C-401/22

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 ) Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane – Jednolite i ciągłe naruszenie rozpatrywane jako całość – Zastąpienie uzasadnienia innym uzasadnieniem – Ograniczenie konkurencji ze względu na cel – Ocena kontekstu gospodarczego i prawnego – Zakres – Kryteria kwalifikacji naruszenia jako jednolitego i ciągłego – Odpowiedzialność za wszystkie zachowania składające się na to naruszenie – Przesłanki – Czas trwania uczestnictwa w takim naruszeniu – Brak dowodu uczestnictwa w danej części składowej naruszenia w istotnych okresach – Równość traktowania W sprawie C‑401/22 P mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 16 czerwca 2022 r., Cargolux Airlines International SA, z siedzibą w Sandweiler (Luksemburg), którą reprezentowała E. Aliende Rodríguez, abogada, strona wnosząca odwołanie, w której drugą stroną postępowania jest: Komisja Europejska, którą reprezentowali początkowo A. Dawes, N. Khan oraz I. Söderlund, w charakterze pełnomocników, a następnie A. Dawes oraz I. Söderlund, w charakterze pełnomocników, strona pozwana w pierwszej instancji, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie, rzecznik generalny: A. Rantos, sekretarz: R. Stefanova-Kamisheva, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 17 kwietnia 2024 r., po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r., wydaje następujący Wyrok Cargolux Airlines International SA (zwana dalej spółką „Cargolux”) wnosi w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Cargolux Airlines/Komisja (T‑334/17, zwanego dalej zaskarżonym wyrokiem, EU:T:2022:178), mocą którego sąd ten oddalił jej skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym jej zakresie oraz, tytułem żądania ewentualnego, do uchylenia grzywny nałożonej na nią w tej decyzji lub obniżenia jej kwoty. Ramy prawne Umowa lotnicza WE–Szwajcaria Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają mutatis mutandis art. 101 i 102 TFUE. Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy: „1.   Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi. 2.   Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”. Traktat FUE Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi: „Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na: a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji, b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji; c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; […]”. Porozumienie EOG Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE. Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–60 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób: Cargolux jest przewoźnikiem lotniczym i prowadzi działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów. W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat. Postępowanie administracyjne W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja Europejska otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych (Dz.U. 2002, C 45, s. 3) złożony przez Deutsche Lufthansa AG i jej dwie spółki zależne – Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”). W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników. W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym Cargolux, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 9 niniejszego wyroku. W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do Cargolux, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r. Pierwotna decyzja W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym Cargolux. W uzasadnieniu tej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, że uzgadniali między sobą wysokość dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i to, że będą odmawiać zapłaty prowizji, i uczestniczyli zatem w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii. Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r. Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Cargolux/Komisja (T‑39/11, EU:T:2015:991), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona spółki Cargolux. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników. Sąd uznał, że decyzja ta jest błędnie uzasadniona. Sporna decyzja W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w decyzji pierwotnej przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości. W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym Cargolux. W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłat paliwowych, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz ocenia dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji. W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio. W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia i ukarania za naruszenie reguł konkurencji w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie”) i, wreszcie, art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 spornej decyzji Komisja wyjaśniła również, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]” [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuca argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”). W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów „mogą mieć bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego. Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu. Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotyczącej stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja uznała, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadziło do ustalenia cen związanych z” dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i zapłatą na rzecz spedytorów prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”. Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE]”, i wyjaśniła w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel, polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, miały jednolity i ciągły charakter oraz dotyczyły trzech elementów składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tych ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że spółka Cargolux brała udział w tych trzech częściach składowych. Po trzecie, w motywie 903 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania. Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich. Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria. W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał: – art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii; – art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG; – art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie; – art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria. W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku spółki Cargolux naruszenie to trwało od dnia 22 stycznia 2001 r. do dnia 14 lutego 2006 r. W sekcji 8 spornej decyzji Komisja przeanalizowała środki zaradcze, jakie należy przyjąć, i grzywny, jakie należy nałożyć, odwołując się do wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2). Na podstawie pkt 37 tych wytycznych zastosowała ona w szczególności obniżenie o 50 % kwot podstawowych grzywien, ponieważ część usług dotyczących tras przychodzących, a także tras z EOG do państw trzecich, z wyjątkiem tras Unia–Szwajcaria, była świadczona poza terytorium objętym porozumieniem EOG, a zatem do wyrządzenia części szkody mogło dojść poza tym terytorium. Ponadto w zastosowaniu pkt 29 tych wytycznych Komisja przyznała obwinionym przewoźnikom dodatkowe obniżenie kwot podstawowych o 15 % ze względu na to, że niektóre z uregulowań prawnych sprzyjały powstaniu spornego kartelu. Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie: „Artykuł 1 Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach: 1) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach: […] f) [Cargolux] w okresie od 22 stycznia 2001 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 2) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE w odniesieniu do [tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] f) [Cargolux] w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 3) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do [tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach: […] f) [Cargolux] w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. 4) Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do [tras Unia–Szwajcaria] w następujących okresach: […] f) [Cargolux] w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r.; […]. Artykuł 3 Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]: […] f) [Cargolux]: 79900000 [EUR]; […]. Artykuł 4 Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły. Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”. Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 31 maja 2017 r. spółka Cargolux wniosła skargę o stwierdzenie nieważności, w całości lub w części, art. 1 spornej decyzji w zakresie, w jakim decyzja ta jej dotyczy, oraz o uchylenie grzywny nałożonej na nią w art. 3 lit. f) tej decyzji lub, tytułem żądania ewentualnego, o obniżenie jej kwoty, a także o „przyjęcie w związku z tym niezbędnych środków w odniesieniu do art. 4 [wspomnianej decyzji]” w zakresie, w jakim przepis ten jej dotyczy. Na poparcie tej skargi spółka Cargolux podniosła siedem zarzutów nieważności oraz dziewięć argumentów zmierzających do uchylenia nałożonej na nią grzywny lub obniżenia jej kwoty. Trzeci spośród tych zarzutów dotyczył naruszenia prawa i oczywistego błędu w ocenie przy stosowaniu art. 101 TFUE w związku ze stwierdzeniem istnienia naruszenia ze względu na cel. Zarzut czwarty dotyczył oczywistego błędu w ocenie oraz naruszenia istotnego wymogu proceduralnego, obowiązku uzasadnienia i prawa do bycia wysłuchanym w odniesieniu do określenia zakresu i kryteriów jednolitego i ciągłego naruszenia. W zarzucie piątym spółka Cargolux powołała się na błędy w ustaleniach faktycznych i oczywiste błędy w ocenie przy ustalaniu naruszenia reguł konkurencji i uczestnictwa tej spółki w owym naruszeniu. Zarzut szósty dotyczył braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Zarzut siódmy był oparty na błędach w obliczeniu kwoty grzywny. Sąd podniósł ponadto z urzędu zarzut oparty na braku przysługującej Komisji w świetle umowy lotniczej WE–Szwajcaria właściwości do stwierdzenia i ukarania za naruszenie art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi położonymi w państwach, które są stronami porozumienia EOG i które nie są członkami Unii, a portami lotniczymi położonymi w Szwajcarii. Argumenty podniesione na poparcie wniosku o obniżenie kwoty grzywny odpowiadały, w przypadku ośmiu z nich, argumentom podniesionym na poparcie siódmego zarzutu nieważności. Spółka Cargolux dodała do tego, w odpowiedzi na zarządzone przez Sąd środki organizacji postępowania dotyczące zarzutu, który podniósł on z urzędu, argument dziewiąty, dotyczący sprzedaży zrealizowanej na tych ostatnich trasach. W zaskarżonym wyroku Sąd oddalił wszystkie te zarzuty, w tym zarzut, który sam podniósł z urzędu. W szczególności Sąd stwierdził w istocie, w pkt 401 tego wyroku, że zakres kontaktów z udziałem spółki Cargolux, o których mowa w motywach 250 i 350 spornej decyzji, powinien zostać zniuansowany, a w pkt 445 rzeczonego wyroku, że Komisja błędnie uznała w motywach 750 i 880 tej decyzji, iż spółka Cargolux uczestniczyła w spotkaniu, o którym mowa w motywie 387 tej decyzji. W pkt 447 zaskarżonego wyroku Sąd uznał jednak w istocie, że nie uzasadnia to przyznania spółce Cargolux dodatkowej obniżki grzywny z tytułu okoliczności łagodzących. W ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania Sąd ustalił, w pkt 647 zaskarżonego wyroku, ostateczną kwotę grzywny, jaką należy nałożyć na spółkę Cargolux, na 79900000 EUR. Ponieważ kwota ta była identyczna jak kwota grzywny nałożonej na spółkę Cargolux w spornej decyzji, Sąd oddalił również podniesione przez to przedsiębiorstwo żądania dotyczące zmiany kwoty grzywny. Żądania stron w postępowaniu odwoławczym Cargolux wnosi w odwołaniu do Trybunału o: – uchylenie zaskarżonego wyroku; – stwierdzenie nieważności art. 1 ust. 1–4 spornej decyzji w dotyczącym jej zakresie; – tytułem żądania ewentualnego – stwierdzenie częściowej nieważności tych przepisów w zakresie, w jakim jej dotyczą i odnoszą się do zachowania związanego z odmową zapłaty prowizji lub dopłatą z tytułu bezpieczeństwa, lub stwierdzenie nieważności art. 1 ust. 2 i 3 tej decyzji w zakresie, w jakim przepis ten jej dotyczy i odnosi się do tras przychodzących, a w każdym przypadku obniżenie w konsekwencji grzywny nałożonej na nią w art. 3 lit. f) rzeczonej decyzji; – uchylenie grzywny nałożonej na nią w art. 3 lit. f) spornej decyzji lub, tytułem żądania ewentualnego, znaczne obniżenie jej kwoty; – tytułem żądania ewentualnego, na wypadek stwierdzenia przez Trybunał, że stan postępowania nie pozwala na wydanie ostatecznego orzeczenia – skierowanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd; – obciążenie Komisji kosztami postępowania przed Sądem i Trybunałem; – zarządzenie wszelkich środków właściwych w świetle okoliczności sprawy. Komisja wnosi do Trybunału o: – oddalenie odwołania i obciążenie spółki Cargolux kosztami postępowania; – tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia przez Trybunał odwołania – przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. W przedmiocie odwołania Na poparcie odwołania Cargolux podnosi cztery zarzuty. W zarzucie pierwszym spółka ta podnosi, że Sąd dopuścił się naruszeń prawa, potwierdzając właściwość Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i wymierzenia sankcji za to naruszenie w odniesieniu do tras przychodzących. W zarzucie drugim spółka ta utrzymuje, że Sąd naruszył prawo i naruszył jej prawo do obrony, potwierdzając stwierdzenie Komisji, zgodnie z którym zachowanie, w którym spółka Cargolux uczestniczyła, stanowi naruszenie ze względu na cel. Zarzut trzeci dotyczy naruszenia prawa przez Sąd poprzez sformułowanie i zastosowanie kryterium prawnego pozwalającego na ustalenie istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia, a także poprzez utrzymanie w mocy spornej decyzji w zakresie, w jakim ukarano w niej spółkę Cargolux za takie naruszenie. W zarzucie czwartym, podniesionym jako zarzut ewentualny, spółka ta podnosi, że Sąd naruszył prawo, stwierdzając, iż ponosi ona odpowiedzialność za wszystkie aspekty jednolitego i ciągłego naruszenia, podczas gdy jej uczestnictwo w tym naruszeniu było ograniczone. W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów Zarzut pierwszy podniesiony przez spółkę Cargolux składa się z sześciu części. W części pierwszej spółka ta twierdzi, że Sąd naruszył prawo, stosując nieprawidłowe kryterium prawne w celu potwierdzenia właściwości Komisji do wymierzenia sankcji za zachowania dotyczącego tras przychodzących. W części drugiej utrzymuje ona, że w każdym razie Sąd naruszył prawo, uznając, iż Komisja wywiązała się z ciążącego na niej obowiązku wykazania, że kryterium opierające się na kwalifikowanych skutkach praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwane dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”) zostało w niniejszej sprawie spełnione. W części trzeciej spółka ta podnosi, że Sąd naruszył prawo, stwierdzając, iż Komisja mogła ustalić swoją właściwość w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów na podstawie jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W części czwartej twierdzi ona, że Sąd niezgodnie z prawem odwrócił ciężar dowodu, potwierdzając właściwość Komisji. W części piątej spółka ta podnosi, że Sąd niezgodnie z prawem zastąpił uzasadnienie zawarte w spornej decyzji swoim własnym uzasadnieniem dotyczącym właściwości Komisji. Część szósta dotyczy naruszenia prawa i naruszenia prawa do obrony, których miał dopuścić się Sąd przy ocenie zgodności z prawem spornej decyzji na podstawie argumentów i analizy przedstawionych po raz pierwszy w toku postępowania przed nim. Należy zbadać kolejno części pierwszą, drugą, od czwartej do szóstej i trzecią. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej kryterium pozwalającego na ustalenie właściwości Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów – Argumentacja stron Odsyłając do pkt 103 i 115 zaskarżonego wyroku, Cargolux podnosi, że prawo międzynarodowe publiczne nie jest właściwą podstawą do ustalenia kompetencji Komisji do objęcia kontrolą zachowania przyjętego poza Unią lub EOG. Normą, której należy przestrzegać, jest ta ustanowiona w prawie Unii, zgodnie z brzmieniem art. 101 ust. 1 TFUE. Komisja jest zatem zobowiązana do udowodnienia, że celem lub skutkiem rozpatrywanych porozumień lub uzgodnionych praktyk jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji „wewnątrz rynku wewnętrznego”. Tak jest w przypadku, gdy spełnione jest kryterium opierające się na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych (zwane dalej „kryterium wprowadzenia w życie”), zdefiniowane w wyroku z dnia 27 września 1988 r., Ahlström Osakeyhtiö i in./Komisja (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 i od 125/85 do 129/85, EU:C:1988:447, pkt 12). W tym celu konieczne jest, aby sprzedaż była dokonywana bezpośrednio na rzecz nabywców w Unii lub aby nastąpiły podwyżki cen wewnątrz rynku wewnętrznego oraz aby zamówienia były składane przez klientów mających siedziby w EOG. Jeżeli przesłanki te nie są spełnione, konieczne jest udowodnienie, że sporne zachowanie skutkuje ograniczeniem konkurencji na rynku wewnętrznym zgodnie z pkt 22 i 28 wyroku z dnia 28 kwietnia 1998 r., Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173). Przedstawienie tego dowodu wykracza poza samo spełnienie kryterium kwalifikowanych skutków wynikających z prawa międzynarodowego publicznego. Wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) nie zwalnia Komisji z obowiązku przestrzegania wymogów określonych w art. 101 TFUE. Trybunał nie wskazał bowiem, że kryterium kwalifikowanych skutków wystarczy do ustalenia właściwości Komisji na mocy prawa Unii. Kryterium to służy jedynie ustaleniu, czy stosowanie art. 101 TFUE jest zgodne z prawem międzynarodowym publicznym. Wniosek zawarty w pkt 183 zaskarżonego wyroku jest zatem błędny, ponieważ motywy 1042–1046 spornej decyzji nie spełniają kryterium prawnego mającego zastosowanie do ustalenia właściwości Komisji do objęcia kontrolą, na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE, działań, które miały miejsce poza Unią. Jak bowiem wskazano w pkt 131 tego wyroku, prawie cała sprzedaż przychodzących usług przewozu towarów była dokonywana poza EOG. Nie przedstawiono zatem dowodu na to, że sporne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji na rynku wewnętrznym. W ocenie spółki Cargolux błędny jest również pkt 121 zaskarżonego wyroku w zakresie, w jakim Sąd zwalnia w nim Komisję z obowiązku przeprowadzenia jakiejkolwiek analizy antykonkurencyjnych skutków na rynku wewnętrznym, z naruszeniem wymogów wynikających z pkt 15 wyroku z dnia 28 kwietnia 1998 r., Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173), z którego zdaniem spółki Cargolux wynika, że zachowania stanowiące naruszenie konkurencji mogą zostać objęte sankcjami na podstawie art. 101 TFUE tylko wtedy, gdy mogą one wpływać na handel między państwami członkowskimi, w tym gdy chodzi o naruszenie ze względu na cel. W pkt 20 i 21 tego wyroku stwierdzono zresztą, że porozumienia, które mają być stosowane wyłącznie na terytorium znajdującym się poza Unią, nie mają na celu ograniczenia konkurencji wewnątrz Unii, nawet jeśli w wypadku ich stosowania wewnątrz Unii zostałyby one zakwalifikowane jako naruszenia ze względu na cel. Komisja kwestionuje tę argumentację. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że w wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), Trybunał, rozpatrując zarzut, oparty na twierdzeniu, że Są błędnie orzekł, iż kompetencje Komisji do stwierdzenia i nałożenia na podstawie art. 102 TFUE sankcji za zachowanie przyjęte poza Unią na podstawie norm prawa międzynarodowego publicznego można wykazać albo w świetle kryterium wprowadzenia w życie, albo w świetle kryterium kwalifikowanych skutków, w pkt 46 tego wyroku orzekł, że kryterium kwalifikowanych skutków mogło samo w sobie służyć za podstawę właściwości Komisji. Trybunał doszedł do tego wniosku, przypomniawszy w pkt 42 i 45 wspomnianego wyroku, po pierwsze, że reguły konkurencji Unii ustanowione w art. 101 i 102 TFUE dotyczą zbiorowego i jednostronnego zachowania o charakterze antykonkurencyjnym w ramach rynku wewnętrznego i, po drugie, że za pomocą kryterium kwalifikowanych skutków jest realizowany ten sam cel co ten realizowany za pomocą kryterium wprowadzenia w życie, polegający na objęciu zachowań, które nie zostały przyjęte na terytorium Unii, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii. Wynika z tego, że kryterium wprowadzenia w życie i kryterium kwalifikowanych skutków mają charakter alternatywny i że spełnienie tylko jednego z tych kryteriów jest samo w sobie wystarczające, aby na podstawie norm prawa międzynarodowego publicznego uzasadnić właściwość Komisji do stosowania prawa konkurencji Unii w odniesieniu do zachowania przyjętego poza Unią. Cargolux nie może zatem skutecznie twierdzić, że właściwość Komisji, w świetle prawa Unii, do objęcia kontrolą zachowania przyjętego poza Unią lub EOG może zostać ustalona tylko wtedy, gdy zostanie wykazane, że celem lub skutkiem rozpatrywanych porozumień lub uzgodnionych praktyk jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, co można wykazać jedynie na podstawie kryterium wprowadzenia w życie. Również bezskutecznie Cargolux powołuje się w tym względzie na pkt 20–22 i 28 wyroku z dnia 28 kwietnia 1998 r., Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173). Punkty te nie dotyczą bowiem kompetencji Komisji do stosowania art. 101 lub 102 TFUE do zachowania przyjętego poza Unią lub EOG, lecz istotnego kryterium regulującego stosowanie tych postanowień do danego zachowania. Dotyczą one zatem odrębnej kwestii antykonkurencyjnego charakteru omawianych w tej sprawie porozumień, a konkretnie kwestii, czy celem lub skutkiem rozpatrywanego w niej zachowania było odczuwalne ograniczenie konkurencji wewnątrz wspólnego rynku i czy zachowanie to mogło mieć wpływ na handel między państwami członkowskimi, a także kwestii, jakie elementy należy wziąć pod uwagę w celu dokonania tej oceny. Sąd nie naruszył zatem prawa, orzekając w istocie w pkt 115 i 183 zaskarżonego wyroku, że Komisja mogła oprzeć się na kryterium kwalifikowanych skutków w celu ustalenia swojej właściwości do objęcia kontrolą spornego kartelem w zakresie, w jakim dotyczył on przychodzących usług przewozu towarów. W drugiej kolejności w zakresie, w jakim w zastrzeżeniach sformułowanych wobec pkt 121 zaskarżonego wyroku Cargolux podnosi, po pierwsze, że Sąd niesłusznie zwolnił Komisję z obowiązku przeprowadzenia analizy skutków antykonkurencyjnych na rynku wewnętrznym, zastrzeżenia te należy oddalić z powodu analogicznego do tego, który został już przedstawiony w pkt 57 niniejszego wyroku, w zakresie, w jakim opierają się one na pkt 15 wyroku z dnia 28 kwietnia 1998 r., Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173). We wspomnianym pkt 15 Trybunał ograniczył się bowiem w istocie do przypomnienia, że zachowania, które stanowią naruszenie konkurencji, mogą zostać objęte sankcjami na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE tylko wtedy, gdy ponadto mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi. Po drugie, w pkt 121 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji ze względu na cel w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wiązać się z wymogiem wykazania konkretnych skutków, co zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji ze względu na skutek w rozumieniu tych postanowień. Z całościowej lektury pkt 117–135 zaskarżonego wyroku wynika jednak, że ów pkt 121 wpisuje się w przeprowadzoną przez Sąd analizę, w której zajął się on wyłącznie oddaleniem przedstawionej mu przez spółkę Cargolux argumentacji, która została przedstawiona pokrótce w pkt 105–108 zaskarżonego wyroku. Tak więc w tychże pkt 117–135 Sąd przedstawił powody, dla których spółka Cargolux nie mogła skutecznie twierdzić, że posługując się pojęciem ograniczenia konkurencji „ze względu na cel”, Komisja zaniechała przeprowadzenia jakiejkolwiek analizy skutków rozpatrywanego zachowania. W szczególności Sąd oddalił argumenty spółki Cargolux, zgodnie z którymi Komisja, wskazując w motywie 917 spornej decyzji, że nie było konieczne wykazanie rzeczywistych antykonkurencyjnych skutków, ze względu na antykonkurencyjny cel zarzucanych zachowań, nie dokonała oceny, czy zachowania te wywołały kwalifikowane skutki wymagane do celów ustalenia jej kompetencji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Tymczasem, odpowiadając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią tego, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z mającym zasadnicze znaczenie kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia tych reguł konkurencji na podstawie prawa Unii. Co więcej, analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 136–171 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 172–182 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. W tych okolicznościach Cargolux niesłusznie twierdzi, że Sąd naruszył prawo, gdy zwolnił Komisję z obowiązku przeprowadzenia jakiejkolwiek analizy skutków spornego zachowania w celu zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. Część pierwszą zarzutu pierwszego należy zatem oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej kryterium kwalifikowanych skutków – Argumentacja stron Cargolux podnosi, że Sąd w każdym razie naruszył prawo, gdy stwierdził, iż Komisja wywiązała się z ciążącego na niej obowiązku wykazania, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie. Po pierwsze, Sąd oparł się na wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), aby stwierdzić, że rozpatrywane zachowanie miało wystarczająco prawdopodobne skutki w EOG, bez uwzględnienia konkretnych okoliczności sprawy, w której zapadł ten wyrok, które bardzo różnią się od okoliczności niniejszej sprawy. Sąd doszedł zatem do błędnego wniosku, że Komisja prawidłowo wykazała swoją właściwość na podstawie szeregu czynników przedstawionych w pkt 131–134 zaskarżonego wyroku, które są w dużej mierze wątpliwe i znacznie odbiegają od okoliczności faktycznych badanych w tej innej sprawie. Po drugie, o ile w pkt 130 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, że kryterium kwalifikowanych skutków powinno być stosowane z uwzględnieniem kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki wpisuje się rozpatrywane zachowanie, o tyle nie przeanalizował on tego kontekstu. Sformułowany przezeń w oparciu o pkt 142, 148 i 150 zaskarżonego wyroku wniosek, zgodnie z którym przesłanka dotycząca przewidywalności została spełniona, jest zatem błędny pod względem prawnym. Po trzecie, orzecznictwo, na którym Sąd oparł się w pkt 152 tego wyroku w celu potwierdzenia istotnego charakteru badanego przez niego skutku, dotyczy okoliczności faktycznych nieporównywalnych z sytuacją spółki Cargolux. Pierwszy z przytoczonych wyroków dotyczył zachowania, które trwało przez dziesięć lat i w którym uczestniczyli uczestnicy reprezentujący prawie cały rynek, podczas gdy drugi z nich dotyczył zachowania trwającego dziewięć i pół roku i pociągającego za sobą ustalanie cen i skoordynowane ograniczenie produkcji. Natomiast zachowanie zarzucane spółce Cargolux trwało jedynie 21 miesięcy w przypadku tras Unia–państwa trzecie i 8 miesięcy w przypadku tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie, a zainteresowane strony stanowiły jedynie 34 % rynku. Po czwarte, Sąd nie miał podstaw, by uznać, że zachowanie dotyczące tras przychodzących spełniało przesłankę natychmiastowości. W tym względzie Sąd niesłusznie uznał w pkt 170 wspomnianego wyroku, że wyrok z dnia 27 lutego 2014 r., InnoLux/Komisja (T‑91/11, EU:T:2014:92) jest pozbawiony znaczenia. W zaskarżonym wyroku nie przytoczono żadnego dowodu na to, że przychodzące usługi przewozu towarów sprzedawane spedytorom były ostatecznie przeznaczone do sprzedaży w EOG, ponieważ w pkt 132 tego wyroku wskazano jedynie, iż „przynajmniej prawdopodobne” było to, że nadawcy mają siedziby w EOG. W konsekwencji sprzedaż przez spółkę Cargolux przychodzących usług przewozu towarów spedytorom spoza EOG jest równoznaczna ze sprzedażą produktów objętych kartelem osobom trzecim spoza EOG, tak jak w sprawie, w której zapadł wskazany wyrok InnoLux/Komisja. Związek między rozpatrywanym zachowaniem a podnoszonym skutkiem w EOG jest zatem niewystarczający do wykazania, że ta przesłanka natychmiastowości została spełniona, gdyż przyjęcie odmiennego założenia pozwoliłoby Komisji na ustalenie swej właściwości w odniesieniu do każdego zachowania noszącego znamiona naruszenia, które ma miejsce poza EOG. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest w części bezzasadna, a w części niedopuszczalna. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy zaznaczyć, że pkt 131–134 zaskarżonego wyroku wpisują się w analizę Sądu zawartą w pkt 117–135 tego wyroku, dotyczącą oceny znaczenia pierwszej z trzech podstaw, na których Komisja oparła się w motywach 1045 i 1046 spornej decyzji w celu uzasadnienia swojego stwierdzenia, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie. Podstawa ta polegała na „zwiększonych kosztach transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższych cenach przywożonych towarów, [które] mogą – ze względu na swój charakter – mieć skutki dla konsumentów w EOG”, na którą to podstawę Sąd powołał się jako „rozpatrywany skutek” (zwany dalej „wpływem na ceny przywożonych towarów”), w odniesieniu do którego spółka Cargolux twierdziła, jak wynika z pkt 116 zaskarżonego wyroku, że nie należy on do tych wywołanych przez sporne zachowanie skutków, które Komisja miałaby prawo uwzględnić do celów zastosowania kryterium kwalifikowanych skutków. Prawdą jest, że w tym kontekście Sąd wskazał w szczególności, w pkt 119 zaskarżonego wyroku, iż zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie wymaga wykazania, że sporne zachowanie rzeczywiście wywarło skutki na rynku wewnętrznym lub w EOG. Przeciwnie, Sąd podkreślił, odsyłając do pkt 51 wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), że wystarczy uwzględnić prawdopodobny wpływ tego zachowania na konkurencję. Jednakże, po pierwsze, Sąd ograniczył się w ten sposób do przypomnienia orzecznictwa Trybunału dotyczącego kryterium kwalifikowanych skutków, nie naruszając przy tym prawa. Zgodnie z tym orzecznictwem zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków umożliwia bowiem uzasadnienie zastosowania prawa konkurencji Unii lub EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, jeżeli można przewidzieć, że dane zachowanie wywołuje natychmiastowy i istotny skutek w Unii lub w EOG. W tym względzie, aby warunek dotyczący wymogu przewidywalności został spełniony, wystarczy uwzględnić skutki, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. Ponadto dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby rozpatrywane zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 49, 51, 52). Tymczasem wbrew temu, co sugeruje Cargolux, wnioski zawarte w pkt 49, 51 i 52 wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), przypomniane w poprzednim punkcie niniejszego wyroku, są sformułowane w sposób na tyle ogólny, że mają one zastosowanie nie tylko do szczególnych okoliczności sprawy, w której zapadł wyrok Intel/Komisja, lecz również za każdym razem, gdy należy ocenić, czy Komisja ma kompetencje do stosowania w szczególności art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do zachowań przyjętych poza EOG. Po drugie, prawdą jest, że w pkt 131 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, iż z motywów 14, 17 i 70 spornej decyzji oraz z odpowiedzi na przyjęte przez Sąd środki organizacji postępowania wynika, że przewoźnicy sprzedają swoje usługi przewozu towarów wyłącznie lub prawie wyłącznie spedytorom. Dodał on, że w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów prawie całość tej sprzedaży dokonywana jest w punkcie początkowym przedmiotowych połączeń poza EOG, gdzie mają siedzibę wspomniani spedytorzy, podnosząc w tym względzie, że ze skargi do Sądu wynika, iż w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r. spółka Cargolux zrealizowała jedynie niewielką część sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów na rzecz klientów mających siedziby w EOG. W pkt 132 tego wyroku Sąd zauważył jednak, że spedytorzy nabywali te usługi w charakterze pośredników, aby skonsolidować je w ramach pakietu usług, którego celem jest z definicji zorganizowanie zintegrowanego przewozu towarów na terytorium EOG w imieniu nadawców, którzy, jak wynika z motywu 70 spornej decyzji, mogli być w szczególności nabywcami lub właścicielami przewożonych towarów, a zatem jest co najmniej prawdopodobne, że mają oni siedziby w EOG. W pkt 133 wskazanego wyroku Sąd wywnioskował z tego, że nawet jeśli spedytorzy przerzucają na cenę swoich pakietów usług ewentualny dodatkowy koszt wynikający ze spornego kartelu, to jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, mogło mieć wpływ w szczególności na konkurencję między spedytorami o przyciągnięcie klienteli złożonej z tych nadawców. W punkcie tym Sąd wskazał, że w konsekwencji wpływ na ceny przywożonych towarów może dotyczyć rynku wewnętrznego lub EOG. W pkt 134 omawianego wyroku Sąd uznał, że dodatkowe koszty, które nadawcy mogli ponieść, oraz mogący z tego wynikać wzrost kosztów towarów przywożonych do EOG zaliczają się do skutków wywołanych spornym zachowaniem, na których Komisja mogła oprzeć się przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków. Następnie w pkt 135 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że należy zatem ustalić, czy skutek ten miał wymagany przewidywalny, istotny i natychmiastowy charakter, co zbadał on w pkt 136–171 tego wyroku. Z powyższego wynika, że to nie w świetle okoliczności sprawy, w której zapadł wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), lecz w świetle ogólnych kryteriów ustanowionych w tym wyroku i szczególnych okoliczności charakteryzujących dany przypadek, Sąd uznał, że wpływ na ceny przywożonych towarów był skutkiem spornego kartelu, który Komisja miała prawo uwzględnić przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków. Argumentację przedstawioną w pkt 67 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, jeśli chodzi o przesłankę dotyczącą przewidywalności, należy zauważyć, że w pkt 142, 148 i 150 zaskarżonego wyroku, które wpisują się w analizę Sądu dotyczącą przewidywalnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, Sąd podkreślił przede wszystkim, że strony spornego kartelu mogły rozsądnie przewidzieć, iż jednolite i ciągłe naruszenie, w zakresie, w jakim dotyczy ono przychodzących usług przewozu towarów, spowoduje wzrost cen usług przewozu towarów na trasach przychodzących. Następnie Sąd uznał – w świetle tego, co stwierdził w pkt 143–147 tego wyroku – że dla obwinionych przewoźników było zatem przewidywalne, że skutkiem jednolitego i ciągłego naruszenia w zakresie, w jakim dotyczy ono tras przychodzących, będzie wzrost ceny przywożonych towarów. Wreszcie, podkreśliwszy, że wpływ na ceny przywożonych towarów wynikał z normalnego toku rzeczy i racjonalności ekonomicznej, dodał on, że Cargolux wcale nie musi posiadać dokładnej wiedzy na temat funkcjonowania rynków niższego szczebla, aby móc przewidzieć taki skutek. Tymczasem w pkt 144 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że z motywów 14 i 70 spornej decyzji wynika, iż cena usług przewozu towarów jest dla spedytorów nakładem i stanowi koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. W pkt 145 tego wyroku Sąd dodał, że spółka Cargolux nie przedstawiła żadnego dowodu świadczącego o tym, że okoliczności niniejszego przypadku nie sprzyjały przeniesieniu na niższy szczebel, na nadawców, dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. W pkt 146 wskazanego wyroku Sąd wywiódł z tego wniosek, że w tych okolicznościach dla obwinionych przewoźników było rozsądnie przewidywalne, że spedytorzy przeniosą takie dodatkowe koszty na nadawców poprzez podniesienie ceny usług spedycji. W pkt 147 rzeczonego wyroku wskazał on, że z motywów 70 i 1031 spornej decyzji wynika, iż koszt towarów, w przypadku których spedytorzy organizują zazwyczaj zintegrowany przewóz w imieniu nadawców, uwzględnia cenę usług spedycji, a w szczególności cenę usług przewozu towarów, które stanowią jego element konstytutywny, Ponadto w pkt 138–142 zaskarżonego wyroku Sąd przedstawił powody, dla których w świetle okoliczności wskazanych w spornej decyzji i dotyczących w szczególności charakteru rozpatrywanego zachowania i sposobu, w jaki jest kalkulowana cena usług przewozu towarów, strony spornego kartelu mogły rozsądnie przewidzieć, że jednolite i ciągłe naruszenie będzie miało skutek – w zakresie, w jakim dotyczy ono przychodzących usług przewozu towarów – w postaci wzrostu cen usług przewozu towarów na trasach przychodzących, w związku z czym należy jeszcze ocenić, jak wskazał Sąd w pkt 143 tego wyroku, czy obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, że spedytorzy przerzucą taki dodatkowy koszt na swych własnych klientów, czyli nadawców. W świetle tych okoliczności należy zatem stwierdzić, że odsyłając w szczególności do charakteru rozpatrywanego zachowania, do funkcjonowania rynku, do sposobu, w jaki kalkulowano odnośne ceny, a także do stosunków istniejących między różnymi uczestnikami rynku, Sąd, w ramach swojej analizy, w której doszedł do wniosku, że wpływ na ceny przywożonych towarów jest przewidywalny, uwzględnił w każdym razie kontekst gospodarczy i prawny, w jaki wpisywało się owo zachowanie. Argumentację przedstawioną w pkt 68 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W trzeciej kolejności, co się tyczy przesłanki dotyczącej „istotnego charakteru”, należy zauważyć, że dokonana przez Sąd ocena kwestii, czy Komisja wykazała w wystarczający sposób, iż wpływ na ceny przywożonych towarów miał istotny charakter wymagany przez orzecznictwo przypomniane w pkt 74 niniejszego wyroku, przywołane również przez Sąd w pkt 115 zaskarżonego wyroku, znajduje się zasadniczo w pkt 152–157 tego ostatniego wyroku, gdyż pkt 158–161 tego wyroku zawierają ponadto uzasadnienie, które Sąd uznał za uzupełniające. W tym względzie w pkt 152 zaskarżonego wyroku Sąd słusznie wskazał, że oceny istotnego charakteru skutków spornego zachowania należy dokonać w świetle wszystkich istotnych okoliczności danego przypadku, do których należą w szczególności czas trwania, charakter i zakres naruszenia. Dodał on, że znaczenie mogą mieć również inne okoliczności, takie jak znaczenie przedsiębiorstw uczestniczących w tym zachowaniu. Tymczasem z treści tych punktów wyroku nie wynika wcale, że okoliczności te mają znaczenie jedynie w odniesieniu do zachowań trwających przez określony czas lub podejmowanych przez część uczestników rynku. Argumentację przedstawioną w pkt 69 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. W czwartej kolejności, co się tyczy przesłanki natychmiastowości, należy stwierdzić, po pierwsze, że w pkt 170 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, iż spółka Cargolux nie miała podstaw, by powoływać się na pkt 87 wyroku z dnia 27 lutego 2014 r., InnoLux/Komisja (T‑91/11, EU:T:2014:92), ze względu na to, że okoliczności faktyczne sprawy, w której zapadł ten wyrok, różniły się zasadniczo od okoliczności faktycznych niniejszej sprawy, co następnie wyjaśnił w pkt 170. Jednakże, jak wskazano w pkt 169 zaskarżonego wyroku, we wspomnianym pkt 170 Sąd ograniczył się do oddalenia argumentacji spółki Cargolux zmierzającej do podważenia wniosku, do którego Sąd doszedł w pkt 168 tego wyroku, zgodnie z którym wpływ na ceny przywożonych towarów miał wymagany natychmiastowy charakter, ponieważ wniosek ten opiera się już w wystarczającym stopniu na pkt 163–167 zaskarżonego wyroku, które nie zostały zakwestionowane przez spółkę Cargolux. W konsekwencji wspomniany pkt 170 zaskarżonego wyroku należy uznać za uzupełniający. W konsekwencji argumentację dotyczącą pkt 170 zaskarżonego wyroku należy oddalić jako bezskuteczną, w świetle utrwalonego orzecznictwa Trybunału, zgodnie z którym zarzuty szczegółowe skierowane przeciwko uzupełniającym motywom orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, w związku z czym są bezskuteczne (wyroki: z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo). Po drugie, w zakresie, w jakim w argumentacji przedstawionej w pkt 70 niniejszego wyroku Cargolux kwestionuje w sposób ogólny ocenę natychmiastowego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów dokonaną przez Sąd w szczególności w świetle elementów, które wskazał on w pkt 132 zaskarżonego wyroku, należy stwierdzić, że w tymże pkt 132 Sąd wskazał, iż jeśli spedytorzy nabywają przychodzące usługi przewozu towarów, to czynią to w celu skonsolidowania ich w pakiecie usług, co ma na celu właśnie zorganizowanie zintegrowanego przewozu towarów na terytorium EOG w imieniu nadawców. Należy zatem stwierdzić, że poprzez tę argumentację Cargolux zmierza do podważenia oceny okoliczności faktycznych dokonanej przez Sąd we wskazanym pkt 132, nie powołując się jednak na ich przeinaczenie. Jednakże zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie ogranicza się do kwestii prawnych. Dlatego też jedynie Sąd jest uprawniony do ustalenia i dokonania oceny istotnych okoliczności faktycznych, a także do dokonania oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy przywiązywać do przedstawionych dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych oraz dowodów nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków przeinaczenia tych dowodów, kwestii prawnej, która jako taka podlega kontroli Trybunału w ramach odwołania (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Rzeczoną argumentację należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. W świetle całości powyższych rozważań część drugą zarzutu pierwszego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, w części oddalić jako bezzasadną, a w części oddalić jako bezskuteczną. W przedmiocie części czwartej, dotyczącej niezgodnego z prawem odwrócenia ciężaru dowodu – Argumentacja stron Cargolux twierdzi, że w pkt 145 i 167 zaskarżonego wyroku Sąd dokonał niezgodnego z prawem odwrócenia ciężaru dowodu. Po pierwsze, w ramach analizy przesłanki dotyczącej przewidywalności wpływu na ceny przywożonych towarów Sąd zarzucił spółce Cargolux, że nie przedstawiła dowodów na to, iż przerzucenie dodatkowych kosztów na rynek niższego szczebla było mało prawdopodobne. Po drugie, w ramach analizy dotyczącej przesłanki natychmiastowości tego skutku Sąd zarzucił jej, że ani nie wykazała, ani nawet nie twierdzi, że przewidywalne przerzucenie dodatkowych kosztów na nadawców w EOG jest zawinione lub niezwiązane z normalnym funkcjonowaniem rynku. Tymczasem udowadnianie kompetencji Komisji nie jest zadaniem spółki Cargolux. Komisja uważa, że ta część zarzutu powinna zostać oddalona. – Ocena Trybunału Należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie środków dowodowych, za pomocą których można w sposób wymagany prawem wykazać zaistnienie okoliczności faktycznych mających znamiona naruszenia prawa konkurencji. Natomiast to do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy zaś przedstawienie dowodu przemawiającego za uwzględnieniem tego środka. Jednakże, o ile zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa bądź na Komisji, bądź na danym przedsiębiorstwie, o tyle okoliczności faktyczne, na które powołuje się strona, mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że reguły dotyczące rozkładu ciężaru dowodu zostały poszanowane (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo). Orzecznictwo to, oparte na ogólnych zasadach przeprowadzania dowodów, ma zastosowanie, w sytuacji gdy Komisja musi wykazać, że jest właściwa miejscowo w odniesieniu do zachowań mających swe źródło poza terytorium Unii lub EOG. W niniejszej sprawie, jeśli chodzi, po pierwsze, o zarzut szczegółowy odnoszący się do pkt 145 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że w punkcie tym Sąd wskazał, iż spółka Cargolux nie przedstawiła żadnego dowodu, który pozwalałby wykazać, że okoliczności niniejszej sprawy nie sprzyjały przerzuceniu na rynek niższego szczebla, to jest na nadawców, dodatkowych kosztów wynikających z jednolitego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących. W pkt 138–142 tego wyroku Sąd stwierdził wstępnie, przede wszystkim, że z różnych elementów zawartych w spornej decyzji wynika, iż strony spornego kartelu mogły rozsądnie przewidzieć, że jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło przychodzących usług przewozu towarów, spowoduje wzrost cen usług przewozu towarów na trasach przychodzących. W pkt 143 rzeczonego wyroku Sąd wskazał następnie, że należy zatem ustalić, czy dla obwinionych przewoźników było przewidywalne, że spedytorzy przerzucą takie dodatkowe koszty na własnych klientów, czyli na nadawców. W pkt 144 tego wyroku Sąd stwierdził w tym względzie, że z motywów 14 i 70 spornej decyzji wynika, iż cena usług przewozu towarów jest dla spedytorów nakładem i stanowi koszt zmienny, którego wzrost skutkuje co do zasady zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. Wynika z tego, że, skoro Sąd uprzednio stwierdził, iż Komisja w wystarczający sposób wykazała okoliczności, które opisał on w pkt 138–144 zaskarżonego wyroku, to nie można uznać, że, poprzez stwierdzenie, które Sąd przedstawił w pkt 145 zaskarżonego wyroku, niezgodnie z prawem odwrócił on ciężar dowodu. Zarzut szczegółowy dotyczący pkt 145 należy zatem oddalić jako bezzasadny. Co się tyczy, po drugie, zarzutu szczegółowego odnoszącego się do pkt 167 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że w punkcie tym Sąd stwierdził, iż spółka Cargolux nie wykazała ani nawet nie twierdziła, że przewidywalne przerzucenie dodatkowych kosztów na nadawców mających siedziby w EOG jest nieprawidłowe lub niezgodne z normalnym funkcjonowaniem rynku. Tymczasem Sąd dokonał tego ustalenia, po stwierdzeniu w pkt 163–166 tego wyroku, w szczególności w jego pkt 165, że w niniejszej sprawie interwencja spedytorów, co do której można było przewidzieć, iż będzie ona polegać na w pełni autonomicznym przerzuceniu przez nich na nadawców dodatkowych kosztów, które musieli ponieść, mogła wprawdzie przyczynić się do wystąpienia wpływu na ceny przywożonych towarów, ale interwencja ta nie mogła jednak sama w sobie przerwać łańcucha przyczynowego między spornym zachowaniem a wspomnianym skutkiem, a tym samym pozbawić go natychmiastowego charakteru. W tym stanie rzeczy, w świetle tych elementów, które nie zostały zakwestionowane w odwołaniu, oraz biorąc pod uwagę to, co zostało przypomniane w pkt 101 niniejszego wyroku, nie można uznać, że w owym pkt 167 Sąd niezgodnie z prawem odwrócił ciężar dowodu. Zarzut szczegółowy skierowany przeciwko wspomnianemu pkt 167 jest zatem również pozbawiony podstaw. Część czwartą zarzutu pierwszego należy zatem oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części piątej zarzutu pierwszego, dotyczącej zastąpienia uzasadnienia innym uzasadnieniem – Argumentacja stron Cargolux podnosi, że Sąd naruszył prawo, zastępując uzasadnienie Komisji swoim własnym uzasadnieniem przy badaniu zastosowania przez tę instytucję kryterium kwalifikowanych skutków. Sąd sformułował własne uzasadnienie, opierając się na czynnikach nieuwzględnionych przez Komisję oraz na argumentach, które nie znalazły się wśród tych, na których Komisja oparła się w spornej decyzji. W szczególności w decyzji tej nie zbadano elementów składowych tego kryterium. Otóż kryterium tego dotyczą tylko dwa motywy wspomnianej decyzji, podczas gdy Sąd poświęcił mu 69 punktów zaskarżonego wyroku. Cargolux odnosi się w szczególności do pkt 165 zaskarżonego wyroku, który dotyczy przerzucenia dodatkowych kosztów na nadawców w EOG, podczas gdy motyw 1045 spornej decyzji odnosi się wyłącznie do konsumentów w EOG. Podobnie pkt 155–161 tego wyroku odnoszą się do części tej decyzji, które nie dotyczą stosowania owego kryterium. Bez znaczenia jest to, że Sąd ustosunkował się do argumentów przedstawionych przez spółkę Cargolux, skoro wykazano, że zaskarżona decyzja nie zawiera analizy elementów składowych kryterium kwalifikowanych skutków. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału Z orzecznictwa wynika wprawdzie, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle przedstawionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich podniesionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu tego aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie zaskarżonego przed nim aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora tego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49). W niniejszej sprawie prawdą jest to, że Sąd nie oparł ustalenia dokonanego w pkt 165 zaskarżonego wyroku na motywie spornej decyzji. Jednakże, jak wynika z treści całości uzasadnienia tego wyroku poświęconego ocenie kryterium kwalifikowanych skutków, a w szczególności z pkt 111 i 127 rzeczonego wyroku, w zdaniu pierwszym motywu 1045 spornej decyzji Komisja przedstawia, choć sformułowane w lapidarny sposób, informacje, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy instytucja ta ustaliła, że ma właściwość eksterytorialną w oparciu o kryterium skutków kwalifikowanych. To właśnie te informacje, rozpatrywane w świetle innych istotnych motywów tej decyzji, o których mowa w pkt 131, 132,, 138–141, 144, 147, 155–157, 160 i 161 omawianego wyroku, umożliwiły bowiem Sądowi sprawdzenie, czy Komisja rzeczywiście wykazała istnienie takich skutków. Z pkt 116–171 zaskarżonego wyroku wynika ponadto, że w punktach tych Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do argumentacji przedstawionej mu przez spółkę Cargolux i wyjaśnienia uzasadnienia spornej decyzji, w szczególności poprzez wyciągnięcie pewnych wniosków z przedstawionych w tej decyzji informacji. Niezgodnego z prawem zastąpienia uzasadnienia innym uzasadnieniem nie można wykazać w oparciu o to, że okoliczności faktyczne wskazane we wspomnianych punktach, a w szczególności w pkt 155–161 zaskarżonego wyroku, nie były tymi, które zostały wyraźnie przywołane przez Komisję w części tej decyzji poświęconej ustaleniu jej właściwości miejscowej. Orzecznictwo przypomniane w pkt 113 niniejszego wyroku ustanawia bowiem jedynie wymóg, aby analiza Sądu wiązała się z ocenami zawartymi w akcie, który poddano jego kontroli. Ponadto, jak już stwierdzono w poprzednim punkcie, zdanie pierwsze motywu 1045 spornej decyzji zawierało elementy, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy Komisja rzeczywiście ustaliła swoją właściwość miejscową w odniesieniu do kwalifikowanych skutków. W związku z tym podnoszone zastąpienie uzasadnienia innym uzasadnieniem nie zostało wykazane. Część piątą zarzutu pierwszego należy zatem oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części szóstej, dotyczącej naruszenia prawa i naruszenia prawa do obrony – Argumentacja stron Cargolux podnosi, że Sąd naruszył prawo tej spółki do obrony, ponieważ ocenił zgodność z prawem spornej decyzji na podstawie argumentów i analizy, które zostały mu przedstawione po raz pierwszy. W tym względzie zastąpienie uzasadnienia, którego Sąd dokonał w celu przeprowadzenia oceny kryterium kwalifikowanych skutków, pozbawiło spółkę Cargolux prawa do zajęcia stanowiska w przedmiocie zastosowania tego kryterium w toku postępowania administracyjnego, z naruszeniem orzecznictwa, zgodnie z którym dane przedsiębiorstwo powinno mieć możliwość przedstawienia swojego stanowiska w kwestii prawdziwości i znaczenia faktów i okoliczności będących przedmiotem zarzutów, a także w kwestii dokumentów uwzględnionych przez Komisję na poparcie jej twierdzeń. O ile prawdą jest, że problematyka poruszona w zaskarżonym wyroku mogła zostać zidentyfikowana przez spółkę Cargolux w toku postępowania administracyjnego przed Komisją, o tyle Sąd oparł się na analizie i nowych argumentach dotyczących kryterium kwalifikowanych skutków, które nie znajdowały się w aktach postępowania administracyjnego Komisji. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału Badana część zarzutu opiera się na założeniu, że dokonując oceny, czy Komisja wykazała w wystarczający sposób, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, Sąd niezgodnie z prawem zastąpił uzasadnienie zawarte w spornej decyzji swoim własnym uzasadnieniem. Z analizy części piątej badanego zarzutu wynika jednak, że założenie to jest bezpodstawne. Część szóstą zarzutu pierwszego należy zatem oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części trzeciej, dotyczącej ustalenia właściwości międzynarodowej Komisji na podstawie jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość – Argumentacja stron Cargolux twierdzi, że Sąd naruszył prawo, gdy uznał w pkt 174, 176 i 177 zaskarżonego wyroku, iż Komisja mogła skutecznie wykazać swoją właściwość do stosowania art. 101 TFUE do tras przychodzących, opierając się na jednolitym i ciągłym charakterze naruszenia rozpatrywanego jako całość. Po pierwsze, w ocenie tej spółki Sąd pomylił pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” z ustaleniem właściwości Komisji. Pojęcia tego, które ma na celu zmniejszenie ciężaru dowodu spoczywającego na Komisji, nie można interpretować w ten sposób, że rozszerza ono kompetencje tej instytucji do stosowania art. 101 TFUE, gdyż taka interpretacja skutkowałaby przyznaniem jej nieograniczonej kompetencji do rozpoznania każdego zachowania zaistniałego poza EOG ze względu na to, że miałoby ono stanowić część jednolitego i ciągłego naruszenia, którego jedynie niektóre elementy wywołują skutki w EOG. Po drugie, pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” jest oparte na założeniu, że każdy istotny aspekt tego naruszenia sam w sobie stanowi naruszenie. Komisja nie może zatem oprzeć się na nim w celu rozszerzenia zakresu swej właściwości na zachowanie dotyczące tras przychodzących, którego celem ani skutkiem nie było ograniczenie konkurencji wewnątrz EOG. Po trzecie, Sąd pominął fakt, że sprawa, w której zapadł wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), dotyczyła okoliczności faktycznych niezwiązanych z okolicznościami niniejszej sprawy. Po czwarte, pkt 177 zaskarżonego wyroku jest błędny w zakresie, w jakim Sąd uznał w nim, że w motywie 1046 spornej decyzji Komisja zbadała skutki naruszenia rozpatrywanego jako całość, podczas gdy motyw ten nie zawiera żadnego badania w tym zakresie. Wbrew temu, co utrzymuje Komisja, spółka Cargolux faktycznie zakwestionowała motyw 1046 spornej decyzji w swej skardze pierwszoinstancyjnej, jak wynika wyraźnie ze skargi wniesionej do Sądu. Ów motyw 1046 został ponadto wskazany w sekcji 5.3.2 tej skargi. Co więcej, to nie na podstawie spornej decyzji, lecz na podstawie odpowiedzi Komisji na pytania Sądu Sąd ustalił, że wspomniany motyw 1046 stanowi jeden z elementów, na podstawie których Komisja uznała, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest niedopuszczalna, ponieważ spółka Cargolux nie zakwestionowała przed Sądem motywu 1046 spornej decyzji. W każdym razie część ta jest według niej bezzasadna. – Ocena Trybunału Wystarczy zauważyć, że w podniesionym przed Sądem zarzucie szóstym zmierzającym do stwierdzenia nieważności spółka Cargolux ograniczyła się do zakwestionowania właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. W tym względzie Sąd stwierdził w pkt 171 zaskarżonego wyroku, że Komisja słusznie przyjęła, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie, w związku z czym została wykazana właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim jest ona kwestionowana. Wynika z tego, że przeprowadzone przez Sąd w pkt 172–182 zaskarżonego wyroku badanie kwestii – czy w celu wykazania swej właściwości do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania Komisja mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w świetle skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość – miało charakter uzupełniający. Ponadto, jak wynika z analizy dotyczącej części pierwszej, drugiej i od czwartej do szóstej niniejszego zarzutu, Sąd doszedł w pkt 171 zaskarżonego wyroku do takiego wniosku i nie dopuścił się przy tym zarzucanych mu naruszeń prawa czy zastąpienia uzasadnienia. W tych okolicznościach należy stwierdzić, że część trzecia badanego zarzutu dotyczy uzupełniającej części uzasadnienia zaskarżonego wyroku. W konsekwencji, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 92 niniejszego wyroku, część trzecią zarzutu pierwszego należy oddalić jako bezskuteczną. Z całości powyższych rozważań wynika, że zarzut pierwszy należy w części odrzucić jako niedopuszczalny, w części oddalić jako pozbawiony znaczenia dla sprawy, a w części oddalić jako bezzasadny. W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego kwalifikacji rozpatrywanego zachowania jako naruszenia ze względu na cel Zarzut drugi spółki Cargolux składa się z dwóch części. W pierwszej z nich spółka ta podnosi, że Sąd naruszył prawo i naruszył jej prawo do obrony, gdy stwierdził, że Komisja w wystarczający sposób przeanalizowała kontekst gospodarczy i prawny, w jaki wpisywał się sporny kartel. W drugiej z nich utrzymuje ona, że Sąd naruszył prawo i naruszył jej prawo do obrony, gdy stwierdził, że dokonana przez Komisję ściśle niezbędna ocena kontekstu gospodarczego i prawnego była wystarczająca do zakwalifikowania rozpatrywanego zachowania jako naruszenia ze względu na cel. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej zakresu analizy kontekstu gospodarczego i prawnego, którą ma za zadanie przeprowadzić Komisja – Argumentacja stron Cargolux twierdzi, po pierwsze, iż Sąd naruszył prawo, gdy uznał w pkt 303–305 zaskarżonego wyroku, że Komisja mogła ograniczyć się do zbadania właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego ograniczonego „do tego, co było ściśle konieczne”, zważywszy, że uznała, iż rozpatrywane zachowanie przypominało horyzontalny kartel cenowy, a ponadto, że spełniła ten standard badania. Jedynie trzy strony spornej decyzji poświęcono kwalifikacji spornego kartelu jako ograniczenia konkurencji ze względu na cel. Ponadto nie zawierają one żadnej analizy kontekstu gospodarczego i prawnego rynku, jak wskazano już w skardze do Sądu. Sąd również niesłusznie uznał w pkt 305 zaskarżonego wyroku, że wspomniany standard badania został spełniony w świetle samych wyjaśnień Komisji, zgodnie z którymi cena była głównym instrumentem konkurencji, rozpatrywane praktyki miały na celu wyeliminowanie niepewności cenowej na rynku oraz zapewnienie utrzymania dyscypliny rynkowej, a podwyżki były w pełni stosowane. Natomiast w swojej wcześniejszej praktyce decyzyjnej Komisja przeprowadzała bardziej szczegółową analizę, nawet w przypadkach, gdy badanie ograniczało się do tego, co było absolutnie konieczne. Wbrew temu, co wskazał Sąd w pkt 309 zaskarżonego wyroku, Cargolux powołuje się na wcześniejszą praktykę Komisji nie w celu wykazania, że instytucja ta powinna była spełnić bardziej restrykcyjne wymogi, lecz w celu wykazania, że rozbieżności w podejściu przyjętym przez Komisję przy przeprowadzaniu „ściśle koniecznego badania” są tak daleko idące, że Komisja nawet nie wykorzystała swej wcześniejszej praktyki jako wskazówki. Instytucja ta niesłusznie pominęła liczne istotne czynniki przy rzekomym badaniu kontekstu gospodarczego i prawnego okoliczności faktycznych niniejszej sprawy, w tym charakter usług lotniczego przewozu towarów oraz rzeczywiste warunki dotyczące funkcjonowania i struktury rynku lotniczego przewozu towarów, jego złożoność i siłę spedytorów. Postępując w ten sposób, Sąd nie wziął również pod uwagę faktu, że pojęcie ograniczenia konkurencji „ze względu na cel” należy interpretować zawężająco. Po drugie, stwierdzając istnienie naruszenia ze względu na cel bez należytego uwzględnienia argumentów przedstawionych przez spółkę Cargolux w skardze pierwszoinstancyjnej w odniesieniu do oceny kontekstu gospodarczego i prawnego niniejszej sprawy, Sąd naruszył prawo do obrony tej spółki, pozbawiając ją pogłębionej i kontradyktoryjnej debaty na temat kontekstu gospodarczego i prawnego związanego z jej zachowaniem. Komisja podnosi w odpowiedzi, że ta część zarzutu powinna zostać oddalona. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, aby ocenić, czy dane porozumienie między przedsiębiorstwami czy też decyzja związku przedsiębiorstw wykazuje stopień szkodliwości wystarczający do tego, aby można je było uznać za „ograniczenia konkurencji ze względu na cel” w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE, należy skupić się na treści ich postanowień, na celach, do których osiągnięcia one zmierzają, a także na kontekście gospodarczym i prawnym, w jaki takie porozumienie lub taka decyzja się wpisują. W ramach oceny takiego kontekstu należy również wziąć pod uwagę charakter dóbr lub usług, których to porozumienie dotyczy, jak również rzeczywiste warunki funkcjonowania i struktury badanych rynków (wyroki: z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 53; z dnia 21 grudnia 2023 r., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, pkt 165, 166). Jednakże Trybunał orzekł już, że w przypadku porozumień lub praktyk o znamionach zmowy stanowiących szczególnie poważne naruszenia konkurencji analiza kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki wpisuje się dana praktyka, może ograniczać się do tego, co jest ściśle konieczne w celu stwierdzenia ograniczenia konkurencji ze względu na cel (zob. podobnie wyroki: z dnia 20 stycznia 2016 r., Toshiba Corporation/Komisja, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, pkt 28, 29 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 26 października 2023 r., EDP –Energias de Portugal i in., C‑331/21, EU:C:2023:812, pkt 100–102). Do tego rodzaju porozumień lub praktyk o znamionach zmowy należą porozumienia horyzontalne dotyczące ustalania cen (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 82; z dnia 21 grudnia 2023 r., European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, pkt 163); porozumienia horyzontalne przewidujące ustalanie cen należą zresztą do kategorii porozumień wyraźnie zakazanych poprzez art. 101 ust. 1 lit. a) TFUE. Orzecznictwo przedstawione w pkt 140–142 niniejszego wyroku zostało zasadniczo przypomniane przez Sąd w pkt 300 i 302 zaskarżonego wyroku. Ponadto w pkt 303 tego wyroku Sąd wskazał, że w motywach 908, 909, 1199 i 1208 spornej decyzji Komisja uznała, iż sporne zachowanie przypomina porozumienie horyzontalne dotyczące ustalania cen, nawet jeśli nie dotyczyło ono całości ostatecznej ceny odnośnych usług. W pkt 304 tego wyroku Sąd wywiódł z tego, że Komisja słusznie twierdziła w odpowiedzi na skargę, iż mogła poprzestać na przeprowadzeniu badania właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego ograniczonego do tego, co było ściśle konieczne do zakwalifikowania spornych porozumień i praktyk jako ograniczenia konkurencji „ze względu na cel”. Tak więc zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sąd stwierdził, że skoro Komisja uznała, iż rozpatrywane zachowanie przypomina porozumienie horyzontalne dotyczące ustalania cen, to przeprowadzona przez tę instytucję analiza kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki wpisuje się to zachowanie, mogła ograniczać się do tego, co było ściśle konieczne do stwierdzenia istnienia ograniczenia konkurencji ze względu na cel. W drugiej kolejności, co się tyczy konkretnie argumentacji spółki Cargolux odnoszącej się do pkt 305 zaskarżonego wyroku, prawdą jest, że Sąd orzekł w nim, iż badanie właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego, którego dokonała Komisja w spornej decyzji, spełniało ten wymóg. W tym względzie wskazał on, iż w motywach 909 i 916 tej decyzji Komisja wyjaśniła, że cena jest głównym instrumentem konkurencji, że sporne porozumienia i praktyki miały na celu wyeliminowanie niepewności w zakresie ustalania cen na rynku przewozów towarowych, a tym samym zapewnienie utrzymania dyscypliny rynkowej oraz że podwyżki wynikające ze wskaźników paliwowych były stosowane w pełni i w sposób skoordynowany. Jednakże w tymże pkt 305 Sąd stwierdził również, że analiza ta opierała się w szczególności na sekcji 4 spornej decyzji, w której opisano w szczególności podstawowe zasady i strukturę spornego kartelu, oraz że wspomnianą analizę należy również odczytywać w świetle opisu sektora przewozów towarowych i mających zastosowanie zasad ustalania cen, co do którego spółka Cargolux sama przyznała, że został on przedstawiony w sekcji 2.1 tej decyzji. W pkt 305 zaskarżonego wyroku Sąd nie ograniczył się zatem wyłącznie do stwierdzenia przedstawionego przez spółkę Cargolux w pkt 136 niniejszego wyroku. Uzupełnił je bowiem poprzez odesłanie do innych istotnych elementów przedstawionych przez Komisję w spornej decyzji, a mianowicie – jak wskazano w tymże pkt 305 – podstawowych zasad i struktury spornego kartelu, a także opisu sektora przewozu towarów i zasad ustalania cen mających zastosowanie w tym sektorze, które to elementy są zresztą, biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 140 niniejszego wyroku, elementami istotnymi dla dokonania oceny, czy dane zachowanie stanowi ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Krytyka, jaką Cargolux kieruje przeciwko wspomnianemu pkt 305, opiera się zatem na niepełnej lekturze zaskarżonego wyroku. W tym względzie Cargolux nie może wywieść żadnego użytecznego argumentu z wcześniejszej praktyki decyzyjnej Komisji, nawet jeśli, jak spółka ta twierdzi w niniejszym odwołaniu, powołuje się ona na nią jedynie w celu wykazania, że Sąd niesłusznie nie skrytykował Komisji za to, że wykluczyła liczne istotne czynniki z analizy, którą była zobowiązana przeprowadzić. Jak bowiem słusznie przypomniał Sąd w pkt 309 zaskarżonego wyroku, wcześniejsza praktyka decyzyjna Komisji może mieć jedynie charakter instrukcyjny (zob. podobnie wyrok z dnia 13 lipca 2023 r., Komisja/CK Telecoms UK Investments,C‑376/20 P, EU:C:2023:561, pkt 164 i przytoczone tam orzecznictwo). W trzeciej kolejności, co się tyczy argumentacji przedstawionej w pkt 138 niniejszego wyroku, należy zauważyć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zarzut dotyczący braku ustosunkowania się przez Sąd do argumentów powołanych w pierwszej instancji jest co do zasady równoznaczny z powołaniem się na naruszenie obowiązku uzasadnienia, który wynika z art. 36 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, znajdującego zastosowanie do Sądu na podstawie art. 53 akapit pierwszy tego statutu i art. 117 regulaminu postępowania przed Sądem (wyrok z dnia 28 września 2023 r., Changmao Biochemical Engineering/Komisja,C‑123/21 P, EU:C:2023:708, pkt 185 i przytoczone tam orzecznictwo). W tych okolicznościach w zakresie, w jakim spółka Cargolux podnosi, że Sąd nie uwzględnił należycie argumentów przedstawionych przez tę spółkę w ramach oceny kontekstu gospodarczego i prawnego niniejszej sprawy, w rzeczywistości podnosi ona, pod pretekstem zarzutu naruszenia prawa do obrony, że Sąd nie dopełnił ciążącego na nim obowiązku uzasadnienia. Należy zatem przypomnieć, że obowiązek uzasadnienia spoczywający na Sądzie na mocy art. 36 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w związku z jego art. 53 akapit pierwszy wymaga od Sądu jasnego i jednoznacznego wskazania przyjętego przez niego rozumowania, tak aby umożliwić zainteresowanym poznanie powodów wydanego orzeczenia, a Trybunałowi sprawowanie kontroli sądowej (wyroki: z dnia 11 kwietnia 2013 r., Mindo/Komisja,C‑652/11 P, EU:C:2013:229, pkt 29; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 113 i przytoczone tam orzecznictwo). Obowiązek ten nie wymaga jednak od Sądu ustosunkowania się w sposób wyczerpujący do każdego punktu argumentacji przedstawionej przez strony sporu. Uzasadnienie to może być zatem dorozumiane, pod warunkiem że umożliwia ono zainteresowanym poznanie podstaw, na których Sąd oparł swe rozstrzygnięcie, a Trybunałowi dostarcza elementów wystarczających do dokonania kontroli w trybie odwołania (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 372; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 114 i przytoczone tam orzecznictwo). Należy także przypomnieć, że wspomniany obowiązek uzasadnienia stanowi istotny wymóg formalny, który należy odróżnić od kwestii zasadności podstaw uzasadnienia, odnoszącej się do materialnej legalności spornego aktu [wyroki: z dnia 2 kwietnia 1998 r., Komisja/Sytraval i Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, pkt 67; z dnia 4 października 2024 r., UPL Europe i Indofil Industries (Netherlands)/Komisja, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, pkt 134 i przytoczone tam orzecznictwo]. W niniejszej sprawie w pkt 293–304 zaskarżonego wyroku Sąd przedstawił argumenty prawne i faktyczne, na podstawie których doszedł do wniosku, że Komisja słusznie uznała, iż mogła poprzestać na przeprowadzeniu badania właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego ograniczonego do tego, co było ściśle konieczne do zakwalifikowania spornych porozumień i praktyk jako ograniczenia konkurencji ze względu na cel. Ponadto w pkt 305–310 tego wyroku Sąd przedstawił powody, dla których uznał, że wbrew temu, co twierdziła przed nim spółka Cargolux, badanie właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego, którego dokonała Komisja w spornej decyzji, spełnia te wymogi. W pkt 306 rzeczonego wyroku Sąd oddalił jeszcze argument spółki Cargolux dotyczący ewentualnego skutku naczyń połączonych, a także – w pkt 309 tego wyroku – jej argument oparty na wcześniejszej praktyce decyzyjnej Komisji. Wreszcie w pkt 310 tego wyroku Sąd oddalił argument, za pomocą którego spółka ta zakwestionowała kwalifikację spornego zachowania jako „znaczącego kartelu”. Biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 151 i 152 niniejszego wyroku, nie można zatem uznać, że postępując w ten sposób, Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia zaskarżonego wyroku, gdy oddalił argumentację spółki Cargolux zmierzającą do wykazania, że Komisja popełniła błąd, kwalifikując rozpatrywane zachowanie jako ograniczenie konkurencji ze względu na cel bez uprzedniego dokonania oceny właściwego kontekstu gospodarczego i prawnego. Argumentację przedstawioną w pkt 138 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną. Ponadto w zakresie, w jakim za pomocą tej argumentacji Cargolux zamierza wykazać, że Sąd błędnie uznał, iż Komisja słusznie zakwalifikowała rozpatrywane zachowanie jako ograniczenie konkurencji ze względu na cel, argumentacja ta nie może prowadzić do stwierdzenia, że Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 153 niniejszego wyroku, lecz odnosi się ona do zasadności analizy przeprowadzonej przez Sąd. Tymczasem Cargolux kwestionuje zasadność tej analizy w części drugiej badanego zarzutu, w związku z czym argumentacja ta zostanie w tym zakresie zbadana wraz z tą częścią drugą. Z powyższych względów część pierwszą zarzutu drugiego należy oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej analizy, która umożliwiła Komisji zakwalifikowanie rozpatrywanego zachowania jako naruszenia ze względu na cel – Argumentacja stron Cargolux podnosi, że Sąd dopuścił się naruszenia prawa i naruszył jej prawo do obrony, stwierdzając, że dokonana przez Komisję ściśle konieczna ocena kontekstu gospodarczego i prawnego była wystarczająca do zakwalifikowania rozpatrywanego zachowania jako naruszenia ze względu na cel, bez uwzględnienia elementów charakteryzujących ten kontekst, a nawet bez analizy dowodów wykazujących te okoliczności. Po pierwsze, rozpatrywane zachowanie nie może zostać skutecznie zakwalifikowane jako naruszenie ze względu na cel, ponieważ nie mogło ono ograniczać konkurencji na rynku lotniczego przewozu towarów ani bezpośrednio, ani pośrednio. Jak wskazano w skardze do Sądu, klienci podejmują decyzje o zakupie na podstawie całkowitej ceny, jaka ma zostać im naliczona. Ponadto podwyższenie dopłat może zostać zneutralizowane przez konkurencję w zakresie taryf podstawowych, ponieważ zachowanie w odniesieniu do dopłat nie polegało na ustalaniu cen sprzedaży wobec klientów ani na ograniczaniu czy eliminowaniu konkurencji cenowej. Punkty 298 i 299 zaskarżonego wyroku są zatem błędne, ponieważ Sąd niesłusznie pominął w nich czynniki odgrywające istotną rolę w kontekście gospodarczym i prawnym spraw przywołanych w tych punktach, które to czynniki zostały uwzględnione przez Komisję w celu wykazania naruszenia ze względu na cel w owych sprawach, ale nie występują w niniejszej sprawie. Ponadto rozpatrywane zachowanie nie mogło również pośrednio ograniczyć konkurencji na rynku wewnętrznym, ponieważ ceny na rynku lotniczego przewozu towarów były w dużej mierze nieprzejrzyste, a udział zainteresowanych stron w światowym rynku lotniczego przewozu towarów wynosił w 2005 r. tylko 34 %, który to rynek jest zresztą bardzo rozdrobniony. W związku z tym, nawet gdyby ich koordynacja została wykazana, jest wysoce nieprawdopodobne, by mogła ona znacząco zakłócić konkurencję. Po drugie, także odmowa zapłaty prowizji nie może zostać skutecznie zakwalifikowana jako naruszenie ze względu na cel. Jak również wskazano w skardze do Sądu, Komisja nie uwzględniła należycie szczególnego kontekstu prawnego, w którym strony omawiały prowizje od dopłat. Chodziło o uzasadnioną reakcję na praktyki spedytorów, co wyklucza możliwość skutecznego zakwalifikowania odmowy zapłaty prowizji jako naruszenia ze względu na cel. W pkt 485 zaskarżonego wyroku Sąd przychylił się jednak do motywów 675–702 spornej decyzji i nie wziął pod uwagę sporów ze spedytorami i gróźb leżących u podstaw rozmów między przewoźnikami a spedytorami. Ponadto w pkt 487–490 zaskarżonego wyroku Sąd nieprawidłowo zinterpretował argumenty spółki Cargolux. Spółka ta nie twierdziła bowiem, że była uprawniona do utrzymywania kontaktów z innymi przewoźnikami w przedmiocie odmowy zapłaty prowizji z powodu niezgodnego z prawem zachowania spedytorów, lecz utrzymywała, że Komisja nie zastosowała właściwego kryterium prawnego w celu wykazania istnienia naruszenia ze względu na cel ani nie uszanowała prawa tej spółki do obrony, gdyż nie zbadała jej argumentów dotyczących kontekstu prawnego i gospodarczego towarzyszącego tej odmowie. Komisja podnosi w odpowiedzi, że część druga badanego zarzutu jest w części niedopuszczalna, a w części bezzasadna. – Ocena Trybunału Zgodnie z art. 256 ust. 1 akapit drugi TFUE i art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie ogranicza się do kwestii prawnych. Tak więc, w sytuacji gdy Sąd dokona ustaleń lub oceny okoliczności faktycznych, Trybunał na podstawie art. 256 TFUE jest właściwy jedynie do przeprowadzenia kontroli kwalifikacji prawnej tych okoliczności i skutków prawnych, które wywiódł z nich Sąd (zob. podobnie wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja,C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 21; z dnia 11 stycznia 2024 r., Planistat Europe i Charlot/Komisja, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Natomiast, jak już przypomniano w pkt 96 niniejszego wyroku, jedynie Sąd jest właściwy do ustalenia i oceny istotnych okoliczności faktycznych, a także do dokonania oceny dowodów. Ocena tych okoliczności faktycznych oraz dowodów nie stanowi zatem, z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia, kwestii prawnej, która jako taka podlega kontroli Trybunału w ramach odwołania. W niniejszej sprawie w pierwszej kolejności należy stwierdzić, że kwalifikacja spornego kartelu jako naruszenia ze względu na cel stanowi kwalifikację prawną okoliczności faktycznych. Jednakże, po pierwsze, jak wynika z argumentacji przedstawionej w pkt 160 i 163 niniejszego wyroku, pod pozorem błędu w kwalifikacji prawnej okoliczności faktycznych Cargolux dąży zasadniczo do tego, aby Trybunał dokonał nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów przedstawionych już Sądowi, nie powołując się na ich przeinaczenie przez Sąd. Cargolux wyjaśnia bowiem, co uważa za funkcjonowanie rynku usług lotniczego przewozu towarów i za ograniczony wpływ, jaki rozpatrywane zachowanie wywarło na cenę tych usług. W tym zakresie argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 96 niniejszego wyroku. Po drugie, w zakresie, w jakim w ramach tej argumentacji Cargolux podnosi, że w pkt 298 i 299 zaskarżonego wyroku Sąd naruszył prawo, uznając na podstawie orzecznictwa, które jest zasadniczo pozbawione znaczenia, że zachowanie polegające na ustalaniu jedynie części ceny danego produktu lub danej usługi może zostać uznane za porozumienie horyzontalne w sprawie ustalania cen, wystarczy zauważyć, że argumentacja ta opiera się na założeniu, zgodnie z którym porozumienie między konkurentami, które polega na ustalaniu jedynie części ceny danego produktu lub danej usługi, nie może wchodzić w zakres pojęcia ograniczenia konkurencji „ze względu na cel” w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE. W tym względzie Trybunał orzekł wprawdzie, że pojęcie ograniczenia konkurencji „ze względu na cel” należy interpretować w sposób ścisły i może ono być stosowane tylko do niektórych rodzajów współpracy między przedsiębiorstwami, które są szkodliwe dla konkurencji w stopniu wystarczającym do tego, aby nie było konieczności badania ich skutków. Orzecznictwo to dotyczy okoliczności, że pewne rodzaje współpracy między przedsiębiorstwami, z uwagi na sam ich charakter, można uznać za szkodliwe dla prawidłowego funkcjonowania normalnej konkurencji (zob. podobnie wyrok z dnia 27 czerwca 2024 r., Komisja/KRKA,C‑151/19 P, EU:C:2024:546, pkt 63 i przytoczone tam orzecznictwo). Przyjęto w tym względzie, że pewne mające znamiona zmowy zachowania, takie jak te, które prowadzą do horyzontalnego ustalania cen, należy uznać za mające z natury wysokie prawdopodobieństwo wywołania negatywnych skutków dla, w szczególności, ceny, ilości czy jakości towarów czy usług, wobec czego dla celów zastosowania art. 101 ust. 1 TFUE nie ma potrzeby wykazania, że wywołują one faktyczne skutki na rynku (wyrok z dnia 19 marca 2015 r., Dole Food i Dole Fresh Fruit Europe/Komisja, C‑286/13 P, EU:C:2015:184, pkt 115 i przytoczone tam orzecznictwo). Tego rodzaju zachowania skutkują bowiem obniżeniem wielkości produkcji i zwyżką cen, pociągając za sobą ostatecznie nieprawidłowy podział zasobów, czego szkodliwe konsekwencje ponoszą w szczególności konsumenci (wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., European Superleague Company,C‑333/21, EU:C:2023:1011, pkt 163). Kryterium prawne mające istotne znaczenie dla ustalenia, czy dane porozumienie stanowi ograniczenie konkurencji „ze względu na cel” w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE jest związane zatem ze stwierdzeniem, że takie porozumienie lub taka praktyka przybierają postać, którą cechuje stopień szkodliwości dla konkurencji wystarczający do uznania, iż nie ma konieczności badania ich skutków (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., European Superleague Company,C‑333/21, EU:C:2023:1011, pkt 162), przy czym stwierdzenia tego należy dokonać w świetle elementów przypomnianych w pkt 140 niniejszego wyroku. Wynika z tego, że sama okoliczność, iż rozpatrywane zachowanie o znamionach zmowy dotyczyło jedynie części ceny danego towaru lub danej usługi, nie może w żadnym wypadku uzasadniać stwierdzenia, że zachowanie to nie stanowi pewnej formy koordynacji, którą ze względu na sam jej charakter należy uznać za szkodliwą dla funkcjonowania normalnej konkurencji. Przeciwnie, takie zachowanie powoduje ze swej natury podwyżkę cen, pociągającą za sobą nieprawidłowy podział zasobów, czego szkodliwe konsekwencje ponoszą w szczególności konsumenci. Argumentacja dotycząca pkt 298 i 299 zaskarżonego wyroku opiera się zatem na błędnym założeniu, w związku z czym należy ją oddalić jako bezzasadną. W drugiej kolejności, co się tyczy kwalifikacji odmowy zapłaty prowizji jako naruszenia ze względu na cel, należy zauważyć, że poprzez argumentację przedstawioną w pkt 162 i 163 niniejszego wyroku Cargolux kwestionuje zawartą w pkt 483–491 zaskarżonego wyroku, dokonaną przez Sąd ocenę antykonkurencyjnego charakteru kontaktów, w których spółka ta uczestniczyła i które dotyczyły odmowy zapłaty prowizji. Tymczasem w pkt 485 zaskarżonego wyroku Sąd ograniczył się do przytoczenia wniosków płynących z motywów 675–702 spornej decyzji, w odniesieniu do których Cargolux nie twierdzi, że zostały one przeinaczone przez Sąd. Krytykę dotyczącą tego pkt 485 należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną w świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 96 niniejszego wyroku. Co się tyczy pkt 487–490 zaskarżonego wyroku, Sąd wyjaśnił w nich w istocie, że Cargolux utrzymywała, iż odmowa zapłaty prowizji stanowiła zgodną z prawem odpowiedź na w jej ocenie niezgodne z prawem zachowanie spedytorów, lecz z orzecznictwa przytoczonego w pkt 487 i 488 wynika, że Cargolux nie może powoływać się na domniemane antykonkurencyjne zachowanie spedytorów w celu zanegowania okoliczności, że kontakty związane z odmową zapłaty prowizji, w których spółka ta uczestniczyła, miały charakter antykonkurencyjny. Tymczasem we wskazanym pkt 488 Sąd słusznie przypomniał, że to do organów władzy publicznej, a nie do przedsiębiorstw prywatnych, należy zapewnienie przestrzegania wymogów prawnych, przy czym przypomnienie to jest zgodne z orzecznictwem Trybunału (zob. podobnie wyrok z dnia 25 marca 2021 r., Lundbeck/Komisja,C‑591/16 P, EU:C:2021:243, pkt 126 i przytoczone tam orzecznictwo). Wynika z tego, że Sąd nie naruszył prawa, uznając w istocie, iż okoliczność ta, należąca do kontekstu, w jaki wpisuje się sporne zachowanie, nawet przy założeniu, że zostanie wykazana, nie może w żadnym razie uzasadniać naruszenia art. 101 TFUE, a tym bardziej praktyki o znamionach zmowy, co do której stwierdzono – jak to uczynił Sąd w pkt 293–311 zaskarżonego wyroku – że wykazuje ona wystarczający stopień szkodliwości dla konkurencji, aby można ją było zakwalifikować jako „ograniczenie ze względu na cel”. Argumentacja przedstawiona w pkt 163 niniejszego wyroku jest zatem pozbawiona podstaw. W konsekwencji część drugą zarzutu drugiego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W tym stanie rzeczy zarzut drugi należy oddalić. W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia oraz uczestnictwa w nim spółki Cargolux Zarzut trzeci spółki Cargolux składa się z dwóch części. W pierwszej z nich spółka ta utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, błędnie przedstawiając kryterium prawne pozwalające na ustalenie, że zaistniało jednolite i ciągłe naruszenie. W drugiej z nich twierdzi ona, że Sąd niesłusznie potwierdził ustalenie Komisji dotyczące obciążenia tej spółki odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie rozpatrywane jako całość. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej kryterium prawnego właściwego dla ustalenia, że zaistniało jednolite i ciągłe naruszenie – Argumentacja stron Cargolux utrzymuje, że Sąd naruszył prawo, błędnie przedstawiając kryterium prawne pozwalające na ustalenie, że zaistniało jednolite i ciągłe naruszenie. W pkt 322–324 i 335 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że aby możliwe było wykazanie takiego naruszenia, musi istnieć ogólny plan realizujący wspólny cel, celowe przyczynianie się danego podmiotu do realizacji tego planu oraz udowodniona lub domniemana wiedza tego podmiotu na temat noszących znamiona naruszenia zachowań pozostałych uczestników, w których bezpośrednio nie uczestniczył. Następnie w pkt 325 tego wyroku Sąd odniósł się do pojęcia „komplementarności”. Jednakże w pkt 325–327 tego wyroku Sąd uznał, że o ile komplementarność może stanowić obiektywną poszlakę potwierdzającą istnienie całościowego planu zmierzającego do realizacji antykonkurencyjnego celu, o tyle w celu wykazania, że zaistniało jednolite i ciągłe naruszenie, nie jest konieczne sprawdzenie, czy poszczególne działania wykazują związki komplementarności. Takie twierdzenie jest sprzeczne z bogatym orzecznictwem Sądu, które Trybunał potwierdził w sposób dorozumiany w wyroku z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja (C‑440/19 P, EU:C:2021:214). Z praktyki decyzyjnej Komisji wynika również, że posługuje się ona tym kryterium, które zresztą zastosowała w motywie 879 spornej decyzji. W tym kontekście Cargolux zauważa, że w pkt 107 i 108 wyroku z dnia 16 czerwca 2022 r., Toshiba Samsung Storage Technology i Toshiba Samsung Storage Technology Korea/Komisja (C‑700/19 P, EU:C:2022:484), nadano pojęciu jednolitego i ciągłego naruszenia zbyt inkluzywny zakres w odniesieniu do zachowań, które nie mają żadnego związku ze sobą, zmniejszając przy tym znacząco ciężar spoczywający na Komisji. Jest to jednak pułapka, której należałoby uniknąć. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem naruszenie art. 101 ust. 1 TFUE może wynikać nie tylko z pojedynczego działania, ale również z szeregu działań, a nawet z zachowania o charakterze ciągłym, nawet jeżeli jeden lub większa liczba elementów tego szeregu działań lub tego zachowania ciągłego także mogłyby stanowić, same w sobie i odrębnie, naruszenie tego przepisu. Tak więc w wypadku gdy różne zachowania wpisują się w „całościowy plan” ze względu na ich identyczny cel polegający na zakłócaniu konkurencji na rynku wewnętrznym, Komisja jest uprawniona do przypisania odpowiedzialności za te zachowania na podstawie uczestnictwa w naruszeniu rozpatrywanym jako całość (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens,C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 41 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 27 czerwca 2024 r., Servier i in./Komisja, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, pkt 240). Przedsiębiorstwo uczestniczące w takim jednolitym i ciągłym naruszeniu w drodze swoich własnych zachowań, które były objęte pojęciami „porozumienia” lub „praktyki uzgodnionej” mającej cel antykonkurencyjny w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE i które miały przyczynić się do realizacji naruszenia w jego całości, może być tym samym również uznane za odpowiedzialne za zachowania innych przedsiębiorstw w ramach tego samego naruszenia przez cały okres jego uczestnictwa w tym naruszeniu (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens,C‑441/11 P, EU:C:2012:778, pkt 42 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 27 czerwca 2024 r., Servier i in./Komisja, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, pkt 241). W tym względzie należy przypomnieć, że aby zakwalifikować różne zachowania jako jednolite i ciągłe naruszenie, nie ma potrzeby badania, czy istnieje między nimi związek komplementarności w tym znaczeniu, że każde z nich miało być odpowiedzią na jedną lub kilka konsekwencji normalnego działania konkurencji, a wzajemnie oddziałując, każde z nich przyczyniało się do realizacji całości skutków antykonkurencyjnych zamierzonych przez ich sprawców w ramach całościowego planu mającego jednolity cel. Natomiast przesłanka związana z pojęciem „jednolitego celu” skutkuje tym, że należy sprawdzić, czy nie istnieją elementy charakteryzujące poszczególne zachowania składające się na naruszenie, które mogłyby świadczyć o tym, iż zachowania rzeczywiście wdrożone przez inne uczestniczące przedsiębiorstwa nie mają tego samego antykonkurencyjnego celu lub skutku i nie wpisują się zatem w „całościowy plan” z uwagi na ich identyczny cel polegający na zakłóceniu konkurencji na rynku wewnętrznym (wyroki: z dnia 26 stycznia 2017 r., Villeroy & Boch/Komisja, C‑644/13 P, EU:C:2017:59, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 27 czerwca 2024 r., Servier i in./Komisja, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, pkt 242). Sąd nie naruszył zatem prawa, gdy uznał zasadniczo w pkt 325 i 326 zaskarżonego wyroku, że w celu zakwalifikowania różnych działań jako jednolitego i ciągłego naruszenia nie jest konieczne sprawdzenie, czy istnieje między nimi związek komplementarności w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w poprzednim punkcie, i gdy wywiódł z tego w pkt 327 tego wyroku, że nawet gdyby podnoszone zaniechanie przez Komisję wykazania takiego związku komplementarności między spornymi porozumieniami i praktykami zostało wykazane, nie mogło ono samo w sobie skutkować błędnością ich kwalifikacji jako jednolitego i ciągłego naruszenia. Cargolux bezskutecznie powołuje się w tym względzie przede wszystkim na rzekomo odmienne orzecznictwo Sądu, które zostało potwierdzone przez Trybunał w wyroku z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja (C‑440/19 P, EU:C:2021:214). W sprawie, w której zapadł ten wyrok, do Trybunału nie zwrócono się bowiem o rozstrzygnięcie kwestii, czy w celu ustalenia, że zaistniało jednolite i ciągłe naruszenie konieczne jest zbadanie, czy poszczególne rozpatrywane działania wykazują związek komplementarności w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 188 niniejszego wyroku. W związku z tym milczenie Trybunału w tej kwestii nie może być interpretowane jako podważenie utrwalonego orzecznictwa przypomnianego w tymże pkt 188. Co więcej, ponieważ orzecznictwo to zostało jeszcze niedawno potwierdzone przez Trybunał, w szczególności w pkt 242 wyroku z dnia 27 czerwca 2024 r., Servier i in./Komisja (C‑201/19 P, EU:C:2024:552), nie można zgodzić się z Cargolux, która to spółka w argumentacji przedstawionej w pkt 183 niniejszego wyroku sugeruje, iż rzeczone orzecznictwo nie jest utrwalone ani spójne. Wreszcie nie można również uznać, że orzecznictwo przedstawione w pkt 188 niniejszego wyroku, które zostało również przypomniane zasadniczo w pkt 107 i 108 wyroku z dnia 16 czerwca 2022 r., Toshiba Samsung Storage Technology i Toshiba Samsung Storage Technology Korea/Komisja (C‑700/19 P, EU:C:2022:484), i na które powołuje się Cargolux, nadaje pojęciu „jednolitego i ciągłego naruszenia” zbyt szeroki zakres poprzez objęcie tym pojęciem zachowań, które nie są w żaden sposób wzajemnie powiązane. Nie zmienia to bowiem faktu, że zgodnie z tym utrwalonym orzecznictwem wspomniane pojęcie opiera się na założeniu istnienia „całościowego planu”, w który wpisują się różne zachowania składające się na ten plan, i że owe zachowania realizują identyczny cel polegający na zakłóceniu konkurencji na rynku wewnętrznym. Z powyższego wynika, że część pierwszą zarzutu trzeciego należy oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej uczestnictwa spółki Cargolux w jednolitym i ciągłym naruszeniu – Argumentacja stron Cargolux utrzymuje, że Sąd niesłusznie potwierdził stwierdzenie Komisji, zgodnie z którym spółkę tę można uznać za odpowiedzialną za jednolite i ciągłe naruszenie rozpatrywane jako całość. Po pierwsze, w ocenie tej spółki Sąd naruszył prawo, orzekając, że Komisja należycie wykazała komplementarny i ciągły charakter naruszenia. Punkt 509 zaskarżonego wyroku jest jej zdaniem błędny w zakresie, w jakim Sąd uznał w nim, że okoliczność, iż zachowanie związane z odmową zapłaty prowizji rozpoczęło się prawie pięć lat po rozpoczęciu naruszenia zarzucanego spółce Cargolux, wcale nie umniejsza jej wkładu, poprzez interakcję z innymi elementami składowymi naruszenia, w realizację zamierzonego jednolitego celu. Zdaniem spółki Cargolux, przeciwnie, tak oczywista różnica w czasie pozwala zakładać, że zachowanie dotyczące odmowy zapłaty prowizji było całkowicie niezależne od zmowy w przedmiocie dopłat. Dowody przeciwne, o których mowa w motywie 880 spornej decyzji, są pozbawione znaczenia. Ponadto Sąd nie wziął pod uwagę przedstawionej w skardze wniesionej w pierwszej instancji okoliczności, że kontakty dotyczące dopłaty paliwowej polegały na kontaktach światowych na szczeblu centrali zainteresowanych przedsiębiorstw, podczas gdy kontakty dotyczące dopłaty z tytułu bezpieczeństwa odbywały się głównie na szczeblu lokalnym. Zdaniem spółki Cargolux pkt 466 zaskarżonego wyroku, w którym oddalono te argumenty, jest błędny, ponieważ fakt, że w ramach kontaktów w sprawie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa wspominano o wymianie informacji z centralą, nie zmienia faktu, że wielostronne kontakty związane z każdą z tych dwóch części składowych naruszenia były nawiązywane lokalnie. Biorąc pod uwagę te okoliczności, pkt 473 zaskarżonego wyroku jest również błędny w zakresie, w jakim Sąd uznał w nim, że spółka Cargolux nie zdołała podważyć okoliczności, że elementy dotyczące dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa wpisują się w jedno i to samo naruszenie realizujące jednolity cel, mimo że Komisja nie miała podstaw do powołania się na kontakty znacznie odległe w czasie w celu stwierdzenia, że zaistniało jedno ciągłe naruszenie. Po drugie, Sąd uzasadnił zaskarżony wyrok w sposób wewnętrznie sprzeczny, ponieważ w jego pkt 326 wskazał, że nie jest konieczne wykazanie związków komplementarności, aby Komisja mogła wykazać jednolite i ciągłe naruszenie, a następnie powołał się na takie związki w swoich twierdzeniach obciążających spółkę Cargolux w pkt 497 i 523 tego wyroku, aby uzasadnić, że zachowanie polegające na odmowie zapłaty prowizji stanowiło część jednolitego i ciągłego naruszenia stwierdzonego w spornej decyzji. Komisja podnosi w odpowiedzi, że ta część zarzutu powinna zostać oddalona. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że z analizy części pierwszej badanego zarzutu wynika, iż Sąd słusznie orzekł w pkt 326 zaskarżonego wyroku, że w celu zakwalifikowania różnych zachowań jako jednolitego i ciągłego naruszenia nie jest konieczne sprawdzenie, czy istnieje między nimi związek komplementarności w tym znaczeniu, że każde z nich ma być odpowiedzią na co najmniej jedną z konsekwencji normalnej konkurencji, i czy poprzez wzajemne oddziaływanie przyczyniają się one do realizacji wszystkich skutków antykonkurencyjnych zamierzonych przez podmioty, które dopuściły się tych zachowań. Tak więc w pkt 508 zaskarżonego wyroku Sąd, odnosząc się do tego pkt 326, stwierdził, że Komisja nie jest zobowiązana do sprawdzenia, w celu zakwalifikowania różnych działań jako jednolitego i ciągłego naruszenia, czy wykazują one takie związki komplementarności. Wywiódł on z tego, że brak ustalenia takich związków między częścią składową naruszenia dotyczącą odmowy zapłaty prowizji a jego częściami dotyczącymi dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, nawet jeśli zostanie on wykazany, nie może sam w sobie spowodować niezgodności z prawem spornej decyzji. Tak więc tytułem uzupełnienia w pkt 509 tego wyroku, rozpoczynającym się zresztą wyrażeniem „w każdym razie”, zbadał on argument spółki Cargolux dotyczący stosunkowo późnego zapoczątkowania części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji w stosunku do tych innych jego części składowych. Wynika z tego, że zarzut szczegółowy, który Cargolux kieruje przeciwko temu punktowi zaskarżonego wyroku, przedstawiony w pkt 195 niniejszego wyroku, należy oddalić jako bezskuteczny, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 92 niniejszego wyroku. W drugiej kolejności należy zauważyć, że w pkt 466 zaskarżonego wyroku Sąd ograniczył się do wskazania, iż trzy kontakty, na które powoływała się spółka Cargolux w celu zakwestionowania swojego uczestnictwa w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, raczej potwierdzały niż podważały wielopoziomową organizację opisaną przez Komisję w spornej decyzji, ponieważ wszystkie te kontakty wiązały się z udzielaniem instrukcji przez centrale zainteresowanych przedsiębiorstw lub z wymianą informacji z tymi centralami, przy czym Sąd odesłał tytułem przykładu do wiadomości elektronicznych opisanych w motywach 594 i 595 spornej decyzji. Co się tyczy pkt 473 tego wyroku, Sąd wskazał w nim, że spółka Cargolux nie zakwestionowała skutecznie swojego uczestnictwa w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej, że nie zdołała podważyć tezy, iż części składowe dotyczące dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa wpisują się w jedno i to samo naruszenie zmierzające do realizacji jednolitego celu oraz że bezsporne jest to, iż jej uczestnictwo w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej trwało do dnia 14 lutego 2006 r., przy czym istnieją „wiarygodne dowody” na to, że uczestnictwo to rozpoczęło się nie później niż w dniu 10 czerwca 2005 r., zaś o tym, że istniało ono przed tą datą, świadczy znaczna ilość dowodów i poszlak wskazujących na antykonkurencyjne kontakty. Należy zatem stwierdzić, że te pkt 466 i 473 zawierają jedynie ocenę okoliczności faktycznych. Tak więc poprzez argumentację przedstawioną w pkt 196 niniejszego wyroku Cargolux wnosi w rzeczywistości do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów, która została już przeprowadzona w sposób suwerenny przez Sąd we wspomnianych punktach, spółka ta nie twierdzi jednak, że Sąd je przeinaczył. Argumentacja ta jest zatem niedopuszczalna w świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 96 niniejszego wyroku. W trzeciej kolejności, co się tyczy podnoszonej wewnętrznej sprzeczności uzasadnienia, należy stwierdzić, iż w pkt 497 zaskarżonego wyroku, Sąd wskazał w szczególności, że biorąc pod uwagę „komplementarność” części składowych naruszenia dotyczących dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa z jednej strony i jego części składowej dotyczącej odmowy zapłaty prowizji z drugiej strony, z dowodów wskazanych w tymże pkt 497 mógł on rozsądnie wywnioskować, że kontakty związane z odmową zapłaty prowizji, w których spółka Cargolux brała udział, miały zasięg geograficzny analogiczny do zakresu geograficznego kontaktów związanych z dopłatami lub do niego zbliżony. W tym względzie wskazał on, że spółka Cargolux nie podważyła skutecznie tej komplementarności, odsyłając do pkt 329 i 509 tego wyroku. Podobnie w pkt 523 rzeczonego wyroku Sąd stwierdził, że w zakresie, w jakim dopłaty miały ogólnie zastosowanie do wszystkich tras w skali świata, jest prawdopodobne, iż również odmowa zapłaty prowizji dotyczyła wszystkich tych tras, i zauważył w tym względzie, że w motywie 879 spornej decyzji Komisja przyjęła, iż odmowa zapłaty prowizji i dwie pozostałe części składowe naruszenia były komplementarne, gdyż „umożliwiły wyłączenie dopłat z konkurencji związanej z negocjowaniem prowizji (w rzeczywistości rabatów od dopłat) z klientami”. Jednakże, po pierwsze, z pkt 496 zaskarżonego wyroku wynika, że uzasadnienie zawarte w pkt 497 tego wyroku zostało przedstawione przez Sąd jedynie tytułem uzupełnienia, podobnie jak uzasadnienie zawarte w pkt 329 i 520 wspomnianego wyroku, w związku z czym podniesiony przez spółkę Cargolux zarzut szczegółowy dotyczący sprzeczności uzasadnienia należy oddalić jako bezskuteczny, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 92 niniejszego wyroku. Po drugie, ów pkt 523 nie dotyczy pojęcia „jednolitego i ciągłego naruszenia”, lecz – jak wskazano w pkt 511 zaskarżonego wyroku – argumentacji spółki Cargolux przedstawionej na poparcie części czwartej zarzutu piątego podniesionego przed Sądem, w ramach której zarzuca ona Komisji, że nie przedstawiła dowodów niezbędnych do wykazania „światowego” zasięgu jednolitego i ciągłego naruszenia. W tym stanie rzeczy podnoszona wewnętrzna sprzeczność uzasadnienia nie została wykazana. Część drugą zarzutu trzeciego należy zatem w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezskuteczną. W związku z powyższym zarzut trzeci należy oddalić. W przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego zakresu uczestnictwa spółki Cargolux w jednolitym i ciągłym naruszeniu W zarzucie czwartym, który składa się z trzech części, Cargolux utrzymuje, że Sąd w każdym razie naruszył prawo, gdy stwierdził, iż spółka ta jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty jednolitego i ciągłego naruszenia. W częściach pierwszej i drugiej spółka ta podnosi, że Sąd, po pierwsze, naruszył prawo i przeinaczył dowody, a po drugie, naruszył zasadę równego traktowania, gdyż obciążył ją odpowiedzialnością za uczestnictwo w części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji. W części trzeciej spółka ta twierdzi, że Sąd dopuścił się naruszeń prawa przy ocenie jej odpowiedzialności za część składową naruszenia dotyczącą dopłaty z tytułu bezpieczeństwa. W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej uczestnictwa spółki Cargolux w odmowie zapłaty prowizji – Argumentacja stron Cargolux podnosi, że Sąd naruszył prawo i przeinaczył dowody, uznając, iż była ona odpowiedzialna za uczestnictwo w części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji. Po pierwsze, w pkt 486 zaskarżonego wyroku Sąd oparł się na motywie 688 spornej decyzji, aby stwierdzić, że wielu przewoźników wymieniało informacje na poziomie dwustronnym, aby zapewnić sobie wzajemnie swoje stałe uczestnictwo w odmowie zapłaty prowizji. Tymczasem motyw ten odnosi się do dwustronnego kontaktu między spółką Deutsche Lufthansa a Société Air France, w którym spółka Cargolux nie uczestniczyła, w związku z czym nie pozwala on wykazać uczestnictwa tej ostatniej w tej części składowej naruszenia. Po drugie, Sąd nie zbadał dogłębnie spornej decyzji w świetle zarzutów podniesionych przez spółkę Cargolux, a więc nie przeprowadził kontroli zgodności z prawem, do czego jest zobowiązany. W załączniku do skargi wniesionej do Sądu spółka Cargolux zakwestionowała bowiem indywidualnie każdy z dowodów przedstawionych przez Komisję w przedmiocie jej uczestnictwa w części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji. Sąd nie wspomniał jednak o tym w zaskarżonym wyroku, w związku z czym wyrok ten nie pozwala spółce Cargolux zrozumieć powodów, dla których dowody, o których mowa w tym załączniku, „zostały uwzględnione przeciwko niej”. Komisja podnosi, że ta część zarzutu jest bezzasadna. – Ocena Trybunału W pierwszej kolejności w zakresie, w jakim zarzut szczegółowy pierwszy badanej części zarzutu odnosi się do pkt 486 zaskarżonego wyroku, należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem przeinaczenie ma miejsce, gdy bez odwoływania się do nowych dowodów ocena istniejących dowodów wydaje się oczywiście błędna lub oczywiście sprzeczna z ich brzmieniem. Niemniej takie przeinaczenie musi wynikać w sposób oczywisty z dokumentów znajdujących się w aktach sprawy, tak aby nie było konieczne dokonywanie nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów. Co więcej, jeśli wnoszący odwołanie powołuje się na przeinaczenie dowodów przez Sąd, powinien on dokładnie wskazać, które dowody zostały jego zdaniem przeinaczone przez Sąd, oraz wykazać błędy w analizie, które w jego opinii doprowadziły Sąd do takiego przeinaczenia (zob. podobnie wyroki: z dnia 26 września 2024 r., JCDecaux Street Furniture Belgium/Komisja,C‑710/22 P, EU:C:2024:787, pkt 63; z dnia 22 maja 2025 r., Luossavaara-Kiirunavaara/Komisja,C‑621/23 P, EU:C:2025:368, pkt 108 i przytoczone tam orzecznictwo). W tymże pkt 486 Sąd stwierdził, że ze spornej decyzji wynika, iż niektórzy przewoźnicy wymieniali informacje – na poziomie dwustronnym – aby upewnić się wzajemnie, że nadal będą przestrzegać wcześniej uzgodnionej odmowy zapłaty prowizji. Przedstawił on w tym względzie tytułem przykładu treść motywu 688 spornej decyzji, opisującego rozmowę telefoniczną między dwoma przewoźnikami innymi niż Cargolux. Tymczasem ze spornej decyzji wynika, że Sąd prawidłowo opisał to, co zostało wskazane w tymże motywie 688. W konsekwencji zarzucane przeinaczenie nie zostało wykazane. Ponadto w zakresie, w jakim w ramach tego zarzutu szczegółowego dotyczącego pkt 486 zaskarżonego wyroku Cargolux kwestionuje znaczenie tego, co Sąd stwierdził w tymże pkt 486 dla wykazania jej uczestnictwa w części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji, ów zarzut szczegółowy należy odrzucić jako niedopuszczalny na podstawie orzecznictwa przypomnianego w pkt 96 niniejszego wyroku, gdyż poprzez jego podniesienie zwrócono się do Trybunału o dokonanie nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów, mimo że ocena taka została już przeprowadzona przez Sąd we wskazanym punkcie oraz w pkt 485 zaskarżonego wyroku. W drugiej kolejności, co się tyczy zarzutu szczegółowego przedstawionego w pkt 213 niniejszego wyroku, należy przede wszystkim przypomnieć, że w przypadku gdy do Sądu wpłynęła, zgodnie z art. 263 TFUE, skarga o stwierdzenie nieważności decyzji wydanej na podstawie art. 101 ust. 1 TFUE, Sąd powinien generalnie przeprowadzić, na podstawie dowodów przedstawionych przez stronę skarżącą na poparcie podniesionych zarzutów, pełną kontrolę w kwestii, czy przesłanki zastosowania tego postanowienia zostały spełnione. Sąd musi również zbadać, czy Komisja uzasadniła swoją decyzję. Co więcej, w trakcie tej kontroli Sąd nie może zrezygnować z przeprowadzenia pogłębionej oceny faktycznej i prawnej, opierając się na zakresie swobodnego uznania, którym dysponuje Komisja w ramach sprawowania funkcji powierzonych jej w zakresie konkurencji w traktatach UE i FUE (wyrok z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja,C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 44, 45 i przytoczone tam orzecznictwo). W niniejszej sprawie z akt przedłożonych Trybunałowi, a w szczególności z pism procesowych złożonych przed Sądem, wynika, że dowody przedstawione Sądowi przez spółkę Cargolux w załączniku, o którym mowa w pkt 213 niniejszego wyroku, zostały przedstawione na poparcie jej argumentacji, zgodnie z którą Komisja nie uwzględniła szczególnego kontekstu prawnego, w którym miały miejsce kontakty z innymi przewoźnikami odnoszące się do odmowy zapłaty prowizji. Zgodnie z tym, co spółka Cargolux utrzymywała przed Sądem, kontekst ten dowodził, że cel dyskusji prowadzonych w przedmiocie tej odmowy zapłaty prowizji świadczył o uzasadnionej reakcji przewoźników na uzgodnione praktyki, spory i groźby bojkotu ze strony spedytorów. Dowody te świadczyły zatem zdaniem spółki Cargolux o tym, że przewoźnicy skoncentrowali swoje dyskusje na kwestii, czy zgodnie z prawem dopłaty mogą zasadniczo stanowić podstawę do pobierania prowizji zgodnie z odpowiednimi przepisami obowiązującego prawa. W szczególności powołała się ona na te dowody w celu wykazania, że nie uwzględniwszy tego kontekstu, Komisja nie wykazała w sposób wymagany prawem, że zachowanie przewoźników miało charakter ograniczenia ze względu na cel. Tymczasem to właśnie do tej – przedstawionej zwięźle w pkt 479 zaskarżonego wyroku – argumentacji Sąd ustosunkował się w pkt 482–491 zaskarżonego wyroku. W pkt 484–486 tego wyroku Sąd stwierdził w tym względzie, że argumentacja ta opiera się na błędnym założeniu faktycznym, a w pkt 487–490 – że opiera się ona również na założeniu błędnym z prawnego punktu widzenia. Sąd stwierdził zatem w szczególności, że Cargolux myli się, utrzymując, iż przewoźnicy skoncentrowali swoje dyskusje na kwestii, czy dopłaty mogą co do zasady prowadzić do pobierania prowizji, i analizując w tym względzie motywy 675–702 spornej decyzji i dowody, na których oparła się Komisja, przy czym spółka Cargolux wspomniała o nich zresztą również w swoich pismach złożonych przed Sądem. Należy zatem stwierdzić, że pod pozorem rzekomo niewystarczającego przeprowadzenia przez Sąd spoczywającej na nim kontroli zgodności z prawem, Cargolux zmierza do uzyskania od Trybunału nowej oceny okoliczności faktycznych i dowodów, nie twierdząc, że Sąd je przeinaczył. W związku z tym w zakresie, w jakim w zarzucie szczegółowym przedstawionym w pkt 213 niniejszego wyroku spółka Cargolux zarzuca Sądowi, że uznał on, iż jej argumentację zmierzającą do podważenia antykonkurencyjnego charakteru spornych kontaktów należy oddalić, mimo że spółka ta zakwestionowała indywidualnie każdy z dowodów przedstawionych przez Komisję, ów zarzut szczegółowy należy odrzucić jako niedopuszczalny na podstawie orzecznictwa przypomnianego w pkt 96 niniejszego wyroku. Następnie w zakresie, w jakim we wspomnianym zarzucie szczegółowym spółka Cargolux twierdzi, że zaskarżony wyrok nie pozwala jej zrozumieć powodów, dla których dowody, o których mowa w tym załączniku, „zostały uwzględnione przeciwko niej”, należy zauważyć, że z pkt 485 zaskarżonego wyroku wynika, iż Sąd odniósł się do tych dowodów, zawartych w motywach 675–702 spornej decyzji, jedynie w celu wykazania, że obwinieni przewoźnicy nie ograniczyli się do określenia wspólnego stanowiska w kwestii zapłaty prowizji, aby bronić go w sposób skoordynowany przed właściwymi sądami lub wspólnie promować je w szczególności przed organami publicznymi, ale porozumieli się między sobą, uzgadniając na szczeblu wielostronnym odmowę negocjowania ze spedytorami zapłaty prowizji i przyznania im rabatów od dopłat. Sąd nie uwzględnił zatem bezpośrednio tych dowodów obciążających spółkę Cargolux, lecz powołał się na nie w celu oddalenia przedstawionej przez nią argumentacji, w ramach której spółka ta twierdziła, że przewoźnicy skoncentrowali swoje dyskusje na kwestii, czy dopłaty mogą co do zasady prowadzić do pobierania prowizji. Tak więc w zakresie, w jakim tenże zarzut szczegółowy opiera się na błędnej interpretacji zaskarżonego wyroku, jest on bezzasadny. Wreszcie, biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 151 i 152 niniejszego wyroku, nie można uznać, że nie wymieniając wyraźnie w zaskarżonym wyroku załącznika, o którym mowa w pkt 213 niniejszego wyroku, ani każdego z elementów, które spółka Cargolux zakwestionowała w nim indywidualnie, Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia zaskarżonego wyroku. W konsekwencji w zakresie, w jakim w ramach zarzutu szczegółowego przedstawionego w pkt 213 niniejszego wyroku spółka Cargolux podnosi naruszenie przez Sąd ciążącego na nim obowiązku uzasadnienia, ów zarzut szczegółowy również należy oddalić jako bezzasadny. W związku z powyższym część pierwszą zarzutu czwartego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części drugiej, dotyczącej naruszenia zasady równego traktowania – Argumentacja stron Spółka Cargolux podnosi, że uznając ją za odpowiedzialną za część składową naruszenia związaną z odmową zapłaty prowizji, Sąd naruszył zasadę równego traktowania. Po pierwsze, w ocenie spółki Cargolux Sąd naruszył tę zasadę, traktując ją inaczej niż British Airways plc, podczas gdy przedsiębiorstwa te znajdowały się w porównywalnej sytuacji. W pkt 493 zaskarżonego wyroku Sąd odniósł się do motywów spornej decyzji, które mają dowodzić uczestnictwa spółki Cargolux w odmowie zapłaty prowizji. Motywy te świadczą o tym, że znajdowała się ona w sytuacji porównywalnej z sytuacją tego drugiego przewoźnika w odniesieniu do dowodów dotyczących tego zachowania. Porównanie odnoszących się do British Airways ustaleń zawartych w motywach 685, 686, 692, 694 i 696 tej decyzji i streszczonych w jej motywie 743 z ustaleniami dotyczącymi spółki Cargolux, przypomnianymi w tym pkt 493, świadczy bowiem o porównywalności sytuacji obu tych spółek. Wynika z tego, że ten drugi przewoźnik uczestniczył w siedmiu kontaktach dotyczących odmowy zapłaty prowizji w okresie dziesięciu miesięcy, podczas gdy spółka Cargolux uczestniczyła w dziewięciu kontaktach w okresie dziesięciu miesięcy. W trzech spośród tych dziewięciu kontaktów uczestniczył również ten drugi przewoźnik. Tymczasem te trzy kontakty, wskazane przez Sąd w pkt 493, 497 i 499 zaskarżonego wyroku jako potwierdzające ustalenie Komisji dotyczące uczestnictwa spółki Cargolux w odmowie zapłaty prowizji, opisane w motywach 503, 560 i 695 spornej decyzji, nie zostały uwzględnione w stosunku do British Airways, jak wynika z pkt 386 wyroku z dnia 30 marca 2022 r., British Airways/Komisja (T‑341/17, EU:T:2022:182), mimo że owe motywy 503 i 560 opierają się na wielostronnych spotkaniach z udziałem zarówno spółki Cargolux, jak i British Airways. Sąd wykluczył zatem samo stwierdzenie uczestnictwa tego przewoźnika w tej części składowej i obniżył jego grzywnę ze względu na jego ograniczone uczestnictwo w naruszeniu, lecz podtrzymał stwierdzenie naruszenia w odniesieniu do spółki Cargolux. Sąd nie przedstawił jednak żadnego wyjaśnienia w odniesieniu do tego nierównego traktowania. Po drugie, Sąd naruszył tę zasadę, traktując spółkę Cargolux inaczej niż SAS Cargo Group A/S, Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden i SAS AB (zwane dalej łącznie „SAS Cargo Group i in.”). W pkt 958 wyroku z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175), Sąd obniżył o 21 % grzywnę nałożoną na skarżące w tej sprawie ze względu na ograniczony czas ich uczestnictwa w części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji w świetle czasu trwania tego naruszenia rozpatrywanego jako całość, jak wskazał w pkt 958 tego wyroku. Cargolux podnosi w tym względzie, że łączny czas trwania naruszenia ustalony w odniesieniu do SAS Cargo Group i in. wynosił sześć lat i dwa miesiące, podczas gdy dowody ich zachowania związane z odmową zapłaty prowizji obejmowały okres siedmiu miesięcy. Cargolux odsyła w tym względzie do motywów 1169, 680 i 686 spornej decyzji. Tymczasem, jak wskazano w motywach 1169, 695 i 698 tej decyzji, łączny czas trwania naruszenia ustalony w odniesieniu do spółki Cargolux wynosił pięć lat, a dowody jej zachowania polegającego na odmowie zapłaty prowizji obejmowały okres pięciu miesięcy. Sąd nie uwzględnił jednak tej analogii ani nie przedstawił jakiegokolwiek uzasadnienia lub wyjaśnienia tego nierównego traktowania. W związku z tym niesłusznie nie zastosował on identycznej wartości procentowej obniżki do kwoty grzywny nałożonej na spółkę Cargolux. Komisja kwestionuje tę argumentację. – Ocena Trybunału Zasada równego traktowania stanowi ogólną zasadę prawa Unii, zapisaną w art. 20 i 21 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej. Zasada ta wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a odmienne sytuacje nie były traktowane jednakowo, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione (wyroki: z dnia 14 września 2010 r., Akzo Nobel Chemicals i Akcros Chemicals/Komisja i in., C‑550/07 P, EU:C:2010:512, pkt 54, 55; z dnia 27 czerwca 2024 r., Lupin/Komisja,C‑144/19 P, EU:C:2024:545, pkt 137 i przytoczone tam orzecznictwo). Sąd musi przestrzegać tej zasady również wtedy, gdy wykonuje on swe nieograniczone prawo orzekania. Wykonywanie tego prawa przy ustalaniu kwoty nakładanych na przedsiębiorstwa grzywien nie może bowiem pociągać za sobą dyskryminacji poszczególnych uczestniczących w naruszeniu reguł konkurencji przedsiębiorstw (zob. podobnie wyroki: z dnia 16 listopada 2000 r., Sarrió/Komisja,C‑291/98 P, EU:C:2000:631, pkt 97; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 138). W niniejszej sprawie, co się tyczy w pierwszej kolejności podnoszonego naruszenia zasady równego traktowania spółki Cargolux w stosunku do British Airways w odniesieniu do stwierdzenia uczestnictwa każdego z tych przewoźników w części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji, należy zauważyć, że w pkt 493 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, iż Komisja przyjęła uczestnictwo spółki Cargolux w tej części składowej w świetle elementów wymienionych w motywie 754 spornej decyzji, który Sąd przytoczył w tym punkcie. Jednakże wbrew temu, co twierdzi Cargolux, z porównania ustaleń zawartych w tymże motywie 754 z ustaleniami zawartymi w motywie 743 tej decyzji, w którym wymieniono kontakty, na jakie powołała się Komisja przeciwko temu drugiemu przewoźnikowi, nie wynika, że ci dwaj przewoźnicy znajdowali się w porównywalnych sytuacjach w odniesieniu do dowodów uwzględnionych w odniesieniu do nich w celu wykazania ich uczestnictwa we wspomnianej części składowej naruszenia. W konsekwencji nie znajdowali się oni również w porównywalnych sytuacjach w postępowaniu przed Sądem. Wystarczy zatem stwierdzić, że założenie, na którym Cargolux opiera argumentację przedstawioną w pkt 227–229 niniejszego wyroku, jest w każdym razie błędne. Argumentację tę należy zatem odrzucić jako niedopuszczalną. W drugiej kolejności, co się tyczy podnoszonego naruszenia zasady równego traktowania w stosunku do SAS Cargo Group i in., opisanego w pkt 230 niniejszego wyroku, wystarczy zauważyć, że twierdzenie to opiera się na błędnej interpretacji wyroku z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175). Prawdą jest, że brzmienie pkt 958 tego wyroku, na który powołuje się Cargolux, może wydawać się niejednoznaczne, ponieważ Sąd odniósł się w nim do „ograniczon[ego] okres[u], w którym obwinieni przewoźnicy koordynowali odmowę zapłaty prowizji w stosunku do czasu trwania jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość”. Z wyroku tego, a w szczególności z jego pkt 698–712, 901 i 957, wynika jednak jasno, że, ze względu na to, iż Komisja niesłusznie przypisała skarżącym w tej sprawie odpowiedzialność za część składową naruszenia dotyczącą odmowy zapłaty prowizji, a w konsekwencji zawyżyła poziom ich uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu, Sąd uznał, że przyznanie im obniżki wynoszącej jedynie 10 % kwoty podstawowej grzywny ze względu na ich ograniczone uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu było niewłaściwe i że należy im przyznać obniżkę o 21 % z uwagi na to ograniczone uczestnictwo. Tymczasem w niniejszej sprawie bezsporne jest to, że Sąd nie stwierdził, iż Komisja niesłusznie uznała spółkę Cargolux za odpowiedzialną za część składową naruszenia dotyczącą odmowy zapłaty prowizji. Jak wynika z analizy części pierwszej zarzutu czwartego, spółka Cargolux nie zdołała zresztą wykazać, że zaskarżony wyrok jest w tym względzie obarczony naruszeniem prawa bądź przeinaczeniem okoliczności faktycznych lub dowodów. W tych okolicznościach nie można stwierdzić, że Sąd naruszył zasadę równego traktowania, przyznając SAS Cargo Group i in. dodatkową obniżkę kwoty podstawowej ich grzywny z tytułu ich ograniczonego uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu, z uwagi na uchylenie stwierdzenia ich uczestnictwa w tej części składowej, a jednocześnie nie przyznając takiej obniżki spółce Cargolux, w wypadku której stwierdzenie jej uczestnictwa w rzeczonej części składowej nie zostało uchylone. Argumentacja przedstawiona w pkt 230 niniejszego wyroku jest zatem pozbawiona podstaw. Część drugą zarzutu czwartego należy zatem oddalić jako bezzasadną. W przedmiocie części trzeciej, dotyczącej naruszeń prawa przy ocenie odpowiedzialności spółki Cargolux za część składową naruszenia dotyczącą dopłaty z tytułu bezpieczeństwa – Argumentacja stron Cargolux utrzymuje, że zawarty w pkt 477 zaskarżonego wyroku wniosek Sądu, zgodnie z którym Komisja miała podstawy, by wywieść z dowodów, którymi dysponowała, że spółka ta kontynuowała swe uczestnictwo w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w długich okresach, w odniesieniu do których nie istniał żaden dowód przeciwko niej, jest obarczony szeregiem naruszeń prawa. W tym względzie Cargolux odsyła do pkt 467 i 468 zaskarżonego wyroku, w których Sąd stwierdził istnienie braków w dokumentach potwierdzających uczestnictwo tej spółki w naruszeniu w okresie od 26 listopada 2002 r. do 14 stycznia 2004 r., a także od 28 września 2004 r. do 14 lutego 2006 r., czyli do dnia zakończenia naruszenia. Tymczasem, jak wskazał Sąd w pkt 471 tego wyroku, w orzecznictwie wymaga się, by w takich okolicznościach brak zdystansowania się przez dane przedsiębiorstwo nie był wystarczający do uzasadnienia stwierdzenia nieprzerwanego uczestnictwa tego przedsiębiorstwa w naruszeniu, jeżeli w dłuższym okresie szereg kontaktów o znamionach zmowy odbył się pod nieobecność jego przedstawicieli. W takim przypadku zadaniem Komisji jest przedstawienie innych dowodów. W niniejszej sprawie Sąd niesłusznie uznał, że dokonana w pkt 473–476 zaskarżonego wyroku ocena tych innych dowodów pozwala uznać, iż uczestnictwo spółki Cargolux w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa było kontynuowane w tych okresach. Po pierwsze, ponieważ Komisja nie wykazała należycie, że dopłata z tytułu bezpieczeństwa i dopłata paliwowa stanowiły część jednolitego i ciągłego naruszenia, ponieważ zachowania te nie były wystarczająco komplementarne i nie wchodziły w zakres całościowego planu, w ocenie spółki Cargolux pkt 473 zaskarżonego wyroku jest błędny. Wynika z niego bowiem, że Sąd nie mógł oprzeć się na kontaktach dotyczących części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej w celu przedłużenia uczestnictwa spółki Cargolux w części składowej tego naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, a tym samym przyjęcia późniejszej daty zakończenia jej uczestnictwa w całym naruszeniu. Orzecznictwo przytoczone w pkt 229 zaskarżonego wyroku również nie pozwala na uzasadnienie takiego podejścia, ponieważ orzecznictwo to nie dotyczy możliwości wykazania przedłużenia uczestnictwa przedsiębiorstwa w naruszeniu, w przypadku gdy obejmowało ono okresy, w trakcie których nie wykazano istnienia kontaktów, w których przedsiębiorstwo to uczestniczyłoby bezpośrednio (zwanych dalej „okresami luki”). Po drugie, zdaniem spółki Cargolux pkt 474 zaskarżonego wyroku jest błędny, ponieważ ani ten punkt, ani ten wyrok, ani nawet sporna decyzja nie wyjaśniają, w jaki sposób doraźny charakter kontaktów odnoszących się do części składowej dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa pozwala wykazać, że okresy luki były normalnymi okresami między takimi kontaktami lub że spółka Cargolux nadal uczestniczyła w tej części składowej w tych okresach, tym bardziej że kontakty między innymi przewoźnikami dotyczące wspomnianej części składowej były kontynuowane w rzeczonych okresach. Porównanie częstotliwości kontaktów dotyczących z jednej strony dopłaty paliwowej, a z drugiej strony dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest bez znaczenia, ponieważ jedynym istotnym elementem jest to, czy kontakty między innymi przewoźnikami w przedmiocie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa były kontynuowane pod nieobecność spółki Cargolux. Gdyby tak było, świadczyłoby to o tym, że charakter zachowania związanego z dopłatą z tytułu bezpieczeństwa wymagał takich kontaktów. W związku z tym Sąd nie mógł stwierdzić, że Komisja mogła uznać, iż spółka Cargolux nadal uczestniczyła w tej części składowej we wskazanych okresach, w których nie utrzymywała ona żadnych kontaktów z innymi przewoźnikami. Z tego samego powodu nie wystarczy również wskazać, że dopłata z tytułu bezpieczeństwa wymagała jedynie doraźnych kontaktów, aby dojść na tej podstawie do wniosku, że spółka Cargolux nadal uczestniczyła w tej części składowej we wspomnianych okresach, zważywszy, że kontakty dotyczące dopłaty z tytułu bezpieczeństwa były kontynuowane między innymi przewoźnikami w tych samych okresach. Analiza Sądu jest zatem błędna, ponieważ nie uwzględnia faktu, że kontakty między innymi przewoźnikami w przedmiocie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa były nawiązywane wielokrotnie przez wszystkie okresy luki dotyczące spółki Cargolux. Po trzecie, pkt 475 zaskarżonego wyroku jest błędny w zakresie, w jakim Sąd stwierdza w nim, że spółka Cargolux nie kwestionowała tego, iż skutki koordynacji dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa utrzymywały się w okresie, w odniesieniu do którego nie istniał dowód na to, że kontakty były nawiązywane. Przede wszystkim ani Komisja, ani Sąd nie dostarczyły żadnych wskazówek co do skutków, które rzekomo się utrzymywały. Takie podejście jest sprzeczne z orzecznictwem, zgodnie z którym Komisja powinna oprzeć się na dowodach odnoszących się do okoliczności wystarczająco powiązanych pod względem czasowym, aby można było racjonalnie przyjąć, że naruszenie było kontynuowane w sposób przerywany między dwiema konkretnymi datami. W tym względzie ciężar dowodu na okoliczność czasu trwania naruszenia spoczywa na Komisji, a wszelkie wątpliwości po stronie tej instytucji powinny być rozstrzygane na korzyść zainteresowanego przedsiębiorstwa. W tym kontekście Cargolux odsyła również w szczególności do pkt 30 wyroku z dnia 14 stycznia 2021 r., Kilpailu- ja kuluttajavirasto (C‑450/19, EU:C:2021:10), w którym ograniczono, w braku wystarczających dowodów, możliwość uznania przez Komisję, że czas trwania naruszenia wykracza poza datę ostatnich kontaktów między stronami naruszenia. Sąd nie wziął też pod uwagę faktu, że w spornej decyzji nie wykazano, iż porozumienia zawarte w trakcie ostatnich kontaktów z udziałem spółki Cargolux, o których mowa w motywach 618 i 640 spornej decyzji, powinny nadal wywoływać skutki do późniejszej daty, zgodnie z wymogiem sformułowanym w pkt 125 i 128 wyroku z dnia 16 czerwca 2011 r., Caffaro/Komisja (T‑192/06, EU:T:2011:278). Jest zatem jasne, że uczestnictwo spółki Cargolux w zachowaniu związanym z dopłatą z tytułu bezpieczeństwa ustało z chwilą, gdy spółka ta przestała kontaktować się z innymi przewoźnikami, to znaczy po kontaktach z dnia 26 listopada 2002 r. i z dnia 28 września 2004 r., o których mowa w tych motywach. Wreszcie ów pkt 475 jest obarczony niezgodnym z prawem odwróceniem ciężaru dowodu, ponieważ to nie zainteresowane przedsiębiorstwo ma za zadanie obalić twierdzenie, że skutki koordynacji trwały nadal, ani nawet utrzymywać, że nie wiedziało ono o tym, że inni przewoźnicy kontynuowali koordynację. Do Komisji należy natomiast udowodnienie, że skutki te utrzymywały się w trakcie podnoszonego okresu naruszenia, oraz wykazanie, że przedsiębiorstwo wiedziało o zachowaniach noszących znamiona naruszenia lub mogło je rozsądnie przewidzieć. Tymczasem Komisja nie wyjaśniła, w jaki sposób spółka Cargolux mogła przewidzieć rozpatrywane zachowania noszące znamiona naruszenia i być gotowa do zaakceptowania związanego z nimi ryzyka. Po czwarte, błędny jest również pkt 476 zaskarżonego wyroku, w którym Sąd uznał, że spółka Cargolux nie wykazała, iż publicznie zdystansowała się od koordynacji dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w okresach luki lub że w trakcie tych okresów ponownie podjęła uczciwą i niezależną konkurencję. Sam Sąd przyznał zresztą w pkt 471 tego wyroku, że zdystansowanie się jest tylko jednym z elementów, które należy wziąć pod uwagę w celu ustalenia, czy przedsiębiorstwo nadal uczestniczyło w naruszeniu w znaczących okresach luki, w braku dowodu uczestnictwa. Jeżeli wbrew temu, co twierdzi Cargolux, Trybunał uzna, że nie ma podstaw do uchylenia zaskarżonego wyroku i stwierdzenia nieważności spornej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona tej spółki, na podstawie zarzutu czwartego, wnosi ona, tytułem żądania ewentualnego, o stwierdzenie nieważności tej decyzji w części i o obniżenie grzywny na podstawie nieograniczonego prawa orzekania Trybunału, z powodów przedstawionych w jej zarzutach lub jakimkolwiek innym podniesionym przez Trybunał z urzędu. Komisja uważa, że badana część zarzutu jest w części niedopuszczalna, a w części i w każdym razie bezzasadna. – Ocena Trybunału Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem istnienie praktyki lub porozumienia antykonkurencyjnego należy w większości przypadków wywieść z szeregu zbiegów okoliczności i poszlak, które – rozpatrywane łącznie – w braku innego spójnego wyjaśnienia mogą stanowić dowód naruszenia reguł konkurencji (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 57; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 110 i przytoczone tam orzecznictwo). Takie poszlaki i zbiegi okoliczności, gdy są oceniane całościowo, pozwalają na wykazanie nie tylko istnienia zachowań lub porozumień antykonkurencyjnych, ale również czasu trwania ciągłego zachowania antykonkurencyjnego oraz okresu stosowania porozumienia zawartego z naruszeniem reguł konkurencji (wyroki: z dnia 21 września 2006 r., Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Komisja,C‑105/04 P, EU:C:2006:592, pkt 95; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 111 i przytoczone tam orzecznictwo). Co się tyczy braku dowodu na istnienie porozumienia w pewnych konkretnych okresach lub przynajmniej na jego wykonywanie przez przedsiębiorstwo w danym okresie, fakt, iż taki dowód nie został przedstawiony dla pewnych konkretnych okresów, nie stoi na przeszkodzie temu, by naruszenie to było postrzegane jako wykazane w całościowym okresie dłuższym niż te konkretne okresy, gdy takie stwierdzenie opiera się na obiektywnych i zgodnych poszlakach. W przypadku naruszenia trwającego kilka lat okoliczność, że kartel przejawiał działalność w różnych okresach z krótszymi lub dłuższymi przerwami, pozostaje bez wpływu na istnienie tego kartelu, o ile poszczególne działania, które składają się na to naruszenie, służą osiągnięciu tego samego celu i wpisują się w ramy naruszenia o jednolitym i ciągłym charakterze (wyroki: z dnia 21 września 2006 r., Technische Unie/Komisja,C‑113/04 P, EU:C:2006:593, pkt 169; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 112 i przytoczone tam orzecznictwo). Co się tyczy w szczególności naruszenia obejmującego okres kilku lat, fakt braku przedstawienia bezpośredniego dowodu na uczestnictwo spółki w tym porozumieniu w pewnym konkretnym okresie nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu tego naruszenia także w tym okresie, gdy takie stwierdzenie opiera się na obiektywnych i zgodnych poszlakach (wyrok z dnia 17 września 2015 r., Total Marketing Services/Komisja,C‑634/13 P, EU:C:2015:614, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo). Tak więc Komisja może uznać, iż naruszenie lub uczestnictwo przedsiębiorstwa w naruszeniu nie zostało przerwane, nawet jeśli nie posiada ona dowodów naruszenia w odniesieniu do pewnych konkretnych okresów, w sytuacji gdy poszczególne działania, które składają się na to naruszenie, służą osiągnięciu tego samego celu i mogą wpisywać się w ramy naruszenia o jednolitym i ciągłym charakterze oraz gdy dane przedsiębiorstwo nie powołało się na poszlaki lub dowody świadczące o tym, że – przeciwnie – naruszenie przez nie lub jego uczestnictwo w naruszeniu nie było kontynuowane w tych okresach (wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 114). W tym kontekście brak otwartego zdystansowania się stanowi sytuację faktyczną, którą Komisja może przedstawić w celu wykazania kontynuacji zachowania antykonkurencyjnego spółki. Niemniej jednak na wypadek, gdyby w miarodajnym okresie miało miejsce kilka spotkań o charakterze zmowy przy braku obecności przedstawicieli danej spółki, Komisja nie może ograniczyć się do stwierdzenia braku publicznego dystansowania się, lecz musi oprzeć swoją ocenę na innych dowodach (zob. podobnie wyroki: z dnia 17 września 2015 r., Total Marketing Services/Komisja,C‑634/13 P, EU:C:2015:614, pkt 28; z dnia 28 listopada 2019 r., LS Cable & System/Komisja, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, pkt 33). W niniejszej sprawie należy zauważyć, że – jak podnosi Cargolux – w pkt 467 zaskarżonego wyroku sąd podkreślił, iż sporna decyzja ukazuje „lukę” w dokumentach, które miały potwierdzać uczestnictwo tej spółki w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w okresie od 26 listopada 2002 r. do 14 stycznia 2004 r., a także od 28 września 2004 r. do dnia zakończenia jednego i ciągłego naruszenia, czyli do 14 lutego 2006 r. Sąd wskazał zatem w pkt 468 tego wyroku, że w okolicznościach niniejszej sprawy takie okresy były wystarczająco długie, aby powstała konieczność zbadania, czy uczestnictwo spółki Cargolux w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa zostało przerwane w okresie od 26 listopada 2002 r. do 14 stycznia 2004 r. i zakończyło się nie w dniu 14 lutego 2006 r. lecz w dniu 28 września 2004 r. Następnie w pkt 469–471 tego wyroku Sąd zasadniczo przypomniał w tym względzie orzecznictwo przedstawione w pkt 254–257 niniejszego wyroku. Ponadto w pkt 472 zaskarżonego wyroku, którego Cargolux nie kwestionuje, Sąd wyjaśnił, że wśród elementów mogących świadczyć o kontynuowaniu antykonkurencyjnego zachowania przez przedsiębiorstwo w okresach, w których nie uczestniczyło ono w co najmniej jednym kontakcie o znamionach zmowy, znajdują się w szczególności charakter rozpatrywanego naruszenia, funkcjonowanie danego kartelu, zachowanie danego przedsiębiorstwa na rynku właściwym, włączenie tego zachowania do jednolitego i ciągłego naruszenia obejmującego kilka innych części składowych lub też skutki wywołane przez to zachowanie. Zdaniem spółki Cargolux to właśnie przy stosowaniu kryteriów wynikających z tego orzecznictwa, w pkt 473–476 zaskarżonego wyroku, Sąd dopuścił się podnoszonych przez tę spółkę naruszeń prawa. W tym względzie należy na wstępie przypomnieć, że z orzecznictwa przypomnianego w pkt 252–257 niniejszego wyroku wynika, iż Sąd może, nie naruszając prawa, oprzeć swą ocenę istnienia i czasu trwania praktyki lub porozumienia antykonkurencyjnego na ogólnej ocenie wszystkich istotnych dowodów i poszlak. Okoliczności przedstawione w pkt 473–476 zaskarżonego wyroku nie mogą zatem być oceniane w oderwaniu od kontekstu. Jednakże kwestia tego, jaką moc dowodową Sąd przypisał każdemu z dowodów i każdej z poszlak przedstawionych przez Komisję, stanowi zagadnienie dotyczące oceny faktów, która nie podlega jako taka kontroli Trybunału w postępowaniu odwoławczym (zob. podobnie wyrok z dnia 21 września 2006 r., Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Komisja,C‑105/04 P, EU:C:2006:592, pkt 96). W tym kontekście, co się tyczy w pierwszej kolejności zarzutu szczegółowego spółki Cargolux odnoszącego się do pkt 473 zaskarżonego wyroku, wystarczy zauważyć, że opiera się on na założeniu, zgodnie z którym Sąd nie miał podstaw, by stwierdzić, iż Komisja wykazała w wystarczający sposób, że dopłata z tytułu bezpieczeństwa i dopłata paliwowa stanowiły część tego samego jednolitego i ciągłego naruszenia. Tymczasem z analizy części drugiej zarzutu trzeciego wynika, że założenie to jest błędne. W związku z tym ten zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny. W drugiej kolejności, co się tyczy zarzutu szczegółowego odnoszącego się do pkt 474 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, iż w punkcie tym Sąd wskazał, że wprowadzenie w życie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa wymagało znacznie rzadszych kontaktów niż wprowadzenie w życie dopłaty paliwowej, ponieważ opłata z tytułu bezpieczeństwa nie była oparta na wskaźniku, którego zmiana wymagała regularnych dostosowań. Sąd stwierdził, że wyjaśnia to, dlaczego po wprowadzeniu tej dopłaty była ona przedmiotem jedynie doraźnych kontaktów między przewoźnikami dotyczących jej wprowadzenia w życie. Należy zatem zauważyć, że we wspomnianym pkt 474 Sąd ograniczył się do stwierdzenia, iż okoliczność, że chodziło o zachowanie dotyczące dopłaty, której kwota nie wymagała ze względu na swój charakter regularnych dostosowań, była poszlaką przyczyniającą się do wykazania kontynuacji przez spółkę Cargolux antykonkurencyjnego zachowania, pomimo braku dowodu na jej bezpośrednie uczestnictwo w kontaktach o znamionach zmowy dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w okresach luki. Tymczasem ta ocena okoliczności faktycznych, której Trybunał nie może podważyć w postępowaniu odwoławczym, ponieważ nie zarzuca się ich przeinaczenia, odnosi się w istocie do charakteru naruszenia i zgodnie z orzecznictwem, które Sąd przedstawił w pkt 472 zaskarżonego wyroku, które nie jest kwestionowane w niniejszym postępowaniu odwoławczym, charakter rozpatrywanego naruszenia może rzeczywiście zostać uwzględniony jako dowód pozwalający na wykazanie kontynuacji antykonkurencyjnego zachowania przez przedsiębiorstwo, pomimo bezpośredniego braku jego uczestnictwa w nim w niektórych okresach. Ponadto w zakresie, w jakim spółka Cargolux podnosi w istocie, że Sąd błędnie uznał, iż ze względu na charakter zachowania dotyczącego dopłaty z tytułu bezpieczeństwa regularne kontakty nie były wymagane, kwestionuje ona ocenę okoliczności faktycznych dokonaną przez Sąd, co nie należy do właściwości Trybunału w postępowaniu odwoławczym, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 96 i 261 niniejszego wyroku. Ten zarzut szczegółowy należy zatem w części odrzucić jako niedopuszczalny, a w części oddalić jako bezzasadny. W trzeciej kolejności, co się tyczy zarzutu szczegółowego skierowanego przeciwko pkt 475 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że w tym punkcie Sąd wskazał, iż Cargolux nie kwestionuje tego, że skutki koordynacji dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa utrzymywały się w okresie, w odniesieniu do którego nie istniał dowód na kontakty. Dodał on, że spółka Cargolux nie twierdziła zresztą, iż nie wiedziała o tym, że inni obwinieni przewoźnicy kontynuowali koordynację w zakresie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w tym okresie. W tym względzie w zakresie, w jakim Cargolux zarzuca w istocie Sądowi, że nie uzasadnił zaskarżonego wyroku, nie wskazując, o jakie skutki chodzi, wystarczy zauważyć, po pierwsze, że z punktu tego wyraźnie wynika, iż Sąd odniósł się do antykonkurencyjnych skutków wynikających z zachowania dotyczącego dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, czyli podwyżki cen usług lotniczego przewozu towarów, z definitywną szkodą dla konsumentów w EOG. Tymczasem zgodnie z orzecznictwem, które Sąd przedstawił w pkt 472 zaskarżonego wyroku i które nie zostało zakwestionowane w niniejszym postępowaniu odwoławczym, skutki wywołane przez dane zachowanie antykonkurencyjne mogą rzeczywiście zostać uwzględnione jako dowód pozwalający na wykazanie kontynuacji antykonkurencyjnego zachowania przez przedsiębiorstwo, pomimo bezpośredniego braku jego uczestnictwa w tym zachowaniu w niektórych okresach. W tych okolicznościach nie można również uwzględnić argumentu spółki Cargolux, w którym twierdzi ona, że Sąd niezgodnie z prawem odwrócił ciężar dowodu, nakładając na nią obowiązek obalenia tezy o istnieniu skutków antykonkurencyjnych, których Komisja wcześniej nie zidentyfikowała ani nie wykazała, a także udowodnienia, że nie wiedziała ona o tym, iż inni przewoźnicy kontynuowali koordynację. Ponadto w zakresie, w jakim Cargolux zarzuca Komisji, że instytucja ta nie wyjaśniła, w jaki sposób mogła przewidzieć rozpatrywane zachowania stanowiące naruszenie, argumentacja ta dotyczy nie zaskarżonego wyroku, lecz spornej decyzji. Należy je zatem w tym zakresie odrzucić jako niedopuszczalną (zob. analogicznie wyrok z dnia 29 czerwca 2023 r., TUIfly/Komisja,C‑763/21 P, EU:C:2023:528, pkt 53 i przytoczone tam orzecznictwo). Co się tyczy wyroków, na które powołuje się Cargolux, nie pozwalają one również wykazać, że pkt 475 zaskarżonego wyroku jest błędny, ponieważ wyroki te dotyczą okoliczności innych niż rozpatrywane w niniejszej sprawie. Po pierwsze, pkt 30 wyroku z dnia 14 stycznia 2021 r., Kilpailu- ja kuluttajavirasto (C‑450/19, EU:C:2021:10) dotyczy karteli, które przestały funkcjonować. Tymczasem bezsporne jest, że w spornej decyzji Komisja stwierdziła, iż jednolite i ciągłe naruszenie zakończyło się w dniu 14 lutego 2006 r. i że data ta odpowiada dacie pierwszej z przeprowadzonych przez Komisję kontroli. W niniejszej sprawie nie chodzi zatem o naruszenie, którego czas trwania został oceniony na podstawie okresu, w którym przedsiębiorstwa, którym zarzucono naruszenie, wprowadzały w życie zachowanie zakazane przez art. 101 TFUE, mimo że kartel formalnie przestał już funkcjonować. Po drugie, pkt 125 i 128 wyroku Sądu z dnia 16 czerwca 2011 r., Caffaro/Komisja (T‑192/06, EU:T:2011:278), odnoszą się do okoliczności, w których rozpatrywane porozumienie antykonkurencyjne nie było rzekomo stosowane, co nie ma miejsca w niniejszej sprawie. Z powyższego wynika, że argumentacja przedstawiona w pkt 245–248 niniejszego wyroku jest w części niedopuszczalna, a w części bezzasadna. W czwartej kolejności, co się tyczy zarzutu szczegółowego skierowanego przeciwko pkt 476 zaskarżonego wyroku, należy stwierdzić, iż w tym punkcie Sąd wskazał, że spółka Cargolux nie wykazała, ani nawet nie twierdziła, iż publicznie zdystansowała się od koordynacji dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa w okresach, w odniesieniu do których nie istniał dowód na kontakty, oraz że nie wykazała również, iż w tych okresach powracała ona do prowadzenia uczciwej i niezależnej konkurencji na rynku właściwym. Jednakże ten brak zdystansowania się nie jest jedynym elementem, który został uwzględniony przez Sąd na poparcie wniosku zawartego w pkt 477 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którym Komisja miała podstawy, by wywnioskować z dowodów, którymi dysponowała, że uczestnictwo spółki Cargolux w części składowej naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa był kontynuowany zarówno w okresie od 26 listopada 2002 r. do 14 stycznia 2004 r., jak i w okresie od 28 września 2004 r. do zakończenia naruszenia, o czym świadczy poprzedzające ten wniosek wyrażenie „w tych okolicznościach” i jak wynika z powyższej analizy dotyczącej części trzeciej zarzutu czwartego. W związku z tym nie można uznać, że poprzez stwierdzenie, które Sąd przedstawił w pkt 476 tego wyroku, naruszył on utrwalone orzecznictwo przypomniane w pkt 257 niniejszego wyroku i przytoczone również w pkt 471 zaskarżonego wyroku, zgodnie z którym w przypadku gdy w znacząco długim okresie odbyło się kilka spotkań o znamionach zmowy bez udziału przedstawicieli danej spółki, Komisja nie może ograniczyć się do stwierdzenia braku publicznego zdystansowania się, lecz powinna oprzeć swoją ocenę na innych dowodach. Wynika z tego, że zarzut szczegółowy skierowany przeciwko pkt 476 zaskarżonego wyroku jest bezzasadny. Część trzecią zarzutu czwartego należy zatem w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną, w związku z czym należy oddalić badany zarzut czwarty. Ponieważ żaden z zarzutów podniesionych przez spółkę Cargolux na poparcie odwołania nie został uwzględniony, odwołanie należy oddalić w całości. W przedmiocie kosztów Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach. Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie spółki Cargolux kosztami postępowania, a ta spółka przegrała sprawę, należy obciążyć ją jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.   Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:   1) Odwołanie zostaje oddalone.   2) Cargolux Airlines International SA zostaje obciążona kosztami postępowania.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: angielski.