C-385/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane W sprawie C‑385/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 13 czerwca 2022 r., Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, z siedzibą w Amstelveen (Niderlandy), którą reprezentowali F. Brouwer oraz R. Wesseling, advocaten, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali A. Dawes oraz C. Zois, w charakterze pełnomocników, których wspierał B. Doherty, BL, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 19 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (zwana dalej „KLM”) wnosi w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Komisja (T‑325/17, zwanego dalej zaskarżonym wyrokiem, EU:T:2022:176), mocą którego sąd ten oddalił jej skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym jej zakresie i, tytułem żądania ewentualnego, do stwierdzenia częściowej nieważności tej decyzji oraz do obniżenia kwoty nałożonej na KLM grzywny. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1; sprostowanie Dz.U. 2015, L 210, s. 38) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają mutatis mutandis art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 wskazanej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji; b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–58 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: KLM jest przewoźnikiem lotniczym. Prowadzi ona działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów poprzez swój oddział KLM Cargo. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja Europejska otrzymała na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) wniosek o zwolnienie z grzywny złożony przez Deutsche Lufthansa AG i jej dwie spółki zależne, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym KLM, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 9 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do KLM, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym KLM. W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, iż uzgadniali wysokość dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji i uczestniczyli zatem w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Komisja (T‑28/11, EU:T:2015:995), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona KLM. W dwunastu innych wydanych w tym samym dniu wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że wspomniana decyzja jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w decyzji pierwotnej przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym KLM. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłat paliwowych, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazuje, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie. Instytucja ta podkreśla, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowania konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisuje kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz ocenia dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia i ukarania naruszenia reguł konkurencji w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanymi dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie” oraz, łącznie z trasami Unia–państwa trzecie, „trasami EOG–państwa trzecie”) i wreszcie art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 spornej decyzji Komisja wyjaśniła również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]” [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuciła argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”). W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów „mogą mieć bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotycząca stosowania do okoliczności faktycznych tej sprawy art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja stwierdziła, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z” dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i zapłatą na rzecz spedytorów prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE]”, i wyjaśniła w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że KLM brała udział w tych trzech elementach składowych. Po trzecie, w motywie 903 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w U[nii], EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania. Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po piąte, w motywach 1024–1035 tej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 rzeczonej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku KLM naruszenie to trwało od dnia 21 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. W sekcji 8 spornej decyzji Komisja przeanalizowała środki zaradcze, jakie należy podjąć, i grzywny, jakie należy nałożyć, odwoławszy się do wytycznych z 2006 r. w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). Artykuły 1, 3 i 4 części normatywnej spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług [lotniczego przewozu towarów] na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach: […] d) [KLM] od dnia 21 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r.; […]. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 [TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do [tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] d) [KLM] od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r.; […]. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do [tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] d) [KLM] od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r.; […]. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do [tras Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] d) [KLM] od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r.; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] c) [KLM]: 2720000 [EUR]; d) [KLM] i Air France–KLM na zasadzie odpowiedzialności solidarnej: 124440000 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 29 maja 2017 r. spółka KLM wniosła skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności spornej decyzji w całości w zakresie, w jakim decyzja ta jej dotyczy; tytułem żądania ewentualnego, do stwierdzenia nieważności art. 1 ust. 2 lit. d) i ust. 3 lit. d) tej decyzji w zakresie, w jakim Komisja uznała tę spółkę za odpowiedzialną za naruszenie na trasach przychodzących, a także do stwierdzenia nieważności art. 1 ust. 1 lit. d), ust. 2 lit. d), ust. 3 lit. d), ust. 4 lit. d) oraz art. 3 lit. c) i d) rzeczonej decyzji w zakresie, w jakim Komisja uznała, że jednolite i ciągłe naruszenie obejmowało odmowę zapłaty prowizji; oraz, również tytułem żądania ewentualnego, do obniżenia kwoty grzywny, która została na tę spółkę nałożona w art. 3 lit. c) i d) tej decyzji. Na poparcie tej skargi spółka KLM podniosła cztery zarzuty nieważności oraz siedem argumentów zmierzających do obniżenia kwoty nałożonej na nią grzywny. Drugi z tych zarzutów dotyczył właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Sąd podniósł ponadto z urzędu zarzut oparty na braku przysługującej Komisji w świetle umowy lotniczej WE–Szwajcaria właściwości do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi położonymi w państwach, które są stronami porozumienia EOG i które nie są członkami Unii, a portami lotniczymi położonymi w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria”). Argumenty na poparcie przedstawionego przez KLM żądania obniżenia kwoty grzywny odpowiadały, w przypadku pięciu z nich, argumentom podniesionym na poparcie żądań stwierdzenia nieważności w zakresie, w jakim były one istotne dla wykonania przez Sąd przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania, przy czym spółka KLM podniosła dwa dodatkowe argumenty w odpowiedzi na zarządzone przez Sąd środki organizacji postępowania w odniesieniu do zarzutu, który podniósł on z urzędu. Postanowieniem z dnia 1 lipca 2019 r. sprawa ta została połączona ze sprawą T‑323/17, Martinair Holland/Komisja, do łącznego rozpoznania w ramach ustnego etapu postępowania. W zaskarżonym wyroku Sąd oddalił wszystkie te zarzuty, w tym zarzut, który sam podniósł z urzędu. Jednakże w ramach badania tego ostatniego zarzutu Sąd stwierdził, że Komisja przyznała, iż jest możliwe, że przy obliczaniu grzywien „przez nieuwagę” uwzględniła ona w wartości sprzedaży obrót, jaki niektórzy z obwinionych przewoźników osiągnęli na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria w rozpatrywanym okresie, oraz uznała jednocześnie, że miało to wpływ jedynie na te przychody, które należy uwzględnić przy obliczaniu kwoty podstawowej tych grzywien. Co się tyczy kwoty grzywny, Sąd uznał, że należy wyłączyć z całkowitej wartości sprzedaży osiągniętej przez KLM w 2005 r. wartość przychodów osiągniętych na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria, w konsekwencji zarzutu podniesionego z urzędu i zgodnie z czwartym argumentem KLM. Sąd uznał jednak, że żaden z argumentów przedstawionych przez KLM na poparcie żądania tej spółki obniżenia grzywny nie może zostać uwzględniony i że należy również oddalić przedstawione przez Komisję żądanie cofnięcia obniżki przyznanej z tytułu okoliczności łagodzących. Po wykonaniu przysługującego Sądowi nieograniczonego prawa orzekania ustalił on ostateczną kwotę grzywny, jaką należy nałożyć na KLM, na 127160000 EUR, za której zapłatę spółka ta jest odpowiedzialna solidarnie z Air France-KLM do wysokości 124440000 EUR i samodzielnie w odniesieniu do kwoty 2720000 EUR z tytułu uczestnictwa KLM w jednolitym i ciągłym naruszeniu przed dniem 5 maja 2004 r., czyli dniem, w którym Société Air France SA przejęła nad nią kontrolę. Ponieważ kwoty te były identyczne z kwotami ustalonymi w spornej decyzji, Sąd oddalił podniesione przez KLM żądania dotyczące zmiany kwoty grzywny. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym W odwołaniu KLM wnosi do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonego wyroku w zakresie, w jakim stwierdzono w nim, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do usług lotniczego przewozu towarów w ramach połączeń przychodzących na trasach EOG–państwa trzecie; – stwierdzenie nieważności spornej decyzji w całości lub, tytułem żądania ewentualnego, stwierdzenie nieważności tej decyzji w zakresie, w jakim stwierdzono w niej, że spółka KLM naruszyła art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów na trasach EOG–państwa trzecie; – w każdym razie obciążenie Komisji kosztami postępowania, w tym kosztami poniesionymi przez KLM w postępowaniu przed Sądem. Komisja wnosi do Trybunału o: – oddalenie odwołania i obciążenie KLM kosztami postępowania; – tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia przez Trybunał odwołania – przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. W przedmiocie odwołania Na poparcie odwołania KLM podnosi jeden zarzut dotyczący tego, że Sąd dopuścił się naruszeń prawa i uchybił spoczywającemu na nim obowiązkowi uzasadnienia poprzez stwierdzenie, że przychodzące usługi przewozu towarów są objęte zakresem art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. Zarzut ten dzieli się na cztery części. W ramach części pierwszej KLM podnosi, że Sąd uchybił spoczywającemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, dopuścił się naruszeń prawa i wyżej wymienionych postanowień poprzez uznanie, że przychodzące usługi przewozu towarów wywołują w EOG skutki istotne dla ustalenia właściwości Komisji. W ramach części drugiej spółka ta twierdzi, że Sąd dopuścił się tych samych uchybień i naruszeń przepisów, gdy orzekł, iż praktyki dotyczące przychodzących usług przewozu towarów wywoływały prawdopodobne skutki w EOG. W ramach części trzeciej KLM twierdzi, że Sąd naruszył prawo, zastępując uzasadnienie Komisji własnym uzasadnieniem i bezprawnie odwracając ciężar dowodu, aby dojść do wniosku, że praktyki dotyczące przychodzących usług przewozu towarów wywoływały kwalifikowane skutki w EOG. W ramach części czwartej spółka ta utrzymuje, że Sąd naruszył prawo i wskazane wyżej postanowienia poprzez stwierdzenie, że z faktu, iż rozpatrywane jest jednolite i ciągłe naruszenie, może wynikać, że właściwość Komisji zostanie rozszerzona na zachowanie przyjęte poza terytorium EOG. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej istnienia w EOG istotnych skutków, które pozwalały na ustalenie właściwości Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów Argumentacja stron KLM podnosi, że, w celu wykazania istnienia wystarczająco ścisłego związku z EOG, pomimo stwierdzenia dokonanego w pkt 150 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którym prawie cała sprzedaż przychodzących usług przewozu towarów ma miejsce poza EOG, Sąd w pkt 152 tego wyroku wyszedł z założenia, iż rozpatrywane dopłaty mogły nie tylko mieć wpływ na fakturowaną spedytorom cenę całkowitą, ale także, w drugiej kolejności, wpływać na ceny fakturowane przez spedytorów ich klientom za swoje usługi, pod warunkiem, że przenoszą oni na cenę ich pakietów usług ewentualnie wynikający z rozpatrywanego kartelu koszt dodatkowy. Sąd wywiódł stąd w pkt 153 tego wyroku, że podwyżka tych cen może mieć również wpływ na stawki, które nadawcy nabywający usługi na rzecz spedytorów stosują w odniesieniu do towarów wysyłanych do klientów końcowych w EOG. Jednakże takie skutki nie zostały ani wykazane, ani nawet nie są wystarczająco istotne, aby wywołać kwalifikowane skutki w rozumieniu wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632). Skutki te są bowiem uzależnione od samodzielnej decyzji, którą mają podjąć spedytorzy i nadawcy w przedmiocie przerzucenia na swych klientów tych dodatkowych kosztów, przy czym nie zostali oni w żaden sposób zachęceni przez KLM do przyjęcia jakiegokolwiek zachowania w ramach EOG. Natomiast w sprawie, w której zapadł ten wyrok, skutki dla konkurencji były zamierzonym skutkiem samego zachowania Intel Corporation Inc. Ponadto niniejsza sprawa nie dotyczy rynku światowego, lecz szeregu rynków lokalnych, a konkurencja w zakresie przychodzących usług przewozu towarów nie miała miejsca w EOG. Co więcej, skutki polegające na zwiększeniu ceny towarów przywożonych do EOG – nawet przy założeniu, że są one wiarygodne – nie są bezpośrednie, a zatem są niewystarczająco powiązane z zachowaniem przyjętym poza EOG, aby można było na ich podstawie wykazać wystarczający związek z EOG. Zgodnie z podejściem Sądu każde zachowanie przyjęte poza EOG w łańcuchu wartości o wymiarze światowym może mieć skutek w EOG. Przyjęcie tak szerokiej wykładni kryterium opierającego się na kwalifikowanych skutkach praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwanego dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”) pozbawiłoby to kryterium sensu w kontekście oszczędności i sieci dystrybucji na skalę światową. W związku z tym w ocenie KLM Sąd dopuścił się naruszenia prawa poprzez uznanie, że skutki pośrednie, a w każdym razie nieistotne, były wystarczające do tego, aby wykazać zaistnienie wymaganych na rynku wewnętrznym skutków kwalifikowanych. Ponadto Sąd uchybił spoczywającemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, opierając się na szeregu skutków, które były domniemane i spekulatywne, a zatem niemożliwe do zweryfikowania, zamiast wykazać istnienie wystarczającego i bezpośredniego związku spornych praktyk z EOG. Zdaniem KLM, wbrew temu, co twierdzi Komisja, omawiana część zarzutu jest dopuszczalna, ponieważ ma ona na celu podważenie nie okoliczności faktycznych, lecz kwalifikacji prawnej podnoszonych skutków, co doprowadziło Sąd do stwierdzenia, że zaistniały kwalifikowane skutki. Komisja podnosi, że tę część zarzutu należy odrzucić, ponieważ jest ona niedopuszczalna w zakresie, w jakim dotyczy dokonanej przez Sąd oceny okoliczności faktycznych; w pozostałym zakresie należy ją oddalić jako bezzasadną. Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że przyjęcie kryterium kwalifikowanych skutków ma na celu – podobnie jak ma to miejsce w przypadku kryterium opartego na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych – objęcie zachowań, które wprawdzie nie zostały przyjęte na terytorium Unii lub, w zależności od przypadku, terytorium EOG, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii lub EOG. Zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków umożliwia zatem uzasadnienie zastosowania prawa konkurencji Unii lub EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, jeżeli można przewidzieć, że dane zachowanie wywołuje natychmiastowy i istotny skutek w Unii lub w EOG. W tym względzie, aby warunek dotyczący wymogu przewidywalności został spełniony, wystarczy uwzględnić skutki, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. Ponadto, dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby rozpatrywane zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 45, 49, 51, 52). Tak więc, jak twierdzi KLM, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, Komisja powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG, które to kryteria Sąd przypomniał zresztą w pkt 133 i 154 zaskarżonego wyroku. Jednakże, wbrew temu, co podnosi KLM w swojej argumentacji przedstawionej w badanej części swego jedynego zarzutu, Sąd nie odstąpił w pkt 152 i 153 zaskarżonego wyroku od zastosowania tego kryterium, gdy uznał, że już same pośrednie i nienatychmiastowe i mające spekulatywny charakter – a w każdym razie nieistotne – skutki wystarczają do stwierdzenia istnienia kwalifikowanych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w poprzednim punkcie niniejszego wyroku. Jak wynika z całościowej lektury pkt 128, 129, 132 i 145–154 zaskarżonego wyroku, te pkt 152 i 153 wpisują się w analizę Sądu dotyczącą oceny znaczenia pierwszej podstawy, na której Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji w celu uzasadnienia swojego stwierdzenia, zgodnie z którym kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione. Podstawa ta polegała na „zwiększonych kosztach transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższych cenach przywożonych towarów, [które] mogą – ze względu na swój charakter – mieć skutki dla konsumentów w EOG” (zwana dalej „wpływem na ceny przywożonych towarów”), i to na tę podstawę Sąd powołał się, określając ją mianem „rozpatrywanego skutku”, w odniesieniu do którego spółka KLM twierdziła, że nie należy on do tych wywołanych przez sporne zachowanie skutków, które Komisja miałaby prawo uwzględnić do celów zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. Ponieważ pkt 152 i 153 zaskarżonego wyroku nie dotyczą zatem kwestii, czy wpływ na ceny przywożonych towarów miał zgodnie z wymogami przewidywalny, istotny i natychmiastowy charakter, nie można uznać, że w tych punktach Sąd uznał, iż skutki pośrednie, nienatychmiastowe i mające spekulatywny charakter, a w każdym razie nieistotne, były wystarczające do tego, aby wykazać zaistnienie kwalifikowanych skutków w EOG. Ponieważ pierwsza część argumentacji przedstawionej na poparcie badanej części zarzutu opiera się na błędnym rozumieniu zaskarżonego wyroku, należy ją oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, w zakresie, w jakim KLM zamierza podważyć ocenę Sądu przedstawioną w pkt 152 i 153 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którą sporne zachowanie wywarło wpływ na ceny przywożonych towarów, należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie jest ograniczone do kwestii prawnych. Tak więc w sytuacji, w której Sąd dokona ustaleń lub oceny okoliczności faktycznych, Trybunał jest właściwy, na podstawie art. 256 TFUE, jedynie do przeprowadzenia kontroli kwalifikacji prawnej tych okoliczności i skutków prawnych, które wywiódł z nich Sąd (zob. podobnie wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 21; z dnia 11 stycznia 2024 r., Planistat Europe i Charlot/Komisja, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd jest natomiast jako jedyny właściwy do ustalenia i dokonania oceny istotnych okoliczności faktycznych, jak również do dokonania oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy przywiązywać do przedstawionych dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych i dowodów nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie KLM twierdzi w istocie, że wpływ na ceny przywożonych towarów zależał wyłącznie od samodzielnej decyzji, którą mogli podjąć spedytorzy i nadawcy w przedmiocie przerzucenia na swoich klientów wynikających ze spornego kartelu kosztów dodatkowych oraz że konkurencja w zakresie przychodzących usług przewozu towarów istniała na rynkach lokalnych znajdujących się poza EOG, co stoi na przeszkodzie stwierdzeniu w niniejszej sprawie zaistnienia skutków, na których Komisja mogłaby się oprzeć w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. W ten sposób KLM kwestionuje ustalenia poczynione przez Sąd w pkt 150–153 zaskarżonego wyroku. Tymczasem w punktach tych Sąd ograniczył się do przedstawienia i oceny okoliczności faktycznych wynikających z motywów 14, 17 i 70 spornej decyzji, a także z odpowiedzi stron na przyjęte przez Sąd środki organizacji postępowania, wyłącznie w celu sprawdzenia, czy wpływ na ceny przywożonych towarów, przyjęty przez Komisję jako powód pozwalający jej na zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków, został wykazany, bez dokonania jakiejkolwiek ich kwalifikacji prawnej. Jak wynika bowiem w szczególności z pkt 154 zaskarżonego wyroku, dopiero później Sąd zbadał, czy skutek ten może wchodzić w zakres pojęcia „kwalifikowanych skutków” w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 53 niniejszego wyroku. Należy zatem stwierdzić, że poprzez tę argumentację KLM zwraca się w rzeczywistości do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych przedstawionych i ocenionych przez Sąd w tychże pkt 150–153, co nie należy do właściwości Trybunału w postępowaniu odwoławczym, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 59 niniejszego wyroku, ponieważ nie podniesiono żadnego przeinaczenia tych okoliczności faktycznych. Argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. Ponadto w zakresie, w jakim poprzez wspomnianą argumentację przedstawioną w pkt 48–50 niniejszego wyroku KLM zmierza również do podważenia istotnego i natychmiastowego charakteru tych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 53 niniejszego wyroku, należy zauważyć, że kwestia, czy wpływ na ceny przywożonych towarów miał w szczególności istotny i natychmiastowy charakter, jakiego wymaga się w tym orzecznictwie, została zbadana przez Sąd odpowiednio w pkt 175–185 i 186–194 zaskarżonego wyroku. Co się tyczy istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, KLM ogranicza się jednak do stwierdzenia, że Sąd dopuścił się naruszenia prawa, uznawszy, iż skutki „w każdym razie nieistotne” były wystarczające do wykazania istnienia kwalifikowanych skutków. Zgodnie zaś z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE, art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz art. 168 § 1 lit. d) i art. 169 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem odwołanie musi dokładnie wskazywać zakwestionowane części wyroku, o którego uchylenie się wnosi, oraz argumenty prawne, które szczegółowo uzasadniają to żądanie, pod rygorem niedopuszczalności odwołania lub danego zarzutu. Tym samym elementy odwołania, które nie zawierają żadnej argumentacji mającej konkretnie na celu określenie naruszenia prawa, jakim miałby być dotknięty zaskarżony wyrok, nie spełniają tego wymogu i należy je odrzucić jako niedopuszczalne (wyrok z dnia 4 października 2024 r., Ferriere Nord/Komisja, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, pkt 51, 52 i przytoczone tam orzecznictwo). Należy zatem uznać, że takie ogólne twierdzenie nie spełnia tych wymogów. W związku z tym argumentację KLM, w zakresie, w jakim dotyczy ona dokonanej przez Sąd oceny istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, należy odrzucić jako niedopuszczalną. Jeśli chodzi o natychmiastowy charakter wpływu na ceny przywożonych towarów, Sąd przedstawił najpierw, w pkt 186–189 zaskarżonego wyroku, kryteria prawne, w świetle których dokonał on oceny, czy charakter ten został wykazany w niniejszej sprawie. W tym względzie wskazał on w szczególności, że interwencja spedytorów nie była w stanie sama w sobie przerwać łańcucha przyczynowego między spornym zachowaniem a tym skutkiem, a tym samym pozbawić go natychmiastowego charakteru, ponieważ wynikała ona obiektywnie z rozpatrywanego kartelu, zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku, i, co za tym idzie, nie przerywała tego łańcucha, lecz stanowiła jego kontynuację. Następnie w pkt 190–193 tego wyroku Sąd oddalił argumenty przedstawione przez KLM w celu zakwestionowania natychmiastowego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów. I tak w pkt 190 rzeczonego wyroku Sąd oddalił argumentację KLM, zgodnie z którą istniały konkretne poszlaki, że przynajmniej część cen fakturowanych przez spedytorów nadawcom w rozpatrywanym okresie była wynikiem praktyk antykonkurencyjnych, za które Komisja ukarała spedytorów. Sąd wskazał w tym względzie, że spółka KLM nie wykazała ani nawet nie twierdziła, iż w ramach tych praktyk spedytorzy dokonywali niezgodnej z prawem koordynacji swych działań w celu przerzucenia na nadawców dodatkowych kosztów, które musieli ponieść, oraz że nie wykazała ona również, iż wspomniane praktyki mogły uniemożliwić spedytorom przerzucenie tych dodatkowych kosztów na nadawców. W pkt 191 tego wyroku Sąd stwierdził, że spółka KLM, po pierwsze, nie poparła niczym swojego argumentu, zgodnie z którym poziom dopłat fakturowanych przez spedytorów nadawcom miał przekraczać poziom dopłat, które owi spedytorzy uiszczali na rzecz obwinionych przewoźników, a po drugie, nie wyjaśniła, dlaczego spedytorzy nie mogli jednocześnie przerzucić dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na nadawców i pobierać od nich dopłaty w łącznej kwocie wyższej niż dopłata, którą sami musieli uiszczać na rzecz obwinionych przewoźników. W pkt 192 zaskarżonego wyroku Sąd wywiódł z tego, iż nie można uznać, że możliwe do przewidzenia przerzucenie dodatkowych kosztów na nadawców mających siedziby w EOG wynika z antykonkurencyjnych praktyk, za które Komisja ukarała spedytorów, i w konsekwencji jest zawinione lub niezwiązane z normalnym funkcjonowaniem rynku. W pkt 193 tego wyroku Sąd oddalił również argument KLM dotyczący „siły nabywczej”, z której mieli korzystać spedytorzy, ze względu na to, że spółka KLM nie przedstawiła na to dowodu ani nawet nie wyjaśniła, w jaki sposób ta siła mogła przerwać łańcuch przyczynowo-skutkowy między spornym zachowaniem a wystąpieniem wpływu na ceny przywożonych towarów. Wreszcie w pkt 194 zaskarżonego wyroku, na podstawie tych elementów, Sąd doszedł do wniosku, że wpływ na ceny przywożonych towarów ma wymagany natychmiastowy charakter. Tymczasem z jednej strony Sąd nie naruszył prawa, uznawszy w pkt 186–189 zaskarżonego wyroku, że ingerencja osób trzecich, takich jak spedytorzy, nie pozbawia ze swej natury skutków spornego zachowania ich natychmiastowego charakteru, ponieważ ingerencja ta wynika obiektywnie z rozpatrywanego kartelu, zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku. Oceny tej nie podważa orzecznictwo wywodzone z wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), na który powołuje się KLM. Z wyroku tego nie wynika bowiem, że jedynie skutki dla konkurencji wynikające celowo z samego zachowania przedsiębiorstwa ściganego za naruszenie art. 101 TFUE lub art. 102 TFUE mogą spełniać przesłankę natychmiastowości, której spełnienia wymaga się, by móc stwierdzić, że zachowanie antykonkurencyjne spełnia kryterium kwalifikowanych skutków. Ponadto ze wspomnianego wyroku nie wynika, żeby Trybunał przyjął w nim definicję natychmiastowego charakteru skutków, która odnosiłaby się wyłącznie do rynku światowego, co wykluczałoby sytuację, która zdaniem KLM ma miejsce w niniejszej sprawie, w której rozpatruje się szereg rynków lokalnych. Z drugiej strony w zakresie, w jakim KLM utrzymuje, że w okolicznościach niniejszej sprawy przerzucenie dopłat zależało od niezależnej decyzji spedytorów i nadawców, spółka ta zwraca się w rzeczywistości do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych przedstawionych i ocenionych przez Sąd w pkt 190–193 zaskarżonego wyroku, bez powoływania się na ich przeinaczenie. W świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 59 niniejszego wyroku argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. Z powyższego wynika, że argumentację KLM przedstawioną w pkt 48–50 niniejszego wyroku, w zakresie, w jakim nie jest ona niedopuszczalna z powodów przedstawionych w pkt 60–62, 64–66 i 78 niniejszego wyroku, należy oddalić jako bezzasadną. W trzeciej kolejności należy przypomnieć, że obowiązek uzasadnienia spoczywający na Sądzie na mocy art. 36 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w związku z jego art. 53 akapit pierwszy wymaga od Sądu jasnego i jednoznacznego wskazania przyjętego przez niego rozumowania, tak aby umożliwić zainteresowanym poznanie powodów wydanego orzeczenia, a Trybunałowi sprawowanie kontroli sądowej (wyroki: z dnia 11 kwietnia 2013 r., Mindo/Komisja, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, pkt 29; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 113 i przytoczone tam orzecznictwo). Obowiązek ten nie wymaga jednak od Sądu ustosunkowania się w sposób wyczerpujący do każdego punktu argumentacji przedstawionej przez strony sporu. Uzasadnienie to może być zatem dorozumiane, pod warunkiem że umożliwia ono zainteresowanym poznanie podstaw, na których Sąd oparł swe rozstrzygnięcie, a Trybunałowi dostarcza elementów wystarczających do dokonania kontroli w trybie odwołania (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 372; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 114 i przytoczone tam orzecznictwo). Należy również przypomnieć, że wspomniany obowiązek uzasadnienia stanowi istotny wymóg formalny, który należy odróżnić od kwestii zasadności uzasadnienia, odnoszącej się do materialnej legalności spornego aktu [wyroki: z dnia 2 kwietnia 1998 r., Komisja/Sytraval i Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, pkt 67; z dnia 4 października 2024 r., UPL Europe i Indofil Industries (Netherlands)/Komisja, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, pkt 134 i przytoczone tam orzecznictwo]. Jednakże, twierdząc, że Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia przez to, że opierał się na szeregu domniemanych, spekulatywnych, a zatem niemożliwych do zweryfikowania skutków, zamiast wykazać istnienie wystarczającego i natychmiastowego związku z EOG, KLM kwestionuje w rzeczywistości zasadność uzasadnienia przedstawionego w pkt 150–154 zaskarżonego wyroku. Takie twierdzenie nie może zatem stanowić podstawy zarzutu dotyczącego naruszenia przez Sąd ciążącego na nim obowiązku uzasadnienia. Wynika z tego, że część pierwszą jedynego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej zarzutu, dotyczącej prawdopodobnych skutków praktyk dotyczących przychodzących usług przewozu towarów Argumentacja stron W odniesieniu do skutków, jakie należy uwzględnić w ramach ustalania kryterium kwalifikowanych skutków, KLM podnosi, że do wymogów przewidywalności, istotności i natychmiastowości skutków danego zachowania dla konkurencji należy dodać jeszcze wymóg prawdopodobieństwa wystąpienia takich skutków. Ten wymóg prawdopodobieństwa jest bardziej rygorystyczny niż sama okoliczność, że dane zachowanie „jest w stanie” wywołać skutki w EOG. Do spełnienia tego wymogu i do tego, aby Komisja mogła powołać się na swoją właściwość, konieczne jest nie tylko, aby było możliwe, ale również, aby było bardziej prawdopodobne niż nieprawdopodobne, że dane skutki wystąpią w EOG. W tym względzie KLM twierdzi w pierwszej kolejności, że Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia, dopuścił się naruszenia prawa i naruszenia art. 101 TFUE, gdy uznał w pkt 139–143 zaskarżonego wyroku, że zakwalifikowanie rozpatrywanego naruszenia jako naruszenia „ze względu na cel” czyniło zbędnym przeprowadzenie jakiejkolwiek oceny prawdopodobieństwa wystąpienia skutków w EOG. W ocenie KLM Sąd niesłusznie zatem oddalił, w pkt 144 tego wyroku, argumentację tejże spółki w tym względzie. Z faktu, że dany rodzaj zachowania ma co do zasady na celu ograniczenie konkurencji, nie można wywodzić, że powoduje ono automatycznie ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym. Niewątpliwie prawdą jest, że nie chodzi tu o wykazanie zaistnienia rzeczywistych skutków w EOG. Jednakże, aby Komisja mogła uzasadnić swą właściwość w odniesieniu do zachowania przyjętego poza EOG, w świetle kryterium kwalifikowanych skutków powinna ona wykazać istnienie prawdopodobieństwa, że zachowanie to wywoła skutki w EOG, a ten aspekt nie został ani przeanalizowany przez tę instytucję w spornej decyzji, ani zbadany przez Sąd. Sąd stwierdził, że sporne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym, zanim wziął pod uwagę okoliczność, że zostało ono przyjęte i wprowadzone w życie poza EOG. Ponieważ KLM nie kontroluje ani cen stosowanych przez spedytorów wobec nadawców, ani cen fakturowanych konsumentom w EOG, „zachowanie przychodzące” tej spółki nie mogło mieć na celu ograniczenia konkurencji w EOG. Gdyby twierdzenie Sądu, zgodnie z którym kwalifikacja ograniczenia konkurencji jako ograniczenia „ze względu na cel” wiąże się z istnieniem prawdopodobnych skutków na rynku wewnętrznym, było zasadne, to art. 101 TFUE miałby zastosowanie do każdego zachowania o znamionach zmowy bez względu na to, czy miało ono miejsce, zostało wprowadzone w życie czy też wywołało skutki. Taka wykładnia art. 101 TFUE nie może być prawidłowa, a ponadto jej przyjęcie stanowiłoby naruszenie ogólnych zasad prawa międzynarodowego. W drugiej kolejności KLM podnosi, że Sąd błędnie nie przeprowadził oceny prawdopodobieństwa zaistnienia sytuacji stanowiących podstawę wyciągniętego przez Komisji wniosku w przedmiocie skutków pośrednich w EOG, których zajście instytucja ta przyjęła w spornej decyzji. W pkt 152 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że jeśli tylko spedytorzy przenoszą koszt dodatkowy, który może wynikać ze spornego kartelu, na ceny swoich pakietów usług, skutki te mogą wystąpić w ramach EOG. Komisja ani nie zbadała zaś tych sugerowanych przez Sąd skutków, ani nie uwzględniła wynikających w dorozumiany sposób z przyjęcia tych założeń warunków analitycznych i faktycznych, czego ta instytucja nawet nie kwestionuje. Po pierwsze, nie sprawdziła ona, czy sporne zachowanie doprowadziło do podwyżki cen usług transportu lotniczego na rynkach poza EOG. Po drugie, nawet gdyby wykazano wywarcie wpływu na konkurencję, Komisja ani nie ustaliła, ani nawet nie zbadała, czy chodziło o wzrost całkowitych kosztów ponoszonych przez spedytorów, a jeśli tak, to jaki był zakres tych skutków czy też podwyżki tych cen. Po trzecie, nawet przy założeniu, że spedytorzy ponosili zwiększone koszty, instytucja ta nie wzięła pod uwagę ani nawet nie sprawdziła ewentualności, że spedytorzy mieli przerzucić te wyższe koszty na swoich klientów, czyli nadawców mających siedzibę poza EOG. Po czwarte, nawet przy założeniu, że doszło do takiego przerzucenia kosztów, zresztą hipotetycznych i prawdopodobnie nieznacznych, Komisja nie sprawdziła, czy w rezultacie nadawcy podwyższyli swoje ceny. W ramach cywilnoprawnych powództw o odszkodowanie wniesionych do sądów krajowych nadawcy i spedytorzy z EOG i spoza tego obszaru utrzymują zresztą, że nie przenieśli „kosztów dodatkowych”, które mogłyby wyniknąć ze spornego zachowania. Według KLM brak przeprowadzenia jakiegokolwiek badania dotyczącego prawdopodobieństwa i zakresu ponoszonych przez konsumentów w EOG kosztów dodatkowych przesądza o tym, że skutki, z których Komisja wywodzi swoją właściwość, mają z samej swej definicji hipotetyczny i spekulatywny charakter. Nie zostało wykazane, w jakim stopniu, z jednej strony, zachowanie odnośnie usług przychodzących spowodowało wzrost fakturowanych spedytorom całkowitych cen usług przewozu towarów i, z drugiej strony, podwyżki te przełożyły się na fakturowane nadawcom wyższe ceny, przenoszone dalej na konsumentów, którzy kupują towary przywożone do EOG. Nie można zaś bez przeprowadzenia należycie starannej oceny wyjść z założenia, że wzrost cen na wcześniejszym etapie obrotu przekłada się bezpośrednio na wzrost cen na kolejnym etapie obrotu. Skutki, na które powołała się Komisja i które Sąd bez zastrzeżeń zaakceptował, są zatem jedynie hipotetyczne lub w każdym razie mają niewielkie znaczenie i są niewystarczające do wywołania kwalifikowanych skutków. Wnioski Sądu opierają się na założeniu, że spedytorzy przerzucają dodatkowe koszty, a także na domniemaniu, że koszty te są przerzucane także przez nadawców, przy czym prawdopodobieństwo wystąpienia którejkolwiek z tych sytuacji nie zostało niczym poparte, przy równoczesnym istnieniu szeregu dowodów podważających prawdopodobieństwo ich zajścia. Uznawszt, że wymagane prawdopodobne skutki zachowania w obrębie EOG mogą zostać ustalone na podstawie mających spekulatywny charakter kryteriów i ocen, Sąd uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, a w każdym razie dopuścił się naruszenia prawa i art. 101 TFUE. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest w części niedopuszczalna, a w części bezzasadna. Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy zauważyć, że z orzecznictwa przypomnianego w pkt 53 niniejszego wyroku wynika, iż przesłanka dotycząca „prawdopodobieństwa” kwalifikowanych skutków, do której odnosi się KLM, nie różni się od przesłanki dotyczącej przewidywalności tych skutków, ponieważ, zgodnie z tym orzecznictwem, dla spełnienia przesłanki dotyczącej wymogu przewidywalności wystarczy uwzględnienie skutków, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. W związku z tym KLM niesłusznie utrzymuje, że wymóg prawdopodobieństwa jest kryterium dodatkowym względem kryteriów przewidywalności, istotności i natychmiastowości. W związku z tym, jak wskazano w pkt 85 niniejszego wyroku, KLM nie może skutecznie zarzucać Sądowi, że nie wykazał i nie zweryfikował on prawdopodobnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, choć w pkt 155–174 zaskarżonego wyroku Sąd przeanalizował przewidywalny charakter tego skutku. W drugiej kolejności należy zaznaczyć, że w pkt 139 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wymagać wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu tych postanowień. Podobnie Sąd wskazał w pkt 143 tego wyroku, że interpretacja kryterium kwalifikowanych skutków – jakiej przyjęcie zdawała się sugerować KLM, polegająca na tym, że kryterium to wymaga dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji ze względu na „cel” – oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w treści tych postanowień. W pkt 144 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że spółka KLM, po pierwsze, nie mogła skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełnia błąd, uznając, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 spornej decyzji instytucja ta wskazała, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu i, po drugie, spółka ta nie mogła również na podstawie tych motywów dojść do wniosku, że Komisja nie przeprowadziła, w celu zastosowania tego kryterium, jakiejkolwiek analizy skutków wywoływanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w EOG. Jednakże, jak wskazano już w elementach uzasadnienia przedstawionych w drugiej kolejności w tymże pkt 144 zaskarżonego wyroku, z tych zakwestionowanych przez KLM punktów nie można wywnioskować, że Sąd uznał, iż kwalifikacja rozpatrywanego naruszenia jako naruszenia „ze względu na cel” czyni zbędnym przeprowadzanie jakiejkolwiek oceny ewentualnego wystąpienia skutków w ramach EOG, co pozwoliłoby na ustalenie, czy Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do zachowań przyjętych poza EOG. Z całościowej lektury pkt 135–153 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że w tych zakwestionowanych punktach Sąd zajął się wyłącznie odrzuceniem przedstawionej mu przez KLM argumentacji, którą opisano zwięźle w pkt 118 i 119 tego wyroku. Otóż w punktach tych Sąd przedstawił powody, dla których spółka KLM nie miała racji, gdy utrzymywała, że zasygnalizowanie przez Komisję w motywie 917 spornej decyzji faktu, iż instytucja ta nie przeprowadziła żadnej oceny antykonkurencyjnych skutków spornych antykonkurencyjnych praktyk, oznaczało, że ze względu na charakter tych praktyk Komisja zaniechała przeprowadzenia oceny tego, czy praktyki wywierały wobec konkurencji w Unii lub w EOG skutek pozwalający na ustalenie jej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów w świetle kryterium kwalifikowanych skutków. Z jednej strony zaś, odpowiadając zasadniczo, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią tego, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z istotnym kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia tych reguł konkurencji na podstawie prawa Unii. Z drugiej strony analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 155–195 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 196–207 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach KLM błędnie rozumie zaskarżony wyrok, gdy utrzymuje, że Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia oraz dopuścił się naruszenia prawa i art. 101 TFUE, uznawszy, iż zakwalifikowanie rozpatrywanego naruszenia jako naruszenia „ze względu na cel” czyni zbędnym przeprowadzanie jakiejkolwiek oceny ewentualnego wystąpienia skutków w EOG na potrzeby ustalenia właściwości Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów. Argumentację przedstawioną w pkt 86–88 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W trzeciej kolejności, co się tyczy argumentacji przedstawionej w pkt 89–92 niniejszego wyroku, należy przede wszystkim stwierdzić, że w zakresie, w jakim KLM podnosi, iż sporna decyzja jest dotknięta brakami, argumentacja ta jest skierowana nie przeciwko zaskarżonemu wyrokowi, lecz przeciwko spornej decyzji. W tym zakresie argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną (zob. analogicznie wyrok z dnia 29 czerwca 2023 r., TUIfly/Komisja, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo). Następnie należy stwierdzić, że wbrew temu, co sugeruje KLM w swej argumentacji, analiza przeprowadzona przez Sąd w odniesieniu do założeń, na których opiera się wniosek Komisji dotyczący kwalifikowanych skutków spornego kartelu w EOG, nie ogranicza się jedynie do stwierdzenia dokonanego w pkt 152 zaskarżonego wyroku, lecz znajduje się w pkt 135–153 tego wyroku. Punkty te dotyczą zaś właśnie kwestii, czy dodatkowe koszty, które nadawcy musieli ponieść, oraz mogący z tego wyniknąć wzrost cen towarów przywożonych do EOG zaliczają się do skutków wywołanych przez sporne zachowanie, na których Komisja miała prawo oprzeć się w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. Ponadto w pkt 155–195 tego wyroku Sąd zbadał w świetle przedstawionej mu przez KLM argumentacji, czy skutek ten miał wymagany przewidywalny, istotny i natychmiastowy charakter. Niemniej jednak, co się tyczy konkretnie pkt 152 zaskarżonego wyroku, należy przypomnieć, że w punkcie tym Sąd wywiódł z ustaleń poczynionych w poprzednich punktach tego wyroku, iż o ile spedytorzy przerzucają wszelkie dodatkowe koszty wynikające ze spornego kartelu na ceny swoich pakietów usług, o tyle pojedyncze i ciągłe naruszenie, w zakresie, w jakim dotyczy połączeń przychodzących, może mieć wpływ w szczególności na konkurencję między spedytorami, którzy zmierzają do pozyskania klientów tych nadawców, a w konsekwencji to na rynku wewnętrznym lub w EOG może dojść do wywarcia wpływu na ceny przywożonych towarów. Tymczasem, podnosząc w istocie, że ów pkt 152 jest błędny, i podnosząc w tym względzie argumenty przedstawione w pkt 90–92 niniejszego wyroku, KLM zmierza w rzeczywistości do podważenia dokonanej przez Sąd oceny, zgodnie z którą, po pierwsze, zasadne było przyjęcie przez Komisję, w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków, wpływu na ceny przywożonych towarów i, po drugie, instytucja ta wykazała w wystarczający sposób, że wpływ ten miał cechy niezbędne do uznania go za w szczególności istotny i natychmiastowy. W związku z tym argumentacja ta nie różni się od argumentacji przedstawionej na poparcie części pierwszej jedynego zarzutu odwołania. Z analizy tej części zarzutu wynika zaś, że spółka KLM nie zdołała wykazać, iż Sąd dopuścił się naruszenia prawa, gdy uznał, że Komisja miała podstawy do przyjęcia w tym celu, iż doszło do wywarcia tego wpływu. Wreszcie, nawet jeśli twierdzenie KLM, że Sąd nie dokonał oceny prawdopodobieństwa wywarcia wpływu na ceny przywożonych towarów, sprowadza się w rzeczywistości do twierdzenia, że Sąd nie ocenił przewidywalności wystąpienia takiego wpływu, wystarczy zauważyć, iż kwestia, czy ów wpływ miał przewidywalny charakter, co jest wymagane do celów zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 53 niniejszego wyroku, została przeanalizowana przez Sąd w pkt 155–174 zaskarżonego wyroku, których badana część zarzutu nie obejmuje. Z powyższych rozważań wynika, że część drugą jedynego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części trzeciej zarzutu, dotyczącej zastąpienia uzasadnienia i niezgodnego z prawem odwrócenia ciężaru dowodu Argumentacja stron KLM podnosi, że całościowa ocena kryterium kwalifikowanych skutków została przeprowadzona jedynie w motywie 1045 spornej decyzji. Tymczasem Sąd potwierdził, że kryterium to zostało spełnione, poświęcając temu zagadnieniu obszerny fragment zaskarżonego wyroku obejmujący pkt 112–208, w których przedstawił on rozumowanie oparte na dowodach i argumentach, które nie zostały przedstawione przez Komisję ani w spornej decyzji, ani w ramach postępowania przed Sądem. Sąd nie może jednak w żadnym wypadku uzupełnić luk w uzasadnieniu aktu poddanego jego kontroli ani zastępować własnym uzasadnieniem uzasadnienia autora tego aktu. W tym względzie, po pierwsze, w pkt 155–174 zaskarżonego wyroku Sąd miał ocenić przewidywalność przerzucenia domniemanego ustalenia na wcześniejszym etapie obrotu cen usług przychodzących na następny etap obrotu, czyli etap wysyłki towarów, przy czym oparł się na stwierdzeniu, którego Komisja nie dokonała ani w spornej decyzji, ani w toku toczącego się przed nim postępowania. W szczególności okoliczność, że w decyzji tej wskazano, iż koszty usług przewozu towarów stanowią koszty nakładów, nie jest równoznaczna z twierdzeniem, że ceny usług przewozu towarów są „kosztami zmiennymi mającymi wpływ na koszty krańcowe”. Zdaniem KLM oznacza to, że w pkt 167 zaskarżonego wyroku Sąd zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem. Ponadto Sąd odrzucił argument, zgodnie z którym efekt naczyń połączonych sprawia, że przerzucenie kosztów dodatkowych staje się nieprzewidywalne, podczas gdy Komisja wyraźnie odmówiła zbadania tego zjawiska. Sąd zlekceważył jednak ten brak analizy i nałożył na KLM ciężar udowodnienia tego efektu, podczas gdy to do Komisji należało ustalenie swojej właściwości miejscowej na podstawie skutków, które są przewidywalne. Zatem to właśnie ta ostatnia instytucja powinna była udowodnić, że koszty przychodzących usług przewozu towarów mogą zostać przerzucone na konsumentów z EOG. Okoliczność, że spółka KLM postanowiła przedstawić analizę ekonomiczną, nie ma wpływu na ten obowiązek. Po drugie, w pkt 175–185 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, że domniemane ustalanie cen przychodzących usług przewozu towarów pociąga za sobą istotne skutki w EOG, i uzasadnił to takimi cechami tego naruszenia, jak czas jego trwania, jego zakres i charakter. Tymczasem żadna z tych cech nie została przedstawiona przez Komisję w celu uzasadnienia istotnego charakteru przerzucania cen przychodzących usług przewozu towarów na konkurencję w EOG. Ponadto zawarte w pkt 183 zaskarżonego wyroku twierdzenie Sądu, zgodnie z którym cena usług przewozu towarów – a zatem rozpatrywane dopłaty – stanowi istotny element kosztu przewożonych towarów, który ma wpływ na ich sprzedaż, nie zostało poparte dowodami. Wymienione w poprzednim punkcie niniejszego wyroku cechy charakterystyczne, o których mowa w spornej decyzji, dotyczą nie skutków wywołanych w EOG ze względu na ceny przychodzących usług przewozu towarów, lecz jednolitego i ciągłego naruszenia, które wywiera bezpośredni wpływ na EOG poprzez przewóz towarów za granicę. Decyzja ta nie zawiera żadnego stwierdzenia dotyczącego istotnego charakteru tego skutku w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów w obrębie EOG i nie przytoczono w niej żadnego dowodu dotyczącego podnoszonego skutku tego zachowania, co umożliwiłoby Sądowi poparcie twierdzenia, które przedstawił w owym pkt 183. To, jaką część całkowitej ceny usług przewozu towarów stanowią dopłaty, nie ma w tym względzie znaczenia, a w aktach sprawy nie ma niczego, co świadczyłoby o istnieniu związku między tymi dopłatami a kosztem przywożonych towarów. Aby sformułować twierdzenie zawarte we wspomnianym pkt 183, Sąd w rzeczywistości wypełnił zatem własnym rozumowaniem lukę w rozumowaniu Komisji. Po trzecie, w pkt 186–194 zaskarżonego wyroku Sąd doszedł do wniosku, że ustalanie cen, które miało dotyczyć przychodzących usług przewozu towarów, wywołuje natychmiastowe skutki w EOG pomimo ingerencji dokonywanych na różnych etapach łańcucha wartości przez niezależne podmioty, które same powinny decydować o tym, czy przerzucą dodatkowe koszty na kolejny etap obrotu. Tymczasem, jak już wskazano w ramach części pierwszej zarzutu, w spornej decyzji Komisja nie wykazała łańcucha przyczynowo-skutkowego, lecz oparła swój wniosek o pośrednich skutkach na mających spekulatywny charakter i niemożliwych do sprawdzenia założeniach. W braku dowodów na rzekomą natychmiastowość tych skutków, a nawet braku zawarcia wzmianki w spornej decyzji o takim charakterze, wniosek Sądu nie jest zdaniem KLM zasadny. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. Ocena Trybunału Z orzecznictwa wynika wprawdzie, że zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle przedstawionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich podniesionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastępować własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu tego aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie zaskarżonego aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora tego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). W niniejszej sprawie należy przypomnieć, że – jak wskazano już w pkt 55 niniejszego wyroku – pierwszym elementem, na którym Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji w celu uzasadnienia swojego stwierdzenia, zgodnie z którym kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, jest wpływ na ceny przywożonych towarów. W tym względzie, co się tyczy w pierwszej kolejności zarzutów szczegółowych skierowanych przeciwko pkt 155–174 zaskarżonego wyroku, w których Sąd dokonał oceny przesłanki dotyczącej przewidywalnego charakteru tego wpływu, należy przede wszystkim zauważyć, że w punktach tych Sąd odniósł się do motywów 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 i 1208 spornej decyzji i odpowiedział jednocześnie na argumentację przedstawioną mu przez KLM na poparcie twierdzenia tej spółki, że przesłanka ta nie została spełniona w niniejszej sprawie. Przedstawiony w pkt 174 zaskarżonego wyroku wniosek, że Komisja wykazała w wystarczający sposób, iż wspomniany wpływ ma wymagany przewidywalny charakter, został zatem sformułowany przez Sąd na podstawie lektury całości motywów spornej decyzji i dokonanej przezeń oceny argumentacji, która została mu przedstawiona przez KLM. Następnie, jeśli chodzi o pkt 167 zaskarżonego wyroku, do którego konkretnie odnosi się KLM, prawdą jest, że Sąd stwierdził w nim, iż cena usług przewozu towarów stanowi nakład dla spedytorów i że chodzi tu o koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. Jednakże Sąd wyraźnie oparł to stwierdzenie na motywach 14 i 70 spornej decyzji, wyraźnie wyjaśniając, poprzez użycie wyrażenia „wynika”, że wspomniane stwierdzenie nie polegało na dosłownym powtórzeniu brzmienia tych motywów, lecz wynikało z jego własnej interpretacji tych fragmentów spornej decyzji. Tymczasem KLM nie twierdzi, że poprzez tę interpretację Sąd przeinaczył tę decyzję. Sąd ograniczył się zatem w tym punkcie do wyjaśnienia uzasadnienia spornej decyzji, wyciągając na podstawie zawartych w niej informacji swe własne wnioski. Należy wreszcie zaznaczyć, iż – jak twierdzi KLM – to do Komisji należy wykazanie, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione i, co za tym idzie, wykazanie, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG. Sąd nie naruszył jednak tej zasady rozkładu ciężaru dowodu, gdy oddalił argument KLM, zgodnie z którym efekt naczyń połączonych sprawia, że przerzucenie kosztów dodatkowych staje się nieprzewidywalne, mimo że Komisja odmówiła zbadania tego skutku. W tym względzie, po wyjaśnieniu w pkt 155 i 156 zaskarżonego wyroku znaczenia tego wymogu przewidywalności, w pkt 160 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że o ile nie zostanie stwierdzone, iż podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo zajścia efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat, to taka zwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Sąd dodał wprawdzie, że spółka KLM nie wykazała, jakoby wystąpienie efektu naczyń połączonych było do tego stopnia prawdopodobne, iż wpływ na ceny przywożonych towarów stał się nieprzewidywalny. Jednakże stwierdzenie to zostało poprzedzone, w pkt 157–159 oraz w zdaniu pierwszym w pkt 160 tego wyroku, analizą, z której Sąd wywnioskował, na podstawie elementów zawartych w motywach 846, 909, 1199, 1208 spornej decyzji i opisanych zwięźle w pkt 157 i 158 zaskarżonego wyroku, że dla obwinionych przewoźników było przewidywalne to, iż horyzontalne ustalanie dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, jak też odmowa zapłaty prowizji, mogą pociągnąć za sobą wzrost całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Tak więc dopiero po stwierdzeniu, że w spornej decyzji Komisja w wystarczający sposób wykazała przewidywalny charakter takiej podwyżki, Sąd zbadał, czy KLM, która to spółka podnosi, że sporna decyzja jest w tym względzie niezgodna z prawem, przedstawił dowody pozwalające na obalenie tego stwierdzenia. Ponieważ spółka KLM powołała się w tym celu na sprawozdanie gospodarcze i podniosła, że występuje tu efekt naczyń połączonych, w pkt 162 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że w tym sprawozdaniu gospodarczym stwierdzono, na podstawie założeń dotyczących funkcjonowania sektora przewozu towarów, iż teoretycznie jest „prawdopodobne”, że w niniejszej sprawie dojdzie do wystąpienia takiego efektu, lecz w pkt 163 tego wyroku dodał, że wspomniane sprawozdanie gospodarcze nie zawierało, poza niejasnymi i ogólnymi twierdzeniami, żadnych konkretnych danych, które mogłyby posłużyć do oparcia na nich tego wniosku. Tymczasem zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie środków dowodowych, za pomocą których można w sposób wymagany prawem wykazać zaistnienie okoliczności faktycznych mających znamiona naruszenia prawa konkurencji. Do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy zaś przedstawienie dowodu przemawiającego za uwzględnieniem tego środka. Jednakże, nawet jeśli zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa albo na Komisji, albo na danym przedsiębiorstwie, powoływane przez daną stronę okoliczności faktyczne mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód ten czyni zadość zasadom regulującym ciężar dowodowy (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo). Orzecznictwo to, oparte na ogólnych zasadach przeprowadzania dowodów, ma zastosowanie w sytuacji, gdy Komisja musi wykazać, że jest właściwa miejscowo w odniesieniu do zachowań mających swe źródło poza terytorium Unii lub EOG. Wynika z tego, że skoro Sąd wcześniej stwierdził, iż Komisja wykazała w wystarczający sposób przewidywalny charakter rozpatrywanej podwyżki cen, nie można uznać, że orzekając w sposób przedstawiony w pkt 124 niniejszego wyroku, Sąd bezprawnie odwrócił ciężar dowodu. Ponadto w zakresie, w jakim KLM zamierza podważyć dokonaną przez Sąd w pkt 161–163 zaskarżonego wyroku ocenę sprawozdania gospodarczego, na które spółka ta się powołała, wystarczy zauważyć, że taka argumentacja jest niedopuszczalna w świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 59 niniejszego wyroku, skoro KLM nie twierdzi, że Sąd przeinaczył treść tego sprawozdania. Z powyższego wynika, że argumentację przedstawioną w pkt 110 i 111 niniejszego wyroku należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. Co się tyczy w drugiej kolejności zarzutów szczegółowych skierowanych przeciwko pkt 175–185 zaskarżonego wyroku, które zawierają ocenę Sądu dotyczącą istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, należy z jednej strony zauważyć, że w pkt 178 tego wyroku Sąd stwierdził, odnosząc się do motywów 1146, 1215 i 1217 spornej decyzji, że czas trwania jednolitego i ciągłego naruszenia wynosił 21 miesięcy w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras Unia–państwa trzecie, i 8 miesięcy w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie. Stwierdził on również, że taki był również czas trwania uczestnictwa wszystkich obwinionych przewoźników, z wyjątkiem Lufthansa Cargo i Swiss International Air Lines. W pkt 179 zaskarżonego wyroku Sąd dodał, że z motywu 889 spornej decyzji, który przytoczył on w tym punkcie, wynika, iż dopłata paliwowa i dopłata z tytułu bezpieczeństwa są środkami stosowanymi powszechnie, które nie były specyficzne dla danej trasy i które miały być stosowane na wszystkich trasach w skali światowej, w tym na trasach do EOG. W pkt 180 tego wyroku Sąd nadmienił jeszcze, że z motywu 1030 spornej decyzji wynika, iż jednolite i ciągłe naruszenie miało na celu ograniczenie konkurencji między obwinionymi przewoźnikami, w szczególności na trasach EOG–państwa trzecie, oraz że w motywie 1208 tej decyzji Komisja doszła do wniosku, iż ustalenie poszczególnych elementów ceny stanowi jedno z najpoważniejszych ograniczeń konkurencji, i że w konsekwencji uznała ona, iż wobec jednolitego i ciągłego naruszenia należy zastosować współczynnik wagi naruszenia sytuujący się „w górnym przedziale skali” przewidzianej w wytycznych, o których wspomniano w pkt 34 niniejszego wyroku. Nie wykazano zatem, że w celu stwierdzenia istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów Sąd oparł się na cechach spornego kartelu, które nie zostały przedstawione w spornej decyzji. Okoliczność, że elementy wskazane w pkt 175–185 zaskarżonego wyroku nie zostały wyraźnie przywołane przez Komisję w części tej decyzji poświęconej ustaleniu właściwości miejscowej tej instytucji, nie pozwala na obalenie tego twierdzenia, z uwagi na orzecznictwo przypomniane w pkt 117 niniejszego wyroku. Wymaga ono bowiem jedynie, aby badanie Sądu było powiązane z ocenami zawartymi w akcie poddanym jego kontroli. Co więcej, jak wynika z pkt 128 i 145 zaskarżonego wyroku, w zdaniu pierwszym motywu 1045 spornej decyzji Komisja przedstawia, choć sformułowane w lapidarny sposób, informacje, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy instytucja ta uzasadniła swą właściwość eksterytorialną w świetle kryterium kwalifikowanych skutków. To właśnie te informacje, interpretowane w związku z innymi motywami tej decyzji, przywołanymi w szczególności w pkt 178–180 zaskarżonego wyroku, umożliwiły bowiem Sądowi sprawdzenie, czy Komisja rzeczywiście wykazała istnienie takich skutków, a w szczególności ich przewidywalny charakter. Z drugiej strony, w zakresie, w jakim KLM kwestionuje w szczególności stwierdzenie zawarte w pkt 183 zaskarżonego wyroku, wystarczy zauważyć, że punkt ten, który opiera się zresztą na motywie 1031 spornej decyzji, stanowi końcowy punkt analizy przeprowadzonej przez Sąd w pkt 181 i 182 tego wyroku i że analiza ta, jak wskazał Sąd w tym pkt 181, została przeprowadzona dla kompletności wywodu. Ponieważ zaś pkt 175–180 rzeczonego wyroku wystarczają do uzasadnienia wniosku, do którego Sąd doszedł w pkt 185 tego wyroku, zgodnie z którym Komisja wykazała w wystarczający sposób, że wpływ na ceny przywożonych towarów miał wymagany istotny charakter, argumentację tę należy oddalić jako pozbawioną znaczenia dla sprawy. Zgodnie bowiem z utrwalonym orzecznictwem zarzuty szczegółowe skierowane przeciwko uzupełniającej części orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, a zatem są pozbawione znaczenia dla sprawy (wyroki: z dnia 15 października 2002 r.,Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). Argumentację przedstawioną w pkt 112 i 113 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako w części bezzasadną, a w części pozbawioną znaczenia dla sprawy. Co się tyczy w trzeciej kolejności zarzutu szczegółowego odnoszącego się do pkt 186–194 zaskarżonego wyroku, w których Sąd ocenił, czy Komisja wykazała w wystarczający sposób natychmiastowy charakter wpływu na ceny przywożonych towarów, wystarczy stwierdzić, że ten zarzut szczegółowy opiera się w istocie na założeniu, że spółka KLM wykazała w części pierwszej swojego jedynego zarzutu, iż Komisja oparła swoje stwierdzenie kwalifikowanych skutków na mających spekulatywny charakter i niemożliwych do zweryfikowania hipotezach. Tymczasem z pkt 53–84 niniejszego wyroku wynika, że założenie to jest bezzasadne. W konsekwencji wspomniany zarzut szczegółowy jest również bezzasadny. Z całości powyższych rozważań wynika, że część trzecią jedynego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako pozbawioną znaczenia dla sprawy i bezzasadną. W przedmiocie części czwartej zarzutu, dotyczącej jednolitego i ciągłego naruszenia jako podstawy właściwości miejscowej Komisji Argumentacja stron KLM podnosi, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał w pkt 197 i 199 zaskarżonego wyroku, iż właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE do przychodzących usług przewozu towarów może zostać ustalona na podstawie skutków jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości, w tym skutków odrębnego elementu tego naruszenia, który został wprowadzony w życie bezpośrednio na rynkach EOG. Pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” jest zasadą proceduralną mającą na celu zmniejszenie ciężaru dowodu spoczywającego na organach ochrony konkurencji, pozwalającą im na zebranie dowodów naruszenia obejmującego długi okres i łączącego różne zachowania składające się na całościowy schemat. Za pomocą tego pojęcia nie można jednak rozszerzać zakresu stosowania traktatu FUE, gdyż oznaczałoby to rozszerzenie właściwości miejscowej Komisji na każde wpisujące się w całościowy schemat zachowanie, niezależnie od jego miejsca czy też skutków. W pierwszej kolejności należy ustalić, czy określone zachowania wchodzą w geograficzny zakres zastosowania art. 101 TFUE. Dopiero wówczas można ustalić, że zachowania te składają się na jednolite i ciągłe naruszenie. W ocenie KLM odesłanie do pkt 57 wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), dokonane przez Sąd w pkt 204 zaskarżonego wyroku, nie umożliwia potwierdzenia znaczenia kryterium dotyczącego istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia jako całości na potrzeby wykazania, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, ponieważ zachowanie i rynek rozpatrywany w sprawie, w której zapadł ten wyrok, nie są porównywalne z zachowaniami i rynkiem rozpatrywanymi w niniejszej sprawie. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. Ocena Trybunału Jak wynika w szczególności z pkt 92 zaskarżonego wyroku, w postępowaniu przed Sądem spółka KLM ograniczyła się do zakwestionowania właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie w pkt 195 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że Komisja miała podstawy, by przyjąć, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, w związku z czym właściwość Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, w zakresie, w jakim jest ona kwestionowana, została wykazana. W związku z tym charakter uzupełniający miało przeprowadzone przez Sąd w pkt 196–207 zaskarżonego wyroku badanie kwestii, czy Komisja, w celu wykazania, że jest ona właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, iż kryterium skutków kwalifikowanych zostało spełnione ze względu na skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Ponadto, jak wynika z analizy trzech pierwszych części jedynego zarzutu odwołania, w pkt 195 zaskarżonego wyroku Sąd doszedł do takiego wniosku, nie dopuszczając się naruszenia prawa czy też zastąpienia uzasadnienia, które są mu zarzucane. W tym stanie rzeczy należy stwierdzić, że czwarta część jedynego zarzutu dotyczy uzupełniającej części uzasadnienia zaskarżonego wyroku. W konsekwencji należy ją oddalić jako pozbawioną znaczenia dla sprawy zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 133 niniejszego wyroku. Ponieważ żadna z części jedynego zarzutu podniesionego przez KLM na poparcie odwołania nie została uwzględniona, należy oddalić ten zarzut, a w konsekwencji odwołanie w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie KLM kosztami postępowania, a ta spółka przegrała sprawę, należy obciążyć ją jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV zostaje obciążona kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.