C-382/22

Wydanie tymczasowe WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r.(*) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Środek obrony oparty na przymusie państwowym – Decyzja Sądu Unii Europejskiej o tym, aby nie rozstrzygać w przedmiocie niektórych zarzutów – Dowód uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu – Dowody odnoszące się do motywów spornej decyzji, na których opiera się część jej sentencji, której nieważność została stwierdzona przez Sąd W sprawie C‑382/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 9 czerwca 2022 r., Cathay Pacific Airways Ltd, z siedzibą w Hongkongu (Chiny), którą reprezentowali E. Estellon, M. Rees, avocats, oraz J. Flynn, KC, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali A. Dawes oraz C. Urraca Caviedes, w charakterze pełnomocników, których wspierał J. Holmes, BL, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 22 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok 1        Cathay Pacific Airways Ltd (zwana dalej spółką „Cathay Pacific”) wnosi w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Cathay Pacific Airways/Komisja (T‑343/17, zwanego dalej „zaskarżonym wyrokiem”, EU:T:2022:184), mocą którego sąd ten częściowo oddalił jej skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym jej zakresie oraz do uchylenia grzywny nałożonej na nią w tej decyzji, a także, tytułem żądania ewentualnego, do obniżenia kwoty tej grzywny.  Ramy prawne  Umowa lotnicza WE–Szwajcaria 2        Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają mutatis mutandis art. 101 i 102 TFUE. 3        Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.      Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.      Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. 4        Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1) znalazło zastosowanie w ramach tej samej umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. po wejściu w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2008, L 34, s. 19). Z tą datą zastąpiło ono rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 2, s. 205), które od wejścia w życie umowy lotniczej WE–Szwajcaria znajdowało się w załączniku do tej umowy.  Traktat FUE 5        Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a)      ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji, b)      ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c)      podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”.  Porozumienie EOG 6        Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. 7        Rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. (Dz.U. 2004, L 68, s. 1), zostało uwzględnione w porozumieniu EOG w drodze, z jednej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 z dnia 24 września 2004 r. zmieniającej załącznik XIV (Konkurencja), protokół 21 (dotyczący wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) i protokół 23 (dotyczący współpracy między organami nadzoru) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 64, s. 57), która to decyzja weszła w życie dnia 19 maja 2005 r., a także, z drugiej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 z dnia 11 marca 2005 r. zmieniającej załącznik XIII (Transport) i protokół 21 (w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 198, s. 38), która to decyzja weszła w życie w tym samym dniu.  Rozporządzenie nr 1/2003 8        Artykuł 25 rozporządzenia nr 1/2003, zatytułowany „Terminy przedawnienia dla nakładania kar”, stanowi: „1.      Uprawnienia przyznane Komisji [Europejskiej] na mocy art. 23 i 24 podlegają następującym terminom przedawnienia: a)      trzy lata w przypadku naruszeń przepisów dotyczących żądanych informacji lub przeprowadzania kontroli; b)      pięć lat w przypadku wszystkich innych naruszeń. 2.      Bieg przedawnienia rozpoczyna się od dnia, w którym popełniono naruszenie. Jednakże w przypadku ciągłych lub powtarzających się naruszeń bieg przedawnienia rozpoczyna się od dnia zaniechania naruszenia. 3.      Wszelkie działania podjęte przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego w celu przeprowadzenia dochodzenia lub postępowania w odniesieniu do naruszeń [ścigania naruszeń] przerywają bieg przedawnienia do nałożenia grzywien lub okresowych kar pieniężnych. Bieg przedawnienia uznaje się za przerwany w dniu, w którym co najmniej jedno przedsiębiorstwo lub związek przedsiębiorstw, które uczestniczyły w naruszeniu, zostanie powiadomione o podjętych działaniach. Działaniem, które przerywa bieg przedawnienia, jest w szczególności: a)      pisemne żądanie informacji ze strony Komisji lub organu ochrony konkurencji państwa członkowskiego; b)      pisemna zgoda na przeprowadzenie kontroli, wydana urzędnikom przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego; c)      wszczęcie postępowania przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego; d)      przedstawienie zarzutów przez Komisję lub organ ochrony konkurencji państwa członkowskiego. 4.      Przerwanie biegu przedawnienia wywiera skutek w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw lub związków przedsiębiorstw, które uczestniczyły w naruszeniu. 5.      Po każdym przerwaniu przedawnienia biegnie ono na nowo. Jednakże termin przedawnienia upływa najpóźniej w dniu, w którym upływa okres odpowiadający podwójnemu terminowi przedawnienia, a Komisja nie nałożyła grzywny lub okresowej kary pieniężnej. Okres ten zostaje przedłużony o czas, w którym przedawnienie zostało zawieszone zgodnie z ust. 6. 6.      Bieg przedawnienia dla nakładania grzywien lub okresowych kar pieniężnych ulega zawieszeniu do czasu wydania przez Trybunał Sprawiedliwości rozstrzygnięcia w sprawie, która dotyczy decyzji Komisji”.  Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja 9        Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–60 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: 10      Cathay Pacific jest przewoźnikiem lotniczym. W czasie zaistnienia okoliczności faktycznych spółka Cathay Pacific świadczyła usługi lotniczego przewozu towarów za pośrednictwem jednego ze swoich oddziałów, zwanego Cathay Pacific Cargo. 11      W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat.  Postępowanie administracyjne 12      W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja Europejska otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa AG i jej dwie spółki zależne – Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). 13      W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. 14      W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym Cathay Pacific, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 12 niniejszego wyroku. 15      W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do Cathay Pacific, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r.  Pierwotna decyzja 16      W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym Cathay Pacific. 17      W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów uzgadniając między sobą wysokość dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i to, że będą odmawiać zapłaty prowizji, i uczestniczyli zatem w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii.  Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. 18      Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Cathay Pacific/Komisja (T‑38/11, EU:T:2015:985), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona spółki Cathay Pacific. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. 19      Sąd uznał, że decyzja ta jest błędnie uzasadniona.  Sporna decyzja 20      W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w decyzji pierwotnej przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. 21      W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym Cathay Pacific. 22      W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłat paliwowych, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. 23      W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz ocenia dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji. 24      W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. 25      W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia i ukarania za naruszenie reguł konkurencji w niniejszym przypadku. 26      Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie”) i, wreszcie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 spornej decyzji wyjaśniła ona również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]” [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. 27      Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuca argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”). 28      W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów „mogą mieć bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. 29      Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. 30      Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotyczącej stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja uznała, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z” dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i zapłatą na rzecz spedytorów prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. 31      Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE]”, wyjaśniając w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, miały jednolity i ciągły charakter oraz dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że spółka Cathay Pacific brała udział w tych trzech częściach składowych. 32      Po trzecie, w motywie 903 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania. 33      Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. 34      Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. 35      W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: –        art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; –        art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; –        art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG (zwanego dalej „trasami wewnątrz EOG”); –        art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; –        art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. 36      W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku spółki Cathay Pacific naruszenie to trwało od dnia 4 stycznia 2000 r. do dnia 14 lutego 2006 r. 37      W sekcji 8 spornej decyzji Komisja przeanalizowała środki zaradcze, jakie należy przyjąć, i grzywny, jakie należy nałożyć, odwołując się do wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). Na podstawie pkt 37 tych wytycznych zastosowała ona w szczególności obniżenie o 50 % kwot podstawowych grzywien, ponieważ część usług dotyczących tras przychodzących, a także tras z EOG do państw trzecich, z wyjątkiem tras Unia–Szwajcaria, była świadczona poza terytorium objętym porozumieniem EOG, a zatem do wyrządzenia części szkody mogło dojść poza tym terytorium. Ponadto w zastosowaniu pkt 29 tych wytycznych Komisja przyznała obwinionym przewoźnikom dodatkowe obniżenie kwot podstawowych o 15 % ze względu na to, że niektóre z uregulowań prawnych sprzyjały powstaniu spornego kartelu. 38      Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1)      Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach: […] g) [Cathay Pacific] – w okresie od 4 stycznia 2000 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 2)      Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE w odniesieniu do tras [Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] g)      [Cathay Pacific] – w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 3)      Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do [tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] g)      [Cathay Pacific] – w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 4)      Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do [tras Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] g)      [Cathay Pacific] – w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] g)      [Cathay Pacific], 57 120 000 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”.  Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok 39      Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 31 maja 2017 r. spółka Cathay Pacific wniosła skargę o stwierdzenie nieważności art. 1 ust. 1–4 spornej decyzji w dotyczącym jej zakresie oraz o stwierdzenie nieważności art. 3 tej decyzji w zakresie, w jakim nałożono w nim na nią grzywnę w wysokości 57 120 000 EUR, lub, tytułem żądania ewentualnego, o obniżenie kwoty tej grzywny. 40      Na poparcie tej skargi spółka Cathay Pacific podniosła siedem zarzutów nieważności. Zarzut pierwszy dotyczył naruszenia prawa, błędu w ustaleniach faktycznych, błędu w ocenie i naruszenia prawa do obrony ze względu na to, że spółka ta została uznana za odpowiedzialną za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach wewnątrz EOG i na trasach Unia–Szwajcaria. Zarzut drugi dotyczył naruszenia art. 25 rozporządzenia nr 1/2003 oraz zasad pewności prawa, „sprawiedliwości” i należytego sprawowania wymiaru sprawiedliwości. Zarzut trzeci dotyczył błędów w zakresie przypisania tego naruszenia spółce Cathay Pacific. Zarzut czwarty dotyczył niewystarczająco uzasadnionego stwierdzenia jej uczestnictwa we wspomnianym naruszeniu w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria. Zarzut piąty dotyczył szeregu błędów, naruszenia zasady równego traktowania i braku uzasadnienia w odniesieniu do działalności spółki Cathay Pacific w państwach trzecich w świetle specyfiki uregulowań, które miały w nich zastosowanie. Zarzut szósty dotyczył braku właściwości Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG na trasach przychodzących oraz do wymierzenia sankcji za to naruszenie. Zarzut siódmy był oparty na błędach w obliczeniu kwoty grzywny. 41      W zaskarżonym wyroku Sąd, po uwzględnieniu zarzutu drugiego, stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 lit. g) i ust. 4 lit. g) spornej decyzji w zakresie, w jakim stwierdzono w niej, że spółka Cathay Pacific naruszyła art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras wewnątrz EOG, a także art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria w odniesieniu do tras Unia–Szwajcaria. 42      W tym względzie Sąd uznał w pkt 239 i 243 zaskarżonego wyroku, że wniesiona przez spółkę Cathay Pacific skarga na pierwotną decyzję nie mogła spowodować zawieszenia biegu terminu przedawnienia przewidzianego w art. 25 ust. 6 rozporządzenia nr 1/2003 w odniesieniu do zachowań noszących znamiona naruszenia związanych z trasami wewnątrz EOG i trasami Unia–Szwajcaria, ponieważ decyzja ta nie obejmowała w jego ocenie tych zachowań noszących znamiona naruszenia. W pkt 245 zaskarżonego wyroku Sąd doszedł zatem do wniosku, że nakładając w spornej decyzji na spółkę Cathay Pacific karę za jednolite i ciągłe naruszenie w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria, Komisja naruszyła reguły dotyczące przedawnienia ustanowione w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003. 43      Ponieważ Sąd uwzględnił zarzut drugi, uznał on w pkt 249 i 254 zaskarżonego wyroku, że badanie zarzutów pierwszego i czwartego stało się zbędne. 44      W ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania Sąd ustalił w pkt 671 zaskarżonego wyroku kwotę grzywny nałożonej na spółkę Cathay Pacific na 47 040 000 EUR.  Żądania stron w postępowaniu odwoławczym 45      W odwołaniu Cathay Pacific wnosi do Trybunału o: –        uchylenie pkt 3 sentencji zaskarżonego wyroku; –        uwzględnienie pozostałych żądań przedstawionych w pierwszej instancji; –        w konsekwencji, stwierdzenie nieważności pozostałych stwierdzeń dotyczących naruszenia zawartych w art. 1 ust. 1–4 spornej decyzji w zakresie, w jakim stwierdzenia te jej dotyczą, oraz uchylenie pozostałej części grzywny nałożonej na nią w art. 3 spornej decyzji; –        tytułem żądania ewentualnego, w ramach przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania, uchylenie lub obniżenie pozostałej części nałożonej na nią grzywny ze względu na obiektywne błędy w uzasadnieniu i rozumowaniu przedstawionym w zaskarżonym wyroku, opisane w sześciu zarzutach odwołania; –        w każdym razie obciążenie Komisji kosztami poniesionymi zarówno w postępowaniu odwoławczym, jak i w postępowaniu przed Sądem. 46      Komisja wnosi do Trybunału o: –        oddalenie odwołania i obciążenie spółki Cathay Pacific kosztami postępowania; –        tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia odwołania, przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie.  W przedmiocie odwołania 47      Na poparcie odwołania Cathay Pacific podnosi sześć zarzutów. Zarzut pierwszy jest oparty na twierdzeniu, że Sąd błędnie uznał właściwość Unii w odniesieniu do zachowania dotyczącego tras przychodzących. Zarzut drugi jest oparty na twierdzeniu, że Sąd błędnie zakwalifikował i błędnie zinterpretował argument dotyczący tak zwanego „przymusu państwowego” oraz na twierdzeniu, że nie uwzględnił on w należyty sposób zasad kurtuazji międzynarodowej i nieingerencji w sprawy suwerennego państwa trzeciego. Zarzut trzeci dotyczy okoliczności, że Sąd nie orzekł w przedmiocie wszystkich podniesionych przed nim argumentów. Zarzut czwarty, który należy zbadać po zarzucie piątym, dotyczy braku odpowiedniego uzasadnienia sformułowanego przez Sąd wniosku, że spółka Cathay Pacific uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu, oraz naruszenia zasady równego traktowania. Zarzut piąty dotyczy naruszeń prawa przy ocenie dowodów, które nie są bezpośrednio związane z naruszeniami przypisywanymi spółce Cathay Pacific, oraz niewystarczającego rozumowania w odniesieniu do dowodów uczestnictwa tej spółki w jednolitym i ciągłym naruszeniu. Zarzut szósty dotyczy naruszeń prawa związanych z uznaniem przez Sąd, że odmowa zapłaty prowizji narusza art. 101 TFUE lub wchodzi w zakres jednolitego i ciągłego naruszenia.  W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów 48      Zarzut pierwszy podniesiony przez spółkę Cathay Pacific składa się z czterech części. 49      W pierwszej części Cathay Pacific utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, przeinaczając trzy kumulatywne elementy kryterium opierającego się na kwalifikowanych skutkach praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwanego dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”). W części drugiej spółka ta podnosi, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał, iż ocena kryterium kwalifikowanych skutków nie jest konieczna w odniesieniu do zachowania przyjętego za granicą, jeżeli stanowi ono część jednolitego i ciągłego naruszenia, którego inne elementy miały skutki w EOG. W części trzeciej spółka ta utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał, iż kryterium kwalifikowanych skutków nie ma znaczenia w przypadku ograniczenia konkurencji ze względu na cel. W części czwartej podnosi ona, że Sąd naruszył prawo, zastępując niewystarczające uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem. 50      W pierwszej kolejności należy zbadać część trzecią.  W przedmiocie części trzeciej, opartej na naruszeniu prawa przy analizie kwalifikowanych skutków –       Argumentacja stron 51      Cathay Pacific podnosi, że w pkt 122 i 123 zaskarżonego wyroku Sąd niesłusznie zasugerował, iż skoro jednolite i ciągłe naruszenie stwierdzone przez Komisję polega na ograniczeniu konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE, kwalifikowane skutki tego naruszenia wewnątrz EOG nie muszą koniecznie zostać wykazane. W tym względzie rozumowanie przeprowadzone przez Sąd w pkt 118 zaskarżonego wyroku sprowadza się do uznania, że właściwość Komisji do wymierzania sankcji za przyjęte poza EOG zachowania dotyczące tras przychodzących można było domniemywać ze względu na fakt, po pierwsze, że pojęcie „skutku” pojawia się w tym artykule, a po drugie, że w przypadku naruszenia „ze względu na cel” nie trzeba koniecznie wykazywać żadnego skutku. Jednakże takie stanowisko jest błędne. Przede wszystkim kryterium kwalifikowanych skutków wynika z wymogu, zgodnie z którym dane zachowanie powinno mieć związek terytorialny z rynkiem wewnętrznym, w odniesieniu do którego Komisja jest właściwa. Następnie kryterium kwalifikowanych skutków mające zastosowanie w ramach naruszenia art. 102 TFUE nie może być takie samo jak kryterium mające zastosowanie do naruszenia art. 101 TFUE. Wreszcie przyjętego poza EOG zachowania dotyczącego przychodzących usług przewozu towarów nie można uznać za ograniczenie ze względu na cel reguł Unii w dziedzinie konkurencji, ponieważ dotyczy ono oferowania usług przewozu towarów na rynku spoza EOG. 52      Komisja podnosi, że opisana część trzecia zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 53      Należy zaznaczyć, że w pkt 118 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wiązać się z wymogiem wykazania konkretnych skutków, co zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji „ze względu na skutek” w rozumieniu tych postanowień. 54      Podobnie w pkt 122 tego wyroku Sąd wskazał, że przyjęcie interpretacji kryterium kwalifikowanych skutków, za którą najwyraźniej opowiada się Cathay Pacific i w myśl której kryterium to wymaga udowodnienia konkretnych skutków spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji „ze względu na cel”, oznaczałoby uzależnienie kompetencji Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i wymierzenia sankcji za to naruszenie od warunku, który nie znajduje oparcia w brzmieniu tych postanowień. 55      W pkt 123 tego wyroku Sąd wyprowadził z tego wniosek, że spółka Cathay Pacific, po pierwsze, nie mogła skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełniła błąd, gdy uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 spornej decyzji wskazała ona, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu, a po drugie, nie mogła również wywnioskować z tych motywów, że Komisja nie przeprowadziła żadnej analizy skutków wywołanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w EOG w celu zastosowania tego kryterium. 56      Jednakże, jak wskazano już w elementach uzasadnienia przedstawionych w drugiej kolejności we wspomnianym pkt 123, z tych zakwestionowanych przez spółkę Cathay Pacific punktów nie można wywnioskować, że w celu wykazania, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, Sąd uznał, że wystarczy, aby sporny kartel mógł zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji ze względu na cel. 57      Z całościowej lektury pkt 114–133 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że Sąd zajął się wyłącznie oddaleniem przedstawionej mu przez spółkę Cathay Pacific argumentacji, która została przedstawiona pokrótce w pkt 103–104 tego wyroku. I tak w punktach tych Sąd wyjaśnił, na jakich podstawach uznał, dlaczego spółka Cathay Pacific niesłusznie utrzymywała, jakoby okoliczność, iż w elementach uzasadnienia spornej decyzji odnoszących się do kwalifikacji rozpatrywanego ograniczenia konkurencji (motyw 917 tej decyzji) oraz do obliczania grzywny (motywy 1190 i 1277 tej decyzji) Komisja wskazała, że wykazanie rzeczywistych antykonkurencyjnych skutków nie jest konieczne, zważywszy na wykazanie antykonkurencyjnego celu zarzucanych zachowań, oznaczało to, że ze względu na ten antykonkurencyjny cel Komisja nie dokonała oceny, czy zachowania te wywołały kwalifikowane skutki wymagane do ustalenia jej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. 58      Po pierwsze zaś, odpowiadając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z mającym zasadnicze znaczenie kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia naruszenia tych reguł konkurencji i wymierzenia za nie sankcji na podstawie prawa Unii. 59      Po drugie, analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 111–180 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 181–190 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. 60      W tych okolicznościach spółka Cathay Pacific błędnie interpretuje zaskarżony wyrok, utrzymując, że Sąd uznał, iż w celu ustalenia, na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do zachowań przyjętych poza terytorium EOG można pominąć wykazanie takich skutków, jeżeli zachowania te można uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. 61      Argumentację przedstawioną w pkt 51 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną.  W przedmiocie części pierwszej, opartej na przeinaczeniu elementów składowych kryterium kwalifikowanych skutków –       Argumentacja stron 62      Cathay Pacific utrzymuje, że Sąd przeinaczył każdy z trzech elementów składowych kryterium kwalifikowanych skutków, a mianowicie przewidywalny charakter tych skutków, ich istotny charakter i ich natychmiastowy charakter. 63      W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o rzekomo przewidywalny charakter skutków zachowania noszącego znamiona naruszenia w EOG, spółka Cathay Pacific utrzymuje, że wbrew temu, co zostało stwierdzone w pkt 134–150 zaskarżonego wyroku, jej zachowanie dotyczące usług przychodzących na terytorium EOG nie wywołało takiego skutku wewnątrz EOG. W tym względzie wskazuje ona, że rozumowanie przyjęte przez Sąd w pkt 142–147 tego wyroku w celu dojścia do tego wniosku jest „powierzchowne i nadmiernie uproszczone”, ponieważ ocena prawdopodobieństwa wywołania skutków wymaga co do zasady złożonej analizy faktycznej i ekonomicznej. W tym względzie taka analiza ekonomiczna została rzeczywiście przedstawiona w toku postępowania w pierwszej instancji, lecz Sąd odmówił jej uwzględnienia. 64      W drugiej kolejności, co się tyczy podnoszonego istotnego charakteru tych skutków w EOG, Cathay Pacific utrzymuje, że w pkt 151–161 zaskarżonego wyroku Sąd dokonał błędnej wykładni pojęcia „istotnego charakteru” skutków zachowania noszącego znamiona naruszenia w EOG. Spółka ta podnosi, że w pkt 160 tego wyroku Sąd uznał, iż zainteresowane przedsiębiorstwa lotnicze oferowały łącznie 34 % usług przychodzących na terytorium EOG, przy czym udział spółki Cathay Pacific stanowił niewielką część tej oferty. Taki udział nie jest bynajmniej istotny. Spółka ta dodaje, że w pkt 153 rzeczonego wyroku jedynym wskazanym przez Sąd skutkiem wewnątrz EOG jest domniemany wpływ na cenę towarów przywożonych do EOG. Sąd nie przedstawił jednak żadnych wskazówek co do tego, jaki w rzeczywistości był udział tych towarów w ramach usług przychodzących świadczonych przez Cathay Pacific. Ponadto pkt 154–158 tego wyroku są pozbawione znaczenia dla ustalenia wpływu zachowania przyjętego za granicą na cenę towarów przywożonych do EOG. Wreszcie Cathay Pacific krytykuje rozumowanie zawarte w pkt 159 zaskarżonego wyroku w zakresie, w jakim rozumowanie to ogranicza się do odesłania do motywu 1031 pierwotnej decyzji, podczas gdy motyw ten odnosi się do decyzji dotyczącej transatlantyckiego frachtu morskiego. Odniesienie to nie dotyczy zatem lotniczego przewozu towarów, o którym mowa w niniejszej sprawie, a ponadto pozwala jedynie na ustalenie, że cena usług transportowych stanowiła „część”, a nie „istotną część” ostatecznej ceny towarów. 65      W trzeciej kolejności, jeśli chodzi o podnoszony natychmiastowy charakter wspomnianych skutków w EOG, Cathay Pacific podnosi, że wbrew temu, co zostało wskazane w pkt 162–170 zaskarżonego wyroku, jej zachowanie dotyczące usług przychodzących do EOG nie miało żadnego natychmiastowego ani bezpośredniego skutku wewnątrz EOG. W pkt 145, 146, 147 i 164 tego wyroku Sąd przyznał bowiem, że każdy skutek spornego zachowania wewnątrz EOG lub rynku wewnętrznego może być jedynie pośredni, ponieważ usługi przychodzące do EOG były sprzedawane klientom spoza EOG i że aby wywrzeć skutki wewnątrz EOG, owi nabywcy spoza EOG musieliby przerzucić dodatkowe koszty na klientów znajdujących się w EOG. Tymczasem skutek pośredni nie jest co do zasady natychmiastowy. W tym względzie podejście przyjęte przez Sąd sprowadzałoby się do uznania, że Komisja może zastosować art. 101 TFUE do kartelu na całym świecie, jeżeli kartel ten doprowadził do wzrostu cen, po pierwsze, towarów, które w braku jakiegokolwiek zachowania członków kartelu zostałyby ostatecznie sprzedane na terytorium EOG, a po drugie, wszelkich usług pośrednio związanych z takimi towarami. 66      Komisja utrzymuje, że część pierwsza zarzutu powinna zostać oddalona. –       Ocena Trybunału 67      Należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie jest ograniczone do kwestii prawnych. 68      Tak więc, w sytuacji, w której Sąd dokona ustaleń lub oceny okoliczności faktycznych, Trybunał na podstawie art. 256 TFUE jest właściwy jedynie do przeprowadzenia kontroli kwalifikacji prawnej tych okoliczności i skutków prawnych, które wywiódł z nich Sąd (zob. podobnie wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 21; z dnia 11 stycznia 2024 r., Planistat Europe i Charlot/Komisja, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). 69      Natomiast Sąd jest wyłącznie właściwy do ustalenia i dokonania oceny istotnych okoliczności faktycznych, jak również do dokonania oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy przywiązywać do przedstawionych dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych oraz dowodów nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków przeinaczenia tych dowodów, kwestii prawnej, która jako taka podlega kontroli Trybunału w ramach odwołania (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). 70      W tym względzie, w sytuacji gdy strona wnosząca odwołanie powołuje się na przeinaczenie przez Sąd materiału dowodowego, powinna ona – zgodnie z art. 256 TFUE, art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i art. 168 § 1 lit. d) regulaminu postępowania przed Trybunałem – dokładnie wskazać, które dowody zostały jej zdaniem przeinaczone przez Sąd, oraz wykazać błędy w analizie, które w jej opinii doprowadziły do takiego przeinaczenia. Ponadto w myśl utrwalonego orzecznictwa takie przeinaczenie musi wynikać w sposób oczywisty z dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, tak aby nie było konieczne dokonywanie nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów (wyrok z dnia 10 listopada 2022 r., Komisja/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie wystarczy zatem wskazać, że dokument mógłby być przedmiotem wykładni odmiennej od tej przyjętej przez Sąd (wyrok z dnia 5 marca 2024 r., Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, pkt 96 i przytoczone tam orzecznictwo). 71       Należy również przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, jak również z art. 168 § 1 lit. d) i art. 169 § 2 regulaminu postępowania wynika, że odwołanie powinno precyzyjnie wskazywać zakwestionowane elementy wyroku, o uchylenie którego się wnosi, oraz argumenty prawne, które szczegółowo uzasadniają to żądanie – pod rygorem niedopuszczalności odwołania lub danego zarzutu. Tym samym elementy odwołania, które nie zawierają żadnej argumentacji mającej konkretnie na celu określenie naruszenia prawa, jakim miałby być dotknięty zaskarżony wyrok, nie spełniają tego wymogu i należy je odrzucić jako niedopuszczalne (wyrok z dnia 4 października 2024 r., Ferriere Nord/Komisja, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, pkt 51, 52 i przytoczone tam orzecznictwo). 72      W niniejszej sprawie, w pierwszej kolejności w odniesieniu do przewidywalnego charakteru skutków zachowania noszącego znamiona naruszenia Cathay Pacific zarzuca zasadniczo Sądowi, że przeprowadził nadmiernie uproszczone rozumowanie i nie uwzględnił przedstawionej mu przez tę spółkę analizy ekonomicznej. 73      Jednakże, po pierwsze, czyniąc to, Cathay Pacific ogranicza się w istocie do przypomnienia treści pkt 142 i 147 zaskarżonego wyroku, które odpowiadają odpowiednio punktowi wprowadzającemu i punktowi podsumowującemu rozumowanie Sądu zmierzające do odpowiedzi na pytanie, czy obwinieni przewoźnicy byli w stanie przewidzieć, że spedytorzy przerzucą dodatkowe koszty na nadawców. Tak więc, poza ogólnym stwierdzeniem, że rozumowanie Sądu jest „powierzchowne i nadmiernie uproszczone”, spółka Cathay Pacific nie przedstawiła żadnej argumentacji prawnej zmierzającej do wykazania, że Sąd naruszył prawo w tym względzie. 74      Po drugie, jeśli chodzi o analizę ekonomiczną przedstawioną w pierwszej instancji, w pkt 140 zaskarżonego wyroku Sąd wyraźnie przedstawił powody, dla których nie uwzględnił tej analizy, i wyjaśnił, że spółka Cathay Pacific nie wskazała konkretnych fragmentów 48-stronicowego sprawozdania, na które zamierzała się powołać, a nawet nie twierdziła, że wspomniane sprawozdanie pozwalało wykazać, iż właściwy kontekst gospodarczy i prawny był taki, że uniemożliwiał przewidzenie wzrostu poziomu dopłat ze względu na sporne zachowanie, czego spółka ta nie kwestionuje. Mimo że Cathay Pacific zarzuca Sądowi, że dopuścił się przeinaczenia, zmierza ona w rzeczywistości do podważenia oceny tego dowodu dokonanej przez Sąd w tymże pkt 140, przy czym nie wskazuje, w jakim zakresie ocena ta miałaby być oczywiście błędna, co zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 i 70 niniejszego wyroku jest niedopuszczalne na etapie odwołania. 75      W drugiej kolejności, co się tyczy istotnego charakteru tych skutków, należy zaznaczyć, że Cathay Pacific ogranicza się do twierdzenia, iż w pkt 151–161 zaskarżonego wyroku Sąd dokonał błędnej wykładni pojęcia „istotnego charakteru”, gdy podniósł, iż pozbawionych znaczenia jest wiele elementów jego rozumowania, w szczególności zaś stwierdzenie, zgodnie z którym zainteresowani przewoźnicy lotniczy oferują łącznie 34 % usług przychodzących na terytorium EOG, wzmianka o rzekomym wpływie na cenę towarów przywożonych do EOG, której nie towarzyszy sprecyzowanie rzeczywistego udziału usług przychodzących świadczonych przez samą spółkę Cathay Pacific, a także zawarte w pkt 159 tego wyroku odesłanie do decyzji dotyczącej transatlantyckiego frachtu morskiego. 76      Należy zatem stwierdzić, że poprzez tę argumentację Cathay Pacific zwraca się do Trybunału, pod pretekstem zarzutu przeinaczenia, o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych, która została już przedstawiona przez Sąd w tych punktach, co nie należy do kompetencji Trybunału w postępowaniu odwoławczym, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 niniejszego wyroku. 77      W trzeciej kolejności, jeśli chodzi o natychmiastowy charakter wspomnianych skutków, Cathay Pacific zarzuca zasadniczo Sądowi, że nie wykazał takiego natychmiastowego charakteru, lecz błędnie wywiódł go z pośredniego skutku zachowania noszącego znamiona naruszenia wewnątrz EOG lub rynku wewnętrznego. 78      Należy jednak stwierdzić, że pod pozorem zarzucenia Sądowi przeinaczenia przesłanki natychmiastowości argumenty spółki Cathay Pacific dotyczące rzekomego braku natychmiastowego charakteru skutków w EOG zachowania noszącego znamiona naruszenia zmierzają w rzeczywistości po raz kolejny do uzyskania nowej oceny okoliczności faktycznych poprzez powołanie się na rzekomy pośredni skutek tego zachowania w EOG. Zresztą wbrew temu, co twierdzi Cathay Pacific, taki pośredni skutek nie został w żaden sposób stwierdzony przez Sąd w pkt 145–147 i 164 zaskarżonego wyroku, gdyż jedynie, jak wskazano w tych punktach, obwinieni przewoźnicy byli w stanie przewidzieć, że rozpatrywane zachowanie noszące znamiona naruszenia w zakresie, w jakim dotyczyło tras przychodzących, spowoduje wzrost cen towarów przywożonych do EOG. Argumenty te należy zatem odrzucić jako niedopuszczalne, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 niniejszego wyroku. 79      Część pierwszą badanego zarzutu należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną.  W przedmiocie części czwartej, opartej na niezgodnym z prawem zastąpieniu uzasadnienia innym uzasadnieniem –       Argumentacja stron 80      Cathay Pacific utrzymuje, że w zaskarżonym wyroku Sąd zastąpił swoim własnym uzasadnieniem niewystarczające uzasadnienie Komisji w odniesieniu do wykazania spełnienia kryterium kwalifikowanych skutków. Uzasadnienie zawarte w tym względzie w spornej decyzji ogranicza się bowiem jedynie do motywu 1045 tej decyzji. Tymczasem Sąd poświęcił badaniu kryterium kwalifikowanych skutków 80 punktów zaskarżonego wyroku. 81      Ściślej rzecz ujmując, Sąd zastąpił uzasadnienie Komisji własnym uzasadnieniem w odniesieniu do następujących aspektów: Po pierwsze, Sąd szczegółowo zbadał każdy z trzech aspektów kryterium kwalifikowanych skutków, podczas gdy Komisja ograniczyła się do przytoczenia ich bez dokładnego sprawdzenia, czy kryterium to zostało spełnione indywidualnie w każdym z tych aspektów. Po drugie, w spornej decyzji nie wspomniano w tym względzie przede wszystkim o domniemaniu przerzucenia dodatkowych opłat przez spedytorów na nadawców, na które powołał się Sąd w pkt 125–127 i 137–140 zaskarżonego wyroku, następnie o pojęciu „związku przyczynowego” wprowadzonym przez Sąd w pkt 162 i nast. tego wyroku, a wreszcie o stwierdzeniu zawartym w pkt 131 rzeczonego wyroku. Po trzecie, sporna decyzja nie zawiera analizy skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, które zostały wskazane i przeanalizowane przez Sąd w pkt 106 i 163–178 tego wyroku. 82      Komisja stoi na stanowisku, że część czwarta badanego zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 83      Należy przypomnieć, że z orzecznictwa wynika wprawdzie, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle przedstawionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich podniesionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). 84      Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu tego aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). 85      Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie zaskarżonego przed nim aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora owego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). 86      W niniejszej sprawie, jak wynika z pkt 108 i 124 zaskarżonego wyroku, zdanie pierwsze motywu 1045 spornej decyzji zawierało, choćby ujęte w sposób zwięzły, elementy, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy Komisja ustaliła swoją właściwość eksterytorialną w świetle kryterium kwalifikowanych skutków. To właśnie te informacje, rozpatrywane w świetle innych istotnych motywów tej decyzji, o których mowa w pkt 129, 136–139, 143, 146, 154–156, 159 i 160 tego wyroku, umożliwiły bowiem Sądowi sprawdzenie, czy Komisja rzeczywiście wykazała istnienie takich skutków. Z pkt 114–180 rzeczonego wyroku wynika ponadto, że w punktach tych Sąd ograniczył się do ustosunkowania się do argumentacji przedstawionej mu przez Cathay Pacific i wyjaśnienia uzasadnienia spornej decyzji, w szczególności poprzez wyciągnięcie pewnych wniosków z przedstawionych w tej decyzji informacji. W związku z tym, biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w poprzednim punkcie niniejszego wyroku, podnoszone zastąpienie uzasadnienia innym uzasadnieniem nie zostało wykazane. 87      Argumentację przedstawioną w pkt 80 i 81 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną.  W przedmiocie części drugiej, opartej na konieczności oceny kryterium kwalifikowanych skutków w odniesieniu do zachowania przyjętego za granicą –       Argumentacja stron 88      Cathay Pacific podnosi, że rozumowanie Sądu zawarte w pkt 181–190 zaskarżonego wyroku, a w szczególności w pkt 188 tego wyroku, jest błędne. W tym względzie z wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) wynika, że pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” nie może być wykorzystywane do sztucznego rozszerzenia kompetencji przewidzianej w art. 101 TFUE. W szczególności zachowanie przyjęte za granicą nie może zostać uznane za niezgodne z prawem na podstawie tego artykułu, jeżeli nie wykazano w sposób konkretny, że zachowanie to ma wpływ na EOG i rynek wewnętrzny. Jeżeli celem lub skutkiem porozumienia lub uzgodnionej praktyki nie jest ograniczenie konkurencji wewnątrz EOG i rynku wewnętrznego, to owo porozumienie lub owa praktyka nie mogą stanowić części domniemanego jednolitego i ciągłego naruszenia. 89      Cathay Pacific dodaje, że jednolite i ciągłe naruszenie zarzucane w spornej decyzji różni się od naruszenia badanego przez Trybunał w sprawie, w której zapadł ten wyrok. W niniejszym przypadku bowiem sprzedaż usług przewozu towarów była dokonywana lokalnie, to znaczy w portach lotniczych, z których pochodziły przesyłki, wobec czego rynki właściwe mają charakter lokalny. Zachowanie dotyczące rynków połączeń przychodzących nie ma żadnego wpływu na rynki połączeń wychodzących z EOG, ponieważ konkurencja na każdym z tych rynków ma różny charakter. 90      Komisja podnosi, że część druga badanego zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 91      Należy zauważyć, że w podniesionym przed Sądem zarzucie szóstym spółka Cathay Pacific ograniczyła się do zakwestionowania właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie w pkt 180 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że Komisja miała podstawy, by przyjąć, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie, w związku z czym właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim była ona kwestionowana, została wykazana. Wynika z tego, że charakter uzupełniający miało przeprowadzone przez Sąd w pkt 181–190 zaskarżonego wyroku badanie kwestii, czy Komisja, w celu wykazania swojej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w świetle skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. 92      Ponadto, jak wynika z całości powyższej analizy dotyczącej części pierwszej, trzeciej i czwartej zarzutu pierwszego, Sąd doszedł w pkt 180 zaskarżonego wyroku do takiego wniosku, nie dopuszczając się zarzucanych mu naruszeń prawa. 93      W tych okolicznościach należy stwierdzić, że badana część zarzutu dotyczy uzupełniających motywów uzasadnienia zaskarżonego wyroku. Tymczasem zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zarzuty szczegółowe skierowane przeciwko uzupełniającym motywom uzasadnienia orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do stwierdzenia nieważności tego orzeczenia i są zatem bezskuteczne (wyroki: z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). 94      W świetle wszystkich powyższych rozważań zarzut pierwszy należy w całości oddalić.  W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego środka obrony opartego na przymusie państwowym 95      W zarzucie drugim Cathay Pacific podnosi, że Sąd dopuścił się naruszeń prawa przy stosowaniu kryteriów umożliwiających ocenę istnienia przymusu państwowego uzasadniającego niezastosowanie art. 101 TFUE oraz w wykładni mającego zastosowanie prawa zagranicznego i wymogów nałożonych przez lokalne organy regulacyjne, w szczególności w specjalnym regionie administracyjnym Hongkong Chińskiej Republiki Ludowej (zwanym dalej „Hongkongiem”), Japonii, Republice Indii i Republice Singapuru. Sąd powinien był stwierdzić, że odpowiednie kryteria zostały spełnione. Cathay Pacific dodaje, że w zakresie, w jakim treść prawa obcego jest okolicznością faktyczną, którą należy ustalić zgodnie z dowodami, jakimi dysponuje sąd odpowiedzialny za kontrolę, Sąd przeinaczył w sposób niedopuszczalny dowody dotyczące praw i praktyk administracyjnych tych państw trzecich. Cathay Pacific przedstawia konkretne popełnione jej zdaniem w tym zakresie błędy w ramach sześciu części, które należy zbadać kolejno.  W przedmiocie części pierwszej, opartej na błędnej wykładni znaczenia umów dotyczących usług lotniczych w Hongkongu –       Argumentacja stron 96      Cathay Pacific utrzymuje, że Sąd dokonał błędnej wykładni postanowień umów dotyczących usług lotniczych (zwanych dalej „UUL”) zawartych przez Hongkong. W tym względzie w pkt 424 i 425 zaskarżonego wyroku Sąd, podobnie jak Komisja, słusznie przyznał, że postanowienia UUL aprobowały i dopuszczały konsultacje między przewoźnikami. Sąd niesłusznie uznał jednak, że konsultacje te nie były wymagane. Tymczasem brzmienie UUL świadczy o tym, że przed złożeniem indywidualnego wniosku przez wyznaczone przedsiębiorstwo lotnicze należało najpierw podjąć próbę rozstrzygnięcia sprawy w drodze konsultacji, w związku z czym etapu tego nie można pominąć. 97      Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 98      Należy zauważyć, że z ustaleń Sądu zawartych w pkt 424 i 425 zaskarżonego wyroku wynika, iż chociaż spółka Cathay Pacific utrzymywała, że UUL zawarte przez Hongkong przewidywały lub zezwalały na koordynację cenową, a zachowanie przewoźników zostało oficjalnie zaaprobowane lub dopuszczone, to jednak argumenty te nie podważały ustaleń zawartych w spornej decyzji, zgodnie z którymi UUL ograniczały się do zezwolenia na konsultacje w sprawie cen, nie nakładając zobowiązań w tym zakresie. 99      W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że w części pierwszej zarzutu drugiego Cathay Pacific zmierza do uzyskania ponownej oceny treści tych umów, wobec czego tę część zarzutu należy odrzucić jako niedopuszczalną zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 niniejszego wyroku, ponieważ pod pozorem zarzutu przeinaczenia tych umów zmierza ona do uzyskania nowej oceny okoliczności faktycznych, bez wskazania – zgodnie z wymogiem ustanowionym w orzecznictwie przypomnianym w pkt 70 niniejszego wyroku – w jakim zakresie ich wykładnia dokonana przez Sąd miałaby być oczywiście błędna. 100    Część pierwszą zarzutu drugiego należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną.  W przedmiocie części drugiej, opartej na twierdzeniu, że Sąd błędnie pominął przedstawione mu dowody lub je przeinaczył –       Argumentacja stron 101    Cathay Pacific podnosi, że Sąd niesłusznie pominął dowody przedstawione mu przez biegłego z zakresu prawa Hongkongu lub je przeinaczył. Spółka ta wskazuje, że treść prawa i praktyki administracyjnej Hongkongu została przedstawiona Sądowi w sprawozdaniu tego biegłego i że treść ta została poświadczona przez departament lotnictwa cywilnego Hongkongu (zwany dalej „DLC”). Wniosek Sądu, zgodnie z którym Cathay Pacific lub każdy inny podmiot świadczący usługi lotniczego przewozu towarów z Hongkongu dysponował realistycznym rozwiązaniem alternatywnym wobec zbiorowego wniosku o zatwierdzenie dopłaty paliwowej, stanowi przeinaczenie przedstawionych mu dowodów, ponieważ takie rozwiązanie nie istnieje. Dodaje ona, że Sąd popełnił ten błąd, mimo iż w pkt 436 zaskarżonego wyroku uznał, że w motywie 988 lit. a) spornej decyzji Komisja błędnie zinterpretowała pismo DLC, w którym – wbrew wykładni dokonanej przez Komisję w tym motywie – nie wskazano jasno, że istniała możliwość złożenia indywidualnego wniosku o dopłatę paliwową w stałej wysokości. 102    Komisja podnosi, że część druga badanego zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 103    Należy zauważyć, że prawdą jest, iż w pkt 436 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że wbrew temu, co uznała Komisja w motywie 988 lit. a) spornej decyzji, możliwość złożenia indywidualnych wniosków dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa nie wynikała jasno z pisma DLC, o którym mowa w tym motywie. Jednakże w pkt 439 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził również, że pismo to stanowiło tylko jeden z elementów zbadanych w motywie 988 spornej decyzji i że sam fakt, iż owo pismo nie świadczyło o tym, że DLC dopuszczał badanie indywidualnych wniosków dotyczących dopłaty paliwowej, nie wystarczał, aby podważyć wszystkie argumenty przyjęte przez Komisję w motywach 987–989 tej decyzji. 104    W tych okolicznościach należy uznać, że pod pretekstem zarzutu przeinaczenia Cathay Pacific zwraca się w istocie do Trybunału, w niniejszej części zarzutu, o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych już zbadanych przez Sąd w tych punktach, nie wykazując, w jakim zakresie ocena ta miałaby być oczywiście błędna, co zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 i 70 niniejszego wyroku nie należy do właściwości Trybunału w ramach odwołania. 105    Część drugą badanego zarzutu należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną.  W przedmiocie części trzeciej, opartej na naruszeniu zasad prawa międzynarodowego publicznego –       Argumentacja stron 106    Cathay Pacific podnosi, że Sąd, stwierdziwszy w pkt 432 zaskarżonego wyroku, iż system zbiorowego zatwierdzania obowiązujący w Hongkongu był obowiązkowy w odniesieniu do zatwierdzenia dopłaty paliwowej opartej na wskaźniku, nie miał podstaw do stwierdzenia w pkt 451 tego wyroku, na podstawie mającego zastosowanie kryterium prawa Unii, że obowiązek taki nie istniał ze względu na to, iż wnosząca odwołanie „nie wykazała, że ramy regulacyjne Hongkongu […] uniemożliwiały złożenie indywidualnego wniosku do [DLC] w sprawie [dopłaty paliwowej] w stałej wysokości”. Postępując w ten sposób, Sąd narusza „zasady międzynarodowego prawa publicznego”. 107    Po pierwsze, Sąd naruszył prawo, gdy uznał, że z oświadczenia DLC dotyczącego indywidualnych wniosków wynika, iż istnieje inny realistyczny sposób uzyskania zatwierdzenia dopłaty paliwowej, i wywodząc z tej okoliczności, że Cathay Pacific nie może powoływać się na środek obrony oparty na przymusie państwowym. Ponadto Sąd zastosował swoje własne kryterium w sposób błędny i nierozsądny w zakresie, w jakim stwierdził w tymże pkt 451, iż spółka Cathay Pacific nie wykazała, iż ramy regulacyjne Hongkongu zobowiązywały ją do przedyskutowania jej taryf z innymi przewoźnikami i uniemożliwiały złożenie do DLC indywidualnego wniosku w sprawie dopłaty paliwowej w stałej wysokości. Sąd zatem również błędnie uznał, że spółka Cathay Pacific nie wykazała, iż w spornej decyzji Komisja błędnie uznała, że przepisy Hongkongu nie stoją na przeszkodzie stosowaniu art. 101 ust. 1 TFUE. W tym względzie możliwość złożenia indywidualnego wniosku do DLC była rozważana po raz pierwszy we wrześniu 2006 r., to znaczy po pierwszych przeszukaniach przeprowadzonych przez Komisję. Co więcej, w każdym razie możliwość ta była jedynie teoretyczna i obwarowana warunkami. 108    Po drugie, Cathay Pacific podnosi, że Sąd naruszył prawo, gdy nie uznał, iż do prawodawcy Unii z jednej strony i do organów władzy publicznej państw trzecich z drugiej strony należy „ustanowienie i wdrożenie systemu realizującego różne cele za pomocą różnych metod”, co powinien był uwzględnić przy dokonywaniu wykładni kryterium „obowiązku prawnego” nałożonego na dane przedsiębiorstwo. W tym kontekście Sąd błędnie ograniczył stosowanie zasady przymusu państwowego do sytuacji, w których przedsiębiorstwo to może udowodnić, że nie dało się znaleźć jakiejkolwiek innej możliwości zastosowania się do wskazanego prawa obcego. Postępując w ten sposób, Sąd dokonuje błędnej wykładni mającego zastosowanie kryterium prawnego, w szczególności w świetle zasad kurtuazji międzynarodowej i nieingerencji. 109    Komisja stoi na stanowisku, że część trzecia badanego zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 110    W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że Cathay Pacific krytykuje w istocie pkt 451 zaskarżonego wyroku, w którym Sąd, po przeanalizowaniu argumentów i ocenie przedstawionych mu okoliczności faktycznych, doszedł do wniosku, że spółka ta „nie wykazała, iż ramy regulacyjne Hongkongu zobowiązywały ją do przedyskutowania swych taryf z innymi przewoźnikami i uniemożliwiały złożenie do DLC indywidualnego wniosku w sprawie dopłaty paliwowej w stałej wysokości [i że] nie wykazała ona zatem, iż Komisja niesłusznie uznała w [spornej] decyzji, że przepisy Hongkongu nie stoją na przeszkodzie stosowaniu art. 101 ust. 1 TFUE”. Tak więc w ramach tego zarzutu szczegółowego Cathay Pacific zwraca się do Trybunału o ponowne dokonanie oceny okoliczności faktycznych, której dokonał już Sąd, co nie należy do kompetencji Trybunału w postępowaniu odwoławczym, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 niniejszego wyroku, ponieważ nie podniesiono żadnego przeinaczenia tych okoliczności faktycznych. 111    Ponadto w zakresie, w jakim w ramach tego zarzutu szczegółowego Cathay Pacific zarzuca Sądowi, że nałożył na nią niemożliwy do spełnienia ciężar dowodowy, należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie dowodów pozwalających wykazać w sposób wymagany prawem, że zaistniały okoliczności faktyczne stanowiące naruszenie prawa konkurencji. Natomiast to do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy zaś wykazanie, że ów środek obrony powinien zostać uwzględniony. Jednakże, o ile zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa bądź na Komisji, bądź na danym przedsiębiorstwie, o tyle okoliczności faktyczne, na które powołuje się strona, mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że reguły dotyczące rozkładu ciężaru dowodu zostały poszanowane (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo). 112    Tymczasem w pkt 423–450 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że okoliczności przedstawione przez spółkę Cathay Pacific nie przeczą wnioskom Komisji. W pkt 424–425 tego wyroku Sąd wskazał bowiem, że wprawdzie UUL zezwalały na konsultacje dotyczące cen, ale nie wymagały obowiązkowej koordynacji. Następnie w pkt 426–431 wskazanego wyroku Sąd zauważył, że praktyka administracyjna DLC świadczy o tym, iż o ile organ ten preferuje wnioski zbiorowe, o tyle może on jednak przyjmować wnioski indywidualne, w szczególności w odniesieniu do dopłaty paliwowej w stałej wysokości. Wreszcie w pkt 432–450 omawianego wyroku Sąd stwierdził, że przedstawione dokumenty, w tym opinie prawne i pisma DLC, nie wystarczają do wykazania, że istniał obowiązek prawny lub wywierany był nacisk, któremu nie można się przeciwstawić, w odniesieniu do koordynacji cenowej. 113    W tym kontekście Sąd mógł, bez odwracania ciężaru dowodu, uznać, że wobec braku dowodów przedstawionych przez Cathay Pacific Komisja nie tylko wykazała uczestnictwo tego przedsiębiorstwa w koordynacji cenowej, ale – jak wynika w szczególności z pkt 425 zaskarżonego wyroku – również stwierdziła w motywach 984, 985 i 991 spornej decyzji, że właściwe UUL nie wymagały konsultacji w sprawie cen między przewoźnikami. Do spółki Cathay Pacific należało zatem przedstawienie dowodów na to, że jej zachowanie w Hongkongu było uzasadnione takim obowiązkiem wynikającym z przepisów lokalnych. Wobec braku takich dowodów Sąd mógł zasadnie oddalić argumentację opartą na podnoszonej niemożności składania do DLC indywidualnych wniosków, a następnie stwierdzić w pkt 451 zaskarżonego wyroku, że przepisy Hongkongu nie stoją na przeszkodzie stosowaniu art. 101 ust. 1 TFUE. 114    W drugiej kolejności należy zauważyć, że Cathay Pacific krytykuje w istocie ustalenia Sądu zawarte w pkt 458–472 zaskarżonego wyroku, a w szczególności fakt, że zdaniem tej spółki Sąd przyjął niesprawiedliwie zawężoną interpretację środka obrony opartego na przymusie państwowym, ograniczywszy jego zastosowanie do sytuacji, w których zainteresowane przedsiębiorstwo może udowodnić, że niemożliwe było znalezienie jakiejkolwiek innej możliwości zastosowania się do właściwego prawa obcego, i nie wskazawszy jednak precyzyjnie naruszenia prawa. 115    Tymczasem należy zauważyć, że w pkt 461–472 zaskarżonego wyroku Sąd zasadniczo oddalił argumenty spółki Cathay Pacific na podstawie oceny okoliczności faktycznych. W pkt 462 tego wyroku Sąd stwierdził zatem, że założenie, na którym opiera się argumentacja spółki Cathay Pacific, było błędne, ponieważ z pisma DLC nie wynika, iż wszystkie wnioski dotyczące dopłaty paliwowej powinny być składane zbiorowo, a w każdym razie nie wykazała ona, że DLC wymaga koordynacji cenowej między przewoźnikami. W pkt 466–471 tego wyroku Sąd podkreślił ponadto, że nic nie wskazuje na to, iż Komisja uznała lub potwierdziła istnienie regulacyjnego obowiązku koordynacji cenowej w Hongkongu. W tych okolicznościach krytyka sformułowana przez spółkę Cathay Pacific sprowadza się w rzeczywistości do zwrócenia się do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych, co jest niedopuszczalne w świetle orzecznictwa przytoczonego w pkt 69 niniejszego wyroku. 116    Ponadto w pkt 463–466 zaskarżonego wyroku Sąd zaznaczył, że spółka Cathay Pacific nie wyjaśniła, w jaki sposób zasady prawa międzynarodowego, na które się powołuje, mogłyby prowadzić do stwierdzenia nieważności całości lub części spornej decyzji, oraz że żadna zasada prawa międzynarodowego nie zobowiązywała Komisji do nawiązania kontaktu z władzami państwa trzeciego, takiego jak władze Hongkongu. Sąd wskazał wreszcie, że w takim przypadku to Komisja powinna była udowodnić swe twierdzenia. Tymczasem zdaniem Sądu Komisja uznała istnienie ram regulacyjnych Hongkongu i zbadała te ramy. Należy stwierdzić, że żaden z argumentów przedstawionych przez spółkę Cathay Pacific nie pozwala podważyć tych rozważań. 117    Wynika z tego, że trzecią część badanego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną.  W przedmiocie części czwartej, opartej na niezgodnym z prawem zastąpieniu uzasadnienia innym uzasadnieniem oraz na niewystarczającym uzasadnieniu –       Argumentacja stron 118    Cathay Pacific utrzymuje, że Sąd zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem, aby oddalić argumenty tej spółki dotyczące jej zarzutu obrony opartego na przymusie państwowym w Japonii. Ponadto uzasadnienie to jest jej zdaniem nieracjonalne i niewystarczające. I tak ocena Sądu zawarta w pkt 474–487 zaskarżonego wyroku jest obarczona szeregiem naruszeń prawa. W tym względzie Sąd przyznał w pkt 482 zaskarżonego wyroku, że UUL zawarte przez Japonię formalnie wymagają koordynacji cenowej między przewoźnikami. Uściślił on jednak, że zakres tego obowiązku jest ograniczony do wyznaczonych przewoźników na określonych trasach, przy czym w odniesieniu do spółki Cathay Pacific siła tego argumentu jest całkowicie niejasna. Ponadto w pkt 483 tego wyroku Sąd wskazał, że klauzula ograniczająca ściśle rozmowy na temat cen usług do wyznaczonych przewoźników na określonych trasach nie może w żadnym wypadku uzasadniać ogólnych dyskusji między wieloma przewoźnikami. Cathay Pacific wyjaśnia jednak, że nie zasugerowała, iż wymogi prawne obowiązujące w Japonii stanowią swego rodzaju „przykrywkę” dla ogólnych rozmów między przewoźnikami na temat cen ich usług na innych trasach. Argument tej spółki dotyczył raczej tego, że w celu udowodnienia jednolitego i ciągłego naruszenia Komisja nie mogła oprzeć się na rozmowach między przewoźnikami, które były wymagane na mocy przepisów tych państw trzecich. Tymczasem tak właśnie postąpiła Komisja, a Sąd nie zakwestionował jej zachowania. 119    Komisja podnosi, że część czwarta badanego zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 120    Na wstępie należy zauważyć, że Cathay Pacific nie wskazuje konkretnie żadnej części uzasadnienia zaskarżonego wyroku, w której Sąd miał zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienie spornej decyzji. 121    Należy również zauważyć, że – jak wynika z pkt 477 zaskarżonego wyroku – motywy 995–1012 spornej decyzji dotyczą, po pierwsze, UUL zawartych przez Japonię, a po drugie, japońskiego systemu regulacyjnego, oraz że zgodnie z tymi motywami Komisja uznała, iż system regulacyjny Japonii nie nakłada na przewoźników żadnego obowiązku dyskutowania na temat stawek. Na podstawie tych elementów Sąd mógł dojść do wniosku, że spółka Cathay Pacific nie wykazała, iż ocena Komisji była obarczona naruszeniem prawa. 122    Po pierwsze, w pkt 482 i 483 zaskarżonego wyroku Sąd bowiem stwierdził, że z klauzuli dotyczącej ustalania stawek, którą przytoczyła również spółka Cathay Pacific w skardze wniesionej do Sądu, wynika, iż zakres tego obowiązku był ograniczony do wyznaczonych przewoźników na określonych trasach, jak przyjęła Komisja w motywie 1007 spornej decyzji, oraz że klauzula ta nie mogła w żadnym wypadku uzasadniać ogólnych rozmów między wieloma przewoźnikami, którzy uczestniczą w jednolitym i ciągłym naruszeniu. 123    Po drugie, w pkt 485 zaskarżonego wyroku Sąd doszedł do wniosku, że podnoszona przez spółkę Cathay Pacific okoliczność, iż przewoźnicy niejapońscy powinni byli ujednolicić swoje wnioski o zatwierdzenie z wnioskami przewoźników japońskich, nie dowodzi istnienia obowiązku prawnego ani wywieranego przez państwo nacisku, któremu nie można się przeciwstawić, skutkującego narzuceniem ogólnej koordynacji cenowej. Ponadto w pkt 486 tego wyroku Sąd stwierdził, że Cathay Pacific nie przedstawiła żadnego dowodu na poparcie swoich twierdzeń dotyczących procedury zatwierdzania taryf, czego Cathay Pacific nie kwestionuje przed Trybunałem. 124    Ponadto w zakresie, w jakim argumenty spółki Cathay Pacific należy rozumieć w ten sposób, że za ich pomocą zarzuca się Sądowi to, że zastosował on błędne kryterium prawne przy ocenie środka obrony opartego na przymusie państwowym, wystarczy przypomnieć, że art. 101 i 102 TFUE dotyczą jedynie zachowań antykonkurencyjnych przyjętych przez przedsiębiorstwa z ich własnej inicjatywy. Jeśli działanie antykonkurencyjne zostaje narzucone przedsiębiorstwom przez ustawodawstwo krajowe lub jeśli ustawodawstwo to tworzy ramy prawne, które same z siebie eliminują wszelkie możliwości działania zgodnego z regułami konkurencji z ich strony, artykuły te nie znajdują zastosowania. W takiej sytuacji, jak wynika z tych postanowień, ograniczenie konkurencji nie znajduje bowiem swej przyczyny w niezależnych działaniach przedsiębiorstw. Wskazane artykuły mogą natomiast mieć zastosowanie, jeżeli stwierdzono, że uregulowania krajowe stwarzają możliwość zapobieżenia, ograniczenia czy zakłócenia konkurencji w wyniku niezależnego działania przedsiębiorstw (zob. podobnie wyroki: z dnia 11 listopada 1997 r., Komisja i Francja/Ladbroke Racing, C‑359/95 P i C‑379/95 P, EU:C:1997:531, pkt 33, 34; a także z dnia 14 października 2010 r., Deutsche Telekom/Komisja, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, pkt 80, 81). 125    Co więcej, możliwość wykluczenia określonego działania antykonkurencyjnego z zakresu zastosowania art. 101 i 102 TFUE z uwagi na fakt, że dane przedsiębiorstwa zostały do niego zobowiązane przez obowiązujące ustawodawstwo krajowe lub że ustawodawstwo to wyeliminowało wszelkie możliwości działania zgodnego z regułami konkurencji z ich strony, została przyjęta przez Trybunał tylko w sposób ograniczony (wyrok z dnia 14 października 2010 r., Deutsche Telekom/Komisja, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, pkt 81 i przytoczone tam orzecznictwo). 126    Trybunał stwierdził zatem, że jeśli prawo krajowe ogranicza się do zachęcania przedsiębiorstw do podjęcia niezależnych działań antykonkurencyjnych lub ułatwia im podjęcie takowych, działania tych podmiotów podlegają art. 101 i 102 TFUE (wyrok z dnia 14 października 2010 r., Deutsche Telekom/Komisja, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, pkt 82 i przytoczone tam orzecznictwo). 127    W konsekwencji część czwartą zarzutu drugiego należy oddalić jako bezzasadną.  W przedmiocie części piątej, opartej na przeinaczeniu argumentów Cathay Pacific dotyczących przymusu państwowego wywieranego w Indiach i w Singapurze oraz na błędnej interpretacji dowodów –       Argumentacja stron 128    Cathay Pacific utrzymuje, że w pkt 498 zaskarżonego wyroku Sąd oddalił jej argumenty dotyczące przymusu państwowego w Indiach i w Singapurze, co uzasadnił zasadniczo tym, że nie poparła ona dowodami swoich twierdzeń dotyczących Hongkongu i Japonii, do których odniosła się w tej argumentacji. Spółka ta odsyła konkretnie do pkt 494 zaskarżonego wyroku, w którym Sąd oddalił jej argumentację prowadzącą do rozszerzenia rozumowania dotyczącego tych ostatnich krajów na inne terytoria objęte szczególnymi uregulowaniami. Wynika z tego, że gdyby Trybunał uwzględnił argumentację tej spółki w odniesieniu do systemów regulacyjnych mających zastosowanie do Hongkongu i Japonii, musiałby on również stwierdzić, że Sąd popełnił błąd w odniesieniu do systemów mających zastosowanie w Indiach i w Singapurze, ponieważ właściwe UUL przewidywały wyraźnie, że odnośne taryfy miały zostać uzgodnione między przewoźnikami, przy czym Cathay Pacific odsyła do pkt 490 zaskarżonego wyroku. 129    Komisja podnosi, że część piąta badanego zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 130    Wystarczy stwierdzić, że w ramach badanej części zarzutu Cathay Pacific nie podnosi żadnego naruszenia prawa ani żadnego przeinaczenia okoliczności faktycznych, jakiego miał dopuścić się Sąd w pkt 490–498 zaskarżonego wyroku. W swojej argumentacji spółka ta ogranicza się bowiem do podważenia w sposób ogólny faktu, że Sąd potwierdził ocenę Komisji zawartą w spornej decyzji, albo do powtórzenia swojego argumentu, zgodnie z którym dyskusje dotyczące Indii i Singapuru nie mogły wchodzić w zakres jednolitego i ciągłego naruszenia. Nie wskazuje ona zatem żadnego konkretnego naruszenia prawa, jakiego miał dopuścić się Sąd w ramach badania przeprowadzonego w pkt 494–497 zaskarżonego wyroku. Argumentacja ta jest zatem niedopuszczalna w świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 69 niniejszego wyroku. 131    Nawet gdyby uznać, że w swojej argumentacji Cathay Pacific zarzuca w istocie Sądowi, że w pkt 494 zaskarżonego wyroku oddalił jej zarzuty szczegółowe dotyczące systemów regulacyjnych Indii i Singapuru, przy czym oparł się wyłącznie na swojej ocenie dotyczącej systemów regulacyjnych Japonii i Hongkongu, należy stwierdzić, że argumentacja ta opiera się na błędnej interpretacji zaskarżonego wyroku. Jak wynika bowiem z pkt 495 i 496 tego wyroku, Sąd zbadał zarzuty szczegółowe dotyczące konkretnie systemów regulacyjnych Indii i Singapuru.  W przedmiocie części szóstej, opartej na naruszeniu zasady równego traktowania –       Argumentacja stron 132    Cathay Pacific utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał w pkt 502 zaskarżonego wyroku, iż jej argument zmierzał do wykazania, że traktowanie, z jakiego korzystał inny przewoźnik, wynikające z istnienia przymusu państwowego w Dubaju (Zjednoczone Emiraty Arabskie), było niezgodne z prawem i że zamierzała ona powołać się na to niezgodne z prawem traktowanie na swoją korzyść. Zdaniem tej spółki nie o to chodziło w jej argumentacji, w ramach której twierdzi ona, że skoro Komisja przyznała, iż środek obrony oparty na przymusie państwowym może zostać podniesiony przez innego przewoźnika w szczególności ze względu na pismo właściwego organu w Dubaju, to powinna ona była w sposób spójny uznać, że rozumowanie to odnosi się również do Cathay Pacific w Hongkongu, tym bardziej że DLC również wyraźnie wskazał w swoich pismach, że organ ten narzucał stosowanie systemu zatwierdzeń zbiorowych. 133    Komisja podnosi, że część szósta tego zarzutu jest bezzasadna. –       Ocena Trybunału 134    Należy zauważyć, że w ramach badanej części zarzutu Cathay Pacific twierdzi zasadniczo, iż Sąd błędnie zinterpretował przedstawioną mu przez tę spółkę argumentację i że krytykuje ona w tym kontekście jedynie pkt 502 zaskarżonego wyroku, w którym Sąd stwierdził, iż nawet przy założeniu, że Komisja dopuściła się naruszenia prawa, gdy nie uznała odpowiedzialności innych przewoźników, tego rodzaju naruszenie prawa, o zbadanie którego do Sądu nie zwrócono się we wniesionej do niego skardze, nie może w żadnym wypadku skłonić Sąd do stwierdzenia dyskryminacji, a tym samym naruszenia prawa w stosunku do wnoszącej odwołanie, ponieważ zasada równego traktowania musi pozostawać w zgodzie z poszanowaniem legalności, co oznacza, że nikt nie może powoływać się dla własnej korzyści na niezgodne z prawem działanie na rzecz innej osoby. 135    Jednakże w pkt 505 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że argumentacja spółki Cathay Pacific opiera się na błędnym założeniu, zgodnie z którym „oświadczenia i praktyka” właściwego organu administracyjnego w Dubaju są podobne do oświadczeń i praktyki DLC z Hongkongu, w związku z czym na odnośnych terytoriach przewoźnicy znajdowali się w podobnej sytuacji, a mianowicie byli zobowiązani do przedyskutowania kwestii dopłat przed złożeniem wniosku o ich zatwierdzenie. Z oceny tej wynika zatem, że Sąd nie dokonał błędnej wykładni przedstawionej mu argumentacji. 136    Co więcej, w pkt 508 zaskarżonego wyroku Sąd przypomniał, odnosząc się do pkt 416–451 tego wyroku, że spółka Cathay Pacific nie wykazała, iż przewoźnicy podlegają wymogowi koordynacji cenowej w Hongkongu. Tymczasem z analizy trzech pierwszych części badanego zarzutu wynika, że spółka Cathay Pacific nie zdołała podważyć tych wniosków. 137    Wynika z tego, że badaną część zarzutu należy oddalić jako bezzasadną. 138    Z całości powyższych rozważań wynika, że zarzut drugi należy w części odrzucić jako niedopuszczalny, a w pozostałej części oddalić jako bezzasadny.  W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego braku wydania przez Sąd, po stwierdzeniu częściowej nieważności spornej decyzji ze względu na przedawnienie, rozstrzygnięcia w przedmiocie wszystkich przedstawionych mu argumentów  Argumentacja stron 139    Cathay Pacific podnosi, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał, po uwzględnieniu drugiego z podniesionych przed nim zarzutów, że nie ma potrzeby badania podniesionych w pierwszej instancji zarzutów pierwszego i czwartego. 140    Wbrew temu, co orzekł Sąd, stwierdzenie nieważności art. 1 ust. 1 lit. g) i ust. 4 lit. g) spornej decyzji, wynikające z uwzględnienia zarzutu drugiego, stanowi stwierdzenie nieważności tylko części tej decyzji, w związku z czym owo stwierdzenie nie uczyniło bezprzedmiotowym pierwszego z podniesionych w pierwszej instancji zarzutów. Przeciwnie, ów zarzut pierwszy miał decydujące znaczenie dla całej skargi Cathay Pacific, ponieważ zmierzała ona do stwierdzenia nieważności całej spornej decyzji w zakresie, w jakim Komisja uznała, że spółka Cathay Pacific uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu. Podobnie w czwartym z podniesionych w pierwszej instancji zarzutów, opartym na tym, że Komisja nie uzasadniła w wystarczający sposób swojego wniosku, zgodnie z którym spółka Cathay Pacific uczestniczyła w tym naruszeniu, podważała ona zgodność z prawem tej decyzji w całości, co Sąd również błędnie zinterpretował. 141    Komisja twierdzi, że zarzut trzeci jest bezzasadny.  Ocena Trybunału 142    Na wstępie należy przypomnieć, że Sąd uwzględnił drugi z podniesionych w pierwszej instancji zarzutów, w efekcie czego stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 lit. g) i ust. 4 lit. g) spornej decyzji w zakresie, w jakim stwierdzono w niej, że spółka Cathay Pacific naruszyła, po pierwsze, art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras wewnątrz EOG, a po drugie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria w odniesieniu do tras Unia–Szwajcaria. 143    I tak w pkt 243 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, że wniesiona przez spółkę Cathay Pacific skarga na pierwotną decyzję nie mogła spowodować zawieszenia biegu terminu przedawnienia przewidzianego w art. 25 ust. 6 rozporządzenia nr 1/2003 w odniesieniu do zachowań noszących znamiona naruszenia związanych z trasami wewnątrz EOG i trasami Unia–Szwajcaria ze względu na to, że decyzja ta nie obejmowała tych zachowań noszących znamiona naruszenia. W pkt 245 zaskarżonego wyroku Sąd doszedł zatem do wniosku, że, nakładając w spornej decyzji na spółkę Cathay Pacific karę za jednolite i ciągłe naruszenie w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria, Komisja naruszyła reguły dotyczące przedawnienia ustanowione w art. 25 tego rozporządzenia. 144    Po uwzględnieniu w ten sposób drugiego z podniesionych w pierwszej instancji zarzutów Sąd uznał w pkt 249 i 254 zaskarżonego wyroku, że badanie podniesionych przed nim zarzutów pierwszego i czwartego „stało się zbędne”. 145    Tymczasem z zaskarżonego wyroku, jak również ze skargi wniesionej do Sądu wynika, że w zawartych w niej zarzutach pierwszym i czwartym spółka Cathay Pacific ograniczyła się do podniesienia naruszeń prawa i błędów w ustaleniach faktycznych, a także niewystarczającego uzasadnienia spornej decyzji, jedynie w odniesieniu do „tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria”. 146    Pierwszy z zarzutów podniesionych przez tę spółkę przed Sądem był bowiem oparty na twierdzeniu, że „Komisja naruszyła prawo lub dokonała błędnej oceny okoliczności faktycznych, czyniąc [spółkę Cathay Pacific] w art. 1 ust. 1 i 4 sentencji [spornej] decyzji jej adresatem oraz stwierdzając, że uczestniczyła ona w jednolitym i ciągłym naruszeniu, lub że Komisja nie udowodniła swych stwierdzeń w wymagany prawem sposób”. Ze skargi w pierwszej instancji wynika w tym względzie, że zarzut pierwszy dotyczył wyłącznie tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria. Tak więc spółka Cathay Pacific wyraźnie odnosiła się – nie tylko w tytule zarzutu pierwszego, ale również w jego treści – wyłącznie do tych postanowień spornej decyzji, których nieważność została stwierdzona przez Sąd z powodu przedawnienia. 147    Ponadto w pkt 44 skargi wniesionej do Sądu spółka Cathay Pacific rzeczywiście wskazała, że pierwszy z podniesionych przed nią zarzutów ma „decydujące znaczenie” również dla jej „skargi jako całości”, biorąc pod uwagę w szczególności stwierdzenie Komisji, że „sztuczne byłoby rozdzielenie jednego i ciągłego naruszenia poprzez stwierdzenie odrębnych naruszeń”, oraz że „jeżeli [spółka ta] została niesłusznie wskazana w dwóch aspektach naruszenia, to nie można uznać, że uczestniczyła w jednym i ciągłym naruszeniu i należy stwierdzić nieważność [spornej] decyzji w zakresie, w jakim jej ona dotyczy”. 148    Należy jednak stwierdzić, że spółka Cathay Pacific zakwestionowała ponadto konkretnie, w ramach trzeciego z podniesionych przed Sądem zarzutów, swój udział w jednolitym i ciągłym naruszeniu wskazanym w spornej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ono jego trzech odrębnych pod względem materialnym części składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. Tymczasem ten zarzut trzeci został zbadany w pkt 255–377 zaskarżonego wyroku. W związku z tym nie można uznać, że, poprzez stwierdzenie, iż nie ma potrzeby orzekania w przedmiocie przedstawionych przed Sądem zarzutów pierwszego i czwartego ze względu na to, że zarzut drugi był zasadny, Sąd nie orzekł w przedmiocie argumentacji spółki Cathay Pacific dotyczącej jej uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu. 149    Jeśli chodzi o czwarty z podniesionych przed Sądem zarzutów, to opierał się on na twierdzeniu, że „Komisja nie uzasadniła w sposób wystarczający stwierdzenia, że spółka ta uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu”. Prawdą jest zatem, że tytuł tego zarzutu nie wskazywał sam w sobie, że zarzut ten dotyczył jedynie „tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria”. Jednakże z argumentów przedstawionych na jego poparcie, w szczególności w pkt 88–90 skargi wniesionej do Sądu, wynika, że również w samej treści tego zarzutu Cathay Pacific odnosiła się jedynie do tychże tras. Podobnie z pkt 91 tej skargi wynika, że spółka Cathay Pacific zakwestionowała umieszczenie jej na liście uczestników figurującej w art. 1 ust. 1 i 4 sentencji spornej decyzji. 150    Zważywszy zaś, że uwzględniając drugi z podniesionych w pierwszej instancji zarzutów, Sąd stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 i 4 sentencji spornej decyzji w zakresie, w jakim przepisy te dotyczyły spółki Cathay Pacific, oraz że wspomniane przepisy dotyczyły właśnie tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria, nie naruszył on prawa, gdy uznał, że analizowanie tych dwóch pozostałych zarzutów stało się zbędne. 151    Z powyższego wynika, że zarzut trzeci należy oddalić jako bezzasadny.  W przedmiocie zarzutu piątego, dotyczącego naruszeń prawa przy ocenie dowodów, które nie są bezpośrednio związane z naruszeniami przypisywanymi spółce Cathay Pacific, oraz niewystarczającego rozumowania w odniesieniu do dowodów uczestnictwa tej spółki w jednolitym i ciągłym naruszeniu  Argumentacja stron 152    Cathay Pacific powołuje się na pkt 312–345 zaskarżonego wyroku i utrzymuje, że gdy Sąd stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 lit. g) i ust. 4 lit. g) spornej decyzji i w konsekwencji znacznie ograniczył zakres i okres uczestnictwa spółki Cathay Pacific w jednolitym i ciągłym naruszeniu, popełnił on błąd polegający na tym, że nie przedstawił żadnego przekonującego wyjaśnienia swojego podejścia do oceny dowodów niedotyczących okresu naruszenia lub pozostających poza zakresem właściwości geograficznej Komisji, a w szczególności sposobu, w jaki dowody te mogłyby „przemawiać za przyjęciem wykładni” niektórych innych dowodów. 153    I tak, w pierwszej kolejności spółka ta twierdzi, że rozumowanie Sądu jest niejasne, jeśli chodzi o jego podejście do dowodów dotyczących zdarzeń sprzed rozpoczęcia naruszenia przypisanego spółce Cathay Pacific lub co do ich znaczenia dla stwierdzenia, że spółka ta uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu. Ponieważ Sąd stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 lit. g) i ust. 4 lit. g) spornej decyzji, był on zobowiązany do ponownego zbadania znaczenia dowodów dotyczących wynikającego z tego stwierdzenia nieważności okresu poprzedzającego przypisywany spółce Cathay Pacific okres naruszenia. Nie jest jednak jasne, czy Sąd przeprowadził takie ponowne badanie. Dowody dotyczące okresu poprzedzającego naruszenie, w zakresie, w jakim naruszenie to należało odtąd uznać za stwierdzone, są najwyraźniej traktowane jako bezpośrednie dowody naruszenia, a w szczególności jako dowody uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu. 154    W drugiej kolejności Cathay Pacific kwestionuje dowody, które przemawiały za stwierdzeniem w stosunku do niej naruszenia, w odniesieniu do okresów i obszarów geograficznych, co do których Komisja była właściwa do stwierdzenia naruszenia. 155    Po pierwsze, podnosi ona, że trudno jest ustalić, czy w pkt 333 zaskarżonego wyroku Sąd posługuje się terminem „przemawiać za” w znaczeniu, w jakim dowody dotyczące kontaktów w Szwajcarii służą poparciu interpretacji niektórych innych dowodów, czy raczej w tym znaczeniu, że dowody te bezpośrednio potwierdzają, że dane wydarzenia rzeczywiście miały miejsce. 156    Po drugie, niemożliwe jest zrozumienie, w jakim zakresie dowody przedstawione w motywach dotyczących kontaktów, które miały miejsce w Szwajcarii, przemawiają za przyjęciem wykładni dowodów zawartych w innych motywach. 157    Po trzecie, ogólnie rzecz biorąc, analiza Sądu jest niekompletna, jeśli chodzi o rolę dowodów niedotyczących okresu naruszenia lub pozostających poza zakresem właściwości geograficznej Komisji. Sąd był bowiem zobowiązany do dokładnego określenia z jednej strony dowodów stanowiących bezpośrednie dowody naruszenia, a z drugiej strony dowodów popierających owe bezpośrednie dowody. Tymczasem Sąd nie dokonał takiego określenia, a ponadto potraktował dowody, które służyły za potwierdzenie, jako bezpośrednie dowody naruszenia. 158    Po czwarte, Cathay Pacific zwraca uwagę, że odniesienie się przez Sąd w pkt 333 zaskarżonego wyroku do 90 kontaktów, które Komisja opisała zwięźle w motywach 757–759 spornej decyzji w celu wykazania uczestnictwa tej spółki w kartelu światowym, obejmuje dwanaście motywów dotyczących Szwajcarii, co sugeruje, że wszystkie te motywy przemawiają za sobą wzajemnie. Tymczasem Sąd nie przedstawił żadnego rozumowania na poparcie tego rodzaju potwierdzenia, uniemożliwiając zrozumienie powodów, dla których zachowanie, jakie miało miejsce w tym kontekście lokalnym, potwierdza istnienie zachowania, które zostało przyjęte w innym kontekście. 159    W trzeciej kolejności Cathay Pacific twierdzi, że dowody odnoszące się do zachowań należących do właściwości Komisji, przedstawione w 52 motywach spornej decyzji, nie są wystarczające, aby stwierdzić, że spółka ta uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu, ani że wiedziała lub powinna była wiedzieć o całościowym planie charakteryzującym jednolite i ciągłe naruszenie jako całość. 160    Komisja twierdzi, że zarzut piąty jest bezzasadny.  Ocena Trybunału 161    Należy stwierdzić, że w ramach tego zarzutu, który dotyczy pkt 312–345 zaskarżonego wyroku, Cathay Pacific utrzymuje w istocie, że Sąd naruszył prawo, gdy uwzględnił przy ocenie jej uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu dowody dotyczące albo zachowań przyjętych przed okresem naruszenia, albo zachowań, które z geograficznego punktu widzenia nie należą do właściwości Komisji. W tym względzie spółka ta zarzuca Sądowi, że nie wyjaśnił, czy dowody te należy uznać za dowody „przemawiające za przyjęciem” jej uczestnictwa w naruszeniu, czy też za bezpośrednie dowody na to uczestnictwo. 162    Tymczasem z orzecznictwa przypomnianego w pkt 68 i 69 niniejszego wyroku wynika, że w zakresie, w jakim w badanym zarzucie Cathay Pacific krytykuje te punkty zaskarżonego wyroku, w których Sąd dokonał oceny okoliczności faktycznych i dowodów, zarzut ten jest niedopuszczalny, ponieważ Cathay Pacific nie twierdzi, że Sąd przeinaczył te okoliczności faktyczne lub dowody. 163    Ponadto w zakresie, w jakim w rzeczonym zarzucie Cathay Pacific podnosi, że Sąd naruszył prawo w ten sposób, że, mimo stwierdzenia nieważności art. 1 ust. 1 lit. g) i ust. 4 lit. g) spornej decyzji, a w konsekwencji ograniczenia zakresu i czasu trwania uczestnictwa spółki Cathay Pacific w jednolitym i ciągłym naruszeniu, powołał się jednak na te motywy spornej decyzji, które przemawiały za pozostawieniem w mocy tych postanowień, a zatem na dowody dotyczące zachowań przyjętych poza okresem naruszenia lub nieobjętych zakresem geograficznym części naruszenia, za którą spółce Cathay Pacific przypisywano odtąd odpowiedzialność, należy przypomnieć, że, w celu wykazania istnienia naruszenia art. 101 ust. 1 TFUE konieczne jest, aby Komisja przedstawiła poważne, precyzyjne i spójne dowody. 164    Jednakże nie każda z okoliczności faktycznych przedstawionych przez Komisję musi koniecznie odpowiadać tym kryteriom w odniesieniu do każdego z elementów naruszenia. Wystarczy, by przywołany przez tę instytucję łańcuch poszlak, oceniany globalnie, odpowiadał temu wymogowi (wyrok z dnia 1 lipca 2010 r., Knauf Gips/Komisja, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, pkt 47 i przytoczone tam orzecznictwo). 165    Sąd nie jest zatem zobowiązany do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji z tego tylko powodu, że Komisja przedstawiła w swej decyzji okoliczności faktyczne, które nie stanowią bezpośrednich dowodów uczestnictwa danego przedsiębiorstwa w zarzucanym mu naruszeniu. Wystarczy bowiem, że zbada on, jak uczynił to w niniejszej sprawie, czy wszystkie ocenione przezeń dowody mogły potwierdzić wniosek, zgodnie z którym dane przedsiębiorstwo uczestniczyło w jednolitym i ciągłym naruszeniu. W tym względzie dowody dotyczące kontaktów mających miejsce przed okresem naruszenia lub dotyczące zachowań, które nie należą do właściwości Komisji, mogą poprzeć interpretację innych dowodów odnoszących się do tego okresu w celu umiejscowienia tych ostatnich we właściwym kontekście lub w celu wykazania, że pewnego rodzaju zachowania lub praktyki się powtarzały. 166    W niniejszej sprawie, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 138 i 139 opinii, jeśli chodzi, po pierwsze, o kontakty poprzedzające okres naruszenia, w pkt 315–322 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że wiele z nich dotyczyło tras wchodzących w zakres właściwości Komisji. W pkt 323–327 tego wyroku Sąd orzekł, że nawet jeśli wszystkie pozostałe kwestionowane kontakty dotyczyły tras, które w rozpatrywanych okresach nie należały do właściwości Komisji, instytucja ta mogła jednak wziąć je pod uwagę w celu stworzenia całościowego obrazu sytuacji i poparcia w ten sposób interpretacji, jaką należało przyjąć w odniesieniu do materiału dowodowego, którym dysponowała. 167    W pkt 325–327 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził bowiem w istocie, że kontakty te, chociaż dotyczyły tego rodzaju tras, to jednak wpisywały się w ramy kartelu o zasięgu światowym opartego na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów, którego istnienie i zasady funkcjonowania potwierdzały. W pkt 328 tego wyroku Sąd podkreślił, że Cathay Pacific „nie utrzymywała, iż kontakty te nie popierały interpretacji innych dowodów” i że nie twierdzono, iż „nie należą one do właściwości Komisji”. Co więcej, w tymże pkt 328 Sąd wyjaśnił, że około czterdzieści z zakwestionowanych przez spółkę Cathay Pacific kontaktów znalazło się wśród blisko dziewięćdziesięciu istotnych kontaktów, które Komisja zbadała w spornej decyzji. 168    Z drugiej strony, co się tyczy kontaktów nienależących do właściwości geograficznej Komisji, Sąd orzekł przede wszystkim, w pkt 332 zaskarżonego wyroku, że ponieważ dotyczyły one bez rozróżnienia tras ze Szwajcarii, nie można zarzucać Komisji, iż uznała, że dotyczyły one również tras Unia–Szwajcaria, a następnie, w pkt 333 i 334 tego wyroku, że kontakty te miały również na celu potwierdzenie prawie 90 kontaktów uwzględnionych przez Komisję w celu wykazania uczestnictwa spółki Cathay Pacific w jednolitym i ciągłym naruszeniu. 169    W tych okolicznościach należy stwierdzić, że Sąd nie naruszył prawa, gdy w celu dokonania oceny uczestnictwa spółki Cathay Pacific w naruszeniu uwzględnił okoliczności dotyczące zachowań, które miały miejsce poza okresem naruszenia lub które nie wchodzą w zakres właściwości geograficznej Komisji, ponieważ mogły one skutecznie potwierdzić inne dowody. 170    Zarzut piąty należy zatem w części odrzucić jako niedopuszczalny, a w części oddalić jako bezzasadny.  W przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego braku przedstawienia odpowiedniego uzasadnienia w celu poparcia stwierdzenia, że spółka Cathay Pacific uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu  Argumentacja stron 171    Cathay Pacific podnosi, że Sąd popełnił błąd, akceptując i pod wieloma względami wzmacniając w sposób niewłaściwy za pomocą własnych twierdzeń uzasadnienie i dowody przedstawione przez Komisję w spornej decyzji w celu poparcia jej wniosku, zgodnie z którym spółka Cathay Pacific uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu stwierdzonym w tej decyzji. 172    W tym względzie Cathay Pacific zarzuca Sądowi, po pierwsze, że zaakceptował on okoliczność, iż sporna decyzja może opierać się na tych samych dowodach mających na celu udowodnienie jednolitego i ciągłego naruszenia co dowody wykorzystane w uzasadnieniu pierwotnej decyzji, mimo że w owej pierwotnej decyzji Komisja nie stwierdziła, iż spółka Cathay Pacific uczestniczyła w jakimkolwiek naruszeniu w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria. Ponieważ sporna decyzja nie zawierała żadnego nowego dowodu, niedopuszczalne byłoby utrzymanie w mocy spornej decyzji na podstawie „analizy dowodów”, której nie zawierała. 173    Po drugie, Cathay Pacific powołuje się na pkt 326 zaskarżonego wyroku, w którym Sąd streścił jeden z jej argumentów, ale popełnił przy tym błąd, ponieważ przypisał spółce Cathay Pacific twierdzenia, które – jak wynika z ich kontekstu – zostały przedstawione przez Komisję. Błąd ten świadczy o zasadniczo błędnym zrozumieniu tej argumentacji przez Sąd, co miało wpływ na całość przeprowadzonej przezeń analizy. 174    Po trzecie, Cathay Pacific, powołując się na pkt 310 i 374 zaskarżonego wyroku, utrzymuje, że Sąd nie wykazał, iż spółka ta wiedziała lub powinna była wiedzieć o ogólnym zasięgu i zasadniczych cechach kartelu i że konieczna była dokładna analiza, ponieważ Sąd przyznał, że siedziba Cathay Pacific nie utrzymywała bezpośrednich kontaktów z siedzibami innych przewoźników. Tymczasem kontakty na szczeblu lokalnym nie mogą dowodzić znajomości ogólnego planu. W konsekwencji Sąd po prostu nie dokonał oceny dowodów i nie udzielił odpowiedniej odpowiedzi na jej argumenty w tym zakresie.   175    Po czwarte, Cathay Pacific kwestionuje stwierdzenie Sądu zawarte w pkt 306 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którym Komisja nie wskazała „rdzenia przewoźników”, do którego spółka ta miała należeć, i że wcale nie była do tego zobowiązana. 176    Po piąte, Cathay Pacific krytykuje dowody, o których mowa w pkt 308–310 zaskarżonego wyroku, zarzucając Sądowi, że nie wyjaśnił, na jakiej podstawie uznał, iż kontakty opisane w tych punktach pozwalają wykazać jej uczestnictwo w realizacji ogólnego planu lub wspólnego celu, umożliwiające stwierdzenie jej uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu. Sąd nie przytoczył jakichkolwiek informacji, które miałyby zostać wymienione między siedzibami zainteresowanych przedsiębiorstw w następstwie nawiązania któregoś ze wspomnianych kontaktów. Okoliczność, że wewnętrzna wymiana informacji z siedzibą danego przewoźnika lotniczego zawiera odniesienia do kontaktów lokalnych, nie może dowodzić istnienia kartelu ani nawet wymiany informacji między siedzibami różnych przewoźników, chyba że zostanie wykazane, iż owe lokalne kontakty miały właśnie na celu osiągnięcie tego rezultatu. 177    Po szóste, powołując się na pkt 369, 372, 374 i 375 zaskarżonego wyroku, Cathay Pacific utrzymuje, że wnioski Sądu zawarte w tymże pkt 375, zgodnie z którymi, po pierwsze, spółka ta znała zasady kartelu, a po drugie, koordynacja i nadzór, o których mowa, miały być stosowane do wszystkich połączeń na poziomie światowym, nie zostały poparte żadnymi dowodami i nie przedstawiono w odniesieniu do nich odpowiedniego uzasadnienia. Sąd powinien był bowiem zażądać od Komisji, aby wykazała, że spółka Cathay Pacific wiedziała lub powinna była mieć wystarczającą wiedzę albo o kontaktach, które określały ogólny zakres i cechy rozpatrywanego kartelu, albo o wynikach tych kontaktów. Spółka ta zarzuca również Sądowi, że w pkt 369 zaskarżonego wyroku odniósł się do „domniemanej wiedzy”, podczas gdy ani Sąd, ani Komisja nie przedstawiły przekonującego uzasadnienia takiego domniemania. W braku takiego uzasadnienia Cathay Pacific uważa, że wniosek dotyczący jej uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu nie może zostać potwierdzony. 178    Po siódme, powołując się na pkt 326 zaskarżonego wyroku, Cathay Pacific krytykuje zasadniczo rozumowanie Sądu, zgodnie z którym w świetle celu dopłat, które miały być stosowane na wszystkich trasach na poziomie światowym, Komisja mogła włączyć do naruszenia trasy wewnątrz EOG i trasy Unia–Szwajcaria, podnosząc, że takie podejście nie może dowodzić jej rzeczywistej lub domniemanej wiedzy o jednolitym i ciągłym naruszeniu. Na poparcie swojego stanowiska Cathay Pacific analizuje szereg motywów spornej decyzji, na których oparł się Sąd, w szczególności w pkt 339, 314–322 i 332 zaskarżonego wyroku, i krytykuje zarówno te motywy, jak i ustalenia zawarte w tych punktach zaskarżonego wyroku. 179    Co się tyczy pkt 332 zaskarżonego wyroku, Cathay Pacific utrzymuje, że Sąd zastąpił właściwe uzasadnienie innym uzasadnieniem. We wspomnianym pkt 332 Sąd zbadał bowiem dowody dotyczące głównie Air Cargo Council Switzerland (szwajcarskiej rady ds. transportu lotniczego towarów, zwanej dalej „ACCS”). Wskazał on, że przewoźnicy z Unii zaliczali się do członków ACCS i aktywnie uczestniczyli w przedmiotowych kontaktach, zarówno w odniesieniu do dopłaty paliwowej, jak i odmowy zapłaty prowizji. Sąd doszedł do wniosku, że „[w] zakresie, w jakim kontakty te dotyczyły bez rozróżnienia tras ze Szwajcarii, nie można zarzucać Komisji, że uznała, iż dotyczyły one również tras Unia–Szwajcaria, choćby w mniejszym stopniu”. Twierdzenie to jest jednak pozbawione uzasadnienia. W spornej decyzji nie przedstawiono żadnego dowodu dotyczącego tych połączeń, a Sąd nie jest uprawniony do uzupełnienia niewystarczającego uzasadnienia decyzji własną oceną. W każdym razie argumentacja Sądu ma charakter błędnego koła w tym znaczeniu, że gdyby przewoźnicy z Unii chcieli uzgodnić dodatkową dopłatę paliwową na trasach między Unią a Szwajcarią, nie mieliby żadnego powodu, aby „niepokoić innych przewoźników”. 180    Komisja podnosi, że zarzut czwarty jest bezzasadny.  Ocena Trybunału 181    Co się tyczy zarzutu szczegółowego pierwszego, w którym Cathay Pacific twierdzi, że Sąd naruszył prawo, akceptując możliwość oparcia się przez Komisję na tych samych dowodach co dowody przyjęte w pierwotnej decyzji w celu sformułowania wniosku, że spółka ta uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria, podczas gdy w sentencji rzeczonej pierwotnej decyzji uznano, że nie uczestniczyła ona w jednolitych naruszeniach na tych trasach, wystarczy przypomnieć, że nieważność pierwotnej decyzji została stwierdzona w szczególności ze względu na to, że istniały sprzeczności między uzasadnieniem tej decyzji a jej sentencją. W szczególności podczas gdy uzasadnienie tej decyzji opisywało tylko jedno jednolite i ciągłe naruszenie dotyczące wszystkich tras objętych kartelem, w którym uczestniczyli wszyscy obwinieni przewoźnicy, w sentencji tej decyzji wskazano albo cztery odrębne jednolite i ciągłe naruszenia, albo jedno jednolite i ciągłe naruszenie, za które odpowiedzialność przypisano wyłącznie przewoźnikom, którzy – w odniesieniu do tras wskazanych w art. 1–4 pierwotnej decyzji – bezpośrednio uczestniczyli w zachowaniach noszących znamiona naruszenia, o których mowa w każdym z tych artykułów, lub wiedzieli o dotyczącej tych tras zmowie, której ryzyko akceptowali. 182    W tych okolicznościach, zważywszy, że w wykonaniu wyroku stwierdzającego nieważność pierwotnej decyzji Komisja powinna była usunąć tę sprzeczność, skarżąca nie może opierać swej argumentacji na sentencji pierwotnej decyzji w celu zarzucenia Komisji, że ta ponownie zbadała te same dowody co dowody przyjęte w pierwotnej decyzji, a następnie wyciągnęła z nich wniosek przeciwny do wniosku zawartego w sentencji pierwotnej decyzji. 183    Ponadto, jeśli uznać, że poprzez swój zarzut szczegółowy wnosząca odwołanie zamierza również zakwestionować brak jakiegokolwiek dowodu w spornej decyzji co do jej wiedzy o noszącym znamiona naruszenia zachowaniu na trasach wewnątrz EOG i na trasach Unia–Szwajcaria, wystarczy zauważyć, że w ramach tego zarzutu szczegółowego Cathay Pacific nie wskazuje na żadne naruszenie prawa, którego miałby dopuścić się Sąd, lecz ogranicza się do podważenia w sposób ogólny spornej decyzji. W tym względzie wystarczy przypomnieć, że argumenty odwołania, za pomocą których krytykuje się nie wyrok wydany przez Sąd w następstwie skargi o stwierdzenie nieważności decyzji, lecz decyzję, o stwierdzenie nieważności której wniesiono do Sądu, nie są dopuszczalne (zob. wyrok z dnia 29 czerwca 2023 r., TUIfly/Komisja, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo). 184    Co się tyczy zarzutu szczegółowego skierowanego przeciwko pkt 326 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że wersja tego wyroku w języku postępowania rzeczywiście zawiera oczywisty błąd w zakresie, w jakim wspomniano w nim o „skarżącej”, podczas gdy kontekst, w jaki wpisuje się ten punkt, świadczy o tym, iż Sąd faktycznie odniósł się w tym punkcie do „Komisji”. 185    Nie można jednak uznać, że błąd ten skutkuje niezgodnością z prawem całej analizy Sądu. Z kontekstu, w jaki wpisuje się tenże pkt 326, wynika bowiem jasno, że chodzi tu o zwykły błąd pisarski i że we wspomnianym pkt 326 Sąd nie zinterpretował błędnie argumentacji spółki Cathay Pacific. W pkt 325 i 326 zaskarżonego wyroku Sąd przedstawił bowiem stanowisko Komisji wynikające ze spornej decyzji, a dopiero w pkt 327 tego wyroku odniósł się do stanowiska spółki Cathay Pacific i ustosunkował się do jej argumentów. Ponadto z pkt 291 zaskarżonego wyroku, który nie został zakwestionowany przez spółkę Cathay Pacific, a w którym podsumowano jej argumentację, wynika, że Sąd nie zinterpretował tej argumentacji w błędny sposób. W związku z tym ten zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny. 186    Jeśli chodzi o zarzut szczegółowy dotyczący pkt 310 i 374 zaskarżonego wyroku, należy zaznaczyć, że w pkt 310 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał w istocie, iż nawet jeśli pewne wymiany informacji między spółką Cathay Pacific a innymi przewoźnikami odbywały się za pośrednictwem pracowników lokalnych, to jednak informacje były wymieniane między siedzibami zainteresowanych przedsiębiorstw, wobec czego, mimo iż kontakty te miały charakter pośredni, należy uznać, że wpisują się one w ramy wielopoziomowej organizacji spornego kartelu. 187    W zakresie, w jakim Cathay Pacific sugeruje, że znajomość całościowego planu nie może zostać wykazana za pomocą kontaktów na szczeblu lokalnym, należy zaznaczyć, że zgodnie z orzecznictwem przytoczonym w pkt 164 niniejszego wyroku wystarczy, by zbiór poszlak przywołanych przez Komisję, oceniany całościowo, odpowiadał wymogowi dowodowemu pozwalającemu na ustalenie istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia, jak również uczestnictwa przedsiębiorstwa w tym naruszeniu, niezależnie od poziomu takich kontaktów, których istnienie jest potwierdzone dowodami. W związku z tym ten argument spółki Cathay Pacific należy oddalić jako bezzasadny. 188    Co się tyczy pkt 374 zaskarżonego wyroku, w którym Sąd stwierdził, że Komisja opisała ogólny zakres i zasadnicze cechy kartelu, a także uzgodnienia dotyczące dopłaty paliwowej, wyjaśniając, że te same zasady mają zastosowanie odpowiednio do innych części składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, wystarczy zauważyć, że Sąd nie ograniczył się do tego stwierdzenia o charakterze ogólnym. 189    W pkt 375 zaskarżonego wyroku Sąd odniósł się bowiem do licznych kontaktów opisanych w spornej decyzji i uznał, że świadczą one o tym, iż spółka Cathay Pacific nie mogła nie wiedzieć o istnieniu sieci kontaktów prowadzących do wymiany informacji i koordynacji dotyczącej zarówno dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, jak i odmowy zapłaty prowizji. Sąd wskazał również w tym punkcie, że biorąc pod uwagę te kontakty, spółka Cathay Pacific nie mogła nie wiedzieć ani o wspólnym oczekiwaniu dyscypliny na rynku w zakresie dopłat, ani o istnieniu wielopoziomowego systemu. Ponadto, powołując się na pkt 354–356 tego wyroku i mając na uwadze zasięg geograficzny zapowiedzi i dyskusji dotyczących dopłaty paliwowej, znaczną liczbę państw, w których spółka Cathay Pacific uczestniczyła w kontaktach o znamionach zmowy, a także liczne podjęte przez tę spółkę inicjatywy, mające na celu zachęcenie pracowników jej spółek zależnych do koordynacji działań z konkurentami na szczeblu lokalnym, Sąd stwierdził w pkt 375 zaskarżonego wyroku, iż można również racjonalnie założyć, że spółka Cathay Pacific wiedziała o tym, że koordynacja i nadzór, o których tu mowa, miały objąć wszystkie trasy na poziomie światowym, i że przyjęła na siebie ryzyko, że do tego dojdzie. 190    Należy zatem stwierdzić, że skoro wskazane punkty zaskarżonego wyroku zawierają jedynie ocenę okoliczności faktycznych i dowodów, to zarzut szczegółowy, który ma na celu podważenie tej oceny, jest niedopuszczalny, ponieważ Cathay Pacific nie twierdzi, iż owe okoliczności faktyczne czy dowody zostały przeinaczone. 191    Jeśli chodzi o zarzut szczegółowy skierowany przeciwko pkt 306 zaskarżonego wyroku, Cathay Pacific twierdzi, że zawarty w tym punkcie wniosek Sądu jest błędny pod względem faktycznym i prawnym, ponieważ w podsekcji 4.3.3 spornej decyzji Komisja wskazała, które z przedsiębiorstw zaliczają się do rdzenia obwinionych przewoźników, a wskazanie takiego rdzenia ma szczególne znaczenie dla ustalenia poziomu wiedzy o wspólnym celu kartelu, co stanowi przesłankę uznania, że dane przedsiębiorstwo uczestniczyło w nim. 192    W tym względzie należy zaznaczyć, że w pkt 306 zaskarżonego wyroku, a także w pkt 280 tego wyroku, do którego odsyła wspomniany pkt 306, Sąd wyjaśnił, iż okoliczność, że intensywność uczestnictwa w tym naruszeniu mogła być różna w wypadku poszczególnych obwinionych przewoźników, powinna być brana pod uwagę jedynie przy ocenie wagi naruszenia i przy określaniu kwoty grzywny. 193    W tym samym pkt 306 Sąd wskazał, że twierdzenie Cathay Pacific opierało się na błędnym założeniu, ponieważ Komisja nie wskazała w spornej decyzji takiego „rdzenia” i nie była do tego w żaden sposób zobowiązana. 194    Sąd nie naruszył zatem prawa, gdy doszedł do takiego wniosku. 195    W konsekwencji argument, zgodnie z którym Sąd niesłusznie uznał, że Komisja nie zidentyfikowała rdzenia przewoźników, należy oddalić jako bezskuteczny, ponieważ opiera się on na błędnym założeniu, że Komisja powinna była określić taki rdzeń. 196    I tak w owym pkt 281 Sąd wskazał w istocie, że w spornej decyzji Komisja wspomniała najwyżej o oświadczeniach Lufthansy, zgodnie z którymi zasadnicza część kontaktów („core group of contact”) polegała głównie na dwustronnej wymianie informacji za pośrednictwem telefonu komórkowego między dyrektorami ds. polityki cenowej różnych przewoźników, ale w żadnym wypadku nie potwierdziła treści tych oświadczeń ani nie uznała, że taka odrębna od innych spornych kontaktów grupa istniała lub się kształtowała. Cathay Pacific również nie kwestionuje tego wniosku. 197    Ponadto w zakresie, w jakim Cathay Pacific zamierza podważyć dokonaną przez Sąd ocenę okoliczności faktycznych i dowodów, argumentację tej spółki należy odrzucić jako niedopuszczalną, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 niniejszego wyroku. 198    W odniesieniu do zarzutu szczegółowego skierowanego przeciwko pkt 308–310 zaskarżonego wyroku należy stwierdzić, po pierwsze, że w zakresie, w jakim w zarzucie tym Cathay Pacific kwestionuje dowody, o których mowa w tych punktach zaskarżonego wyroku, taki zarzut jest również niedopuszczalny na podstawie orzecznictwa przypomnianego w pkt 69 niniejszego wyroku, ponieważ Cathay Pacific nie twierdzi w nim, że w pkt 308–310 Sąd przeinaczył sporną decyzję, lecz ogranicza się do zakwestionowania zawartych tam ocen okoliczności faktycznych i zmierza w ten sposób do uzyskania ponownej oceny okoliczności faktycznych przez Trybunał. 199    Po drugie, w zakresie, w jakim w tym zarzucie szczegółowym Cathay Pacific utrzymuje, że Sąd nie uzasadnił w wystarczający sposób zaskarżonego wyroku, jako że nie wyjaśnił w odpowiedni sposób znaczenia kontaktów, o których wspomniano w pkt 308–310 tego wyroku na potrzeby wykazania uczestnictwa spółki Cathay Pacific w realizacji wspólnego celu lub całościowego planu, należy przypomnieć, że obowiązek uzasadnienia spoczywający na Sądzie na mocy art. 36 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w związku z jego art. 53 akapit pierwszy wymaga od Sądu jasnego i jednoznacznego wskazania przyjętego przez niego rozumowania, tak aby umożliwić zainteresowanym poznanie powodów wydanego orzeczenia, a Trybunałowi sprawowanie kontroli sądowej (wyroki: z dnia 11 kwietnia 2013 r., Mindo/Komisja, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, pkt 29; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 113 i przytoczone tam orzecznictwo). 200    Obowiązek ten nie wymaga jednak od Sądu ustosunkowania się w sposób wyczerpujący do każdego punktu argumentacji przedstawionej przez strony sporu. Uzasadnienie to może być zatem dorozumiane, pod warunkiem że umożliwia ono zainteresowanym poznanie podstaw, na których Sąd oparł swe rozstrzygnięcie, a Trybunałowi dostarcza elementów wystarczających do dokonania kontroli w trybie odwołania (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 372; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 114 i przytoczone tam orzecznictwo). 201    Tymczasem z pkt 308–310 zaskarżonego wyroku wynika, że Sąd rzeczywiście odpowiedział na twierdzenie spółki Cathay Pacific przedstawione w pkt 307 tego wyroku, zgodnie z którym jej siedziba nie pozostawała w kontakcie z siedzibami innych przewoźników. W pkt 308 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał bowiem, że jeśli chodzi o dopłatę z tytułu bezpieczeństwa, w październiku 2001 r. Lufthansa skierowała standardowe pismo uzasadniające zastosowanie tej dopłaty bezpośrednio do dyrektorów generalnych działów towarowych szeregu przewoźników, w tym Cathay Pacific, i że nawet jeśli pisma tego nie oczekiwano i nie udzielono na nie odpowiedzi, to jednak dowodzi ono istnienia wymiany informacji między siedzibami, a jednocześnie, że bierny sposób uczestnictwa w naruszeniu jest wystarczający do pociągnięcia przedsiębiorstwa do odpowiedzialności. W pkt 309 rzeczonego wyroku Sąd stwierdził ponadto, że spółka Cathay Pacific nie zaprzeczyła, iż otrzymała od Lufthansy pocztą elektroniczną szereg zapowiedzi dotyczących podwyżki dopłaty paliwowej skierowanych do różnych przewoźników, które to wiadomości również stanowiły wymianę informacji między siedzibami i nie mogły zostać odrzucone na tej podstawie, że były to zwykłe oświadczenia publiczne. Wreszcie w pkt 310 omawianego wyroku Sąd wskazał, że zgodnie z kilkoma motywami spornej decyzji personel miejscowy spółki Cathay Pacific, wspierany w tym zakresie przez jej centralę, prowadził wymianę informacji z siedzibami innych przewoźników lub usiłował za pośrednictwem swoich lokalnych odpowiedników uzyskać informacje na temat prezentowanych na szczeblu tych siedzib stanowisk oraz że na zasadzie wzajemności z siedzibą spółki Cathay Pacific kontaktowali się lokalni przedstawicie innych przewoźników, którzy następnie przekazywali do siedzib przedsiębiorstw, które reprezentowali, stanowisko spółki Cathay Pacific. Sąd doszedł do wniosku, że chociaż korespondencja ta miała charakter pośredni, stanowiła ona ostatecznie wymianę informacji między poszczególnymi siedzibami i wpisywała się w wielopoziomową organizację kartelu. 202    Należy zatem stwierdzić, że Sąd wystarczająco uzasadnił znaczenie kontaktów, o których wspomniano w pkt 308–310 zaskarżonego wyroku, aby wykazać uczestnictwo spółki Cathay Pacific w realizacji wspólnego celu lub całościowego planu. 203    Co się tyczy zarzutu szczegółowego odnoszącego się do pkt 369, 372, 374 i 375 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że w pkt 369 tego wyroku Sąd rzeczywiście posłużył się terminem „domniemany”, odsyłając w zakresie jego znaczenia do pkt 350 wspomnianego wyroku. Należy jednak zaznaczyć, że w pkt 370 i 371 tego wyroku Sąd prawidłowo przypomniał, iż to do Komisji należy udowodnienie, że dane przedsiębiorstwo posiadało taką wiedzę. 204    Chociaż Cathay Pacific utrzymuje w swych pismach procesowych w postępowaniu odwoławczym, że Sąd nie mógł domniemywać, iż wiedziała ona o bezprawnym charakterze zachowania innych uczestników, to jednak twierdzi ona, że Komisja miała prawo ograniczyć się do wykazania, że „powinna” ona mieć wystarczającą wiedzę albo o kontaktach ujawniających ogólny zakres i cechy charakterystyczne rozpatrywanego kartelu, albo o wynikach tych kontaktów. Zważywszy, że w pkt 375 zaskarżonego wyroku to właśnie z analizy licznych dwustronnych i wielostronnych kontaktów, w których Cathay Pacific uczestniczyła w różnych państwach członkowskich i państwach trzecich, Sąd wywiódł, że spółka ta „nie mogła nie wiedzieć” o istnieniu sieci kontaktów, w ramach której odbywała się wymiana informacji i koordynacja, co sprowadza się do stwierdzenia, że powinna ona była posiadać wystarczającą wiedzę na temat rezultatów tych kontaktów, Trybunał uważa, iż nie jest w stanie zrozumieć dokładnego znaczenia krytyki, którą Cathay Pacific próbuje sformułować w odniesieniu do pkt 369 tego wyroku. Tymczasem zgodnie z orzecznictwem nie spełnia wymogów wynikających z art. 256 TFUE, art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz art. 168 § 1 lit. d) i art. 169 regulaminu postępowania argumentacja, która nie jest wystarczająco jasna i precyzyjna, aby umożliwić Trybunałowi przeprowadzenie kontroli zgodności z prawem, w szczególności gdy jej zasadnicze elementy nie wynikają w sposób wystarczająco spójny i zrozumiały z treści odwołania (zob. podobnie wyrok z dnia 13 listopada 2025 r., AFG/Komisja, C‑13/24 P, niepublikowany, EU:C:2025:884, pkt 51, 52 i przytoczone tam orzecznictwo). W konsekwencji krytykę taką należy uznać za niedopuszczalną. 205    Prawdą jest, że Cathay Pacific kwestionuje również pkt 375 zaskarżonego wyroku w sposób bardziej wyraźny na tej podstawie, że twierdzenie zawarte w pierwszym zdaniu tego punktu, zgodnie z którym spółka ta miała wiedzę o zasadach kartelu, nie zostało poparte żadnym dowodem ani odpowiednim uzasadnieniem. Jednakże w kolejnych zdaniach tego punktu Sąd uzasadnił to twierdzenie w wymagany prawem sposób, odnosząc się do kontaktów, o których wspomniano w pewnej liczbie motywów. Tymczasem, jak przypomniano w pkt 69 niniejszego wyroku, jedynie Sąd jest właściwy do dokonania oceny dowodów. 206    Ponadto w tym kontekście, poza krytyką, o której mowa w pkt 203 niniejszego wyroku, Cathay Pacific podnosi, że Komisja powinna była wykazać, iż spółka ta miała lub powinna była mieć wystarczającą wiedzę albo o kontaktach opisanych w spornej decyzji i wskazanych w pkt 374 zaskarżonego wyroku, które ilustrowały ogólny zakres i podstawowe cechy kartelu, albo o rezultatach tych kontaktów, które Sąd przedstawił w pkt 375 zaskarżonego wyroku. 207    Jednakże Cathay Pacific nie formułuje żadnej konkretnej krytyki odnośnie do błędu popełnionego przez Sąd w pkt 374 i 375 zaskarżonego wyroku, które zostały streszczone w pkt 188 i 189 niniejszego wyroku. Ten zarzut szczegółowy jest zatem niedopuszczalny w świetle orzecznictwa przytoczonego w pkt 71 niniejszego wyroku. 208    Jeśli chodzi o zarzuty szczegółowe skierowane przeciwko pkt 314–322, 326, 332 i 339 zaskarżonego wyroku, należy stwierdzić, że Cathay Pacific ogranicza się w nich zasadniczo do twierdzenia, że Sąd nie dokonał prawidłowej oceny okoliczności faktycznych, na które powołał się w tych punktach, lub że niesłusznie przychylił się do stanowiska Komisji przedstawionego w motywach spornej decyzji, które nie są wystarczająco przekonujące. Kwestionuje ona zatem w rzeczywistości dokonaną przez Sąd we wskazanych punktach zaskarżonego wyroku ocenę okoliczności faktycznych i dowodów. W konsekwencji te zarzuty szczegółowe są w tym zakresie niedopuszczalne, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 69 niniejszego wyroku. 209    W pozostałym zakresie, czyli w odniesieniu do argumentu Cathay Pacific dotyczącego pkt 332 zaskarżonego wyroku i zastąpienia właściwego uzasadnienia innym uzasadnieniem, którego miał dopuścić się Sąd w tym punkcie, wystarczy wskazać, że nie zostało ono wykazane w świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 85 niniejszego wyroku, ponieważ w tymże pkt 332 Sąd ograniczył się do ustosunkowania się do argumentacji przedstawionej przez Cathay Pacific, w oparciu o informacje zawarte w spornej decyzji. W owym punkcie Sąd wskazał bowiem, że strony są zgodne co do tego, iż kilku przewoźników unijnych, w tym Société Air France, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, British Airways plc, Deutsche Lufthansa, Swiss International Air Lines i Martinair Holland NV, posiadających prawa przewozowe na trasach Unia–Szwajcaria, zalicza się do grona członków ACCS. Wyjaśnił on również, że z różnych motywów spornej decyzji wynika, iż przewoźnicy ci aktywnie uczestniczyli w szeregu wskazanych kontaktów dotyczących zarówno dopłaty paliwowej, jak i odmowy zapłaty prowizji. W tych okolicznościach Sąd stwierdził, że nie można zarzucać Komisji, iż uznała, że w zakresie, w jakim kontakty te dotyczyły bez rozróżnienia tras ze Szwajcarii, dotyczyły one również tras Unia–Szwajcaria, choćby w mniejszym stopniu. Argumentację spółki Cathay Pacific należy zatem oddalić, ponieważ ta ocena Sądu opiera się na materiałach znajdujących się w aktach sprawy, którymi dysponował i które mógł on skutecznie wykorzystać w celu udzielenia odpowiedzi na przedstawione mu argumenty. 210    Z całości powyższych rozważań wynika, że zarzut czwarty należy w części odrzucić jako niedopuszczalny, a w części oddalić jako bezzasadny.  W przedmiocie zarzutu szóstego, dotyczącego naruszenia prawa polegającego na uznaniu przez Sąd, że odmowa zapłaty prowizji narusza art. 101 TFUE lub wchodzi w zakres jednolitego i ciągłego naruszenia  Argumentacja stron 211    Cathay Pacific, powołując się na pkt 276–278 zaskarżonego wyroku, kwestionuje wniosek Sądu, zgodnie z którym odmowa zapłaty prowizji nie służyła realizacji zgodnego z prawem celu, lecz wpisywała się w całościowy antykonkurencyjny plan. 212    W tym względzie spółka ta podnosi, że argumenty przedstawione w pkt 277 i 278 zaskarżonego wyroku nie pozwalają na podważenie faktu, iż odmowa zapłaty prowizji służyła realizacji zgodnego z prawem celu. Biorąc pod uwagę zgodny z prawem cel, Sąd nie wykazał, że odmowa zapłaty prowizji stanowiła ograniczenie konkurencji ze względu na cel w kontekście art. 101 TFUE. Ponadto Komisja nie wykazała, czy odmowa ta miała skutek antykonkurencyjny w rozumieniu tego artykułu. W konsekwencji Komisja nie wykazała żadnego naruszenia wspomnianego artykułu ze względu na to zachowanie, a Sąd naruszył prawo, odrzucając argumentację spółki Cathay Pacific w tym względzie.  Ocena Trybunału 213    W pkt 276–278 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że jeśli chodzi o rzekomo zgodny z prawem cel odmowy zapłaty prowizji, argumentacja spółki Cathay Pacific opierała się na błędnym założeniu faktycznym. W tym względzie Sąd wskazał w pkt 277 tego wyroku, że ze spornej decyzji wynika wprawdzie, iż kwestia zapłaty prowizji była przedmiotem rozbieżnych interpretacji prawnych między przewoźnikami a spedytorami, ale obwinieni przewoźnicy nie ograniczyli się do określenia wspólnego stanowiska, które należało bronić przed sądem lub przed organami władzy. Przeciwnie, zdaniem Sądu porozumieli się oni na szczeblu wielostronnym w celu uzgodnienia, że zbiorowo odmówią negocjowania zapłaty prowizji ze spedytorami i że przyznają im wyłącznie rabaty od dopłat, przy czym Komisja przedstawiła szereg wewnętrznych wiadomości elektronicznych ilustrujących te uzgodnienia. W pkt 278 tego wyroku Sąd dodał, że ze spornej decyzji wynika również, iż wielu przewoźników wymieniało informacje na poziomie dwustronnym, aby wzajemnie zapewnić się o dalszym przestrzeganiu uzgodnienia dotyczącego odmowy wypłaty prowizji, o czym świadczy w szczególności rozmowa telefoniczna między spółkami Deutsche Lufthansa a Société Air France. 214    Zważywszy, że Cathay Pacific formułuje tę argumentację, wychodząc z założenia, iż te poczynione przez Sąd ustalenia nie pozwalają na podważenie faktu, że odmowa zapłaty prowizji służyła realizacji zgodnego z prawem celu i że Trybunał nie jest właściwy do dokonania oceny znaczenia dowodów uwzględnionych przez Sąd, należy odrzucić ją jako niedopuszczalną na podstawie orzecznictwa przypomnianego w pkt 69 niniejszego wyroku, i to bez konieczności badania, czy ze względu na taki zgodny z prawem cel Sąd niesłusznie nie wykazał, że odmowa zapłaty prowizji stanowiła ograniczenie ze względu na cel w kontekście art. 101 TFUE. 215    Co się tyczy argumentu, zgodnie z którym Komisja nie wykazała, czy odmowa ta miała skutek antykonkurencyjny w rozumieniu art. 101 TFUE, należy go odrzucić jako niedopuszczalny z tych samych powodów co te, które zostały przedstawione w pkt 178 niniejszego wyroku. 216    Z powyższego wynika, że zarzut szósty należy odrzucić jako niedopuszczalny. 217    Ponieważ żaden z zarzutów podniesionych przez spółkę Cathay Pacific na poparcie odwołania nie został uwzględniony, odwołanie należy oddalić w całości.  W przedmiocie kosztów 218    Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. 219    Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. 220    Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie spółki Cathay Pacific kosztami postępowania, a ta spółka przegrała sprawę, należy obciążyć ją jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję. Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje: 1)      Odwołanie zostaje oddalone. 2)      Cathay Pacific Airways Ltd zostaje obciążona kosztami postępowania. Podpisy *      Język postępowania: angielski.