C-386/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane W sprawie C‑386/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 13 czerwca 2022 r., Martinair Holland NV, z siedzibą w Haarlemmermeer (Niderlandy), którą reprezentowali F. Brouwer oraz R. Wesseling, advocaten, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali A. Dawes oraz C. Zois, w charakterze pełnomocników, których wspierał B. Doherty, BL strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 19 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok Martinair Holland NV (zwana dalej „Martinair”) wnosi w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Martinair Holland/Komisja (T‑323/17, zwanego dalej zaskarżonym wyrokiem, EU:T:2022:174), mocą którego sąd ten oddalił skargę tej spółki zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym jej zakresie i, tytułem żądania ewentualnego, do stwierdzenia częściowej nieważności tej decyzji. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają mutatis mutandis art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji; b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–47 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: Martinair jest przewoźnikiem lotniczym i prowadzi działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja Europejska otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie jej komunikatu w sprawie zwolnienia z grzywien oraz zmniejszania grzywien w przypadkach karteli (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa AG i jej dwie spółki zależne, Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym Martinair, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 9 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do Martinaira, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym Martinair. W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, że uzgadniali między sobą wysokość dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i to, że będą odmawiać zapłaty prowizji, i uczestniczyli zatem w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Martinair Holland/Komisja (T‑67/11, EU:T:2015:984), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona Martinair. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że decyzja jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w pierwotnej decyzji przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym Martinair. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłat paliwowych, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz oceniła dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia i ukarania za naruszenie reguł konkurencji w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie” oraz, łącznie z trasami Unia–państwa trzecie, „trasami EOG–państwa trzecie”) i, wreszcie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 spornej decyzji wyjaśniła ona również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]” [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuca argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”). W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do transportu przewozu towarów „mogą mieć bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotyczącej stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Przede wszystkim, w motywie 846 tej decyzji Komisja uznała, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z” dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i odmową zapłaty prowizji. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE]”, wyjaśniając w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że spółka Martinair brała udział w tych trzech elementach składowych. Po trzecie, w motywie 903 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania. Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku spółki Martinair naruszenie to trwało od dnia 22 stycznia 2001 r. do dnia 14 lutego 2006 r. W sekcji 8 spornej decyzji Komisja przeanalizowała środki zaradcze, jakie należy przyjąć, i grzywny, jakie należy nałożyć, odwołując się do wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). Artykuły 1, 3 i 4 spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. [101 TFUE] i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach: […] n) [Martinair] w okresie od 22 stycznia 2001 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE w odniesieniu do tras [Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] n) [Martinair] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] n) [Martinair] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do tras [Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] n) [Martinair] w okresie od 1 czerwca 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] m) [Martinair]: 15400000 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 29 maja 2017 r. spółka Martinair wniosła skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności spornej decyzji w całości w zakresie, w jakim decyzja ta jej dotyczy; tytułem żądania ewentualnego, do stwierdzenia nieważności art. 1 ust. 2 lit. n) i ust. 3 lit. n) tej decyzji w zakresie, w jakim Komisja uznała ją za odpowiedzialną za naruszenie w odniesieniu do tras przychodzących, a także do stwierdzenia nieważności art. 1 ust. 1 lit. n), ust. 2 lit. n), ust. 3 lit. n) oraz ust. 4 lit. n) tej decyzji w zakresie, w jakim Komisja przyjęła, że to jednolite i ciągłe naruszenie obejmowało odmowę zapłaty prowizji. Na poparcie tej skargi spółka Martinair podniosła trzy zarzuty. Drugi z tych zarzutów dotyczył braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Sąd podniósł ponadto z urzędu zarzut oparty na braku przysługującej Komisji w świetle umowy lotniczej WE–Szwajcaria właściwości do stwierdzenia i ukarania za naruszenie art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi położonymi w państwach, które są stronami porozumienia EOG i które nie są członkami Unii, a portami lotniczymi położonymi w Szwajcarii. Decyzją z dnia 1 lipca 2019 r. sprawa ta została połączona ze sprawą T‑325/17, KLM/Komisja do celów ustnego etapu postępowania. W zaskarżonym wyroku Sąd oddalił wszystkie te zarzuty, w tym ten z nich, który sam podniósł z urzędu. Jednakże w ramach tego ostatniego zarzutu Sąd stwierdził, że Komisja przyznała, iż jest możliwe, że przy ustalaniu wysokości grzywien „przez nieuwagę” uwzględniła ona w wartości sprzedaży obrót, jaki niektórzy z obwinionych przewoźników osiągnęli na tych trasach w rozpatrywanym okresie, oraz uznała jednocześnie, że miało to wpływ jedynie na te przychody, które należy uwzględnić przy obliczaniu kwoty podstawowej tych grzywien. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym Martinair wnosi w odwołaniu do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonego wyroku w zakresie, w jakim Sąd uznał, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do usług lotniczego przewozu towarów w ramach połączeń przychodzących na trasach EOG–państwa trzecie; – stwierdzenie nieważności spornej decyzji w całości, lub tytułem ewentualnym, w zakresie, w jakim stwierdzono w niej, że spółka Martinair naruszyła art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do usług lotniczego przewozu towarów w ramach połączeń przychodzących na trasach EOG–państwa trzecie; – w każdym razie obciążenie Komisji kosztami poniesionymi przez spółkę Martinair zarówno przed Trybunałem, jak i przed Sądem. Komisja wnosi do Trybunału o: – oddalenie odwołania i obciążenie spółki Martinair kosztami postępowania; – tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia przez Trybunał odwołania – przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. W przedmiocie odwołania Martinair opiera odwołanie na jednym zarzucie, w którym podnosi, że Sąd dopuścił się naruszeń prawa i uchybił spoczywającemu na nim obowiązkowi uzasadnienia poprzez stwierdzenie, iż usługi przewozu towarów w ramach połączeń przychodzących są objęte zakresem zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. Zarzut ten dzieli się na cztery części. W części pierwszej Martinair podnosi, że Sąd uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, a także dopuścił się naruszenia prawa i wyżej wymienionych postanowień, uznawszy, iż przychodzące usługi przewozu towarów wywołują w EOG skutki, które są istotne dla ustalenia właściwości Komisji. W części drugiej wnosząca odwołanie twierdzi, że Sąd dopuszcza się tych samych naruszeń prawa i przepisów, orzekając, iż praktyki dotyczące przychodzących usług przewozu towarów wywoływały prawdopodobne skutki w EOG. W części trzeciej wnosząca odwołanie twierdzi, że Sąd naruszył prawo, zastępując uzasadnienie Komisji swoim własnym i bezprawnie odwracając ciężar dowodu, aby dojść do wniosku, iż praktyki dotyczące przychodzących usług przewozu towarów wywoływały skutki kwalifikowane w EOG. W części czwartej zarzutu Martinair twierdzi, że Sąd naruszył prawo i ww. postanowienia poprzez stwierdzenie, że z faktu, iż rozpatrywane jest jednolite i ciągłe naruszenie, może wynikać, że właściwość Komisji zostanie rozszerzona na zachowanie przyjęte poza terytorium EOG. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej istnienia w EOG istotnych skutków, które pozwalały na ustalenie właściwości Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów Argumentacja stron Martinair podnosi, że w celu wykazania istnienia wystarczająco ścisłego związku z EOG pomimo dokonanego w pkt 139 zaskarżonego wyroku stwierdzenia, zgodnie z którym prawie cała sprzedaż przychodzących usług przewozu towarów jest dokonywana poza EOG, Sąd wyszedł z założenia w pkt 141 tego wyroku, iż rozpatrywane dopłaty mogły nie tylko mieć wpływ na fakturowaną spedytorom cenę całkowitą, ale także, w drugiej kolejności, wpływać na ceny fakturowane przez spedytorów ich klientom za swoje usługi, pod warunkiem że przenoszą oni na cenę ich pakietów usług ewentualnie wynikający z rozpatrywanego kartelu koszt dodatkowy. Sąd wywiódł stąd w pkt 142 tego wyroku, że podwyżka tych cen może mieć również wpływ na stawki, które nadawcy nabywający usługi na rzecz spedytorów stosują w odniesieniu do towarów wysyłanych do klientów końcowych w EOG. Jednakże takie skutki nie zostały ani wykazane, ani nawet nie są one istotne w stopniu wystarczającym, aby wywołać kwalifikowane skutki w rozumieniu wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632). Skutki te są bowiem uzależnione od samodzielnej decyzji, którą mają podjąć spedytorzy i nadawcy w przedmiocie przerzucenia na swoich klientów tych kosztów dodatkowych, przy czym nie zostali oni w żaden sposób zachęceni przez spółkę Martinair do przyjęcia jakiegokolwiek zachowania w ramach EOG. Natomiast w sprawie, w której zapadł ten wyrok, skutki dla konkurencji były zamierzonym skutkiem samego już tylko zachowania Intel Corporation Inc. Ponadto niniejsza sprawa nie dotyczy rynku światowego, lecz szeregu rynków lokalnych, a konkurencja w zakresie przychodzących usług przewozu towarów nie miała miejsca w EOG. Ponadto skutki polegające na podrożeniu towarów przywożonych do EOG, nawet przy założeniu, że są one wiarygodne, nie są bezpośrednie, a zatem niewystarczająco związane z zachowaniem przyjętym poza EOG, aby można było na ich podstawie ustalić istnienie wystarczającego związku z EOG. Przyjmując podejście Sądu, każde przyjęte poza EOG zachowanie w łańcuchu wartości o wymiarze światowym może mieć skutek w EOG. Przyjęcie tak szerokiej wykładni kryterium opierającego się na kwalifikowanych skutkach praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwanego dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”) pozbawiłoby to kryterium sensu w kontekście oszczędności i sieci dystrybucji na skalę światową. W związku z tym zdaniem wnoszącej odwołanie Sąd dopuścił się naruszenia prawa, uznając, że skutki pośrednie, a w każdym razie nieistotne, były wystarczające do tego, aby wykazać zaistnienie wymaganych na rynku wewnętrznym skutków kwalifikowanych. Ponadto Sąd narusza ciążący na nim obowiązek uzasadnienia, opierając się na szeregu skutków, które były domniemane i spekulatywne – a zatem niemożliwe do zweryfikowania, zamiast wykazać istnienie wystarczającego i bezpośredniego związku spornych praktyk z EOG. Wbrew temu, co twierdzi Komisja, niniejsza część zarzutu jest dopuszczalna, ponieważ ma ona na celu podważenie nie okoliczności faktycznych, lecz kwalifikacji prawnej podnoszonych skutków, której przyjęcie doprowadziło Sąd do stwierdzenia, że zaistniały kwalifikowane skutki. Komisja podnosi, że tę część zarzutu należy odrzucić, ponieważ jest ona niedopuszczalna w zakresie, w jakim dotyczy dokonanej przez Sąd oceny okoliczności faktycznych; w pozostałym zakresie należy ją oddalić jako bezzasadną. Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że przyjęcie kryterium kwalifikowanych skutków ma na celu – podobnie jak ma to miejsce w przypadku kryterium opartego na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych – objęcie zachowań, które wprawdzie nie zostały przyjęte na terytorium Unii lub, w zależności od przypadku, terytorium EOG, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii lub EOG. Zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków umożliwia zatem uzasadnienie zastosowania prawa konkurencji Unii lub EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, jeżeli można przewidzieć, że dane zachowanie wywołuje natychmiastowy i istotny skutek w Unii lub w EOG. W tym względzie, aby warunek dotyczący wymogu przewidywalności został spełniony, wystarczy uwzględnić skutki, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. Ponadto dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby rozpatrywane zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 45, 49, 51, 52). Tak więc, jak twierdzi Martinair, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, Komisja powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG, które to kryteria Sąd przypomniał zresztą w pkt 122 i 143 zaskarżonego wyroku. Jednakże wbrew temu, co podnosi Martinair w swojej argumentacji przedstawionej w niniejszej części swego jedynego zarzutu, Sąd nie odstąpił w pkt 141 i 142 zaskarżonego wyroku od zastosowania tego kryterium, gdy uznał, że już same pośrednie, nienatychmiastowe i mające spekulatywny charakter – a w każdym razie nieistotne – skutki wystarczają do stwierdzenia istnienia kwalifikowanych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w poprzednim punkcie niniejszego wyroku. Jak wynika z całościowej lektury pkt 117, 118, 121 i 134–143 zaskarżonego wyroku, te pkt 141 i 142 wpisują się w analizę Sądu dotyczącą oceny znaczenia pierwszej podstawy, na której Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji w celu uzasadnienia swojego stwierdzenia, zgodnie z którym kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione. Podstawa ta polegała na „zwiększonych kosztach transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższych cenach przywożonych towarów, [które] mogą – ze względu na swój charakter – mieć skutki dla konsumentów w EOG”, na którą to podstawę Sąd powołał się jako „rozpatrywany skutek” (zwany dalej „wpływem na ceny przywożonych towarów”), w odniesieniu do którego spółka Martinair twierdziła, że nie należy on do tych wywołanych przez sporne zachowanie skutków, które Komisja miałaby prawo uwzględnić do celów zastosowania kryterium skutków kwalifikowanych. Ponieważ więc pkt 141 i 142 zaskarżonego wyroku nie dotyczą kwestii tego, czy wpływ na ceny przywożonych towarów miał zgodnie z wymogami przewidywalny, istotny i natychmiastowy charakter, nie można uznać, że w tych punktach Sąd uznał, iż skutki pośrednie, nienatychmiastowe i mające spekulatywny charakter, a w każdym razie nieistotne, były wystarczające do tego, aby wykazać zaistnienie kwalifikowanych skutków w EOG. Ze względu zatem na to, że część pierwszą argumentacji przedstawionej na poparcie niniejszej części zarzutu oparto na błędnym rozumieniu zaskarżonego wyroku, należy ją oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, w zakresie, w jakim Martinair zamierza podważyć przedstawioną przez Sąd w pkt 141 i 142 zaskarżonego wyroku ocenę, zgodnie z którą sporne zachowanie wywarło wpływ na ceny przywożonych towarów, należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie jest ograniczone do kwestii prawnych. Tak więc, w sytuacji, w której Sąd dokona ustaleń lub oceny okoliczności faktycznych, Trybunał na podstawie art. 256 TFUE jest właściwy jedynie do przeprowadzenia kontroli kwalifikacji prawnej tych okoliczności i skutków prawnych, które wywiódł z nich Sąd (zob. podobnie wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 21; a także z dnia 11 stycznia 2024 r., Planistat Europe i Charlot/Komisja, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd jest natomiast jako jedyny właściwy do oceny istotnych okoliczności oraz oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy przywiązywać do przedstawionych dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych i dowodów nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie Martinair twierdzi w istocie, że wpływ na ceny przywożonych towarów zależał wyłącznie od samodzielnej decyzji, którą mogli podjąć spedytorzy i nadawcy w przedmiocie przerzucenia na swoich klientów wynikających ze spornego kartelu kosztów dodatkowych oraz że na rynkach lokalnych znajdujących się poza EOG istniała konkurencja w zakresie przychodzących usług przewozu towarów, co stoi na przeszkodzie stwierdzeniu w niniejszej sprawie zaistnienia skutków, na których Komisja mogłaby się oprzeć w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. W ten sposób Martinair kwestionuje ustalenia poczynione przez Sąd w pkt 139–142 zaskarżonego wyroku. W punktach tych zaś Sąd ograniczył się do przedstawienia i oceny okoliczności faktycznych wynikających z motywów 14, 17 i 70 spornej decyzji, a także z odpowiedzi stron na przyjęte przez niego środki organizacji postępowania, wyłącznie w celu sprawdzenia, czy został wykazany wpływ na ceny przywożonych towarów, który Komisja przyjęła jako powód pozwalający jej na zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków, bez dokonania przy tym jakiejkolwiek ich kwalifikacji prawnej. Jak wynika bowiem w szczególności z pkt 143 zaskarżonego wyroku, dopiero później Sąd zbadał, czy wpływ ten może wchodzić w zakres pojęcia „kwalifikowanych skutków” w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 51 niniejszego wyroku. Należy zatem stwierdzić, że poprzez tę argumentację Martinair zwraca się w rzeczywistości do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych przedstawionych i ocenionych przez Sąd w pkt 139–142, co nie należy do właściwości Trybunału w postępowaniu odwoławczym, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 57 niniejszego wyroku, ponieważ nie zostało podniesione jakiekolwiek przeinaczenie tych okoliczności faktycznych. Argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. Ponadto, w zakresie, w jakim poprzez wspomnianą argumentację, przedstawioną w pkt 46–48 niniejszego wyroku, Martinair zamierza również podważyć istotny i natychmiastowy charakter tych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 51 tego wyroku, należy zauważyć, że kwestia tego, czy wpływ na ceny przywożonych towarów miał w szczególności wymagany przez to orzecznictwo istotny i natychmiastowy charakter, została zbadana przez Sąd odpowiednio w pkt 164–174 i 175–183 zaskarżonego wyroku. W odniesieniu do istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów Martinair ogranicza się jednak do stwierdzenia, że Sąd dopuścił się naruszenia prawa uznając, iż skutki, które są „w każdym razie nieistotne”, były wystarczające do wykazania istnienia kwalifikowanych skutków. Zgodnie zaś z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE, art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej oraz art. 168 § 1 lit. d) i art. 169 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem odwołanie musi dokładnie wskazywać zakwestionowane części wyroku, o którego uchylenie się wnosi, oraz argumenty prawne, które szczegółowo uzasadniają to żądanie, pod rygorem niedopuszczalności odwołania lub danego zarzutu. Tym samym elementy odwołania, które nie zawierają żadnej argumentacji mającej konkretnie na celu określenie naruszenia prawa, jakim miałby być dotknięty zaskarżony wyrok, nie spełniają tego wymogu i należy je odrzucić jako niedopuszczalne (wyrok z dnia 4 października 2024 r., Ferriere Nord/Komisja, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, pkt 51, 52 i przytoczone tam orzecznictwo). Należy zatem stwierdzić, że takie ogólne twierdzenie nie spełnia tych wymogów. Tak więc w zakresie, w jakim podnoszona przez Martinair argumentacja dotyczy dokonanej przez Sąd oceny istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, należy ją odrzucić jako niedopuszczalną. Jeśli chodzi o natychmiastowy charakter wpływu na ceny przywożonych towarów, Sąd przedstawił najpierw w pkt 175–178 zaskarżonego wyroku kryteria prawne, w świetle których przeprowadził on ocenę, czy taki charakter został wykazany w niniejszej sprawie. W tym względzie wskazał on w szczególności, że ingerencja spedytorów nie była w stanie sama w sobie przerwać łańcucha przyczynowo-skutkowego między spornym zachowaniem a tym skutkiem, a tym samym pozbawić go natychmiastowego charakteru, ponieważ wynikała ona, obiektywnie rzecz biorąc, z rozpatrywanego kartelu, zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku, i, co za tym idzie, nie przerywała tego łańcucha, lecz stanowiła jego kontynuację. Następnie w pkt 179–182 tego wyroku Sąd oddalił argumenty przedstawione mu przez spółkę Martinair w celu zakwestionowania natychmiastowego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów. W pkt 179 tego wyroku Sąd oddalił zatem podnoszoną przez spółkę Martinair argumentację, zgodnie z którą istniały konkretne poszlaki świadczące o tym, że przynajmniej część cen fakturowanych przez spedytorów nadawcom w rozpatrywanym okresie była wynikiem praktyk antykonkurencyjnych, za które Komisja ukarała spedytorów. Wskazał on w tym względzie, że spółka Martinair nie wykazała ani nawet nie twierdziła, że w ramach tych praktyk spedytorzy dokonywali niezgodnej z prawem koordynacji w celu przerzucenia na nadawców dodatkowych kosztów, które musieli ponieść, oraz że nie wykazała ona również tego, iż wspomniane praktyki mogły uniemożliwić spedytorom przerzucenie tych dodatkowych kosztów na nadawców. W pkt 180 tego wyroku Sąd stwierdził, że spółka Martinair, po pierwsze, nie poparła niczym swojego argumentu, zgodnie z którym poziom dopłat fakturowanych przez spedytorów nadawcom miał przekraczać poziom dopłat, które ci spedytorzy uiszczali na rzecz obwinionych przewoźników i, po drugie, nie wyjaśniła powodów, dla których ci spedytorzy nie mogli przerzucić wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia dodatkowych kosztów na nadawców i jednocześnie pobierać od tych nadawców dopłat na łączną kwotę przewyższającą dopłaty, które sami musieli uiścić na rzecz obwinionych przewoźników. W pkt 181 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że nie można uznać, iż przewidywalne przerzucenie kosztów dodatkowych na nadawców mających siedzibę w EOG wynika z antykonkurencyjnych praktyk, za które Komisja ukarała spedytorów i w konsekwencji jest ono zawinione lub niezwiązane z normalnym funkcjonowaniem rynku. W pkt 182 tego wyroku Sąd oddalił również podniesiony przez spółkę Martinair argument dotyczący „siły nabywczej”, z której mieli korzystać spedytorzy, a to ze względu na to, że spółka Martinair nie udowodniła ani nawet nie wyjaśniła, w jaki sposób ta siła była w stanie przerwać łańcuch przyczynowo-skutkowy między spornym zachowaniem a wywarciem wpływu na ceny przywożonych towarów. Wreszcie w pkt 183 zaskarżonego wyroku, na podstawie tych elementów, Sąd doszedł do wniosku, że wpływ na ceny przywożonych towarów ma wymagany natychmiastowy charakter. Po pierwsze, Sąd nie naruszył zaś prawa, uznając w pkt 175–178 zaskarżonego wyroku, że ingerencja osób trzecich, takich jak spedytorzy, nie pozbawia z natury rzeczy skutków spornego zachowania ich natychmiastowego charakteru, ponieważ ingerencja ta wynika, obiektywnie rzecz biorąc, z rozpatrywanego kartelu, zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku. Oceny tej nie podważa orzecznictwo wynikające z wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), na które powołuje się Martinair. Z wyroku tego nie wynika bowiem, żeby jedynie te skutki dla konkurencji, które wynikają z samego umyślnego zachowania przedsiębiorstwa ściganego za naruszenie art. 101 TFUE lub art. 102 TFUE mogły spełniać przesłankę natychmiastowości, która jest wymagana do tego, aby móc stwierdzić, że dane zachowanie antykonkurencyjne spełnia kryterium kwalifikowanych skutków. Ponadto z wyroku tego nie wynika, żeby Trybunał przyjął w nim definicję natychmiastowego charakteru tych skutków, która odnosi się wyłącznie do rynku światowego, co wykluczałoby sytuację, jaka zdaniem spółki Martinair zachodzi w niniejszej sprawie, w której rozpatrywany jest szereg rynków lokalnych. Po drugie, w zakresie, w jakim Martinair utrzymuje, że w okolicznościach niniejszej sprawy przerzucenie dopłat zależało od niezależnej decyzji spedytorów i nadawców, zwraca się ona w rzeczywistości do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych przedstawionych i ocenionych przez Sąd w pkt 179–182 zaskarżonego wyroku, nie powołując się jednak na ich przeinaczenie. W świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 57 niniejszego wyroku argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. Z powyższego wynika, że podniesioną przez spółkę Martinair argumentację przedstawioną w pkt 46–48 niniejszego wyroku, w zakresie, w jakim nie jest ona niedopuszczalna z powodów przedstawionych w pkt 58–60, 62–64 i 76 niniejszego wyroku, należy oddalić jako bezzasadną. W trzeciej kolejności należy przypomnieć, że obowiązek uzasadnienia spoczywający na Sądzie na mocy art. 36 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w związku z jego art. 53 akapit pierwszy wymaga od Sądu jasnego i jednoznacznego przedstawienia przyjętego przez niego rozumowania, tak aby umożliwić zainteresowanym poznanie powodów wydanego orzeczenia, a Trybunałowi sprawowanie kontroli sądowej (wyroki: z dnia 11 kwietnia 2013 r., Mindo/Komisja, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, pkt 29; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 113 i przytoczone tam orzecznictwo). Obowiązek ten nie wymaga jednak od Sądu ustosunkowania się w sposób wyczerpujący do każdego punktu argumentacji przedstawionej przez strony sporu. Uzasadnienie to może być zatem dorozumiane, pod warunkiem że umożliwia ono zainteresowanym poznanie podstaw, na których Sąd oparł swe rozstrzygnięcie, a Trybunałowi dostarcza elementów wystarczających do dokonania kontroli w trybie odwołania (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 372; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 114 i przytoczone tam orzecznictwo). Należy również przypomnieć, że obowiązek ten stanowi istotny wymóg formalny, który należy odróżnić od kwestii zasadności uzasadnienia, odnoszącej się do materialnej legalności spornego aktu [wyroki: z dnia 2 kwietnia 1998 r., Komisja/Sytraval i Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, pkt 67; z dnia 4 października 2024 r., UPL Europe i Indofil Industries (Netherlands)/Komisja, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, pkt 134 i przytoczone tam orzecznictwo]. Twierdząc zaś, że Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia, gdyż oparł się na szeregu domniemanych i spekulatywnych, a zatem niepodlegających weryfikacji skutków, zamiast wykazać istnienie wystarczającego i natychmiastowego związku z EOG, Martinair kwestionuje w rzeczywistości zasadność uzasadnienia przedstawionego w pkt 139–143 zaskarżonego wyroku. Takie twierdzenie nie może zatem stanowić podstawy zarzutu dotyczącego uchybienia przez Sąd ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia. Wynika z tego, że część pierwszą jedynego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej prawdopodobnych skutków praktyk dotyczących przychodzących usług przewozu towarów Argumentacja stron W odniesieniu do skutków, jakie należy wziąć pod uwagę w ramach ustalania kryterium kwalifikowanych skutków, Martinair podnosi, że do wymogów przewidywalności, istotności i natychmiastowości skutków zachowania dla konkurencji należy dodać jeszcze wymóg prawdopodobieństwa wystąpienia takich skutków. Ten wymóg prawdopodobieństwa jest bardziej rygorystyczny niż sama okoliczność, że dane zachowanie „jest w stanie” wywołać skutki w EOG. Do spełnienia tego wymogu i do tego, aby Komisja mogła powołać się na swoją właściwość, konieczne jest nie tylko, aby było możliwe, ale również, aby było bardziej prawdopodobne niż nieprawdopodobne, że dane skutki wystąpią w EOG. W tym względzie, w pierwszej kolejności Sąd miał naruszyć ciążący na nim obowiązek uzasadnienia, dopuścić się naruszenia prawa i naruszenia art. 101 TFUE, uznając w pkt 128–132 zaskarżonego wyroku, że zakwalifikowanie rozpatrywanego naruszenia jako naruszenia „ze względu na cel” uczyniło zbędnym przeprowadzanie jakiejkolwiek oceny prawdopodobieństwa wystąpienia skutków w EOG. Sąd niesłusznie zatem oddalił w pkt 133 tego wyroku argumentację przedstawioną w tym względzie przez Martinair. Z tego, że dany rodzaj zachowania ma co do zasady na celu ograniczenie konkurencji, nie można wyciągać wniosku, że powoduje ono automatycznie ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym. Niewątpliwie prawdą jest, że nie chodzi o wykazanie zaistnienia rzeczywistych skutków w EOG. Jednakże, zastosowane w celu ustalenia właściwości Komisji w odniesieniu do zachowania przyjętego poza EOG, kryterium kwalifikowanych skutków wymaga od tej instytucji wykazania prawdopodobieństwa wywołania przez to zachowanie skutków w EOG, czego Komisja nie przeanalizowała w spornej decyzji i czego Sąd również nie sprawdził. Sąd stwierdził, że sporne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym przed wzięciem pod uwagę faktu, że zostało ono przyjęte i wprowadzone w życie poza EOG. Ponieważ Martinair nie kontroluje ani cen stosowanych przez spedytorów wobec nadawców, ani cen fakturowanych konsumentom w EOG, „zachowanie przychodzące” tej spółki nie mogło mieć na celu ograniczenia konkurencji w EOG. Gdyby twierdzenie Sądu, zgodnie z którym kwalifikacja ograniczenia konkurencji jako ograniczenia „ze względu na cel” wiąże się z istnieniem prawdopodobnych skutków na rynku wewnętrznym, było zasadne, to art. 101 TFUE miałby zastosowanie do każdego zachowania o znamionach zmowy bez względu na to, czy miało ono miejsce, zostało wprowadzone w życie czy też wywołało skutki. Taka wykładnia art. 101 TFUE nie może być prawidłowa, a ponadto jej przyjęcie stanowiłoby naruszenie ogólnych zasad prawa międzynarodowego. W drugiej kolejności Sąd błędnie nie przeprowadził oceny prawdopodobieństwa zaistnienia sytuacji stanowiących podstawę wyciągniętego przez Komisję wniosku w przedmiocie skutków pośrednich w EOG, których zajście instytucja ta przyjęła w spornej decyzji. W pkt 141 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że jeśli tylko spedytorzy przenoszą koszt dodatkowy, który może wynikać ze spornego kartelu, na ceny swoich pakietów usług, skutki te mogą wystąpić w ramach EOG. Komisja ani nie zbadała zaś tych sugerowanych przez Sąd skutków, ani nie uwzględniła wynikających w dorozumiany sposób z przyjęcia tych założeń warunków analitycznych i faktycznych, czego ta instytucja nawet nie kwestionuje. Po pierwsze, nie sprawdziła ona, czy sporne zachowanie doprowadziło do podwyżki cen usług transportu lotniczego na rynkach poza EOG. Po drugie, nawet gdyby wykazano wywarcie wpływu na konkurencję, Komisja ani nie ustaliła, ani nawet nie zbadała tego, czy chodziło o wzrost całkowitych kosztów ponoszonych przez spedytorów, a jeśli tak, to jaki był zakres tych skutków czy też podwyżki tych cen. Po trzecie, nawet przy założeniu, że spedytorzy ponosili zwiększone koszty, instytucja ta nie wzięła pod uwagę ani nawet nie sprawdziła ewentualności, że spedytorzy mieli przerzucić te wyższe koszty na swoich klientów, czyli nadawców mających siedzibę poza EOG. Po czwarte, nawet przy założeniu, że doszło do takiego przerzucenia kosztów, zresztą hipotetycznych i prawdopodobnie nieznacznych, Komisja nie sprawdziła, czy w rezultacie nadawcy podwyższyli swoje ceny. W ramach cywilnoprawnych powództw o odszkodowanie wniesionych do sądów krajowych nadawcy i spedytorzy z EOG i spoza tego obszaru utrzymują zresztą, że nie przenieśli „kosztów dodatkowych”, które mogłyby wyniknąć ze spornego zachowania. Brak przeprowadzenia jakiegokolwiek badania dotyczącego prawdopodobieństwa i zakresu ponoszonych przez konsumentów w EOG kosztów dodatkowych przesądza o tym, że skutki, z których Komisja wywodzi swoją właściwość, mają z samej swej definicji hipotetyczny i spekulatywny charakter. Nie zostało wykazane, w jakim stopniu, z jednej strony, zachowanie odnośnie do przychodzących usług przewozu towarów spowodowało wzrost fakturowanych spedytorom całkowitych cen usług przewozu towarów i, z drugiej strony, podwyżki te przełożyły się na fakturowane nadawcom wyższe ceny, przenoszone dalej na konsumentów, którzy kupują towary przywożone do EOG. Nie można zaś bez przeprowadzenia należycie starannej oceny wyjść z założenia, że wzrost cen na wcześniejszym etapie obrotu przekłada się bezpośrednio na wzrost cen na kolejnym etapie obrotu. Skutki, na które powołała się Komisja i które Sąd bez zastrzeżeń zaakceptował, są zatem jedynie hipotetyczne lub w każdym razie mają niewielkie znaczenie i są niewystarczające do wywołania kwalifikowanych skutków. Wnioski Sądu opierają się na założeniu, że spedytorzy przerzucają dodatkowe koszty, a także na domniemaniu, że koszty te są przerzucane także przez nadawców, przy czym prawdopodobieństwo wystąpienia którejkolwiek z tych sytuacji nie zostało niczym poparte, przy równoczesnym istnieniu szeregu dowodów podważających prawdopodobieństwo ich zajścia. Uznawszy, że wymagane prawdopodobne skutki zachowania w obrębie EOG można ustalić na podstawie mających spekulatywny charakter kryteriów i ocen, Sąd uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, a w każdym razie dopuścił się naruszenia prawa i art. 101 TFUE. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest w części niedopuszczalna, a w części bezzasadna. Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy zauważyć, że z orzecznictwa przypomnianego w pkt 51 niniejszego wyroku wynika, iż przesłanka dotycząca „prawdopodobieństwa” kwalifikowanych skutków, do której odnosi się Martinair, nie różni się od przesłanki dotyczącej przewidywalności tych skutków, ponieważ, zgodnie z tym orzecznictwem, dla spełnienia przesłanki dotyczącej wymogu przewidywalności wystarczy uwzględnienie skutków, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. W związku z tym Martinair niesłusznie twierdzi, że wymóg prawdopodobieństwa jest kryterium dodatkowym względem kryteriów przewidywalności, istotności i natychmiastowości. W związku z tym Martinair nie może skutecznie zarzucać Sądowi, jak wskazano w pkt 83 niniejszego wyroku, że ten nie zweryfikował prawdopodobnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, choć w pkt 144–163 zaskarżonego wyroku Sąd przeanalizował przewidywalny charakter tego skutku. W drugiej kolejności w pkt 128 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wiązać się z wymogiem wykazania konkretnych skutków, co zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu tych postanowień. Podobnie Sąd wskazał w pkt 132 tego wyroku, że wykładnia kryterium skutków kwalifikowanych – jakiej przyjęcie zdawała się sugerować spółka Martinair, polegająca na tym, że kryterium to wymaga przeprowadzenia dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji ze względu na „cel” – oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w treści tych postanowień. W pkt 133 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że spółka Martinair, po pierwsze, nie mogła skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełniła błąd, uznawszy, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 spornej decyzji instytucja ta wskazała, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu i, po drugie, spółka ta nie mogła również na podstawie tych motywów dojść do wniosku, że Komisja nie przeprowadziła, w celu zastosowania tego kryterium, jakiejkolwiek analizy skutków wywoływanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w EOG. Jednakże, o czym świadczą już względy przedstawione w drugiej kolejności w tym pkt 133, z tych zakwestionowanych przez spółkę Martinair punktów nie można wywnioskować, że Sąd uznał, iż kwalifikacja rozpatrywanego naruszenia jako naruszenia „ze względu na cel” czyni zbędnym przeprowadzanie jakiejkolwiek oceny ewentualnego wystąpienia skutków w ramach EOG, co pozwoliłoby na ustalenie, czy Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do zachowań przyjętych poza EOG. Z całościowej lektury pkt 124–142 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że w tych zakwestionowanych punktach Sąd zajął się wyłącznie odrzuceniem przedstawionej mu przez Martinair argumentacji, która została przedstawiona pokrótce w pkt 107 i 108 tego wyroku. W punktach tych Sąd przedstawił zaś powody, dla których spółka Martinair niesłusznie twierdziła, że powołanie się przez Komisję w motywie 917 spornej decyzji na okoliczność, iż instytucja ta nie dokonała żadnej oceny antykonkurencyjnych skutków rozpatrywanych praktyk antykonkurencyjnych, oznaczało, iż ta instytucja, ze względu na charakter tych praktyk, zaniechała przeprowadzenia oceny tego, czy praktyki te wywierały wobec konkurencji w Unii lub w EOG skutek pozwalający na ustalenie jej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów w świetle kryterium kwalifikowanych skutków. Po pierwsze zaś, odpowiadając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią tego, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z mającym zasadnicze znaczenie kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia tych reguł konkurencji na podstawie prawa Unii. Po drugie, analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 144–184 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 185–196 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach Martinair błędnie rozumie zaskarżony wyrok, gdy twierdzi, że Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia oraz dopuścił się naruszenia prawa i art. 101 TFUE, uznawszy, iż zakwalifikowanie rozpatrywanego naruszenia jako naruszenia „ze względu na cel” czyni zbędnym przeprowadzanie jakiejkolwiek oceny ewentualnego wystąpienia skutków w EOG w celu ustalenia tego, czy Komisja miała właściwość w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów. Argumentację przedstawioną w pkt 84–86 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W trzeciej kolejności, co się tyczy argumentacji przedstawionej w pkt 87–90 niniejszego wyroku, należy przede wszystkim stwierdzić, że w zakresie, w jakim Martinair podnosi w niej, iż sporna decyzja jest dotknięta brakami, argumentacja ta jest skierowana nie przeciwko zaskarżonemu wyrokowi, lecz przeciwko spornej decyzji. Z tego względu argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną (zob. analogicznie wyrok z dnia 29 czerwca 2023 r., TUIfly/Komisja, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo). Następnie należy stwierdzić, że, wbrew temu, co sugeruje Martinair w swej argumentacji, przeprowadzona przez Sąd analiza założeń przyjętych przez Komisję jako podstaw jej wniosku dotyczącego kwalifikowanych skutków spornego kartelu w EOG nie ogranicza się do stwierdzenia dokonanego w pkt 141 zaskarżonego wyroku, lecz została zawarta przez Sąd w pkt 124–142 tego wyroku. Punkty te dotyczą zaś właśnie kwestii tego, czy koszty dodatkowe, które musieli ponieść nadawcy, oraz mogące z tego wyniknąć podrożenie towarów przywożonych do EOG zaliczają się do skutków wywołanych przez sporne zachowanie, na których Komisja miała prawo oprzeć się w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. Ponadto w pkt 144–184 tego wyroku Sąd zbadał, w świetle przedstawionej mu przez spółkę Martinair argumentacji, czy skutek ten miał zgodnie z wymogami przewidywalny, istotny i natychmiastowy charakter. Niemniej jednak, co się tyczy w szczególności pkt 141 zaskarżonego wyroku, należy przypomnieć, że w tym punkcie, w oparciu o ustalenia poczynione w poprzednich punktach tego wyroku Sąd wyciągnął wniosek, iż, w zakresie, w jakim spedytorzy przerzucają na cenę swoich pakietów usług koszty dodatkowe, jakie mogą wyniknąć ze spornego kartelu, w odniesieniu do tras przychodzących to jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć wpływ w szczególności na konkurencję pomiędzy spedytorami o przyciągnięcie klienteli złożonej z tych nadawców i, w konsekwencji, mogło dojść do wywarcia wpływu na ceny przywożonych towarów na rynku wewnętrznym lub w EOG. Podnosząc zaś w istocie, że ten pkt 141 jest błędny, i podnosząc w tym względzie argumenty przedstawione w pkt 88–90 niniejszego wyroku, Martinair zmierza w rzeczywistości do podważenia dokonanej przez Sąd oceny, zgodnie z którą, po pierwsze, zasadne było przyjęcie przez Komisję, w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków, wpływu na ceny przywożonych towarów i, po drugie, instytucja ta wykazała w wystarczający sposób, że wpływ ten miał cechy niezbędne do uznania go za w szczególności istotny i natychmiastowy. W związku z tym argumentacja ta nie różni się od tej przedstawionej na poparcie pierwszej części jedynego zarzutu odwołania. Z przeprowadzonej w jej przedmiocie analizy wynika zaś, że spółka Martinair nie zdołała wykazać, iż Sąd dopuścił się naruszenia prawa, uznając, że Komisja miała podstawy do przyjęcia w tym celu, iż doszło do wywarcia tego wpływu. Wreszcie, przyjmując założenie, że twierdząc, iż Sąd nie dokonał oceny prawdopodobieństwa wywarcia wpływu na ceny przywożonych towarów, Martinair twierdzi w rzeczywistości, że Sąd nie dokonał oceny jego przewidywalności, wystarczy zauważyć, że kwestia tego, czy wpływ ten miał przewidywalny charakter, co jest wymagane do celów zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 51 niniejszego wyroku, została przeanalizowana przez Sąd w pkt 144–163 zaskarżonego wyroku, które nie są objęte niniejszą częścią zarzutu. Wynika z tego, że część drugą jedynego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części trzeciej, dotyczącej zastąpienia uzasadnienia i niezgodnego z prawem odwrócenia ciężaru dowodu Argumentacja stron Martinair podnosi, że całościowa ocena kryterium kwalifikowanych skutków została przeprowadzona jedynie w motywie 1045 spornej decyzji. Tymczasem we wszystkich pkt 101–197 zaskarżonego wyroku Sąd potwierdził, że kryterium to zostało spełnione, i przedstawił w tych punktach rozumowanie oparte na dowodach i argumentach, które nie zostały przedstawione przez Komisję ani w spornej decyzji, ani w ramach postępowania przed Sądem. Sąd nie może zaś w żaden sposób uzupełnić luk w uzasadnieniu aktu poddanego jego kontroli lub zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia autora tego aktu. W tym względzie, po pierwsze, w pkt 144–163 zaskarżonego wyroku Sąd miał ocenić przewidywalność przerzucenia rzekomego ustalenia na wcześniejszym etapie obrotu cen usług przychodzących na następny etap obrotu, czyli etap wysyłki towarów, opierając się na stwierdzeniu, którego Komisja nie dokonała ani w spornej decyzji, ani w toku toczącego się przed nim postępowania. W szczególności okoliczność polegająca na tym, że w decyzji tej wskazano, iż koszty usług przewozu towarów stanowią koszty nakładów, nie jest równoznaczna z twierdzeniem, że ceny usług przewozu towarów są „kosztami zmiennymi mającymi wpływ na koszty krańcowe”. W związku z tym w pkt 156 zaskarżonego wyroku Sąd zastąpił uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem. Ponadto Sąd odrzucił argument, zgodnie z którym efekt naczyń połączonych sprawia, że przerzucenie kosztów dodatkowych staje się nieprzewidywalne, choć Komisja wyraźnie odmówiła zbadania tego zjawiska. Sąd pominął jednak ten brak analizy i nałożył na spółkę Martinair ciężar udowodnienia tego efektu, podczas gdy to do Komisji należało ustalenie swojej właściwości miejscowej na podstawie skutków, które są przewidywalne. Zatem to ta instytucja powinna była udowodnić, że koszty przychodzących usług przewozu towarów mogą zostać przerzucone na konsumentów w EOG. Bez wpływu na ten obowiązek pozostaje okoliczność polegająca na tym, że to spółka Martinair postanowiła sporządzić analizę ekonomiczną. Po drugie, w pkt 164–174 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, że ustalanie cen, które miało dotyczyć przychodzących usług przewozu towarów, pociąga za sobą istotne skutki w EOG i uzasadnił to takimi cechami tego naruszenia, jak jego czas trwania, zakres i charakter. Tymczasem w celu uzasadnienia istotnego charakteru przerzucania cen przychodzących usług przewozu towarów na konkurencję w EOG Komisja nie przedstawiła żadnej z tych cech. Ponadto zawarte w pkt 172 zaskarżonego wyroku stwierdzenie Sądu, zgodnie z którym cena usług przewozu towarów, a zatem rozpatrywane dopłaty, stanowi istotny i wywierający wpływ na sprzedaż przewożonych towarów element ich kosztu, nie zostało poparte dowodami. Wymienione w poprzednim punkcie niniejszego wyroku cechy charakterystyczne, o których mowa w spornej decyzji, dotyczą nie skutków wywoływanych w EOG ze względu na ceny przychodzących usług przewozu towarów, lecz jednolitego i ciągłego naruszenia, które ma bezpośredni wpływ na EOG poprzez przewóz towarów za granicę. W tej decyzji nie zawarto żadnego stwierdzenia dotyczącego istotnego charakteru skutku w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów w obrębie EOG i nie przytoczono w niej żadnego dowodu, który dotyczyłby podnoszonego skutku tego zachowania, co umożliwiłoby Sądowi poparcie zawartego w tym pkt 172 twierdzenia. To, jaką część całkowitej ceny usług przewozu towarów stanowią dopłaty, nie ma w tym względzie znaczenia, a w aktach sprawy nie ma niczego, co świadczyłoby o istnieniu związku między tymi dopłatami a kosztem przywożonych towarów. Zatem, aby dojść do stwierdzenia zawartego w tym pkt 172, Sąd w rzeczywistości wypełnił swoim rozumowaniem lukę w rozumowaniu Komisji. Po trzecie, w pkt 175–183 zaskarżonego wyroku Sąd doszedł do wniosku, że ustalanie cen, które miało dotyczyć przychodzących usług przewozu towarów, wywołuje natychmiastowe skutki w EOG pomimo ingerencji dokonywanych na różnych etapach łańcucha wartości przez niezależne podmioty, które powinny same decydować o tym, czy przerzucą dodatkowe koszty na kolejny etap obrotu. Jak zaś już wskazano w ramach pierwszej części zarzutu, Komisja nie wykazała w spornej decyzji istnienia związku przyczynowo-skutkowego, lecz oparła swój wniosek o pośrednich skutkach na mających spekulatywny charakter i niemożliwych do sprawdzenia założeniach. W braku dowodów na rzekomą natychmiastowość tych skutków, a nawet braku zawarcia wzmianki w spornej decyzji o takim charakterze, wniosek Sądu nie jest zdaniem wnoszącej odwołanie zasadny. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. Ocena Trybunału Z orzecznictwa wynika wprawdzie, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle przedstawionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich podniesionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu tego aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (zob. wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie zaskarżonego przed nim aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora tego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). W niniejszej sprawie należy przypomnieć, że – jak wskazano już w pkt 53 niniejszego wyroku – pierwszy powód, na którym Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji w celu uzasadnienia swojego stwierdzenia, zgodnie z którym kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, polega na wpływie na ceny przywożonych towarów. W tym względzie, co się tyczy w pierwszej kolejności zarzutów szczegółowych skierowanych przeciwko pkt 144–163 zaskarżonego wyroku, w których Sąd dokonał oceny przesłanki dotyczącej przewidywalnego charakteru tego wpływu, należy przede wszystkim zaznaczyć, że w punktach tych Sąd odniósł się do motywów 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 i 1208 spornej decyzji, i ustosunkował się jednocześnie do argumentacji przedstawionej mu przez spółkę Martinair na poparcie jej twierdzenia, zgodnie z którym przesłanka ta nie została w niniejszej sprawie spełniona. A zatem Sąd oparł swój przedstawiony w pkt 163 zaskarżonego wyroku wniosek, zgodnie z którym Komisja w wystarczający sposób wykazała, że wspomniany wpływ miał, zgodnie z wymogami, przewidywalny charakter, na podstawie całościowej lektury uzasadnienia spornej decyzji i dokonanej przez sam Sąd oceny argumentacji przedstawionej mu przez spółkę Martinair. Następnie, jeśli chodzi o pkt 156 zaskarżonego wyroku, do którego w szczególności odnosi się Martinair, prawdą jest, że w wyroku tym Sąd stwierdził, iż cena usług przewozu towarów jest dla spedytorów nakładem i stanowi koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. Jednakże Sąd wyraźnie oparł to stwierdzenie na motywach 14 i 70 spornej decyzji, jasno wyjaśniając, poprzez użycie wyrażenia „wynika”, że wspomniane stwierdzenie nie polegało na identycznym powtórzeniu brzmienia tych motywów, lecz wynikało z jego własnej interpretacji tych fragmentów spornej decyzji. Martinair nie twierdzi jednak, że poprzez taką interpretację Sąd przeinaczył tę decyzję. Sąd ograniczył się zatem w tym punkcie do wyjaśnienia uzasadnienia spornej decyzji i na podstawie zawartych w niej informacji wyciągnął swe własne wnioski. Wreszcie należy zauważyć, że – jak twierdzi Martinair – to do Komisji należy wykazanie, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione i, co za tym idzie, wykazanie, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG. Jednakże Sąd nie naruszył przy tym zasady rozkładu ciężaru dowodu, odrzucając podniesiony przez spółkę Martinair argument, zgodnie z którym efekt naczyń połączonych sprawia, że przerzucenie kosztów dodatkowych staje się nieprzewidywalne, podczas gdy Komisja odmówiła zbadania tego skutku. W tym względzie, po przedstawieniu w pkt 144 i 145 zaskarżonego wyroku zakresu tego wymogu przewidywalności, Sąd stwierdził w pkt 149 tego wyroku, że o ile nie zostanie stwierdzone, iż ta podwyżka jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo wywołania efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat, o tyle taka zwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Spółka Martinair nie wykazała, jak niewątpliwie dodał Sąd, iż wystąpienie efektu naczyń połączonych było do tego stopnia prawdopodobne, że wpływ na ceny przywożonych towarów stał się nieprzewidywalny. Jednakże stwierdzenie to zostało poprzedzone, w pkt 146–148 oraz w zdaniu pierwszym w pkt 149 tego wyroku, analizą, po której przeprowadzeniu Sąd wywiódł na podstawie informacji zawartych w motywach 846, 909, 1199, 1208 spornej decyzji, przedstawionych pokrótce w pkt 146 i 147 tego wyroku, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowy zapłaty prowizji spowodują wzrost całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Tak więc, dopiero po stwierdzeniu, że w spornej decyzji Komisja wykazała w wystarczający sposób przewidywalny charakter takiej podwyżki, Sąd zbadał, czy spółka Martinair, która podniosła bezprawność tej decyzji w tym względzie, przedstawiła dowody pozwalające na obalenie tego stwierdzenia. Ponieważ spółka Martinair powołała się w tym celu na sprawozdanie gospodarcze i na istnienie efektu naczyń połączonych, Sąd wskazał w pkt 151 zaskarżonego wyroku, że w sprawozdaniu tym, w oparciu o założenia dotyczące funkcjonowania sektora przewozu towarów, stwierdzono, iż teoretycznie jest „prawdopodobne”, iż w niniejszej sprawie do wystąpienia takiego efektu dojdzie, lecz w pkt 152 tego wyroku dodał, że sprawozdanie to nie zawierało, poza mającymi niejasny i ogólny charakter twierdzeniami, żadnych konkretnych danych, które mogłyby posłużyć do oparcia na nich tego wniosku. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie środków dowodowych, za pomocą których można w sposób wymagany prawem wykazać zaistnienie okoliczności faktycznych mających znamiona naruszenia prawa konkurencji. Natomiast to do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy zaś przedstawienie dowodu przemawiającego za uwzględnieniem tego środka. Jednakże, nawet jeśli zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa albo na Komisji, albo na danym przedsiębiorstwie, powoływane przez daną stronę okoliczności faktyczne mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód ten czyni zadość zasadom regulującym jego ciężar (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo). Orzecznictwo to, oparte na ogólnych zasadach przeprowadzania dowodów, ma zastosowanie, w sytuacji gdy Komisja musi wykazać, że jest właściwa miejscowo w odniesieniu do zachowań mających swe źródło poza terytorium Unii lub EOG. Wynika z tego, że skoro Sąd uprzednio stwierdził, iż Komisja w wystarczający sposób wykazała przewidywalny charakter rozpatrywanej podwyżki cen, nie można uznać, że, orzekając w sposób przedstawiony w pkt 122 niniejszego wyroku, Sąd niezgodnie z prawem odwrócił ciężar dowodu. Ponadto w zakresie, w jakim spółka Martinair zamierza podważyć dokonaną przez Sąd w pkt 150–152 zaskarżonego wyroku ocenę sprawozdania gospodarczego, na które się powołała, wystarczy zauważyć, że taka argumentacja jest niedopuszczalna zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 57 niniejszego wyroku, skoro Martinair nie twierdzi, że Sąd przeinaczył treść tego sprawozdania. Z powyższego wynika, że argumentację przedstawioną w pkt 108 i 109 niniejszego wyroku należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. Co się tyczy w drugiej kolejności zarzutów szczegółowych skierowanych przeciwko pkt 164-174 zaskarżonego wyroku, które zawierają dokonaną przez Sąd ocenę istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, należy zauważyć, po pierwsze, że w pkt 167 tego wyroku Sąd stwierdził, odnosząc się do motywów 1146, 1215 i 1217 spornej decyzji, że czas trwania jednolitego i ciągłego naruszenia wynosił 21 miesięcy w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras Unia–państwa trzecie, i 8 miesięcy w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie. Stwierdził on ponadto, że taki był również czas trwania uczestnictwa w nim wszystkich obwinionych przewoźników, z wyjątkiem Lufthansy Cargo i Swiss International Air Lines. W pkt 168 tego wyroku Sąd dodał, że z motywu 889 spornej decyzji, który przytoczył w tym punkcie, wynika, iż dopłata paliwowa i dopłata z tytułu bezpieczeństwa są środkami o charakterze ogólnym, które nie były specyficzne dla danej trasy i które miały być stosowane na wszystkich trasach, na szczeblu światowym, w tym na trasach do EOG. W pkt 169 tego wyroku Sąd dodał ponadto, że z motywu 1030 spornej decyzji wynika, iż jednolite i ciągłe naruszenie miało na celu ograniczenie konkurencji między obwinionymi przewoźnikami, w szczególności na trasach EOG–państwa trzecie, oraz że w motywie 1208 tej decyzji Komisja doszła do wniosku, iż ustalenie poszczególnych elementów ceny stanowi jedno z najpoważniejszych ograniczeń konkurencji, i że w konsekwencji przyjęła, iż wobec tego jednolitego i ciągłego naruszenia należy zastosować współczynnik wagi naruszenia znajdującego się „w górnym przedziale skali” przewidzianej w wytycznych, o których mowa w pkt 34 niniejszego wyroku. Nie zostało zatem wykazane, że w celu stwierdzenia istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów Sąd oparł się na takich cechach spornego kartelu, o których nie wspomniano w spornej decyzji. Biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 115 niniejszego wyroku, stwierdzenia tego nie można obalić w oparciu o to, że okoliczności faktyczne wskazane w pkt 164–174 zaskarżonego wyroku nie były tymi, które zostały wyraźnie przywołane przez Komisję w części tej decyzji poświęconej ustaleniu jej właściwości miejscowej. Orzecznictwo to ustanawia bowiem jedynie wymóg, aby analiza Sądu wiązała się z ocenami zawartymi w akcie, który poddano jego kontroli. Ponadto, jak wynika z pkt 117 i 134 zaskarżonego wyroku, w zdaniu pierwszym motywu 1045 spornej decyzji Komisja przedstawia, choć sformułowane w lapidarny sposób, informacje, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy instytucja ta uzasadniła swą pozamiejscową właściwość w tej sprawie w oparciu o kryterium kwalifikowanych skutków. To właśnie bowiem te informacje, w związku z innymi motywami tej decyzji, przywołanymi w szczególności w pkt 167–169 zaskarżonego wyroku, umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy Komisja rzeczywiście wykazała istnienie takich skutków, a w szczególności ich przewidywalny charakter. Po drugie, w zakresie, w jakim Martinair kwestionuje w szczególności stwierdzenie zawarte w pkt 172 zaskarżonego wyroku, wystarczy zauważyć, że punkt ten, który został zresztą oparty na motywie 1031 spornej decyzji, stanowi końcowy punkt analizy przeprowadzonej przez Sąd w pkt 170 i 171 tego wyroku i że analiza ta, jak wskazał Sąd w pkt 170, została tam przeprowadzona dla kompletności wywodu. Ponieważ pkt 164–169 wspomnianego wyroku wystarczają do uzasadnienia wniosku, do którego Sąd doszedł w pkt 174 tego wyroku i zgodnie z którym Komisja wykazała w wystarczający sposób, że wpływ na ceny przywożonych towarów miał wymagany istotny charakter, argumentację tę należy oddalić jako nieistotną dla sprawy. Zgodnie bowiem z utrwalonym orzecznictwem zarzuty szczegółowe skierowane przeciwko uzupełniającym motywom orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, w związku z czym są nieistone dla sprawy (wyroki: z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). Argumentację przedstawioną w pkt 110 i 111 niniejszego wyroku należy zatem oddalić częściowo jako bezzasadną, a częściowo jako nieistotną dla sprawy. W trzeciej kolejności, jeśli chodzi o zarzut szczegółowy dotyczący pkt 175–183 zaskarżonego wyroku, w których Sąd ocenił, czy Komisja wykazała w wystarczający sposób natychmiastowy charakter wpływu na ceny przywożonych towarów, wystarczy stwierdzić, że zarzut ten został oparty w istocie na założeniu, zgodnie z którym spółka Martinair wykazała w części pierwszej swego jedynego zarzutu, że Komisja oparła swoje stwierdzenie kwalifikowanych skutków na mających spekulatywny charakter i niemożliwych do sprawdzenia założeniach. Z pkt 51–82 niniejszego wyroku wynika zaś, że założenie to jest bezzasadne. Tak więc ten zarzut szczegółowy również jest bezzasadny. Z powyższego wynika, że część trzecią jedynego zarzutu należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako nieistotną dla sprawy i bezzasadną. W przedmiocie części czwartej, dotyczącej jednolitego i ciągłego naruszenia jako podstawy właściwości miejscowej Komisji Argumentacja stron Martinair podnosi, że Sąd naruszył prawo, uznawszy w pkt 186 i 188 zaskarżonego wyroku, iż to, czy Komisja jest właściwa do zastosowania art. 101 TFUE wobec przychodzących usług przewozu towarów, może zostać ustalone na podstawie skutków jednolitego i ciągłego naruszenia w jego całokształcie, w tym skutków odrębnego elementu tego naruszenia, który został wprowadzony w życie bezpośrednio na rynkach EOG. Pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” jest zasadą proceduralną mającą na celu zmniejszenie ciężaru dowodu spoczywającego na organach ochrony konkurencji, umożliwiającą im zebranie dowodów trwającego długo naruszenia i łączącą różnego rodzaju zachowania składające się na całościowy schemat. Za pomocą tego pojęcia nie można jednak rozszerzać zakresu stosowania traktatu FUE, gdyż oznaczałoby to rozszerzenie właściwości miejscowej Komisji na każde wpisujące się w całościowy schemat zachowanie, niezależnie od jego miejsca czy też skutków. W pierwszej kolejności należy ustalić, czy określone zachowania wchodzą w geograficzny zakres zastosowania art. 101 TFUE. Dopiero wówczas można ustalić, że zachowania te składają się na jednolite i ciągłe naruszenie. Dokonane przez Sąd w pkt 193 zaskarżonego wyroku odesłanie do pkt 57 wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) nie umożliwia potwierdzenia znaczenia kryterium dotyczącego istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia w jego całokształcie dla tego, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, ponieważ zachowanie i rynek rozpatrywany w sprawie, w której zapadł ten wyrok, nie są porównywalne z zachowaniami i rynkiem rozpatrywanym w niniejszej sprawie. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. Ocena Trybunału Jak wynika w szczególności z pkt 81 zaskarżonego wyroku, spółka Martinair ograniczyła się do zakwestionowania przed Sądem właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie Sąd stwierdził w pkt 184 zaskarżonego wyroku, że Komisja miała podstawy, by przyjąć, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, w związku z czym, w zakresie, w jakim jest ona kwestionowana, została wykazana właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania. Wynika z tego, że zbędne było zbadanie przez Sąd w pkt 185–196 zaskarżonego wyroku tego, czy Komisja, w celu wykazania, że jest ona właściwa do stosowania tych art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, iż kryterium skutków kwalifikowanych zostało spełnione ze względu na skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Ponadto, jak wynika z analizy trzech pierwszych części jedynego zarzutu odwołania, Sąd doszedł w pkt 184 zaskarżonego wyroku do takiego wniosku, nie dopuściwszy się zarzucanego naruszenia prawa czy też zastąpienia uzasadnienia. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że ta część czwarta jedynego zarzutu dotyczy uzupełniającej części uzasadnienia zaskarżonego wyroku. W konsekwencji, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 131 niniejszego wyroku, należy ją oddalić jako bezskuteczną. Ponieważ żadna z części jedynego zarzutu podniesionego przez spółkę Martinair na poparcie odwołania nie została uwzględniona, należy oddalić ten zarzut, a w konsekwencji odwołanie w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie Martinair kosztami postępowania, a ta spółka przegrała sprawę, należy obciążyć Martinair jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) Martinair Holland NV zostaje obciążona kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.