinna, rozpatrywana odrębnie, być objęta zakresem stosowania art. 101 TFUE. Jednakże pkt 154–157 zaskarżonego wyroku oznaczają, że do skonkretyzowania właściwości Komisji wystarczy, że instytucja ta stwierdzi, iż zachowanie wprowadzone w życie poza EOG i niewywołujące, rozpatrywane odrębnie, skutków w EOG, stanowi część tego samego jednolitego i ciągłego naruszenia co zachowanie wprowadzone w życie lub wywołujące skutki w EOG. Podejście sugerowane przez Sąd pozwoliłoby Komisji, w zastosowaniu kryterium jednolitego i ciągłego naruszenia, rozszerzyć swoją właściwość na zachowania nieobjęte przedmiotowym zakresem stosowania art. 101 TFUE. Grozi to przyznaniem Komisji potencjalnie nieograniczonej kompetencji w odniesieniu do zachowań podejmowanych w dowolnym miejscu na świecie, jeśli tylko uznałaby ona, iż dane zachowanie stanowi część jednolitego i ciągłego naruszenia, którego niektóre, choć nie wszystkie, części składowe, wywołują skutki w ramach EOG. Zdaniem Japan Airlines zaś każdy poszczególny element jednolitego i ciągłego naruszenia, rozpatrywany odrębnie, musi stanowić naruszenie art. 101 TFUE. Jest to szczególnie istotne w sytuacjach takich jak ta rozpatrywana w niniejszej sprawie, w których zachowanie dotyczące tras przychodzących, polegające na ustalaniu dopłat od lotów z portu lotniczego znajdującego się poza EOG, a mianowicie, w przypadku Japan Airlines, w Japonii, po pierwsze, nie było powiązane z zachowaniem dotyczącym tras wychodzących, polegającym na ustalaniu dopłat do lotów z portu lotniczego znajdującego się w EOG, po drugie, zostało w pełni wprowadzone w życie poza EOG, po trzecie, rozpatrywane odrębnie, nie wywołało skutków w obrębie EOG i, po czwarte, stanowiło zatem osobne zachowanie, odrębne od zachowania na trasach wychodzących. Pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” nie może być wykorzystywane do obchodzenia granic kompetencji przyznanych Komisji lub do rozszerzenia zakresu stosowania art. 101 TFUE na zachowania, które same w sobie nie wchodzą w zakres właściwości Komisji lub nie spełniają przesłanek stosowania tego postanowienia. W drugiej kolejności Japan Airlines podnosi, że w każdym razie Sąd błędnie uznał w pkt 158–164 zaskarżonego wyroku, iż Komisja miała podstawy, by przyjąć, że zachowanie na trasach przychodzących, w których przewoźnik ten uczestniczył, stanowiło naruszenie, które było jednolite i ciągłe wobec zachowania na trasach wychodzących, nie wykazawszy uprzednio, że to zachowanie na trasach przychodzących miało wystarczający związek z EOG, aby można było je słusznie uznać za mające ten sam cel co zachowanie na trasach wychodzących. Taka wykładnia pozwoliłaby bowiem Komisji na uznanie, że koordynacja dopłat do lotów między Japonią a Stanami Zjednoczonymi narusza art. 101 TFUE z tego tylko powodu, że ma ona ten sam cel co koordynacja na trasach wychodzących z EOG–państwa trzecie, zmierzająca do ograniczenia konkurencji na całym świecie. Japan Airlines utrzymuje, że to ograniczenie konkurencji w EOG winno być celem poszczególnych części składowych jednolitego i ciągłego naruszenia. W niniejszej sprawie zachowanie Japan Airlines na trasach przychodzących miało ewidentnie inny cel niż zachowanie na trasach wychodzących, ponieważ jej zachowanie na trasach przychodzących dotyczyło konkurencji na rynku japońskim. W tym względzie zdaniem Japan Airlines Sąd niesłusznie wskazał w pkt 158 zaskarżonego wyroku, że spółka ta nie zakwestionowała tego, iż zachowanie na trasach przychodzących stanowiło część jednolitego i ciągłego naruszenia stwierdzonego w spornej decyzji. W rzeczywistości Japan Airlines twierdzi, że jej zachowanie nie mogło nawet stanowić naruszenia, ponieważ nie wchodziło w zakres stosowania art. 101 TFUE ze względu na to, iż nie zakłócało konkurencji w EOG. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału Należy zauważyć, że w piątym z podniesionych przed Sądem zarzutów Japan Airlines ograniczyła się do zakwestionowania właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do rozpatrywanych zachowań w zakresie, w jakim dotyczyły one przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie w pkt 153 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że Komisja słusznie przyjęła, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie, w związku z czym wykazano, że Komisja była właściwa, aby zastosować art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do rozpatrywanych zachowań w zakresie, w jakim jej właściwość jest kwestionowana. Wynika z tego, że zbędne było badanie przez Sąd w pkt 154–164 zaskarżonego wyroku tego, czy w celu wykazania swojej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do rozpatrywanych zachowań Komisja mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w świetle skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Ponadto, jak wynika z powyższej analizy dotyczącej części drugiej zarzutu drugiego odwołania, Sąd doszedł w pkt 153 zaskarżonego wyroku do takiego wniosku, nie dopuszczając się przy tym zarzucanego naruszenia prawa czy też zastąpienia uzasadnienia. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że niniejsza część dotyczy uzupełniającej części uzasadnienia zaskarżonego wyroku. Zgodnie zaś z utrwalonym orzecznictwem zarzuty skierowane przeciwko uzupełniającej części orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, a zatem są nieistotne dla sprawy (wyroki: z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). Z powyższego wynika, że część pierwszą zarzutu drugiego odwołania należy oddalić jako bezskuteczną. Wobec powyższego zarzut drugi należy w całości oddalić. Ponieważ żaden z zarzutów podniesionych przez Japan Airlines na poparcie odwołania nie został uwzględniony, odwołanie należy oddalić w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Japan Airlines kosztami postępowania, a ta spółka przegrała sprawę, należy obciążyć ją jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) Japan Airlines Co. Ltd zostaje obciążona kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.